JP3184264B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関する。
造の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両のパワートレイン構造と
して、例えばドイツ公開公報DE3838073に開示
されるように、エンジンをそのクランク軸の軸線が車幅
方向に位置するように配置すると共に、該エンジンの車
体後方に変速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エン
ジンのクランク軸に対して平行に位置付けて、該エンジ
ンと変速装置とを車体前後方向に並列に配置したものが
知られている。そして、この従来公報では、変速装置の
下方に前車輪の車軸を配置するとともに、エンジンを車
体後方に傾斜して配置し、また該エンジンから変速装置
に伝達された動力の伝達方向を90°変換する傘歯車を
有するトランスファ装置を経て該動力を車体前後方向に
延びるプロペラシャフトから後輪に伝達するとともに、
エンジンの排気系については、エンジンの車体後方側に
排気ポートを配置し、該排気ポートに排気管を接続し、
該排気管を車体後方に向って斜め下方に延ばして配置し
ている。
して、例えばドイツ公開公報DE3838073に開示
されるように、エンジンをそのクランク軸の軸線が車幅
方向に位置するように配置すると共に、該エンジンの車
体後方に変速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エン
ジンのクランク軸に対して平行に位置付けて、該エンジ
ンと変速装置とを車体前後方向に並列に配置したものが
知られている。そして、この従来公報では、変速装置の
下方に前車輪の車軸を配置するとともに、エンジンを車
体後方に傾斜して配置し、また該エンジンから変速装置
に伝達された動力の伝達方向を90°変換する傘歯車を
有するトランスファ装置を経て該動力を車体前後方向に
延びるプロペラシャフトから後輪に伝達するとともに、
エンジンの排気系については、エンジンの車体後方側に
排気ポートを配置し、該排気ポートに排気管を接続し、
該排気管を車体後方に向って斜め下方に延ばして配置し
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
ては、車室内のステアリングホイールの回転を車幅方向
に配置したステアリングシャフトを経て前車輪に伝達し
て、前車輪を操舵する構成である。
ては、車室内のステアリングホイールの回転を車幅方向
に配置したステアリングシャフトを経て前車輪に伝達し
て、前車輪を操舵する構成である。
【0004】しかしながら、上記公報に示すようなパワ
ートレイン構造では、エンジンが車体後方に傾斜して配
置される関係上、その分、ステアリングシャフトが配置
される車体上下位置も低くなる。特に、エンジンの車体
後方側に位置する排気ポートに排気管を接続したもので
は、ステアリングシャフトの上方に排気管を配置しよう
とすれば、エンジン後方の空間が該排気管で占有され
て、ステアリングシャフトの高さ位置は一層低くなり、
前車輪の車軸とほぼ同一の高さ位置になる。
ートレイン構造では、エンジンが車体後方に傾斜して配
置される関係上、その分、ステアリングシャフトが配置
される車体上下位置も低くなる。特に、エンジンの車体
後方側に位置する排気ポートに排気管を接続したもので
は、ステアリングシャフトの上方に排気管を配置しよう
とすれば、エンジン後方の空間が該排気管で占有され
て、ステアリングシャフトの高さ位置は一層低くなり、
前車輪の車軸とほぼ同一の高さ位置になる。
【0005】このため、例えば、該ステアリングシャフ
トの下方にトランスファ装置を配置する場合には、その
径の大きい傘歯車の下端部が車体下方に大きく出っ張っ
て、車両の最低地上高が確保できなくなる。
トの下方にトランスファ装置を配置する場合には、その
径の大きい傘歯車の下端部が車体下方に大きく出っ張っ
て、車両の最低地上高が確保できなくなる。
【0006】これを考えると、ステアリングシャフトの
位置を基準として、トランスファ装置の傘歯車を車体前
方側又は車体後方側に配置することを検討する必要があ
る。そこで検討すると、トランスファ装置をステアリン
グシャフトの下側で且つ車体後方に配置する場合には、
トランスファ装置を含むパワートレイン全体が車体前後
方向に延びて、そのコンパクト化が図れない。更には、
エンジンの車体後方側に排気管の上流側部分が連結され
る場合に、この上流側排気管及びトランスファ装置を含
むパワートレイン全体は、その上部及び下部が車体後方
に突出し中央部が窪む形状となり、このためステアリン
グシャフトが組付けられた車両に対して該パワートレイ
ン全体を一時に上方からエンジンルーム内に降して収容
配置しようとすると、ステアリングシャフトが邪魔し
て、容易に収容し得ない不具合が生じる。
位置を基準として、トランスファ装置の傘歯車を車体前
方側又は車体後方側に配置することを検討する必要があ
る。そこで検討すると、トランスファ装置をステアリン
グシャフトの下側で且つ車体後方に配置する場合には、
トランスファ装置を含むパワートレイン全体が車体前後
方向に延びて、そのコンパクト化が図れない。更には、
エンジンの車体後方側に排気管の上流側部分が連結され
る場合に、この上流側排気管及びトランスファ装置を含
むパワートレイン全体は、その上部及び下部が車体後方
に突出し中央部が窪む形状となり、このためステアリン
グシャフトが組付けられた車両に対して該パワートレイ
ン全体を一時に上方からエンジンルーム内に降して収容
配置しようとすると、ステアリングシャフトが邪魔し
て、容易に収容し得ない不具合が生じる。
【0007】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、トランスファ装置の傘歯車を適宜位
置に配置するとともに、パワートレインの全体を適宜形
状になるよう構成して、車両の最低地上高を確保しつつ
パワートレインの全体を車体前後方向にコンパクト化す
るとともに、ステアリングシャフトの存在に拘らずパワ
ートレイン全体を一時にエンジンルーム内に容易に収容
配置し得るようにすることにある。
