JP3931561B2 - 4輪駆動車用駆動装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は4輪駆動車用駆動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
4輪駆動車用駆動装置は、エンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるトランスファとを備えて構成されている。
【0003】
その一例が特開昭62−273128号公報に記載されている。このものでは、エンジンは、クランクシャフトを車両横方向に配置した横置き型とされ、トランスアクスルは、エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、トランスファは、トランスアクスルケースに結合されてエンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている。そのトランスファは、トランスアクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフトと、該シャフトの回転駆動力を後輪に伝えるドライブギヤとを備えている。ドライブシャフトは前輪を駆動するようになっている。
【0004】
トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、一端がトランスアクスルのデフケースに結合され、他端はトランスファケースにベアリングを介して回転自在に支持されている。上記ドライブギヤは筒状シャフトに嵌めて該シャフト中間部に固定されている。ドライブシャフトは筒状シャフトを貫通し該筒状シャフトに回転自在に支持されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記トランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係、特に車両横方向の位置関係は、トレッドの寸法、トランスアクスルの種類など車種に応じて異なるのが通常である。その場合、上述の如きトランスファ構造では、上記位置関係が変わると、それに応じてトランスファのシャフトの長さが変わるだけでなく、そのトランスファケースに対する最適な支持位置やドライブギヤの取付位置が変わる。さらにそれに応じてトランスファケースも異なるものにする必要がある。これでは、多様な車種展開を考えた場合、トランスファには多種類のシャフト及びドライブギヤのセットが必要になるとともに、トランスファケースについても大幅な設計変更をしたものが必要になり、コスト高になる。
【0006】
本発明の課題は、トランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係が異なる車種展開をする場合に、部品の共通化が図れ、大幅な設計変更が不要になるトランスファ構造を提供することにある。
【0007】
また、トランスファにおいては、ドライブギヤを固定したシャフトをトランスファケースに組み込む際の部品間の干渉を避けるために、トランスファケースの形状、各種部品の配置に工夫をする必要があるが、それがためにトランスファの設計の自由度が損なわれるという問題がある。本発明は、このような問題も解決することを課題とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、このような課題に対して、従来はドライブギヤを筒状シャフトに組み付けたものを一つの部品としてトランスファケースに組み込むようにしているために、車種展開において当該部品の仕様が変わると、その最適な支持位置が変わることが大幅な設計変更を要する一因になっていること、そして、当該部品が嵩張るためにトランスファケースへの組み込みの際の干渉の問題が大きくなり、設計の自由度が低くなっていることを見出し、ドライブギヤとシャフトとを別個の部品として扱えるようにして、本発明を完成したものである。
【0009】
すなわち、請求項1に係る発明は、クランクシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフト、該シャフトと共に回転するドライブギヤ、並びに該ドライブギヤに噛み合い該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるアイドルギヤを有するトランスファとを備え、
上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、
上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている4輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースは、ドライブギヤを支持するエンジンに近い第1ケース部と、アイドルギヤを支持する第2ケース部とを備えており、
上記トランスファのドライブギヤはシャフトとは別体に形成されて、該シャフトと一体になって回転するように該シャフトに嵌められ、
