JP2938598B2

JP2938598B2 - 車両のパワートレイン構造

Info

Publication number: JP2938598B2
Application number: JP6051691A
Authority: JP
Inventors: 修亀田; 等芥川; 一郎広瀬
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1991-03-25
Filing date: 1991-03-25
Publication date: 1999-08-23
Anticipated expiration: 2014-08-23
Also published as: JPH04349030A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び変速機が
横置き並列に搭載された車両のパワートレイン構造に関
し、特に、駆動車軸のジョイント部付近の支持構造の改
良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＲ（フロントエン
ジン・リヤドライブ）型車等の車両において、車体前部
のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置する
に当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれで搭
載するかで種々の態様がある。これらのうち、特に、エ
ンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、この両
者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方向長さ
がかなり長くなるという不具合がある。このため、例え
ば特開平１−３１６５６１号公報に開示されるように、
エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その両者をギ
ヤやチェーン等の動力伝達手段により動力伝達可能に連
結するようにしたものが開発され、実用化されている。

【０００３】そして、このようなパワートレイン構造に
おいて、上記変速機の一端側でかつそれと別軸に車輪間
ディファレンシャルとしてのフロントディファレンシャ
ルを配置する場合、該フロントディファレンシャルとこ
れと離れた側の前輪とを連結する駆動車軸は、通常、変
速機の車輪間ディファレンシャル配置側とは反対側の端
部近傍でジョイント部を有し、かつジョイント部付近で
エンジンまたは変速機のケースに取付けられたブラケッ
トに軸受を介して回転自在に支持されるようになってい
る。尚、上記ブラケットと駆動車軸との間には、軸受と
共に塵埃避けのシール部材を設けるのが一般的である。
また、パワートレイン構造では、パワートレイン全体の
コンパクト化等を図る観点から、エンジンのクランクケ
ースと変速機及びフロントディファレンシャルを納める
ケースとを一体構造に構成することがある（実公昭４８
−２２８８６号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の如く
駆動車軸のジョイント部付近をブラケットで支持する構
造の場合、ブラケットが単に片持ち支持構造のものであ
るため、駆動車軸の支持強度を充分に確保することがで
きていないのが実情である。

【０００５】また、上記ブラケットと駆動車軸との間に
設けられるシール部材は、塵埃避けのものであるのに対
して、フロントディファレンシャルのケースにおける駆
動車軸の軸受付近に設けられるシール部材は、塵埃避け
と油密性の確保との両方を兼ね備えるものであり、この
ため、シール部材の共通化が図れず、その分コスト的に
高くつくなどの問題もある。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、上記駆動車軸のジョ
イント部付近の支持を、従来のブラケットの代わりに剛
性の高いパワートレインのケースでもって行うことによ
り、支持強度を高めかつ左右のシール部材の共有化を図
り得る車両のパワートレイン構造を提供せんとするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車体に対して、エンジンが
そのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置
されているとともに、変速機が該エンジンと並列に配置
され、左右の車輪に駆動車軸を介して連結される車輪間
ディファレンシャルは、上記変速機の一端側にかつ該変
速機とは別軸上に配置され、上記駆動車軸は、左右の両
輪に各々連結され互いにほぼ等長の左右の第１車軸部
と、車輪間ディファレンシャルに連結された左右の第２
車軸部と、左右各々の第１車軸部と第２車軸部とを連結
したジョイント部とを備えている車両のパワートレイン
構造であって、上記両ジョイント部のうちの一方は、上
記変速機の車軸間ディファレンシャル配置側とは反対側
の端部近傍に設けられ、少なくとも上記変速機のケース
と車輪間ディファレンシャルのケースとは、一体構造に
構成されており、上記車輪間ディファレンシャルのケー
スは、上記一方のジョイント部近傍にまで延長され、該
延長部には上記駆動車軸を回転自在に支持する軸受とシ
ール部材とが設けられている構成とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記延長部に、駆動車軸が貫通する開口を
覆うカバー部材を設け、該カバー部材に上記軸受とシー
ル部材とを設ける構成とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、上記エンジン、変速機及び車輪間ディファ
レンシャルのケースを一体構造に構成する一方、このケ
ースとクラッチケースとを別体に構成する。また、該ク
ラッチケースと上記カバー部材とを、上記一体構造のケ
ースに対して共締めする構成とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、車両が４輪駆動車であって、上記変速機か
ら、上記車輪間ディファレンシャルに連結された車輪と
は別の車輪側に動力を伝達するトランスファー装置を備
える。そして、該トランスファー装置のシャフトを、上
記車輪間ディファレンシャル側から上記車輪間ディファ
レンシャルケースの延長部近傍に亘り車幅方向に延ば
し、またトランスファー装置のケースを上記変速機及び
車輪間ディファレンシャルのケースと一体構造に構成す
るものである。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、車両が４輪駆動車であって、上記変速機か
ら、上記車輪間ディファレンシャルに連結された車輪と
は別の車輪側に動力を伝達するトランスファー装置を備
える。そして、該トランスファー装置のケースと上記車
輪間ディファレンシャルケースの延長部との間にこれら
を連結する連結部材を設ける構成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
駆動車軸の、変速機の車輪間ディファレンシャル配置側
とは反対側の端部近傍に位置するジョイント部付近は、
変速機のケースと一体化された車輪間ディファレンシャ
ルのケースの延長部によって支持されており、該延長部
は剛性の高いものであるので、上記ジョイント付近の支
持剛性も高いものとなる。しかも、上記ケースの延長部
と駆動車軸との間に介設されるシール部材は、塵埃避け
とケース内の油密性の確保との両方を兼ね備えものとな
り、他の駆動車軸側のシール部材と同じものが使用でき
る。また、ケースの延長部付近ではこのシール部材以外
に他のシール部材は必要としない。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、パワート
レインの組立時、予めカバー部材に対し、軸受とシール
部材とを装着し、かつ該軸受を介して駆動車軸を支持せ
しめるようサブアッシーをし、このカバー部材をケース
の延長部の開口周縁に取付けることにより、ケース延長
部側の駆動車軸の組込みが容易に行われる。