あり、その目的は、トランスファ装置の傘歯車を適宜位
置に配置するとともに、パワートレインの全体を適宜形
状になるよう構成して、車両の最低地上高を確保しつつ
パワートレインの全体を車体前後方向にコンパクト化す
るとともに、ステアリングシャフトの存在に拘らずパワ
ートレイン全体を一時にエンジンルーム内に容易に収容
配置し得るようにすることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、エンジンが車体後方に傾斜して配置さ
れている点に着目し、前車輪の車軸よりも前方側でエン
ジン下部までに生じる空き空間を利用してトランスファ
装置の傘歯車を配置するとともに、パワートレイン下部
の車体前後方向長さを、エンジンルーム内のステアリン
グシャフト前方の空間よりも短く設定する構成とする。
め、本発明では、エンジンが車体後方に傾斜して配置さ
れている点に着目し、前車輪の車軸よりも前方側でエン
ジン下部までに生じる空き空間を利用してトランスファ
装置の傘歯車を配置するとともに、パワートレイン下部
の車体前後方向長さを、エンジンルーム内のステアリン
グシャフト前方の空間よりも短く設定する構成とする。
【0009】つまり、請求項1記載の発明の具体的な解
決手段は、クランク軸を車幅方向に配置したエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジンの
クランク軸に対して軸を平行に位置付け且つ車体前後方
向から見て出力軸を上記エンジンの後方に重ねて配置し
た変速装置とを備え、上記エンジンは車体後方に傾斜し
て配置されると共に車体後方側に排気管が接続された車
両のパワートレイン構造を対象とする。そして、上記変
速装置の下方には前車輪の車軸が位置することを前提と
して、上記変速装置及びエンジンの下方に設けられた空
間部には、上記前車輪の車軸の車体前方側となる位置
に、動力をプロペラシャフトに伝達するトランスファ装
置の傘歯車を配置する。更に、上記プロペラシャフトと
排気管との間に、車幅方向に延びるステアリングシャフ
トが位置する構成とするともに、該ステアリングシャフ
トの車体前方に、上記トランスファ装置とプロペラシャ
フトとの連結部を位置させる構成としている。
決手段は、クランク軸を車幅方向に配置したエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジンの
クランク軸に対して軸を平行に位置付け且つ車体前後方
向から見て出力軸を上記エンジンの後方に重ねて配置し
た変速装置とを備え、上記エンジンは車体後方に傾斜し
て配置されると共に車体後方側に排気管が接続された車
両のパワートレイン構造を対象とする。そして、上記変
速装置の下方には前車輪の車軸が位置することを前提と
して、上記変速装置及びエンジンの下方に設けられた空
間部には、上記前車輪の車軸の車体前方側となる位置
に、動力をプロペラシャフトに伝達するトランスファ装
置の傘歯車を配置する。更に、上記プロペラシャフトと
排気管との間に、車幅方向に延びるステアリングシャフ
トが位置する構成とするともに、該ステアリングシャフ
トの車体前方に、上記トランスファ装置とプロペラシャ
フトとの連結部を位置させる構成としている。
【0010】加えて、請求項2記載の発明では、上記請
求項1記載の発明を限定し、エンジンのシリンダブロッ
クと変速装置のケースとを一体に形成する構成としてい
る。
求項1記載の発明を限定し、エンジンのシリンダブロッ
クと変速装置のケースとを一体に形成する構成としてい
る。
【0011】また、請求項3記載の発明では、上記請求
項1又は請求項2記載の発明を限定し、エンジンのロア
ブロックとトランスファ装置のケースとを一体に形成す
る構成とする。
項1又は請求項2記載の発明を限定し、エンジンのロア
ブロックとトランスファ装置のケースとを一体に形成す
る構成とする。
【0012】更に、請求項4記載の発明では、上記請求
項1記載の発明を限定し、車両を4輪駆動車とし、前車
輪のドライブシャフトにセンタデファレンシャルを配置
する構成とする。
項1記載の発明を限定し、車両を4輪駆動車とし、前車
輪のドライブシャフトにセンタデファレンシャルを配置
する構成とする。
【0013】
【作用】以上の構成により、請求項1記載の発明では、
変速装置の出力軸が車体前後方向から見てエンジンの後
方に重ねて配置された車体前後方向長が長いパワートレ
インであっても、トランスファ装置の径の大きな傘歯車
が、変速装置及びエンジンの下方に設けられた空間部内
であって且つ前車輪の車軸の車体前方となる位置に配置
されているので、その傘歯車の配置の高さ位置を比較的
高く設定することができ、最低地上高を確保することが
できると共に、傘歯車をステアリングシャフトの下方や
後方に配置する場合に比して、前方に配置されている
分、パワートレイン全体をコンパクト化できる。
変速装置の出力軸が車体前後方向から見てエンジンの後
方に重ねて配置された車体前後方向長が長いパワートレ
インであっても、トランスファ装置の径の大きな傘歯車
が、変速装置及びエンジンの下方に設けられた空間部内
であって且つ前車輪の車軸の車体前方となる位置に配置
されているので、その傘歯車の配置の高さ位置を比較的
高く設定することができ、最低地上高を確保することが
できると共に、傘歯車をステアリングシャフトの下方や
後方に配置する場合に比して、前方に配置されている
分、パワートレイン全体をコンパクト化できる。
【0014】また、請求項1記載の発明では、ステアリ
ングシャフトの前方にトランスファ装置とプロペラシャ
フトとの連結部が配置されているので、パワートレイン
全体をステアリングシャフトの組付けられた車体のエン
ジンルーム内に配置するに際しても、該パワートレイン
の全体を上方からエンジンルーム内に向って直下に降す
だけで、ステアリングシャフトに干渉することなく、該
シャフト上方に排気間を位置付けた状態で容易に収容配
置することができる。そして、その収容配置の後に、ト
ランスファ装置にプロペラシャフトの前端部が連結され
ことになる。
ングシャフトの前方にトランスファ装置とプロペラシャ
フトとの連結部が配置されているので、パワートレイン
全体をステアリングシャフトの組付けられた車体のエン
ジンルーム内に配置するに際しても、該パワートレイン
