JPH04349026A - 車両のパワートレインマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のエンジン及び変
速機等からなるパワートレインを車体に弾性的に支持す
るためのパワートレインマウント構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＦ（フロントエン
ジン・フロントドライブ）型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内にエンジン及び変速機を配置す
るに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれで
搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特に、
エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、この
両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方向長
さがかなり長くなるという不具合がある。このため、例
えば特開昭６３−１０３７３５号公報及び特開平１−３
１６５６０号公報等に開示されるように、エンジンの前
方又は後方に変速機を並列に配置し、その両者をギヤや
チェーン等の動力伝達手段により動力伝達可能に連結す
るようにしたものが開発され、実用化されている。

【０００３】そして、このようにエンジン及び変速機を
配列してなるパワートレインを車体に弾性的に支持する
ためのパワートレインマウント支持構造としては、特開
平１−２２６４２９号公報に開示されるように、パワー
トレインのクランクシャフト軸線方向（つまり車幅方向
）に延びる慣性主軸上の左右２個所に、それぞれ該パワ
ートレインを車体の左右両側面に弾性的に支持するマウ
ントを設けるとともに、上記パワートレインの変速機側
近傍にパワートレインのロールを規制するバッファを設
けたものは知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
パワートレインマウント支持構造では、パワートレイン
の慣性主軸上にマウントを設ける必要があるが、補機の
配置レイアウト等との関係でこの慣性主軸上にマウント
を設けることができない場合があり、汎用性に欠けると
いう問題がある。

【０００５】また、エンジンの作動時に発生する振動は
、エンジン回転数との関係で高周波から低周波までの広
範囲に亘り、またその方向も様々であるが、特に振動が
大きく問題となるのはシリンダ軸方向のものである。 このようなエンジン振動を可及的に低減することが乗り
心地の向上を図る上で必要であり、また、強く要請され
ているところでもある。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジン及び変速機
等を横置き並列に配列してなるパワートレインを車体に
弾性的に支持するに当り、パワートレインの支持を確実
に行うことができかつ汎用性に優れ、またエンジン振動
を低減し得るパワートレインマウント構造を提供せんと
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は、車体に対して、エンジンがそ
のクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置さ
れているとともに、変速機が該エンジンと並列に配置さ
れた車両において、少なくとも上記エンジンと上記変速
機とからなるパワートレインのクランクシャフト延設方
向の慣性主軸の略上方に、該パワートレインを車体の左
右両側に弾性的に支持する第１及び第２のマウントを設
ける。また、上記エンジンの下部に設けられるオイルパ
ンをアルミニウムで構成し、該オイルパンでパワートレ
インを車体に弾性的に支持する第３のマウントを備える
構成とするものである。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記エンジン及び変速機のケースを一体構
造としてパワートレインを構成するものである。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記第３のマウントを、エンジンのシリン
ダ軸線の略延長上に設ける構成とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記パワートレインの変速機側近傍にステ
アリングラックを車幅方向に延ばして配置する構成とす
る。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記エンジンの後方に上記変速機を横置き
に配置する。また、エンジンの排気管をエンジンの上部
後方から車体後方へ引き出す構成とする。

【００１２】請求項６記載の発明は、車体に対して、エ
ンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置
きに配置されているとともに、変速機が該エンジンと並
列に配置された車両において、少なくとも上記エンジン
と上記変速機とからなるパワートレインのクランクシャ
フト延設方向の慣性主軸の略上方に、該パワートレイン
を車体の左右両側に弾性的に支持する第１及び第２のマ
ウントを設ける。また、上記エンジンの下部に設けられ
るオイルパンにおけるエンジンのシリンダ軸線の略延長
上の部位でパワートレインを車体に弾性的に支持する第
３のマウントを備える構成とする。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
パワートレインは、そのクランクシャフト延設方向の慣
性主軸の上方を第１及び及び第２のマウントで、エンジ
ン下部のオイルパンを第３のマウントでそれぞれ支持す
ることにより、車体に対して３点で弾性的に支持されて
いるので、補機の配置レイアウト等との関係で上記慣性
主軸上に第１及び第２のマウントを設けることがてぎな
い場合でもパワートレインの支持を安定性よく確実に行
うことができる。しかも、上記オイルパンは内部減衰の
大きなアルミニウムからなるので、このオイルパンで発
生する振動及びオイルパンを伝わる振動が必然的に少な
くなる。

