JP2520584Y2 - 動力伝達系の終減速機用スルーシャフト - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両の動力伝達系の一
部を成す終減速機に対設され、この終減速機及び他の動
力伝達手段に回転力を分岐して伝達する動力伝達系の終
減速機用スルーシャフトに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達系はエンジンよりの回転
力を駆動輪や各種の車両用付加機器に伝達する。特に、
各駆動輪にはペラシャフトからの回転力が終減速機及び
ディファレンシャルを介して伝達されるように構成され
ることが多い。ところで、ペラシャフトからの回転力
を、終減速機及びディファレンシャルを介して左右一対
の駆動輪に伝達するだけでなく、ペラシャフトからの回
転を分岐して、車軸に対してペラシャフトと反対側に配
備される第２の左右一対の駆動輪や各種の車両用付加機
器に回転を伝達する動力伝達系が知られている。

【０００３】この動力分岐タイプの動力伝達系の一例と
して後二軸式の車両が知られており、その一例を図３に
示した。この後二軸式車両は、エンジン側からペラシャ
フト５０を介して伝達される回転を第１ディファレンシ
ャル５１で分岐し、その一部回転力を前方リアアクスル
５２側に残り回転力を後方リアアクスル側５３に伝達し
ている。この場合、第１ディファレンシャル５１は前方
リアアクスル５２の前部に配置され、そこで２分割され
た回転力は一部が入力ヘリカルギア５４を介して前方デ
ィファレンシャル５５に、残りの回転力が前方終減速機
５６，５７との対抗域に配設され前後方向Ｘに長いスル
ーシャフト５８を介して後方リアアクスル５３側にそれ
ぞれ伝達されることと成る。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】処で、このように前方
終減速機５６，５７との対抗域に配設されるスルーシャ
フト５８はその両端をアクスルハウジング５９側に枢支
されることと成る。この場合、スルーシャフト５８の前
端が第１ディファレンシャル５１の一方のサイドギア６
０にスプライン嵌合されている場合には、ここでシャフ
トの長手方向の組立て寸法のずれ修正を行うことができ
る。処が、これに対して、図示しない以下の動力伝達系
を採用すると、下記の問題が生じてしまう。

【０００５】即ち、駆動源からの回転力の一部を分岐用
ギアで分岐し、一部回転力を終減速機及びディファレン
シャルを介してアクスルシャフトに伝達し、残部の回転
力を動力伝達系スルーシャフトを介して他の動力伝達手
段、例えばエネルギ回生装置の油圧ポンプに伝達すると
いうような構成を採った場合、スルーシャフトの前後端
が前後一対のベアリングを介してアクスルハウジング側
に枢着されることとなる。このとき、スルーシャフトを
枢支する両枢支部材間で生じるシャフト長手方向の組立
て寸法とスルーシャフトの長手方向の寸法との間にずれ
が生じてしまうとその修正を行うことができず、問題を
生じることと成る。本考案の目的は、スルーシャフトと
それを枢支する部材との間で生じるシャフト長手方向の
組立て精度のずれを容易に修正できる動力伝達系の終減
速機用スルーシャフトを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本考案は、駆動源側よりの回転力の一部を終減速
機及びディファレンシャルを介して車軸に伝達すると共
に上記回転力の残部を他の動力伝達手段に伝達する動力
伝達系であって、上記終減速機との対抗域に車両長手方
向に長く配設され、且つ、上記駆動源側よりの回転力を
一端で受け、上記回転力を他端及び一体結合された回転
分岐用ギアを介して分岐して伝達する動力伝達系の終減
速機用スルーシャフトにおいて、上記終減速機用スルー
シャフトが上記終減速機のハウジング側に両端を枢支さ
れると共に中間部が２分割されて互いがスプライン結合
されることを特徴とする。

【０００７】

【作用】終減速機用スルーシャフトが、終減速機のハウ
ジング側に両端を枢支され、その上で、シャフトの中間
部が２分割され、互いがスプライン結合されるため、こ
のスプライン結合部がシャフト長手方向の組立て精度の
ずれを容易に修正できる。