の全体を上方からエンジンルーム内に向って直下に降す
だけで、ステアリングシャフトに干渉することなく、該
シャフト上方に排気間を位置付けた状態で容易に収容配
置することができる。そして、その収容配置の後に、ト
ランスファ装置にプロペラシャフトの前端部が連結され
ことになる。
【0015】更に、請求項2記載の発明では、エンジン
のシリンダブロックと変速装置のケースとが一体形成さ
れているので、パワートレイン全体の剛性が高くなる。
のシリンダブロックと変速装置のケースとが一体形成さ
れているので、パワートレイン全体の剛性が高くなる。
【0016】加えて、請求項3記載の発明では、エンジ
ンのロアブロックとトランスファ装置のケースとが一体
形成されているので、前輪駆動車又は四輪駆動車に搭載
する場合にはこの一体部分のみを交換すれば足り、エン
ジンのシリンダブロックは共用化でき、装置の共通化が
図られる。
ンのロアブロックとトランスファ装置のケースとが一体
形成されているので、前輪駆動車又は四輪駆動車に搭載
する場合にはこの一体部分のみを交換すれば足り、エン
ジンのシリンダブロックは共用化でき、装置の共通化が
図られる。
【0017】また、請求項4記載の発明では、前車輪の
ドライブシャフトにセンタデファレンシャルが配置され
ているので、センタデファレンシャルの支持軸が不要に
なり、その分、パワートレイン構造が簡易になる。
ドライブシャフトにセンタデファレンシャルが配置され
ているので、センタデファレンシャルの支持軸が不要に
なり、その分、パワートレイン構造が簡易になる。
【0018】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明の車両のパワートレイン構造によれば、変速装置の出
力軸が車体前後方向から見てエンジンの後方に重ねて配
置された車体前後方向長が長いパワートレインであって
も、低い高さ位置に配置されたステアリングシャフトに
対してトランスファ装置の傘歯車が干渉せず、且つ車両
の最低地上高を確保しながら、パワートレインの車体前
後方向長さが一層長くなることを防止して、パワートレ
イン全体をコンパクトに短縮できると共に、上記ステア
リングシャフトが組付けられた車体に対してパワートレ
インを比較的容易に組付けることができ、組付け性の向
上を図ることができる。
明の車両のパワートレイン構造によれば、変速装置の出
力軸が車体前後方向から見てエンジンの後方に重ねて配
置された車体前後方向長が長いパワートレインであって
も、低い高さ位置に配置されたステアリングシャフトに
対してトランスファ装置の傘歯車が干渉せず、且つ車両
の最低地上高を確保しながら、パワートレインの車体前
後方向長さが一層長くなることを防止して、パワートレ
イン全体をコンパクトに短縮できると共に、上記ステア
リングシャフトが組付けられた車体に対してパワートレ
インを比較的容易に組付けることができ、組付け性の向
上を図ることができる。
【0019】加えて、請求項2記載の発明によれば、上
記請求項1記載の発明の効果に加えて、パワートレイン
の剛性の向上を図ることができる。
記請求項1記載の発明の効果に加えて、パワートレイン
の剛性の向上を図ることができる。
【0020】また、請求項3記載の発明によれば、上記
請求項1又は請求項2記載の発明の効果に加えて、前輪
駆動車又は四輪駆動車に適用する場合でもエンジンのシ
リンダブロックを共用化でき、装置の共通化を図ること
ができる。
請求項1又は請求項2記載の発明の効果に加えて、前輪
駆動車又は四輪駆動車に適用する場合でもエンジンのシ
リンダブロックを共用化でき、装置の共通化を図ること
ができる。
【0021】更に、請求項4記載の発明によれば、上記
請求項1記載の発明の効果に加えて、センタデファレン
シャルの支持軸を不要にして、パワートレインのコンパ
クト化及び簡易化を図ることができる。
請求項1記載の発明の効果に加えて、センタデファレン
シャルの支持軸を不要にして、パワートレインのコンパ
クト化及び簡易化を図ることができる。
【0022】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0023】図1及び図2は本発明を四輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した実施例を示す。
ートレイン構造に適用した実施例を示す。
【0024】同各図において、1は車両のボンネット、
2は該ボンネット1の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム2内には多気筒エンジン3が
配置され、該エンジン3はクランク軸3aが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。ま
た、該エンジン3は図1に示すように、車体後方に傾斜
して配置されていると共に、吸気ポート3bが車体前方
側に、排気ポート3cが車体後方側に位置するように配
置され、上記吸気ポート3bには車体前方に延びる吸気
管4が連通接続され、排気ポート3cには排気管5が連
通接続される。該排気管5は、車体後方で且つ斜め下方
に向って延びるよう配置される。
2は該ボンネット1の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム2内には多気筒エンジン3が
配置され、該エンジン3はクランク軸3aが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。ま
た、該エンジン3は図1に示すように、車体後方に傾斜
して配置されていると共に、吸気ポート3bが車体前方
側に、排気ポート3cが車体後方側に位置するように配
置され、上記吸気ポート3bには車体前方に延びる吸気
管4が連通接続され、排気ポート3cには排気管5が連
通接続される。該排気管5は、車体後方で且つ斜め下方
に向って延びるよう配置される。
【0025】上記エンジン1の図2右端部には、クラッ
チ装置8が配置される。該クラッチ装置8は、出力軸9
に連結されたクラッチディスク8aと、プレッシャープ
レート8bとを有し、その接続動作時には、プレッシャ
ープレート8bによりクラッチディスク8aをエンジン
3のクランク軸3a端部に連結したフライホイール3d