【００１４】さらに、請求項３記載の発明では、パワー
トレインの組立時における、上記カバー部材のケース延
長部（開口周縁）への取付けの際、該カバー部材をクラ
ッチケースと共締めすることにより、締結箇所を少なく
してパワートレインの組立を容易なものとすることがで
きる。

【００１５】さらにまた、請求項４または５記載の発明
では、トランスファー装置のケースを上記変速機及び車
輪間デファレンシャルのケースと一体構造にすることに
より、またはトランスファー装置のケースと上記車輪間
ディファレンシャルケースの延長部との間にこれらを連
結する連結部材を設けることにより、トランスファー装
置のケースが補強されてその剛性が向上することにな
る。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１〜図３は本発明の一実施例に係わる４
輪駆動車のパワートレイン構造を示し、１は車体、２は
車体１の前部に設けられたエンジンルームであり、該エ
ンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕
切られている。上記エンジンルーム２内には、その前側
にラジエータ５が配設されているとともに、該ラジエー
タ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設されてい
る。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつク
ランクシャフト１１と並列に横置きに配置されている。

【００１８】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達装置である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達装置１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブギヤ１６と、変速機
７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリブンギヤ１
７と、上記両ギヤ１６，１７間に設けられこれらと噛合
するアイドルギヤ１８とからなる。しかして、上記クラ
ッチ１１が接続されるとき（つまりクラッチディスク１
４がサポートディスク１３に押圧される状態のとき）、
エンジン６の駆動力が上記動力伝達装置１２を介して変
速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸２１が回転す
る。

【００１９】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかし
て、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３
に伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列
２５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。

【００２０】上記出力軸２２の端部には出力ギヤ２６が
回転一体に装着されており、該出力ギヤ２６から出力さ
れる駆動力は、センタディファレンシャル３１に伝達さ
れ、該センタディファレンシャル３１で前輪側と後輪側
とに分割される。そして、前輪側の駆動力は、前輪側の
車輪間ディファレンシャルであるフロントディファレン
シャル４１に伝達され、該フロントディファレンシャル
４１で左右に分割された後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２
Ｒを介して左右の前輪９に伝達される。一方、後輪側の
駆動力は、トランスファー装置４４及びプロペラシャフ
ト４５を介して車体後部の後輪側の車輪間ディファレン
シャルであるリヤディファレンシャル（図示せず）に伝
達される。

【００２１】上記センタディファレンシャル３１及びフ
ロントディファレンシャル４１は、上記変速機７の出力
軸２２とは別軸の上記駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上に並列
に配置されており、上記フロントディファレンシャル４
１は駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上の変速機７寄りの車体前
後中心線に近い位置に、上記センタディファレンシャル
３１は該フロントディファレンシャル４１を挟んで変速
機７と反対側の位置にそれぞれ配置されている。また、
上記センタディファレンシャル３１は、プラネタリギヤ
式のものであり、外周に上記出力ギヤ２６と噛合するギ
ヤ部を有する入力部としてのリングギヤ３２と、該リン
グギヤ３２と同心軸状に設けられ、かつ後輪側出力ギヤ
３３と回転一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リン
グギヤ３２及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタ
リギヤ３５と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ上
記フロントディファレンシャル４１のデフケースに回転
一体に連結されたキャリア３７とからなる。一方、上記
フロントディファレンシャル４１はベベルギヤ式のもの
である。

