JPH0518940U - 動力伝達系の終減速機用スルーシヤフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この考案は、スルーシャフトとそれを枢支す
る部材との間で生じるシャフト長手方向の組立て寸法ず
れを容易に修正できる動力伝達系の終減速機用スルーシ
ャフトを提供することにある。 【構成】 駆動源１側よりの回転力の一部を車軸６に伝
達すると共に回転力の残部を他の動力伝達手段８に伝達
するもので、終減速機１３，１４との対抗域に車両長手
方向Ｘに長く配設され、且つ、駆動源１側よりの回転力
を一端で受け、回転力を他端及び一体結合された回転分
岐用ギア１５，１６を介して分岐して伝達するものにお
いて、特に、終減速機用スルーシャフト７が終減速機の
ハウジング側５０３，１１に両端を枢支されると共に中
間部が２分割されて互いがスプライン結合２４，２５さ
れる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の動力伝達系の一部を成す終減速機に対設され、この終減速機 及び他の動力伝達手段に回転力を分岐して伝達する動力伝達系の終減速機用スル ーシャフトに関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の動力伝達系はエンジンよりの回転力を駆動輪や各種の車両用付加機器に 伝達する。特に、各駆動輪にはペラシャフトからの回転力が終減速機及びディフ ァレンシャルを介して伝達されるように構成されることが多い。 ところで、ペラシャフトからの回転力を、終減速機及びディファレンシャルを 介して左右一対の駆動輪に伝達するだけでなく、ペラシャフトからの回転を分岐 して、車軸に対してペラシャフトと反対側に配備される第２の左右一対の駆動輪 や各種の車両用付加機器に回転を伝達する動力伝達系が知られている。

【０００３】 この動力分岐タイプの動力伝達系の一例として後二軸式の車両が知られており 、その一例を図３に示した。この後二軸式車両は、エンジン側からペラシャフト ５０を介して伝達される回転を第１ディファレンシャル５１で分岐し、その一部 回転力を前方リアアクスル５２側に残り回転力を後方リアアクスル側５３に伝達 している。この場合、第１ディファレンシャル５１は前方リアアクスル５２の前 部に配置され、そこで２分割された回転力は一部が入力ヘリカルギア５４を介し て前方ディファレンシャル５５に、残りの回転力が前方終減速機５６，５７との 対抗域に配設され前後方向Ｘに長いスルーシャフト５８を介して後方リアアクス ル５３側にそれぞれ伝達されることと成る。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

処で、このように前方終減速機５６，５７との対抗域に配設されるスルーシャ フト５８はその両端をアクスルハウジング５９側に枢支されることと成る。この 場合、スルーシャフト５８の前端が第１ディファレンシャル５１の一方のサイド ギア６０にスプライン嵌合されている場合には、ここでシャフトの長手方向の組 立て寸法のずれ修正を行うことができる。 処が、これに対して、図示しない以下の動力伝達系を採用すると、下記の問題 が生じてしまう。

【０００５】 即ち、駆動源からの回転力の一部を分岐用ギアで分岐し、一部回転力を終減速 機及びディファレンシャルを介してアクスルシャフトに伝達し、残部の回転力を 動力伝達系スルーシャフトを介して他の動力伝達手段、例えばエネルギ回生装置 の油圧ポンプに伝達するというような構成を採った場合、スルーシャフトの前後 端が前後一対のベアリングを介してアクスルハウジング側に枢着されることとな る。このとき、スルーシャフトを枢支する両枢支部材間で生じるシャフト長手方 向の組立て寸法とスルーシャフトの長手方向の寸法との間にずれが生じてしまう とその修正を行うことができず、問題を生じることと成る。 本考案の目的は、スルーシャフトとそれを枢支する部材との間で生じるシャフ ト長手方向の組立て精度のずれを容易に修正できる動力伝達系の終減速機用スル ーシャフトを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案は、駆動源側よりの回転力の一部を終減 速機及びディファレンシャルを介して車軸に伝達すると共に上記回転力の残部を 他の動力伝達手段に伝達する動力伝達系であって、上記終減速機との対抗域に車 両長手方向に長く配設され、且つ、上記駆動源側よりの回転力を一端で受け、上 記回転力を他端及び一体結合された回転分岐用ギアを介して分岐して伝達する動 力伝達系の終減速機用スルーシャフトにおいて、上記終減速機用スルーシャフト が上記終減速機のハウジング側に両端を枢支されると共に中間部が２分割されて 互いがスプライン結合されることを特徴とする。