【００１４】ここで、エンジン振動のうち、特に大きく
問題となるのはシリンダ軸方向の振動であるが、請求項
２記載の発明の如く上記第３のマウントをエンジンのシ
リンダ軸線の略延長上に設けると、このマウントが上記
振動の方向に位置してこれに効率よく抗することになる
。

【００１５】また、請求項５記載の発明でも、パワート
レインは、そのクランクシャフト延設方向の慣性主軸の
上方を第１及び及び第２のマウントで、エンジン下部の
オイルパンを第３のマウントでそれぞれ支持することに
より、車体に対して３点で弾性的に支持されているので
、パワートレインの支持を安定性よく確実に行うことが
できる。しかも、上記第３のマウントがエンジンのシリ
ンダ軸線の略延長上に設けられているので、この方向の
振動に対し効率よく抗することになる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
パワートレインマウント構造を備えた４輪駆動車のパワ
ートレイン構造を示す。これらの図において、１は車体
、２は車体１の前部に設けられたエンジンルームであり
、該エンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室
４と仕切られている。上記エンジンルーム２内には、そ
の前側にラジエータ５が配設されているとともに、該ラ
ジエータ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設され
ている。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジン
でクランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置
されており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でか
つクランクシャフト１１と並列に横置きに配置されてい
る。

【００１８】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達手段１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブスプロケット１６と
、変速機７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリブ
ンスプロケット１７と、上記両スプロケット１６，１７
間に巻き掛けられたチェーン１８とからなる。しかして
、上記クラッチ１１が接続されるとき（つまりクラッチ
ディスク１４がサポートディスク１３に押圧される状態
のとき）、エンジン６の駆動力が上記動力伝達手段１２
を介して変速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸２
１が回転する。

【００１９】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかして
、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力軸
２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３に
伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列２
５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達され
るとともに、この間に適宜減速されるようになっている
。

【００２０】上記変速機７の出力軸２２の端部には、図
４に詳示するように、変速機７から駆動力を出力する出
力ギヤ２６がスプライン結合２７により装着され、該出
力ギヤ２６は、その両側で各々軸受部としてのベアリン
グ２８ａ，２８ｂにより回転自在に支持されている。上
記出力ギヤ２６から出力される駆動力は、センタディフ
ァレンシャル３１に伝達され、該センタディファレンシ
ャル３１で前輪側と後輪側とに分割される。そして、前
輪側の駆動力は、前輪側の車輪間ディファレンシャルで
あるフロントディファレンシャル４１に伝達され、該フ
ロントディファレンシャル４１で左右に分割された後、
各々駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒを介して左右の前輪９に伝
達される。一方、後輪側の駆動力は、動力伝達ギヤ装置
４４及びプロペラシャフト４５を介して車体後部の後輪
側の車輪間ディファレンシャルであるリヤディファレン
シャル（図示せず）に伝達される。

【００２１】上記センタディファレンシャル３１及びフ
ロントディファレンシャル４１は、上記変速機７の出力
軸２２とは別軸の上記駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上に並列
に配置されており、上記フロントディファレンシャル４
１は駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上の変速機７寄りの車体前
後中心線に近い位置（この位置は上記出力ギヤ２６の変
速機７側のベアリング２８ｂに対応する車幅方向の位置
に相当する）に、上記センタディファレンシャル３１は
該フロントディファレンシャル４１を挟んで変速機７と
反対側の位置にそれぞれ配置されている。また、上記セ
ンタディファレンシャル３１は、プラネタリギヤ式のも
のであり、外周に上記出力ギヤ２６と噛合するギヤ部を
有する入力部としてのリングギヤ３２と、該リングギヤ
３２と同心軸状に設けられ、かつ後輪側出力ギヤ３３と
回転一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リングギヤ
３２及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタリギヤ
３５と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ上記フロ
ントディファレンシャル４１のデフケース４１ａに回転
一体に連結されたキャリア３７とからなる。一方、上記
フロントディファレンシャル４１は、ベベルギヤ式のも
のであり、このフロントディファレンシャル４１のデフ
ケース４１ａの一端部（変速機７とは反対側の端部）に
は、上記センタディファレンシャル３１のサンギヤ３４
及び該サンギヤ３４と一体に形成されかつ上記動力伝達
ギヤ装置４４のギヤ４７と噛合する出力ギヤ３３が回転
自在に装着されているとともに、油圧クラッチよりなる
差動制限装置３８が設けられている。上記差動制限装置
３８は、上記出力ギヤ３３とデフケース４１ａとの相対
回転ひいてはセンタディファレンシャル３１のサンギヤ
３４とキャリア３６との相対回転を規制して該センタデ
ィファレンシャル３１の差動を制限するようになってい
る。上記動力伝達ギヤ装置４４は、車幅方向に延びるギ
ヤドライブシャフト４６と、該ギヤドライブシャフト４
６の一端に設けられ、かつ上記出力ギヤ３３と噛合する
ギヤ４７と、上記ギヤドライブシャフト４６の他端及び
プロペラシャフト４５と連結されるシャフト４９の先端
に各々に設けられた一対のハイポイドギヤ４８，４８と
を備えている。