【０００８】

【実施例】図１の動力伝達系の終減速機用スルーシャフ
トは大型バスの動力伝達系内の終減速機との対抗域であ
る終減速機用のハウジングに収容される。この動力伝達
系は、図２に示すように、車体後部のエンジン本体１と
クラッチ２と変速機３と、この変速機３にペラシャフト
４を介して連結される駆動輪側のアクスルハウジング５
内のアクスルシャフト６と、アクスルハウジング５内を
通過する終減速機用スルーシャフト（以後単にスルーシ
ャフトと記す）７及びこのスルーシャフトの他端に接続
される出力側ペラシャフト８を介して接続されるエネル
ギ回生装置９の油圧ポンプ１０とによって構成されてい
る。

【０００９】図１のアクスルハウジング５は周知の全浮
動式を成し、その中央には膨出部５０１と、膨出部５０
１より左右に延びると共にアクスルシャフト６を枢支す
る筒部５０２（図２参照）とで構成されている。膨出部
５０１はその前部側に鍋底形の湾曲壁５０３を溶接し、
後部側にデフキャリア１１をボルトによって一体的に止
め附けている。このデフキャリア１１の先端にはデフキ
ャリアカバー１２がボルトによって一体的に締め付け固
定されている。このような膨出部５０１、湾曲壁５０
３、デフキャリア１１及びデフキャリアカバー１２が終
減速機用のハウジングを成しこの、ハウジングによって
密封空間が形成され（図１参照）、同空間に終減速機を
成すリングギア１３及びピニオンギア１４と、回転分岐
用のドライブギア１５及びドリブンキア１６と、スルー
シャフト７とが収容されている。

【００１０】スルーシャフト７は後軸１８とこれにスプ
ライン嵌合される前軸１７とから成り、後軸１８はその
中央部を一組のテーパローラベアリング２３を介してデ
フキャリア１１内の端部ブラケット１９に枢着され、前
軸１７はその前端部をボールベアリング２０を介して湾
曲壁５０３に枢着されている。後軸１８はその後部にコ
ンパニオンフランジ２１をスプライン結合し、同部を介
して変速機側のペラシャフト４に連結される。しかも、
コンパニオンフランジ２１の軸部はオイルシール２２を
嵌合し、同部材によってデフキャリアカバー１２との間
の気密性が確保されている。更に、スルーシャフトの後
軸１８はオイルシール２２と一組のテーパローラベアリ
ング２３の間にドライブギア１５を一体的に装着し、こ
こで回転力を分岐するように構成さている。

【００１１】後軸１８の前端には筒部１８１が形成さ
れ、この内周面に内周スプライン２４が形成される。他
方前軸１７の後端には外周スプライン２５が形成され
る。ここで、内外スプライン２５，２６は互いに軸方向
に相対移動可能に、一体回転可能に結合され、終減速機
との対抗域において、車両長手方向の寸法ずれを吸収可
能に構成されている。前軸１７はその前端部をボールベ
アリング２０により後端を筒部１８１によりそれぞれ支
持され、全体としてスルーシャフト７はボールベアリン
グ２０と一組のテーパローラベアリング２３によって終
減速機のハウジング側に枢支されるように構成されてい
る。なお、前軸１７の前端にはコンパニオンフランジ３
０が一体結合され、これに連結される出力ペラシャフト
３１を介してエネルギ回生装置９の油圧ポンプ１０に回
転力が伝達されるように構成されている。なお、エネル
ギ回生装置９は、車両の制動時において、車両の慣性力
に応じた車輪よりエンジン側に向かう回転力をスルーシ
ャフト７を介して油圧ポンプ１０で受け、その油圧ポン
プの加圧油を図示しない高圧タンクに蓄積し、車両の発
進時にその蓄積油圧で、油圧ポンプ１０の回転軸を回転
させ、その回転力で車両の発進を補助するという構成を
採っている。