【００２２】さらに、上記プロペラシャフト４５の動力
取出し部を構成するトランスファー装置４４は、車幅方
向に延びるギヤドライブシャフト４６と、該ギヤドライ
ブシャフト４６の一端に設けられ、かつ上記出力ギヤ３
３と噛合するギヤ４７と、上記ギヤドライブシャフト４
６の他端及びプロペラシャフト４５と連結されるシャフ
ト４９の前端に各々設けられた一対のハイポイドギヤ４
８，４８とを備えている。

【００２３】上記エンジン６は、図２に示すように、そ
の上部側（シリンダヘッド側）を前方に若干傾けた状態
で横置きに配置されている。また、エンジン６のケース
７０は、上側からヘッドカバー７１とシリンダヘッド７
２と上部クランクケース７３と下部クランクケース７４
とオイルパン７５とからなり、上記上部クランクケース
７３と下部クランクケース７４との合わせ面Ｆ1 は、ク
ランクシャフト８の中心を通る平面でシリンダ軸と略直
交して設けられている。上記変速機７は、上記エンジン
６の上部クランクケース７３内と下部クランクケース７
４内とに跨がって収納され、その入・出力軸２１，２２
は上部クランクケース７３に、カウンタシャフト２３は
下部クランクケース７４に軸支されている。

【００２４】また、上記下部クランクケース７４とオイ
ルパン７５との合わせ面Ｆ2 は、上記センタディファレ
ンシャル３１、フロントディファレンシャル４１及び前
輪の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの中心を通り、上記駆動車
軸４２Ｌ，４２Ｒを挟み込んで軸支するようになってい
る。上記両ディファレンシャル３１，４１は、下部クラ
ンクケース７４内とオイルパン７５内とに跨がって収納
されている。また、上記トランスファー装置４４は、オ
イルパン７５内に収納されている。以上によって、パワ
ートレイン１０を構成するエンジン６、変速機７、セン
タディファレンシャル３１、フロントディファレンシャ
ル４１及びトランスファー装置４４のケース全てが一体
構造に構成されている。

【００２５】また、図３に示すように、上記クラッチ１
１は、上記エンジン６のケース７０に取り付けられたク
ラッチケース８１により覆われているとともに、該クラ
ッチケース８１の側方には、上記動力伝達装置１２のギ
ヤ１６〜１８を覆うギヤケース８２が取り付けられてい
る。上記動力伝達装置１２の各ギヤ１６〜１８は、それ
ぞれ上記クラッチケース８１とギヤケース８２とに各々
設けた一対の軸受８３，８３により２点支持で回転自在
に支持されている。上記エンジンケース７０とクラッチ
ケース８１との間には上記変速機７に対応して軸支部材
８４がエンジンケース７０に固定して設けられ、該軸支
部材８４には、上記変速機７の入力軸２１及びカウンタ
シャフト２３がそれぞれ軸受８５，８６を介して回転自
在に支持されている。上記軸支部材８４には、上記入力
軸２１の軸受８５側の部位からクラッチケース８１内を
入力軸２１と同心状でかつその外周面との間に所定の間
隔を置いた状態のままギヤケース８２側に向かって延び
る円筒状の延出部８４ａが形成され、該延出部８４ａの
先端は、上記クラッチケース８１のドリブンギヤ軸受８
３側の部位に形成された突出嵌合部８１ａに嵌合されて
いる。

【００２６】一方、上記左右の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ
のうち、フロントディファレンシャル４１とそれと離れ
た前輪９とを連結する車体右側の駆動車軸４２Ｒは、上
記変速機７のフロントディファレンシャル４１配置側と
は反対側の端部近傍でユニバーサルジョイントからなる
ジョイント部９１を有し、このジョイント部９１から前
輪９までの駆動車軸４２Ｒの長さは、車体左側の駆動車
軸４２Ｌのフロントディファレンシャル４１に近接した
部位に設けられたジョイント部９２から前輪までの長さ
と略等しく設定されている。上記フロントディファレン
シャル４１のエンジン６等と一体構造のケース７０は、
図４及び図５に示すように、フロントディファレンシャ
ル４１側から駆動車軸４２Ｒの外周を覆いつつ該駆動車
軸４２Ｒのジョイント部９１近傍にまで車幅方向に延長
された延長部７６を有し、該延長部７６の先端には、上
記軸支部材８４がねじ止めにより固定されているととも
に、上記駆動車軸４２Ｒが貫通する開口を覆うカバー部
材９３が上記クラッチケース８１と共にねじ止めにより
固定されている。上記カバー部材９３には、駆動車軸４
２Ｒを回転自在に支持する軸受９４と、駆動車軸４２Ｒ
との間からの塵埃の侵入防止及びケース延長部７６内の
油密性の確保のためのシール部材９５とが設けられてい
る。