【００２２】上記エンジン６は、図２に示すように、そ
の上部側（シリンダヘッド側）を前方若干傾けた状態で
横置きに配置されている。また、エンジン６のケース７
０は、上側からヘッドカバー７１とシリンダヘッド７２
と上部クランクケース７３と下部クランクケース７４と
オイルパン７５とにより構成されている。上記オイルパ
ン７５はアルミニウムからなり、その底部には上方に逆
Ｕ字状に湾曲してなる湾曲部７５ａが前後方向に延びて
形成されている。上記上部クランクケース７３と下部ク
ランクケース７４との合わせ面Ｆ１　は、クランクシャ
フト８の中心を通る平面でシリンダ軸Ｌ１　と略直交し
て設けられている。上記変速機７は、上記エンジン６の
上部クランクケース７３内と下部クランクケース７４内
とに跨がって収納され、その入・出力軸２１，２２は上
部クランクケース７３に、カウンタシャフト２３は下部
クランクケース７４に軸支されている。

【００２３】また、上記下部クランクケース７４とオイ
ルパン７５との合わせ面Ｆ２　は、上記センタディファ
レンシャル３１、フロントディファレンシャル４１及び
前輪の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの中心を通り、上記駆動
車軸４２Ｌ，４２Ｒを挟み込んで軸支するようになって
いる。上記両ディファレンシャル３１，４１は、下部ク
ランクケース７４内とオイルパン７５内とに跨がって収
納されている。また、上記動力伝達ギヤ装置４４は、オ
イルパン７５内に収納されている。以上によって、パワ
ートレイン１０を構成するエンジン６、変速機７、セン
タディファレンシャル３１、フロントディファレンシャ
ル４１及び動力伝達ギヤ装置４４のケース全てが一体構
造に構成されている。

【００２４】さらに、上記変速機７及びこれと一体化さ
れたフロントディファレンシャル４１の後方近傍には閉
断面構造のクロスメンバ５１が車幅方向に延びて配置さ
れているとともに、該クロスメンバ５１の閉断面内には
その長手方向つまり車幅方向に延びるステアリングラッ
ク５２が配置され、該ステアリングラック５２のハウジ
ング５２ａは、クロスメンバ５１の上面に固定されてい
る。上記クロスメンバ５１は、その左右両端部にそれぞ
れ上方に立上がって延びる立上がり部５１ａ，５１ａを
有し、該立上り部５１ａ，５１ａにて車体前後方向に延
びるフレーム５３，５３に連結支持されている。また、
上記ステアリングラック５２は、図示していないが、ス
テアリング操舵力を受けて軸方向（車幅方向）に移動可
能に設けられているとともに、その左右両端部はそれぞ
れタイロッドを介して前輪９に操舵可能に連結されてい
る。

【００２５】また、６１はエンジン６の各気筒の吸気口
に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管６２は、図３に明示するように、エンジン６の各気筒
の排気口に各々独立して連通する４本の第１排気管６３
，６３，…と、これらの第１排気管６３，６３，…と集
合管６４を介して接続された第２排気管６５とからなる
。上記４本の第１排気管６３，６３，…は、長さが略等
しく設定されているとともに、エンジン６のシリンダヘ
ッド側である上部の後方から変速機７の後方を下向きに
傾斜した状態で通って第２排気管６５に接続されており
、該第２排気管６５は、上記クロスメンバ５１の上方位
置から車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置さ
れている。