に摩擦係合させて、エンジン動力を出力軸9に伝達する
構成である。
チ装置8が配置される。該クラッチ装置8は、出力軸9
に連結されたクラッチディスク8aと、プレッシャープ
レート8bとを有し、その接続動作時には、プレッシャ
ープレート8bによりクラッチディスク8aをエンジン
3のクランク軸3a端部に連結したフライホイール3d
に摩擦係合させて、エンジン動力を出力軸9に伝達する
構成である。
【0026】また、上記エンジン3の図2右側部分の車
体後方には、例えば前進4段,後退1段の変速装置12
が配置されている。該変速装置12は、その入力軸12
a及び出力軸12bが共に上記エンジン3のクランク軸
3aに対して並列に位置付けられた状態で且つ前記出力
軸12bが車体前後方向から見てエンジン3の後方に重
ねて配置された状態でエンジンルーム2内に配置され
る。該変速装置12と上記クラッチ装置8との間には、
動力伝達機構13が配置される。該動力伝達機構13
は、上記出力軸9の図2右端部に駆動連結された駆動ス
プロケット13aと、変速装置12の入力軸12aに駆
動連結された従動スプロケット13bと、該両スプロケ
ット13a,13b間に巻掛けられたチェーン13cと
から成り、クラッチ装置8の接続時に出力軸9に伝達さ
れた動力を動力伝達機構13を経て変速装置12の入力
軸12aに伝達する構成である。
体後方には、例えば前進4段,後退1段の変速装置12
が配置されている。該変速装置12は、その入力軸12
a及び出力軸12bが共に上記エンジン3のクランク軸
3aに対して並列に位置付けられた状態で且つ前記出力
軸12bが車体前後方向から見てエンジン3の後方に重
ねて配置された状態でエンジンルーム2内に配置され
る。該変速装置12と上記クラッチ装置8との間には、
動力伝達機構13が配置される。該動力伝達機構13
は、上記出力軸9の図2右端部に駆動連結された駆動ス
プロケット13aと、変速装置12の入力軸12aに駆
動連結された従動スプロケット13bと、該両スプロケ
ット13a,13b間に巻掛けられたチェーン13cと
から成り、クラッチ装置8の接続時に出力軸9に伝達さ
れた動力を動力伝達機構13を経て変速装置12の入力
軸12aに伝達する構成である。
【0027】一方、変速装置12の出力軸12bは、エ
ンジン3の図2左側部分にまで延び、該延設部分にファ
イナルドライブピニオン14が配置されている。
ンジン3の図2左側部分にまで延び、該延設部分にファ
イナルドライブピニオン14が配置されている。
【0028】また、図1に示すように、上記変速装置1
2の下方には、前車輪Wのドライブシャフト17が車幅
方向に延びて配置されている。該ドライブシャフト17
には、図2に示すように上記変速装置13のファイナル
ドライブピニオン14の位置の直下方に、センターデフ
ァレンシャル18が配置され、該センターデファレンシ
ャル18の図2右方に前輪用デファレンシャル20が配
置されている。
2の下方には、前車輪Wのドライブシャフト17が車幅
方向に延びて配置されている。該ドライブシャフト17
には、図2に示すように上記変速装置13のファイナル
ドライブピニオン14の位置の直下方に、センターデフ
ァレンシャル18が配置され、該センターデファレンシ
ャル18の図2右方に前輪用デファレンシャル20が配
置されている。
【0029】上記センターデファレンシャル18は、車
両の旋回時に前後輪の回転数差を吸収する機能を有し、
図2に示すように遊星歯車式より成り、上記変速装置1
2のファイナルドライブピニオン14に噛合連係するリ
ングギヤ18aと、該リングギヤ18aに噛合する複数
個のピニオンギヤ18bと、該複数個のピニオンギヤ1
8bが噛合するサンギヤ18cとから成り、該サンギヤ
18cは上記前輪用デファレンシャル20のケース20
c上に配置されている。
両の旋回時に前後輪の回転数差を吸収する機能を有し、
図2に示すように遊星歯車式より成り、上記変速装置1
2のファイナルドライブピニオン14に噛合連係するリ
ングギヤ18aと、該リングギヤ18aに噛合する複数
個のピニオンギヤ18bと、該複数個のピニオンギヤ1
8bが噛合するサンギヤ18cとから成り、該サンギヤ
18cは上記前輪用デファレンシャル20のケース20
c上に配置されている。
【0030】一方、前輪用デファレンシャル20は、2
個のピニオンギヤ20aと、前輪用ドライブシャフト1
7の左右のシャフト部17a,17bが連結された2個
のサイドギヤ20bとを有し、上記ピニオンギヤ20a
はケース20cを介して上記センターデファレンシャル
18の複数個のピニオンギヤ18b…の図2右側部を接
続するキャリア18dに駆動連結されている。更に、上
記センターデファレンシャル18のサンギヤ18cに
は、その前輪用デファレンシャル20側とは反対側に減
速ギヤ21が一体形成されている。
個のピニオンギヤ20aと、前輪用ドライブシャフト1
7の左右のシャフト部17a,17bが連結された2個
のサイドギヤ20bとを有し、上記ピニオンギヤ20a
はケース20cを介して上記センターデファレンシャル
18の複数個のピニオンギヤ18b…の図2右側部を接
続するキャリア18dに駆動連結されている。更に、上
記センターデファレンシャル18のサンギヤ18cに
は、その前輪用デファレンシャル20側とは反対側に減
速ギヤ21が一体形成されている。
【0031】更に、図1に示すように、上記前車輪Wの
ドライブシャフト17の車体前方側の斜め下方には、上
記センターデファレンシャル18に伝達された動力を後
輪に伝達するためのトランスファ装置25が配置されて
いる。該トランスファ装置25は、図2に示すように、
上記センターデファレンシャル18のサンギヤ18cの
側方に形成した減速ギヤ26と、該減速ギヤ26を支持
し車幅方向に配置された支持軸27と、該支持軸27に
支持され車幅方向中芯lの直左方に配置された傘歯車2
8と、該傘歯車28と噛合する傘歯車部29aを有し、
ほぼ車幅方向中芯l上に配置されたドライブピニオン2
9とを有する。
ドライブシャフト17の車体前方側の斜め下方には、上
記センターデファレンシャル18に伝達された動力を後
輪に伝達するためのトランスファ装置25が配置されて
いる。該トランスファ装置25は、図2に示すように、