【００２７】また、上記トランスファー装置４４のギヤ
ドライブシャフト４６は、上記フロントディファレンシ
ャル４１側から上記ケース延長部７６近傍にまで延びて
いる。該トランスファー装置４４のケースとフロントデ
ィファレンシャル４１のケース及びその延長部７６と
は、前述の如く一体構造とされているとともに、この両
者間にはこれらを連結する連結部材としてのリブ７７が
これらのケースと一体形成されている。

【００２８】尚、フロントディファレンシャル４１のケ
ース７０には、左側の駆動車軸４２Ｌが貫通する部位
に、駆動車軸４２Ｌを回転自在に支持する軸受９６と、
駆動車軸４２Ｌとの間からの塵埃の侵入防止及びケース
７０内の油密性の確保のためのシール部材９７とが設け
られている。また、図２中、６１はエンジン６の各気筒
の吸気口に連通して接続された吸気管、６２はエンジン
６の各気筒の排気口に連通して接続された排気管であ
り、該排気管６２は、エンジン６の上部前側からパワー
トレインの下方を通って車体後方へ取り出されている。

【００２９】したがって、上記実施例においては、エン
ジン６及び変速機７等のケース７０と一体構造にしたフ
ロントディファレンシャル４１のケースをフロントディ
ファレンシャル４１から離れた位置にある車体右側の駆
動車軸４２Ｒのジョイント部９１付近にまで延長し、こ
の剛性の高い延長部７６でもって上記駆動車軸４２Ｒの
ジョイント部９１付近を支持しているので、上記ジョイ
ント部９１付近の支持剛性を高めることができる。しか
も、上記ケース延長部７６と駆動車軸４２Ｒとの間に介
設されるシール部材９５は、デフケース７０の駆動車軸
４２Ｌが貫通する部位に設けられるシール部材９７と同
じく塵埃避けとケース内の油密性の確保との両方を兼ね
備えものであり、両シール部材９５，９７が共有化され
るので、その分コストの低廉化等に寄与することができ
る。尚、上記ケース延長部７６付近ではこのシール部材
９５以外に他のシール部材は必要としないのは勿論であ
る。

【００３０】その上、本実施例の場合、上記ケース延長
部７６にカバー部材９３を介して駆動車軸４２Ｒを支持
する構成としていることから、パワートレイン１０の組
立時には、予め上記カバー部材９３に対し、軸受９４と
シール部材９５とを装着し、かつ該軸受９４を介して上
記駆動車軸４２Ｒを支持せしめるようサブアッシーを
し、このカバー部材４２Ｒをケース延長部４２Ｒの開口
周縁に取付けることにより、右側の駆動車軸４２Ｒの組
込みを容易に行うことができる。また、上記カバー部材
９３のケース延長部７６への取付けの際、該カバー部材
９３と共にクラッチケース８１がねじ止めされる構成で
あるので、その分締結箇所を少なくすることができ、パ
ワートレイン１０の組立の容易化をより図ることができ
る。

【００３１】さらに、トランスファー装置４４のケース
は、上記エンジン６及び変速機７等のケース７０と一体
構造に構成されているとともに、トランスファー装置４
４のケースと上記ケース延長部７６との間にこれらを連
結するリブ７７が設けられているので、トランスファー
装置７０のケースの剛性を大幅に向上させることができ
る。

【００３２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、本発明を、４輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した場合について述べたが、ＦＲ
型車等その他の車両において、エンジン及び変速機を横
置き並列に配置するパワートレイン構造にも同様に適用
することができるのは勿論である。

【００３３】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のパワ
ートレイン構造によれば、駆動車軸の、変速機の車輪間
ディファレンシャル配置側とは反対側の端部近傍に位置
するジョイント部付近を、変速機のケースと一体化され
た車輪間ディファレンシャルのケースの延長部によって
支持することにより、上記ジョイント付近の支持剛性を
高めることができるとともに、左右の駆動車軸でシール
部材を共有化することができる。