【００２６】ここで、上記パワートレイン１０のクラン
クシャフト延設方向（つまり車幅方向）の慣性主軸Ｉは
、クランクシャフト８の中心よりも変速機７寄りの車体
後方に位置する。そして、上記慣性主軸Ｉの略上方には
、パワートレイン１０を車体の左右両側のフレーム５３
に各々弾性的に支持する第１及び第２のマウント８１，
８２が設けられている。上記両マウント８１，８２は、
図示していないがいずれも、外筒と内筒との間にラバー
を充填してなり、その外筒は上記パワートレイン１０の
ケース７０（上部クランクケース７３）に取り付けられ
たパワートレイン側ブラケット８３の先端に固定されて
おり、内筒は上記フレーム５３の上面に固定された車体
側ブラケット８４に支軸を介して連結されている。

【００２７】また、上記オイルパン７５の下方には、シ
リンダ軸Ｌ１　の延長線上に車幅方向に延びる閉断面構
造のクロスメンバ９０が設けられ、該クロスメンバ９０
とオイルパン７５の湾曲部７５ａとの間には、パワート
レイン１０を弾性的に支持する第３のマウント９１がそ
の軸線をシリンダ軸Ｌ１　の延長線と一致せしめて介設
されている。

【００２８】したがって、上記第１実施例においては、
エンジン６と変速機７とフロントディファレンシャル４
１とからなるパワートレイン１０は、そのクランクシャ
フト延設方向の慣性主軸Ｉの上方を第１及び第２のマウ
ント８１，８２で、下部のオイルパン７５を第３のマウ
ント９１でそれぞれ支持することにより、車体に対して
３点で弾性的に支持されているので、補機の配置レイア
ウト等との関係で上記慣性主軸Ｉ上に第１及び第２のマ
ウント８１，８２を設けることがてぎない場合でもパワ
ートレイン１０の支持を安定性よく確実に行うことがで
きる。また、適用範囲が広く、汎用性に優れている。

【００２９】しかも、上記第３のマウント９１の支持箇
所であるオイルパン７５は、内部減衰の大きなアルミニ
ウムからなるので、このオイルパン７５で発生する振動
及びオイルパン７５を伝わる振動を低減することができ
る。特に、本実施例の場合、第３のマウント９１がエン
ジン６のシリンダ軸Ｌ１　の略延長上に設けられている
ので、エンジン振動のうち、特に大きく問題となるシリ
ンダ軸方向の振動に対し、上記マウント９１の振動減衰
効果を充分に発揮でき、振動の低減化をより図ることが
できる。

【００３０】さらに、上記第３のマウント９１をパワー
トレイン１０の下方に設けることにより、パワートレイ
ン１０の変速機側の後方に空きスペースができることか
ら、実施例の如くそのスペースを利用してステアリング
ラック５２及びクロスメンバ５１を比較的自由な態様で
設けることができる。

【００３１】図５及び図６は本発明の第２実施例に係わ
るＦＦ型車のパワートレインマウント構造を示す。この
第２実施例の場合、エンジン６ないしパワートレイン１
０に対する吸気管６１及び排気管６２の接続・配置が第
１実施例の場合と異なる。

【００３２】すなわち、上記吸気管６１は、エンジン６
の上部後方からエンジンの各気筒に連通するように接続
されている。また、上記排気管６２の一端は、エンジン
６の上部前方からエンジンの各気筒に連通して接続され
ている一方、他端はパワートレイン１０の下方（オイル
パン７５の湾曲部７５ａ内）を迂回して車体後方へ引き
出されて配置されている。尚、パワートレインマウント
構造自体は、第１実施例の場合と同じであり、同一部材
には同一符号を付してその説明は省略する。また、第１
実施例の場合と同じ効果を奏することができるのは勿論
である。

【００３３】尚、上記第１及び第２実施例では、いずれ
も、本発明を、４輪駆動車のパワートレインマウント構
造に適用した場合について述べたが、エンジン及び変速
機が横置き並列に配置されるＦＦ型車等その他の車両に
も同様に適用することができるのは勿論である。この場
合、パワートレインは、少なくともエンジンと変速機と
を有する必要があるが、左右の車輪の回転差を許容する
車輪間ディファレンシャル（フロントディファレンシャ
ル４１等）、また４輪駆動車の場合前輪と後輪との回転
差を許容するセンタディファレンシャルを有することは
必ずしも必要ではない。