上記トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、このシャフトを上記ドライブシャフトが貫通してこの両シャフトが同心に設けられ、
上記第1ケース部は、上記筒状のシャフト及びドライブシャフトを収納するために車両横方向に長く延びていて、該第1ケース部に支持された上記ドライブギヤと上記第2ケース部に支持されたアイドルギヤとを噛み合わせるための開口が設けられた中間部と、上記トランスアクスルケースに結合される一端部と、ハウジングに外輪が取り付けられてなる軸受け装置の該ハウジングが取り付けられる他端部とが備え、
上記ドライブギヤ自体が上記第1ケース部に軸受けによって回転自在に支持され、
上記筒状のシャフトは上記ドライブギヤを介して上記第1ケース部に支持され、
上記ドライブシャフトは、上記軸受け装置に回転自在に支持され、この軸受け装置を介して上記第1ケース部の他端部に支持されているとともに、上記トランスファの筒状シャフト及びドライブギヤを介して上記第1ケース部の中間部に支持されており、
上記軸受け装置のハウジングには連結部材の一端が結合され、この連結部材と該軸受け装置のハウジングとを介して上記第1ケース部が上記エンジンに連結されていることを特徴とする。
【0010】
このような4輪駆動車用駆動装置であれば、ドライブギヤ自体をトランスファケースの第1ケース部に軸受けによって回転自在に支持しているから、車種展開においてトランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係が変わり、トランスファのシャフトの長さを変更する必要があるときでも、ドライブギヤとトランスファケースとの関係は変更する必要がない。
【0011】
つまり、上記相対的な位置関係が変わってドライブシャフト及び筒状シャフトの長さが変わり、ドライブシャフトのトランスファケースに対する最適な支持位置が変わった場合に変更する必要があるのは、トランスファケースの第1ケース部のトランスアクスルケース側の端部の突出長さや軸受け装置等であり、トランスファケースの大幅な設計変更は必要でない。例えば、トランスファケースに軸受けを組み込んでおいてドライブシャフトをトランスファケースに直接支持するようにしていると、上記支持位置の変更のためにトランスファケースの形を変える必要がある。しかし、当該発明は、ドライブシャフトをトランスファケースの第1ケース部の中間部に筒状シャフト及びドライブギヤを介して間接的に支持しているとともに、軸受け装置を介して第1ケース部の端部に間接的に支持するようにしている。従って、ドライブシャフトの最適支持位置が変わった場合には、それに応じて軸受け装置を変更すればよい。つまり、ハウジングをトランスファケースに取り付けたときに上記最適支持位置に軸受けが位置するようになる軸受け装置を採用すればよく、トランスファケース自体を設計変更する必要がない。また、ドライブギヤ及びこのドライ ブギヤの第1ケース部に対する支持構造は上記相対的な位置関係が異なる車種にもそのまま適用することができ、そのため、このドライブギヤによって駆動されるアイドルギヤの支持構造も変更する必要がない。従って、トランスファケースの大幅な設計変更をすることなく車種展開に対応することが容易になる。
【0012】
また、上記トランスファのシャフト及びドライブギヤの第1ケース部への組付においても、まず、ドライブギヤを第1ケース部に支持し、しかる後にこのドライブギヤにシャフトを差し込めばよい。すなわち、予めシャフトとドライブギヤとを組み立てておく必要がないため、組み込むべき部品が嵩張らず、トランスファケースに組み込みの際の干渉を避けることが容易になり、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【0013】
また、トランスファ及びそのケースは、その車両横方向の片側をトランスアクスルケースに結合しただけでは片持ち支持になる。そこで、当該発明は、軸受け装置のハウジングをエンジンに連結することによって、トランスファケースのトランスアクスルケースとは反対側をエンジンに支持するようにしたものである。そうして、当該発明によれば、トランスファケースをエンジンに直接連結するのではなく、軸受け装置をエンジンに連結するようにしているから、車種展開においてトランスファケースをエンジンへの支持のために設計変更する必要がなく、設計の共通化に有利になる。
【0014】
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の4輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースには、上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した部分が形成され、該突出部が当該トランスアクスルケースに結合されていることを特徴とする。
【0015】
従って、トランスアクスルとトランスファとの車両横方向における相対的な位置関係が異なる車両を設計する場合でも、その相対的な位置関係に応じて、端的に言えばドライブシャフト及びトランスファのシャフトの長さに応じて、上記突出部の突出長さを調整すればよく、トランスファケース全体を変更する必要がないため、設計変更が容易になる。