【００１２】デフキャリア１１と一体の端部ブラケット
１９の上部には一組のテーパローラベアリング２７を介
してピニオンギア１４が枢支される。このピニオンギア
はその先端をローラベアリング２８を介してピニオンブ
ラケット２９に枢支される。更にこのピニオンギアはリ
ングギア１３に噛合する側と反対の端部にドライブギア
１５に噛合するドリブンギア２７を一体結合している。

【００１３】このような動力伝達系の終減速機用スルー
シャフトを用いた場合、まず、アクスルハウジング５の
膨出部５０１内に、リングギア１３、ディファレンシャ
ル３１、前軸１７を装着する、他方、デフキャリア１１
にピニオンギア１４、後軸１８、ドライブギア１５、ド
リブンギア１６を装着し、更にデフキャリアカバー１２
をボルト止めする。これによって、サブアッセンブリ化
されたデフキャリア１１をアクスルハウジング５の膨出
部５０１に結合する。この際、ピニオンギア１４がリン
グギア１３に噛合され、前軸１７の外周スプライン２５
に後軸の内周スプライン２４が噛合される。

【００１４】この結果、膨出部５０１とデフキャリア１
１との間の車両長手方向における組立て寸法にすれがあ
ったとしても、この寸法ずれは内外スプライン２４，２
５によって吸収されるので、ボールベアリング２０と一
組のテーパローラベアリング２３間の寸法精度とスルー
シャフトの両軸受部間の寸法精度との管理が容易化さ
れ、組附け作業の容易化を図れ、製造コストの低減を図
れる。

【００１５】上述の処において、スルーシャフト７の出
力端側にはエネルギ回生装置９の油圧ポンプ１０が連結
されるという動力伝達系を説明したが、これに代えて、
スルーシャフト７の出力端側に第２の駆動輪を連結し
て、後二軸の駆動輪を備えた車両の動力伝達系を構成す
ることも出来、この場合もスルーシャフトの両軸受部間
の寸法精度との管理が容易化され、組附け作業の容易化
を図れ、製造コストの低減を図れる。

【００１６】

【考案の効果】以上のように、この考案は、終減速機用
スルーシャフトの中間部を２分割して互いをスプライン
結合させて、このスプライン結合部がシャフト長手方向
の寸法ずれを吸収できるようにしたので、終減速機用ス
ルーシャフトの両枢支部材間で生じるシャフト長手方向
の組立て寸法のずれとスルーシャフトの両軸受取付部間
の寸法ずれを容易に修正できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例として動力伝達系の終減速機
用スルーシャフトとその配設部位の部分断面図である。

【図２】図１中の動力伝達系の概略構成図である。

【図３】従来の動力伝達系の終減速機用スルーシャフト
とその配設部位の部分断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ７ スルーシャフト ８ 出力ペラシャフト ９ エネルギ回生装置 １０ 油圧ポンプ １１ デフキャリア １２ デフキャリアカバー １３ リングギア １４ ピニオンギア １５ ドライブギア １６ ドリブンキア １７ 前軸 １８ 後軸 ２４ 内周スプライン ２５ 外周スプライン ３１ ディファレンシャル ５０１ 膨出部 ５０３ 湾曲壁 Ｘ 車両の前後方向

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源側よりの回転力の一部を終減速機及
   びディファレンシャルを介して車軸に伝達すると共に上
   記回転力の残部を他の動力伝達手段に伝達する動力伝達
   系であって、上記終減速機との対抗域に車両長手方向に
   長く配設され、且つ、上記駆動源側よりの回転力を一端
   で受け、上記回転力を他端及び一体結合された回転分岐
   用ギアを介して分岐して伝達する動力伝達系の終減速機
   用スルーシャフトにおいて、上記終減速機用スルーシャ
   フトが上記終減速機のハウジング側に両端を枢支される
   と共に中間部が２分割されて互いがスプライン結合され
   ることを特徴とする動力伝達系の終減速機用スルーシャ
   フト。