【００３４】

【発明の効果】以上の如く、請求項１〜５記載の発明で
は、パワートレインを慣性主軸上方の左右両側と下部の
オイルパンの３点で各々マウントで弾性的に支持してい
るので、パワートレインの支持を安定性よく確実に行う
ことができ、また、パワートレインの慣性主軸上にマウ
ントを設けることができない場合にも広く適用すること
ができ、汎用性に優れたものである。また、上記オイル
パンが内部減衰の大きいアルミニウムからなるので、振
動の低減化をも図ることができる。

【００３５】特に、請求項３記載の発明では、上記第３
のマウントは、エンジンのシリンダ軸線の略延長上に設
けられて、エンジン振動のうち、特に大きく問題となる
シリンダ軸方向の振動に対し、振動減衰効果を充分に発
揮するので、振動の低減化をより図ることができる。ま
た、請求項４記載の発明では、パワートレインの変速機
側近傍の空きスペースを利用して、比較的自由にステア
リングラックを配置できるという効果をも有する。

【００３６】さらに、請求項６記載の発明でも、パワー
トレインを慣性主軸上方の左右両側と下部のオイルパン
の３点で各々マウントで弾性的に支持しているので、パ
ワートレインの支持を安定性よく確実に行うことができ
、また、パワートレインの慣性主軸上にマウントを設け
ることができない場合にも広く適用することができ、汎
用性に優れたものである。また、上記第３のマウントは
、エンジンのシリンダ軸線の略延長上に設けられている
ので、振動の低減化を図ることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わるパワートレインマ
ウント構造を備えた車両のパワートレインの全体構成を
示すスケルトン図である。

【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す一部を切開した側面図である。

【図３】同じくパワートレインの配置状態を示す一部を
切開した平面図である。

【図４】パワートレインの主要部の構成を示す断面図で
ある。

【図５】本発明の第２実施例を示す図２相当図である。

【図６】同じく図３相当図である。

【符号の説明】

１　　　　車体 ６　　　　エンジン ７　　　　変速機 ８　　　　クランクシャフト １０　　　　パワートレイン ５２　　　　ステアリングラック ６２　　　　排気管 ７０　　　　ケース ８１　　　　第１のマウント ８２　　　　第２のマウント ９１　　　　第３のマウント Ｉ　　　　パワートレインの慣性主軸 Ｌ　　　　シリンダ軸線

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体に対して、エンジンがそのクラン
   クシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置されている
   とともに、変速機が該エンジンと並列に配置された車両
   において、少なくとも上記エンジンと上記変速機とから
   なるパワートレインのクランクシャフト延設方向の慣性
   主軸の略上方には、該パワートレインを車体の左右両側
   に弾性的に支持する第１及び第２のマウントが設けられ
   ており、上記エンジンの下部に設けられるオイルパンは
   アルミニウムからなり、該オイルパンでパワートレイン
   を車体に弾性的に支持する第３のマウントを備えたこと
   を特徴とする車両のパワートレインマウント構造。
2. 【請求項２】　　上記エンジン及び変速機は、それらの
   ケースを一体構造としてパワートレインを構成している
   請求項１記載の車両のパワートレインマウント構造。
3. 【請求項３】　　上記第３のマウントは、エンジンのシ
   リンダ軸線の略延長上に設けられている請求項１記載の
   車両のパワートレインマウント構造。
4. 【請求項４】　　上記パワートレインの変速機側近傍に
   ステアリングラックが車幅方向に延びて配置されている
   請求項１記載の車両のパワートレインマウント構造。
5. 【請求項５】　　上記エンジンの後方に上記変速機が横
   置きに配置されており、エンジンの排気管はエンジンの
   上部後方から車体後方へ引き出されている請求項１記載
   の車両のパワートレインマウント構造。
6. 【請求項６】　　車体に対して、エンジンがそのクラン
   クシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置されている
   とともに、変速機が該エンジンと並列に配置された車両
   において、少なくとも上記エンジンと上記変速機とから
   なるパワートレインのクランクシャフト延設方向の慣性
   主軸の略上方には、該パワートレインを車体の左右両側
   に弾性的に支持する第１及び第２のマウントが設けられ
   ており、上記エンジンの下部に設けられるオイルパンに
   おけるエンジンのシリンダ軸線の略延長上の部位でパワ
   ートレインを車体に弾性的に支持する第３のマウントを
   備えたことを特徴とする車両のパワートレインマウント
   構造。