【0016】
請求項3に係る発明は、請求項1に記載の4輪駆動車用駆動装置において、
上記第1ケース部は、上記一端部及び他端部が筒状に形成され、上記一端部には上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した筒状延長部が形成されており、
上記トランスアクスルケースには、この筒状延長部に対応して接続孔が形成され、
上記第1ケース部の上記筒状延長部の先端が上記トランスアクスルケースの上記接続孔に嵌められているとともに、
上記ドライブシャフトを支持する上記軸受け装置の上記ハウジングには、上記外輪よりも上記トランスアクスルケース側に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が上記第1ケース部に嵌合していることを特徴とする。
【0017】
従って、請求項1に係る発明と同じく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの低減が図れるとともに、上記シャフト及びドライブギヤのトランスファケースへの組付性の向上が図れ、また、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【0018】
【発明の効果】
以上のように、請求項1に係る発明によれば、ドライブギヤをトランスファケースのエンジンに近い第1ケース部に軸受けによって回転自在に支持し、アイドルギヤは第2ケース部に支持し、筒状シャフトはドライブギヤを介してトランスファケースに支持し、ドライブシャフトは筒状シャフトを貫通していて、第1ケース部の端部に取り付けられた軸受け装置に回転自在に支持することにより、この軸受け装置を介して上記第1ケース部の他 端部に支持するとともに、上記筒状シャフト及びドライブギヤを介して第1ケース部の中間部に支持し、上記軸受け装置のハウジングには連結部材の一端が結合され、この連結部材と該軸受け装置のハウジングとを介して上記第1ケース部が上記エンジンに連結されるようにしたから、車種展開においてトランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係が変わって、ドライブシャフトや筒状シャフトの長さを変わり、また、ドライブシャフトのトランスファケースに対する最適な支持位置も変わる場合でも、トランスファケースの第1ケース部のトランスアクスルケース側の端部の突出長さや軸受け装置を変えるだけでよく、ドライブギヤ及びこのドライブギヤの第1ケース部に対する支持構造は変更する必要がなく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの低減が図れるとともに、トランスファ及びそのケースをトランスアクスルケース及びエンジンによって安定して支持することができ、上記シャフト及びドライブギヤのトランスファケースへの組付においても、その際の干渉を避けることが容易になり、組付性の向上が図れ、また、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【0019】
請求項2に係る発明によれば、上記トランスファケースに、上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した部分を形成し、該突出部を当該トランスアクスルケースに結合するようにしたから、トランスアクスルとトランスファとの車両横方向における相対的な位置関係が異なる車両を設計する場合でも、その相対的な位置関係に応じて上記突出部の突出長さを調整すればよく、トランスファ及びそのケースの構造に関して共通化を図る上でさらに有利になる。
【0020】
請求項3に係る発明によれば、請求項1に係る発明と同じく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの低減が図れるとともに、上記シャフト及びドライブギヤのトランスファケースへの組付性の向上が図れ、また、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0022】
図1に概略的に示す4輪駆動車において、符号1は車体、2は前輪、3は後輪である。車体1の前部にエンジン4がそのクランクシャフト(図示省略)を車両横方向に配置して設けられている(横置きエンジン)。この4輪駆動車の駆動装置は、エンジン4と、このエンジン4から動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスル装置5と、該トランスアクスル装置5から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシャフト6と、該トランスアクスル装置5から動力が供給されて後輪に駆動力を伝えるトランスファ装置7とを備えている。
【0023】
ドライブシャフト6は、フロントデフ8に結合された左右のジョイントシャフト9と、このジョイントシャフト9に結合された左右のハブ側シャフト10とからなる。トランスファ装置7にはプロペラシャフト11を介してリヤデフ12が連結され、このリヤデフ12に後輪3を回転させる左右のジョイントシャフト13が連結され、このジョイントシャフト13に左右のハブ側シャフト14が結合されている。シャフト同士は等速ジョイント21によって連結されている。