上記センターデファレンシャル18のサンギヤ18cの
側方に形成した減速ギヤ26と、該減速ギヤ26を支持
し車幅方向に配置された支持軸27と、該支持軸27に
支持され車幅方向中芯lの直左方に配置された傘歯車2
8と、該傘歯車28と噛合する傘歯車部29aを有し、
ほぼ車幅方向中芯l上に配置されたドライブピニオン2
9とを有する。
【0032】加えて、上記トランスファ装置25のドラ
イブピニオン29の車体後方には、該該ピニオン29の
軸線から延びるように動力を後輪に伝達するプロペラシ
ャフト30が配置されている。
イブピニオン29の車体後方には、該該ピニオン29の
軸線から延びるように動力を後輪に伝達するプロペラシ
ャフト30が配置されている。
【0033】そして、上記トランスファ装置25の傘歯
車28は、図1に示すように、変速装置12及びエンジ
ン3の下方に設けられた空き空間(空間部)S内であっ
て且つ前車輪Wのドライブシャフト17の車体前方側と
なる位置に配置されていて、その軸心は、前車輪Wのド
ライブシャフト17よりも下方であるが、該傘歯車28
の上端部の高さ位置は、後述するステアリングシャフト
33の軸心よりも上方に位置する。
車28は、図1に示すように、変速装置12及びエンジ
ン3の下方に設けられた空き空間(空間部)S内であっ
て且つ前車輪Wのドライブシャフト17の車体前方側と
なる位置に配置されていて、その軸心は、前車輪Wのド
ライブシャフト17よりも下方であるが、該傘歯車28
の上端部の高さ位置は、後述するステアリングシャフト
33の軸心よりも上方に位置する。
【0034】更に、図1に示すように、エンジン3の排
気管5とプロペラシャフト30との間には、車幅方向に
延びるステアリングシャフト33が配置され、その図示
しない両端が左右の前輪に連携する。該ステアリングシ
ャフト33の軸心は、上記排気管5が斜め下方に延びる
関係上、排気管の存在しない通常の場合よりも下方に位
置して、前車輪Wのドライブシャフト17の軸心よりも
若干上方の高さ位置に設定されている。
気管5とプロペラシャフト30との間には、車幅方向に
延びるステアリングシャフト33が配置され、その図示
しない両端が左右の前輪に連携する。該ステアリングシ
ャフト33の軸心は、上記排気管5が斜め下方に延びる
関係上、排気管の存在しない通常の場合よりも下方に位
置して、前車輪Wのドライブシャフト17の軸心よりも
若干上方の高さ位置に設定されている。
【0035】そして、上記ステアリングシャフト33と
前車輪のドライブシャフト17との間には、図1にも示
すように、その両者のほぼ中間の位置に、上記トランス
ファ装置25のドライブピニオン29の後端部に形成し
たフランジ部29bとプロペラシャフト17の前端部に
形成したフランジ部30aとをボルト連結する連結部3
4が位置している。
前車輪のドライブシャフト17との間には、図1にも示
すように、その両者のほぼ中間の位置に、上記トランス
ファ装置25のドライブピニオン29の後端部に形成し
たフランジ部29bとプロペラシャフト17の前端部に
形成したフランジ部30aとをボルト連結する連結部3
4が位置している。
【0036】また、図1に示すように、エンジン3は、
クランク軸3aの中心と前車輪のドライブシャフト17
の中心とを結ぶ軸線を境に、その上側のシリンダブロッ
ク3dと、下側のロアブロック3eとに区画分割され、
該ロアブロック3eの下面にはオイルパン36が接続さ
れている。そして、上記シリンダブロック3dは車体後
方側が斜め下方に向って延設されて、変速装置12のケ
ース12cとして一体形成されている。また、エンジン
3のロアブロック3eも車体後方側が斜め下方に向って
延設されて、トランスファ装置25のケース25aとし
て一体形成され、該ロアブロック3eの延設部分は、上
記トランスファ装置25のドライブピニオン29の外周
までを覆っており、その車体後方側にはトランスファ装
置25のフランジ部29bが連結されるための開口部o
が形成されている。
クランク軸3aの中心と前車輪のドライブシャフト17
の中心とを結ぶ軸線を境に、その上側のシリンダブロッ
ク3dと、下側のロアブロック3eとに区画分割され、
該ロアブロック3eの下面にはオイルパン36が接続さ
れている。そして、上記シリンダブロック3dは車体後
方側が斜め下方に向って延設されて、変速装置12のケ
ース12cとして一体形成されている。また、エンジン
3のロアブロック3eも車体後方側が斜め下方に向って
延設されて、トランスファ装置25のケース25aとし
て一体形成され、該ロアブロック3eの延設部分は、上
記トランスファ装置25のドライブピニオン29の外周
までを覆っており、その車体後方側にはトランスファ装
置25のフランジ部29bが連結されるための開口部o
が形成されている。
【0037】したがって、上記実施例においては、ステ
アリングシャフト33の高さ位置が前車輪Wのドライブ
シャフト17の高さ位置とほぼ同一高さであるため、該
ステアリングシャフト33下方には車両の最低地上高と
の関係で、トランスファ装置25の径の大きい傘歯車2
8は配置できないが、この傘歯車28が、変速装置12
及びエンジン3の下方に位置し且つ前車輪Wのドライブ
シャフト17前方の空き空間Sに配置されるので、該傘
歯車28の軸心の高さ位置を前車輪Wのドライブシャフ
ト17の高さ位置近傍にまで高く設定でき、車両の最低
地上高を確保することができる。
アリングシャフト33の高さ位置が前車輪Wのドライブ
シャフト17の高さ位置とほぼ同一高さであるため、該
ステアリングシャフト33下方には車両の最低地上高と
の関係で、トランスファ装置25の径の大きい傘歯車2
8は配置できないが、この傘歯車28が、変速装置12
及びエンジン3の下方に位置し且つ前車輪Wのドライブ
シャフト17前方の空き空間Sに配置されるので、該傘
歯車28の軸心の高さ位置を前車輪Wのドライブシャフ
ト17の高さ位置近傍にまで高く設定でき、車両の最低
地上高を確保することができる。
【0038】しかも、トランスファ装置25の傘歯車2
8は上記の通り前車輪Wのドライブシャフト17の車体
前方に配置されるので、ステアリングシャフト33の車
体後方に配置される場合に比して、パワートレインの車
体前後方向の長さを短縮できる。
8は上記の通り前車輪Wのドライブシャフト17の車体