【０００７】

【作用】 終減速機用スルーシャフトが、終減速機のハウジング側に両端を枢支され、そ の上で、シャフトの中間部が２分割され、互いがスプライン結合されるため、こ のスプライン結合部がシャフト長手方向の組立て精度のずれを容易に修正できる 。

【０００８】

【実施例】

図１の動力伝達系の終減速機用スルーシャフトは大型バスの動力伝達系内の終 減速機との対抗域である終減速機用のハウジングに収容される。 この動力伝達系は、図２に示すように、車体後部のエンジン本体１とクラッチ ２と変速機３と、この変速機３にペラシャフト４を介して連結される駆動輪側の アクスルハウジング５内のアクスルシャフト６と、アクスルハウジング５内を通 過する終減速機用スルーシャフト（以後単にスルーシャフトと記す）７及びこの スルーシャフトの他端に接続される出力側ペラシャフト８を介して接続されるエ ネルギ回生装置９の油圧ポンプ１０とによって構成されている。

【０００９】 図１のアクスルハウジング５は周知の全浮動式を成し、その中央には膨出部５ ０１と、膨出部５０１より左右に延びると共にアクスルシャフト６を枢支する筒 部５０２（図２参照）とで構成されている。 膨出部５０１はその前部側に鍋底形の湾曲壁５０３を溶接し、後部側にデフキ ャリア１１をボルトによって一体的に止め附けている。このデフキャリア１１の 先端にはデフキャリアカバー１２がボルトによって一体的に締め付け固定されて いる。 このような膨出部５０１、湾曲壁５０３、デフキャリア１１及びデフキャリア カバー１２が終減速機用のハウジングを成しこの、ハウジングによって密封空間 が形成され（図１参照）、同空間に終減速機を成すリングギア１３及びピニオン ギア１４と、回転分岐用のドライブギア１５及びドリブンキア１６と、スルーシ ャフト７とが収容されている。

【００１０】 スルーシャフト７は後軸１８とこれにスプライン嵌合される前軸１７とから成 り、後軸１８はその中央部を一組のテーパローラベアリング２３を介してデフキ ャリア１１内の端部ブラケット１９に枢着され、前軸１７はその前端部をボール ベアリング２０を介して湾曲壁５０３に枢着されている。後軸１８はその後部に コンパニオンフランジ２１をスプライン結合し、同部を介して変速機側のペラシ ャフト４に連結される。しかも、コンパニオンフランジ２１の軸部はオイルシー ル２２を嵌合し、同部材によってデフキャリアカバー１２との間の気密性が確保 されている。更に、スルーシャフトの後軸１８はオイルシール２２と一組のテー パローラベアリング２３の間にドライブギア１５を一体的に装着し、ここで回転 力を分岐するように構成さている。

【００１１】 後軸１８の前端には筒部１８１が形成され、この内周面に内周スプライン２４ が形成される。他方前軸１７の後端には外周スプライン２５が形成される。ここ で、内外スプライン２５，２６は互いに軸方向に相対移動可能に、一体回転可能 に結合され、終減速機との対抗域において、車両長手方向の寸法ずれを吸収可能 に構成されている。 前軸１７はその前端部をボールベアリング２０により後端を筒部１８１により それぞれ支持され、全体としてスルーシャフト７はボールベアリング２０と一組 のテーパローラベアリング２３によって終減速機のハウジング側に枢支されるよ うに構成されている。なお、前軸１７の前端にはコンパニオンフランジ３０が一 体結合され、これに連結される出力ペラシャフト３１を介してエネルギ回生装置 ９の油圧ポンプ１０に回転力が伝達されるように構成されている。なお、エネル ギ回生装置９は、車両の制動時において、車両の慣性力に応じた車輪よりエンジ ン側に向かう回転力をスルーシャフト７を介して油圧ポンプ１０で受け、その油 圧ポンプの加圧油を図示しない高圧タンクに蓄積し、車両の発進時にその蓄積油 圧で、油圧ポンプ１０の回転軸を回転させ、その回転力で車両の発進を補助する という構成を採っている。