【0024】
トランスアクスル装置5は、エンジン4に直列に結合されて該エンジン4の横に配置されたトランスアクスルケース15を備え、このケース15にクラッチ手段としての流体トルクコンバータ及びトランスアクスル(トランスミッション及びフロントデフ)が収容されている。上記トランスファ装置7は、上記トランスアクスルケース15に結合されて上記エンジン4の後側に該エンジン4と並列に設けられたトランスファケース16を備え、このトランスファケース16にトランスファ17が収容されている。
【0025】
図2及び図3に示すように、トランスファ17は、フロントデフ8から動力が供給されて回転するシャフト22と、該シャフト22と共に回転するドライブギヤ23と、該ドライブギヤ23と噛み合い該ドライブギヤ23の回転駆動力を後輪3に伝えるアイドルギヤ24とを備えている。シャフト22、ドライブギヤ23及びアイドルギヤ24はいずれも軸心が車両横方向になるように配置されている。シャフト22は筒状であって、この筒状シャフト22を右側ジョイントシャフト9が貫通して、両シャフト9,22は同心に設けられている。ドライブギヤ23は筒状シャフト22に嵌められてスプライン結合している。
【0026】
さらに、トランスファ17は、アイドルギヤ24のシャフト部に結合された第1ベベルギヤ25と、この第1ベベルギヤ25に噛み合う第2ベベルギヤ26とを備えている。この第2ベベルギヤ26は軸心が前後方向に延びていて、この第2ベベルギヤ26のシャフト部分にジョイント部材27がスプライン結合され、このジョイント部材27にプロペラシャフト11が結合されている。左右のジョイントシャフト9は、フロントデフ8のサイドギヤ31に結合されている。
【0027】
筒状シャフト22は、その一端がフロントデフ8の一方のデフケース34にスプライン結合している。他方のデフケース35にはファイナルギヤ36が取り付けられ、このファイナルギヤ36はトランスミッションのカウンタギヤ38に噛み合っている。
【0028】
トランスファケース16は、ドライブギヤ23を支持する前側の第1ケース部41と、アイドルギヤ24を支持する後側の第2ケース部42とを備えている。この両ケース部41,42は、図4に示す互いの外側へ張り出したフランジ41a,42aをボルトで結合することによって、ドライブギヤ23とアイドルギヤ24との軸間で合わされている。
【0029】
第1ケース部41は、車両横方向に長く延びていて、両端は筒状に形成され、中間部は後側に向かって開口している。この第1ケース部41の一端にはトランスアクスルケース15に向かって車両横方向に突出した筒状延長部43が形成され、この延長部43の先端がトランスアクスルケース15の接続孔に嵌められている。
【0030】
第1ケース部41には、図3に示すようにドライブギヤ23を支持するために車両横方向に相対する軸受け用の第1及び第2のハウジング44,46が形成されている。第1ハウジング44は、第1ケース部41の中央部に該第1ケース部本体によって形成されている。第2ハウジング46は、第1ケース部41の右寄りの位置に、図4に示すように第1ケース部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングキャップ45をボルトで結合することによって、該第1ケース部本体とベアリングキャップ45とによって形成されている。
【0031】
ドライブギヤ23は、シャフト部と、該シャフト部の中間に形成されたギヤ部とを備えてなり、このギヤ部の両側が上記第1及び第2のハウジング44,46に軸受け49,50によって回転自在に支持されている。
【0032】
右側ジョイントシャフト9は、上述の如く一端がフロントデフ8のサイドギヤ31に結合されて、第1ケース部41を貫通し、該第1ケース部41のトランスアクスルとは反対側の筒部に嵌合された軸受け装置47に他端部が回転自在に支持されている。従って、右側ジョイントシャフト9は、軸受け装置47を介して上記トランスファケース16の端部に間接的に支持されていることになる。
【0033】
筒状シャフト22は、上述の如く一端がフロントデフ8のデフケース34に結合され、第1ケース部41のフロントデフ8側の筒部及びドライブギヤ23を貫通して、他端が第1ケース部41のフロントデフ8とは反対側の筒部付近まで延びている。筒状シャフト22と第1ケース部41の筒状延長部43との間にはシール48が設けられている。
【0034】
従って、筒状シャフト22はドライブギヤ23と共に上記軸受け48,49によって第1ケース部41に回転自在に支持されていることになる。また、右側ジョイントシャフト9は筒状シャフト22及びドライブギヤ23を介して第1ケース部41に間接的に支持されていることになる。
【0035】