前方に配置されるので、ステアリングシャフト33の車
体後方に配置される場合に比して、パワートレインの車
体前後方向の長さを短縮できる。
【0039】また、エンジン3の車体後方側には排気管
5が連結されるものの、トランスファ装置25とプロペ
ラシャフト30との連結部34がステアリングシャフト
33の車体前方に位置するので、これ等排気管5及びト
ランスファ装置25を含むパワートレインの全体をエン
ジンルーム2内に収容配置する場合には、既にステアリ
ングシャフト33が車体に組付けられた状態であって
も、該パワートレインの全体を上方からそのままエンジ
ンルーム2内に降すだけで、ステアリングシャフト33
に干渉することなく収容配置することができ、パワート
レインの組付けを容易に行い得る。
5が連結されるものの、トランスファ装置25とプロペ
ラシャフト30との連結部34がステアリングシャフト
33の車体前方に位置するので、これ等排気管5及びト
ランスファ装置25を含むパワートレインの全体をエン
ジンルーム2内に収容配置する場合には、既にステアリ
ングシャフト33が車体に組付けられた状態であって
も、該パワートレインの全体を上方からそのままエンジ
ンルーム2内に降すだけで、ステアリングシャフト33
に干渉することなく収容配置することができ、パワート
レインの組付けを容易に行い得る。
【0040】更に、エンジン3のシリンダブロック3d
と、その車体後方の変速装置12のケース12cとが一
体形成されているので、その分、パワートレイン全体の
剛性を高めることができる。
と、その車体後方の変速装置12のケース12cとが一
体形成されているので、その分、パワートレイン全体の
剛性を高めることができる。
【0041】加えて、エンジン3はシリンダブロック3
dとロアブロック3eとに分離されているので、本実施
例の四輪駆動車用のエンジン3を前輪駆動車に搭載する
場合には、そのロアブロック3eのみを交換すればよ
く、シリンダブロック3dはそのまま使用でき、装置の
共通化が図ることができる。
dとロアブロック3eとに分離されているので、本実施
例の四輪駆動車用のエンジン3を前輪駆動車に搭載する
場合には、そのロアブロック3eのみを交換すればよ
く、シリンダブロック3dはそのまま使用でき、装置の
共通化が図ることができる。
【0042】また、前車輪Wのドライブシャフト17に
はセンターデファレンシャル18が配置されているの
で、その支持軸を不要にでき、四輪駆動車のパワートレ
インをコンパクトにできる。
はセンターデファレンシャル18が配置されているの
で、その支持軸を不要にでき、四輪駆動車のパワートレ
インをコンパクトにできる。
【0043】図3及び図4は車両のパワートレイン構造
の他の実施例を示し、上記実施例ではセンターデファレ
ンシャル18を前車輪Wのドライブシャフト17に配置
したのに代え、その配置位置を変速装置12の出力軸上
とした構造に適用したものである。
の他の実施例を示し、上記実施例ではセンターデファレ
ンシャル18を前車輪Wのドライブシャフト17に配置
したのに代え、その配置位置を変速装置12の出力軸上
とした構造に適用したものである。
【0044】つまり、図3及び図4において、変速装置
12の出力軸12bは車体左側部側に延設され、該延設
部分の左端部にセンターデファレンシャル18が配置さ
れる。該センターデファレンシャル18のキャリア18
dは、変速装置12の出力軸12bの外方に同軸上に配
置した軸40と一体形成され、該軸40の右側部に一体
形成した減速ギヤ41は前車輪用デファレンシャル20
のリングギヤ20dに噛合している。該前車輪用デファ
レンシャル20は、車幅方向において変速装置12とセ
ンターデファレンシャル18との間に位置する。
12の出力軸12bは車体左側部側に延設され、該延設
部分の左端部にセンターデファレンシャル18が配置さ
れる。該センターデファレンシャル18のキャリア18
dは、変速装置12の出力軸12bの外方に同軸上に配
置した軸40と一体形成され、該軸40の右側部に一体
形成した減速ギヤ41は前車輪用デファレンシャル20
のリングギヤ20dに噛合している。該前車輪用デファ
レンシャル20は、車幅方向において変速装置12とセ
ンターデファレンシャル18との間に位置する。
【0045】また、上記センターデファレンシャル18
と減速ギヤ41との間には、センターデファレンシャル
18の差動を制限するビスカスカップリング42が配置
されている。
と減速ギヤ41との間には、センターデファレンシャル
18の差動を制限するビスカスカップリング42が配置
されている。
【0046】上記センターデファレンシャル18におい
て、サンギヤ18cにはその図中右方に減速ギヤ45が
一体形成され、該減速ギヤ45は、前車輪のドライブシ
ャフト17に配置した減速ギヤ46と噛合し、該減速ギ
ヤ46にはその図中右方に第2の減速ギヤ47が一体形
成されている。該第2の減速ギヤ47は、トランスファ
装置25の支持軸27の図中左端部に一体形成した減速
ギヤ26に噛合している。
て、サンギヤ18cにはその図中右方に減速ギヤ45が
一体形成され、該減速ギヤ45は、前車輪のドライブシ
ャフト17に配置した減速ギヤ46と噛合し、該減速ギ
ヤ46にはその図中右方に第2の減速ギヤ47が一体形
成されている。該第2の減速ギヤ47は、トランスファ
装置25の支持軸27の図中左端部に一体形成した減速
ギヤ26に噛合している。
【0047】そして、本実施例においても、トランスフ
ァ装置25の傘歯車28は、図3に示すように、変速装
置12及びエンジン3の下方に位置し且つ前車輪のドラ
イブシャフト17の前方に位置する空き空間Sに配置さ
れていると共に、エンジン3の排気管5とプロペラシャ
フト30との間にはステアリングシャフト33が位置
し,該ステアリングシャフト33の車体前方には、上記
トランスファ装置25とプロペラシャフト30とを駆動
連結する連結部34が位置している。他の構造について
は上記実施例と同様であるので、同一部分に同一符号を
付して、その説明を省略する。
ァ装置25の傘歯車28は、図3に示すように、変速装
置12及びエンジン3の下方に位置し且つ前車輪のドラ
イブシャフト17の前方に位置する空き空間Sに配置さ
れていると共に、エンジン3の排気管5とプロペラシャ