【００３４】特に、請求項２記載の発明では、パワート
レインの組立時には、予めカバー部材に対し、軸受とシ
ール部材とを装着し、かつ該軸受を介して駆動車軸を支
持せしめるようサブアッシーを行い、このカバー部材を
ケースの延長部の開口周縁に取付けるという組付け方法
を採ることができ、また、その方法により駆動車軸の組
込みを容易に行うことができるという効果をも有する。

【００３５】また、請求項３記載の発明では、上記カバ
ー部材のケース延長部（開口周縁）への取付けの際、該
カバー部材をクラッチケースと共締めをすることによ
り、締結箇所を少なくしてパワートレインの組立をより
簡易化することができる。

【００３６】さらに、請求項４または５記載の発明で
は、トランスファー装置のケースを上記変速機及び車輪
間デファレンシャルのケースと一体構造にすることによ
り、またはトランスファー装置のケースと上記車輪間デ
ィファレンシャルケースの延長部との間にこれらを連結
する連結部材を設けることにより、トランスファー装置
のケース剛性を高めることができるという効果をも有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のパワートレイン構造の全体構成を示すス
ケルトン図である。

【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す一部を切開した側面図である。

【図３】パワートレイン構造の変速機付近を示す断面図
である。

【図４】パワートレイン構造の駆動車軸のジョイント部
付近を示す断面図である。

【図５】図４の要部拡大図である。

【符号の説明】１車体６エンジン７変速機８クランクシャフト４２Ｌ前輪の駆動車軸４４トランスファー装置４６ギヤドライブシャフト７０エンジン等のケース７６延長部７７リブ（連結部材）８１クラッチケース９１ジョイント部９３カバー部材９４軸受９５シール部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−61753（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−59130（ＪＰ，Ａ) 実開平１−113665（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/04 B60B 35/14 B60K 17/348

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に対して、エンジンがそのクランク
シャフトを車幅方向に向けて横置きに配置されていると
ともに、変速機が該エンジンと並列に配置され、左右の車輪に駆動車軸を介して連結される車輪間ディフ
ァレンシャルは、上記変速機の一端側にかつ該変速機と
は別軸上に配置され、上記駆動車軸は、左右の両輪に各々連結され互いにほぼ等長の左右の第１
車軸部と、上記車輪間ディファレンシャルに連結された左右の第２
車軸部と、左右各々の第１車軸部と第２車軸部とを連結したジョイ
ント部とを備えている車両のパワートレイン構造であっ
て、上記両ジョイント部のうちの一方は、上記変速機の車軸
間ディファレンシャル配置側とは反対側の端部近傍に設
けられ、少なくとも上記変速機のケースと車輪間ディファレンシ
ャルのケースとは、一体構造に構成されており、上記車輪間ディファレンシャルのケースは、上記一方の
ジョイント部近傍にまで延長され、該延長部には、上記駆動車軸を回転自在に支持する軸受
とシール部材とが設けられている車両のパワートレイン
構造。
【請求項２】上記延長部には、駆動車軸が貫通する開
口を覆うカバー部材が設けられ、該カバー部材に上記軸
受とシール部材とが設けられている請求項１記載の車両
のパワートレイン構造。
【請求項３】上記エンジン、変速機及び車輪間ディフ
ァレンシャルのケースは一体構造に構成され、このケー
スとクラッチケースとは別体に構成されており、該クラ
ッチケースと上記カバー部材とは、上記一体構造のケー
スに対して共締めされている請求項２記載の車両のパワ
ートレイン構造。
【請求項４】車両は４輪駆動車であって、上記変速機
から上記車輪間ディファレンシャルに連結された車輪と
は別の車輪側に動力を伝達するトランスファー装置を備
え、該トランスファー装置のシャフトは、上記車輪間デ
ィファレンシャル側から上記車輪間ディファレンシャル
ケースの延長部近傍に亘り車幅方向に延びており、トラ
ンスファー装置のケースは、上記変速機及び車輪間ディ
ファレンシャルのケースと一体構造に構成されている請
求項１記載の車両のパワートレイン構造。
【請求項５】車両は４輪駆動車であって、上記変速機
から上記車輪間ディファレンシャルに連結された車輪と
は別の車輪側に動力を伝達するトランスファー装置を備
えており、該トランスファー装置のケースと上記車輪間
ディファレンシャルケースの延長部との間には、これら
を連結する連結部材が設けられている請求項１記載の車
両のパワートレイン構造。