右側ジョイントシャフト9の軸受け装置47は、円筒状のハウジング51に軸受け52の外輪を取り付けてなるものである。このハウジング51は軸受け52よりも内方(トランスアクスルケース15側)に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が第1ケース部41に嵌合している。この筒状突出部は筒状シャフト22の端部にオーバラップしていて、このオーバラップ部において筒状突出部と筒状シャフト22との間にシール53が設けられている。また、筒状突出部と右側ジョイントシャフト9との間にもシール54が設けられている。また、ハウジング51の軸受け52よりも外方へ突出した部分にはダストシール55が嵌められている。
【0036】
また、軸受け装置47のハウジング51には図5に示すように連結部材55の一端が結合され、この連結部材56の他端は図2、図3に示すようにエンジン4に結合されている。
【0037】
第2ケース部42は、その前側にアイドルギヤ24及び第1ベベルギヤ25の収容部が形成され、この収容部に続いて後側に第2ベベルギヤ26の収容部が形成されている。前側収容部は前方に開口し、後側収容部は後方に開口している。また、前側収容部の左右にはサービスホールが形成され、このサービスホールは蓋65で塞がれている。
【0038】
前側収容部にはアイドルギヤ24及び第1ベベルギヤ25を支持するために車両横方向に相対する一対の軸受け用ハウジング66,67が形成されている。このハウジング66,67はいずれも、第2ケース部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングギャップ59,60を第2ケース部本体にボルトで結合することによって、該第2ケース部本体とベアリングキャップ59,60とによって形成されている。
【0039】
トランスファ17のアイドルギヤ24は、そのシャフト部の両端部が第2ケース部42の上記両ハウジング66,67に軸受け57,58によって回転自在に支持されている。第2ベベルギヤ26はそのシャフト部が第2ケース部42の後側収容部に軸受け61,62によって回転自在に支持されている。ジョイント部材27と後側収容部の開口部位との間にはシール63が設けられている。
【0040】
第2ケース部42のトランスアクスルケース15側の面には図4に示す外側へ張り出したフランジ42bよりボス64が突出していて、このボス64にボルト及びナットを適用することによって、トランスアクスルケース15とトランスファケース16とが結合されている。
【0041】
従って、上述の如きトランスファ装置7であれば、ドライブギヤ23自体をトランスファケース16に軸受け49,50によって回転自在に支持し、筒状シャフト22はトランスファケース16に直接支持していないから、車種展開においてトランスファ17とトランスアクスルのフロントデフ8との相対的な位置関係が変わり、筒状シャフト22の長さを変更する必要があるときでも、ドライブギヤ23とトランスファケース16との関係は変更する必要がない。
【0042】
すなわち、車種展開において、トランスファ17とトランスアクスルとの相対的な位置関係が異なるものになれば、それに応じて右側ジョイントシャフト9及び筒状シャフト22の長さを変更することになる。しかし、ドライブギヤ23は筒状シャフト22に着脱自在に嵌合しているから、筒状シャフト22が変わってもドライブギヤ23を変える必要がない。ドライブギヤ23及びその支持構造は異なる車種にもそのまま適用することができる。また、このドライブギヤ23によって駆動されるアイドルギヤ24、第1ベベルギヤ25及び第2ベベルギヤ26の支持構造も変更する必要がない。
【0043】
トランスファ17とトランスアクスルとの相対的な位置関係が変わり、右側ジョイントシャフト9及び筒状シャフト22の長さが変わった場合に変更する必要があるのは、トランスファケース16の第1ケース部41の筒状延長部43の突出長さ、ボス64による第2ケース部42のトランスアクスルケース15に対する結合関係(ボス64の突出長さ)、並びに右側ジョイントシャフト9を支持する軸受け装置47であり、トランスファケース16の大幅な設計変更は必要でない。
【0044】
また、ドライブギヤ23をトランスファケース16の第1ケース部41に直接支持するようにしたから、その回転精度が高くなる。この点は筒状シャフト22の長さが変わっても同じである。
【0045】
筒状シャフト22及びドライブギヤ23のトランスファケース16への組付にあたっては、ドライブギヤ23に軸受け49,50を組み付けた状態にして、これを第1ケース部41の第1ケース部41の第1ハウジング44に嵌め込み、次いでベアリングキャップ45を第1ケース部41に取り付けることにより、ドライブギヤ23を第1ケース部41に支持し、しかる後にこのドライブギヤ23に筒状シャフト22を差し込みめばよい。すなわち、予め筒状シャフト22とドライブギヤ23とを組み立てておく必要がないため、組み込むべき部品が嵩張らず、トランスファケース16に組み込みの際の干渉を避けることが容易になり、トランスファケース16の設計の自由度が高まる。
【0046】
また、上記車種展開において、右側ジョイントシャフト9の長さが変わった場合、この右側ジョイントシャフト9のトランスファケース16に対する最適な支持位置も変わるが、これに対しては、軸受け52の位置が異なる軸受け装置47を用いることで対応することができ、トランスファケース16の第1ケース部41自体を変更する必要がない。