フト30との間にはステアリングシャフト33が位置
し,該ステアリングシャフト33の車体前方には、上記
トランスファ装置25とプロペラシャフト30とを駆動
連結する連結部34が位置している。他の構造について
は上記実施例と同様であるので、同一部分に同一符号を
付して、その説明を省略する。
【0048】したがって、本実施例においても、上記実
施例と同様にトランスファ装置25の傘歯車28が前車
輪のドライブシャフト17前方に配置されるので、車両
の最低地上高を確保しながら、パワートレインの車体前
後方向長さを短縮でき、そのコンパクト化が図れる。ま
た、上記連結部34がステアリングシャフト33の車体
前方に配置されているので、排気管5及びトランスファ
装置25を含むパワートレインの全体をエンジンルーム
2内に容易に収容配置できて、車体に対するパワートレ
インの組付け性の向上を図ることができる。
施例と同様にトランスファ装置25の傘歯車28が前車
輪のドライブシャフト17前方に配置されるので、車両
の最低地上高を確保しながら、パワートレインの車体前
後方向長さを短縮でき、そのコンパクト化が図れる。ま
た、上記連結部34がステアリングシャフト33の車体
前方に配置されているので、排気管5及びトランスファ
装置25を含むパワートレインの全体をエンジンルーム
2内に容易に収容配置できて、車体に対するパワートレ
インの組付け性の向上を図ることができる。
【0049】また、図5はセンターデファレンシャル1
8からトランスファ装置25への動力伝達の変形例を示
し、上記他の実施例では前車輪Wのドライブシャフト1
7に配置した2個の減速ギヤ46,47を経て伝達した
のに代え、チェーンを介して伝達したものである。
8からトランスファ装置25への動力伝達の変形例を示
し、上記他の実施例では前車輪Wのドライブシャフト1
7に配置した2個の減速ギヤ46,47を経て伝達した
のに代え、チェーンを介して伝達したものである。
【0050】つまり、図5において、センターデファレ
ンシャル18のサンギヤ18cには駆動スプロケット5
0が連結され、トランスファ装置25´の支持軸27´
の図中左端部には従動スプロケット51が連結され、該
両スプロケット50,51間にチェーン52が巻き掛け
られていて、センターデファレンシャル18に伝達され
た動力を上記チェーン52を経てトランスファ装置25
´に伝達するように構成したものである。
ンシャル18のサンギヤ18cには駆動スプロケット5
0が連結され、トランスファ装置25´の支持軸27´
の図中左端部には従動スプロケット51が連結され、該
両スプロケット50,51間にチェーン52が巻き掛け
られていて、センターデファレンシャル18に伝達され
た動力を上記チェーン52を経てトランスファ装置25
´に伝達するように構成したものである。
【図1】車両のパワートレイン構造の側面図である。
【図2】パワートレイン構造の全体構成図である。
【図3】車両のパワートレイン構造の他の実施例を示す
側面図である。
側面図である。
【図4】パワートレイン構造の他の実施例を示す全体構
成図である。
成図である。
【図5】パワートレイン構造の変形例を示すスケルトン
図である。
図である。
【符号の説明】 3 エンジン 3a クランク軸 3d シリンダブロック 3e ロアブロック 5 排気管 12 変速装置 12a 入力軸 12b 出力軸 12c ケース W 前車輪 S 空き空間(空間部) 17 ドライブシャフト 18 センターデファレンシャル 25 トランスファ装置 25a ケース 28 傘歯車 30 プロペラシャフト 33 ステアリングシャフト 34 連結部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/00 - 17/36 B60K 5/04 B62D 1/02
Claims (4)
- 【請求項1】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
ンと、 該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジンのクラ
ンク軸に対して軸を平行に位置付け且つ車体前後方向か
ら見て出力軸を上記エンジンの後方に重ねて配置した変
速装置とを備え、 上記エンジンは車体後方に傾斜して配置されると共に車
体後方側に排気管が接続された車両のパワートレイン構
造において、 上記変速装置の下方には前車輪の車軸が位置するととも
に、 上記変速装置及びエンジンの下方に設けられた空間部に
は、上記前車輪の車軸の車体前方側となる位置に、動力
をプロペラシャフトに伝達するトランスファ装置の傘歯
車が配置され、 更に上記プロペラシャフトと排気管との間には車幅方向
に延びるステアリングシャフトが位置するとともに、 該ステアリングシャフトの車体前方には、上記トランス
ファ装置とプロペラシャフトとの連結部が位置すること
を特徴とする車両のパワートレイン構造。 - 【請求項2】 エンジンのシリンダブロックと変速装置
のケースとは一体に形成されていることを特徴とする請
求項1記載の車両のパワートレイン構造。 - 【請求項3】 エンジンのロアブロックとトランスファ
装置のケースとは一体に形成されていることを特徴とす
る請求項1又は請求項2記載の車両のパワートレイン構
造。 - 【請求項4】 車両は4輪駆動車であり、 前車輪のドライブシャフトにはセンタデファレンシャル
が配置されていることを特徴とする請求項1記載の車両
のパワートレイン構造。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26798891A JP3184264B2 (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 車両のパワートレイン構造 |
KR1019920017386A KR960000626B1 (ko) | 1991-10-17 | 1992-09-24 | 차량의 파우어트레인구조 |
US07/961,775 US5351782A (en) | 1991-10-17 | 1992-10-14 | Power train construction of vehicle |
DE4234987A DE4234987C2 (de) | 1991-10-17 | 1992-10-16 | Antrieb für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26798891A JP3184264B2 (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05104970A JPH05104970A (ja) | 1993-04-27 |
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Family
ID=17452355
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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---|---|
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DE19750722A1 (de) * | 1997-11-15 | 1999-05-20 | Volkswagen Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
JP5053107B2 (ja) * | 2008-01-22 | 2012-10-17 | Gknドライブラインジャパン株式会社 | 動力伝達装置 |
US8381861B2 (en) * | 2008-03-20 | 2013-02-26 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Power transfer unit with dual hypoid geartrain |
JP5036676B2 (ja) * | 2008-10-06 | 2012-09-26 | ダイハツ工業株式会社 | 4輪駆動車のトランスファ装置 |
US8936120B2 (en) * | 2011-12-29 | 2015-01-20 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Utility vehicle having a front electric motor |
DE102020100683A1 (de) | 2020-01-14 | 2021-07-15 | Audi Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit zwei Radachsen und einer quer eingebauten Antriebseinrichtung |
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DE3838073A1 (de) * | 1988-11-10 | 1990-05-23 | Porsche Ag | Mehrzylindrige brennkraftmaschine |
JPH02197423A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-06 | Mazda Motor Corp | 横置エンジン車 |
JPH02254027A (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-12 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
JPH02262429A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
US5078229A (en) * | 1989-03-31 | 1992-01-07 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel-drive motor vehicle of transversely-disposed engine type |
JPH02286434A (ja) * | 1989-04-26 | 1990-11-26 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
JPH035245A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-11 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
US5188574A (en) * | 1990-06-12 | 1993-02-23 | Mazda Motor Corporation | Power train for automotive vehicle |
US5230401A (en) * | 1990-12-28 | 1993-07-27 | Mazda Motor Corporation | Power train for automotive vehicle |
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1991
- 1991-10-17 JP JP26798891A patent/JP3184264B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-09-24 KR KR1019920017386A patent/KR960000626B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-10-14 US US07/961,775 patent/US5351782A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-10-16 DE DE4234987A patent/DE4234987C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5351782A (en) | 1994-10-04 |
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