【0047】
また、上記軸受け装置47が連結部材56によってエンジン4に連結されているから、トランスファ装置7は、車両横方向の両端がエンジン4とトランスアクスル装置5とに支持されていることになり、その支持が安定なものになる。そうして、トランスファケース16をエンジン4に直接連結するのではなく、軸受け装置47をエンジン4に連結するようにしているから、車種展開においてトランスファケース16をエンジン4への支持のために設計変更する必要がなく、設計の共通化に有利になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 4輪駆動車の概略平面図。
【図2】 4輪駆動車の駆動装置のトランスファ装置及びその周辺構造を示す水平断面図。
【図3】 図2の一部を拡大した図。
【図4】 図2のA−A線におけるトランスファケースの断面図。
【図5】 図2のB方向にトランスファケースを視た矢視図。
【符号の説明】
1 車体
2 前輪
3 後輪
4 エンジン
5 トランスアクスル装置
6 ドライブシャフト
7 トランスファ装置
9 ジョイントシャフト(ドライブシャフト)
15 トランスアクスルケース
16 トランスファケース
17 トランスファ
22 筒状シャフト
23 ドライブギヤ
24 アイドルギヤ
43 筒状延長部
47 軸受け装置
51 軸受け装置47のハウジング
52 軸受け
56 連結部材
64 ボス
Claims (3)
- クランクシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフト、該シャフトと共に回転するドライブギヤ、並びに該ドライブギヤに噛み合い該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるアイドルギヤを有するトランスファとを備え、
上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、
上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている4輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースは、ドライブギヤを支持するエンジンに近い第1ケース部と、アイドルギヤを支持する第2ケース部とを備えており、
上記トランスファのドライブギヤはシャフトとは別体に形成されて、該シャフトと一体になって回転するように該シャフトに嵌められ、
上記トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、このシャフトを上記ドライブシャフトが貫通してこの両シャフトが同心に設けられ、
上記第1ケース部は、上記筒状のシャフト及びドライブシャフトを収納するために車両横方向に長く延びていて、該第1ケース部に支持された上記ドライブギヤと上記第2ケース部に支持されたアイドルギヤとを噛み合わせるための開口が設けられた中間部と、上記トランスアクスルケースに結合される一端部と、ハウジングに外輪が取り付けられてなる軸受け装置の該ハウジングが取り付けられる他端部とを備え、
上記ドライブギヤ自体が上記第1ケース部に軸受けによって回転自在に支持され、
上記筒状のシャフトは上記ドライブギヤを介して上記第1ケース部に支持され、
上記ドライブシャフトは、上記軸受け装置に回転自在に支持され、この軸受け装置を介して上記第1ケース部の他端部に支持されているとともに、上記トランスファの筒状シャフト及びドライブギヤを介して上記第1ケース部の中間部に支持されており、
上記軸受け装置のハウジングには連結部材の一端が結合され、この連結部材と該軸受け装置のハウジングとを介して上記第1ケース部が上記エンジンに連結されていることを特徴とする4輪駆動車用駆動装置。 - 請求項1に記載の4輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースには、上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した部分が形成され、該突出部が当該トランスアクスルケースに結合されていることを特徴とする4輪駆動車用駆動装置。 - 請求項1に記載の4輪駆動車用駆動装置において、
上記第1ケース部は、上記一端部及び他端部が筒状に形成され、上記一端部には上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した筒状延長部が形成されており、
上記トランスアクスルケースには、上記筒状延長部に対応して接続孔が形成され、
上記第1ケース部の上記筒状延長部の先端が上記トランスアクスルケースの上記接続孔に嵌められているとともに、
上記ドライブシャフトを支持する上記軸受け装置の上記ハウジングには、上記外輪よりも上記トランスアクスルケース側に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が上記第1ケース部に嵌合していることを特徴とする4輪駆動車用駆動装置。
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