【００１２】 デフキャリア１１と一体の端部ブラケット１９の上部には一組のテーパローラ ベアリング２７を介してピニオンギア１４が枢支される。このピニオンギアはそ の先端をローラベアリング２８を介してピニオンブラケット２９に枢支される。 更にこのピニオンギアはリングギア１３に噛合する側と反対の端部にドライブギ ア１５に噛合するドリブンギア２７を一体結合している。

【００１３】 このような動力伝達系の終減速機用スルーシャフトを用いた場合、まず、アク スルハウジング５の膨出部５０１内に、リングギア１３、ディファレンシャル３ １、前軸１７を装着する、他方、デフキャリア１１にピニオンギア１４、後軸１ ８、ドライブギア１５、ドリブンギア１６を装着し、更にデフキャリアカバー１ ２をボルト止めする。これによって、サブアッセンブリ化されたデフキャリア１ １をアクスルハウジング５の膨出部５０１に結合する。この際、ピニオンギア１ ４がリングギア１３に噛合され、前軸１７の外周スプライン２５に後軸の内周ス プライン２４が噛合される。

【００１４】 この結果、膨出部５０１とデフキャリア１１との間の車両長手方向における組 立て寸法にすれがあったとしても、この寸法ずれは内外スプライン２４，２５に よって吸収されるので、ボールベアリング２０と一組のテーパローラベアリング ２３間の寸法精度とスルーシャフトの両軸受部間の寸法精度との管理が容易化さ れ、組附け作業の容易化を図れ、製造コストの低減を図れる。

【００１５】 上述の処において、スルーシャフト７の出力端側にはエネルギ回生装置９の油 圧ポンプ１０が連結されるという動力伝達系を説明したが、これに代えて、スル ーシャフト７の出力端側に第２の駆動輪を連結して、後二軸の駆動輪を備えた車 両の動力伝達系を構成することも出来、この場合もスルーシャフトの両軸受部間 の寸法精度との管理が容易化され、組附け作業の容易化を図れ、製造コストの低 減を図れる。

【００１６】

【考案の効果】

以上のように、この考案は、終減速機用スルーシャフトの中間部を２分割して 互いをスプライン結合させて、このスプライン結合部がシャフト長手方向の寸法 ずれを吸収できるようにしたので、終減速機用スルーシャフトの両枢支部材間で 生じるシャフト長手方向の組立て寸法のずれとスルーシャフトの両軸受取付部間 の寸法ずれを容易に修正できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例として動力伝達系の終減速機
用スルーシャフトとその配設部位の部分断面図である。

【図２】図１中の動力伝達系の概略構成図である。

【図３】従来の動力伝達系の終減速機用スルーシャフト
とその配設部位の部分断面図である。

【符号の説明】 １ エンジン ７ スルーシャフト ８ 出力ペラシャフト ９ エネルギ回生装置 １０ 油圧ポンプ １１ デフキャリア １２ デフキャリアカバー １３ リングギア １４ ピニオンギア １５ ドライブギア １６ ドリブンキア １７ 前軸 １８ 後軸 ２４ 内周スプライン ２５ 外周スプライン ３１ ディファレンシャル ５０１ 膨出部 ５０３ 湾曲壁 Ｘ 車両の前後方向

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源側よりの回転力の一部を終減速機及
   びディファレンシャルを介して車軸に伝達すると共に上
   記回転力の残部を他の動力伝達手段に伝達する動力伝達
   系であって、上記終減速機との対抗域に車両長手方向に
   長く配設され、且つ、上記駆動源側よりの回転力を一端
   で受け、上記回転力を他端及び一体結合された回転分岐
   用ギアを介して分岐して伝達する動力伝達系の終減速機
   用スルーシャフトにおいて、上記終減速機用スルーシャ
   フトが上記終減速機のハウジング側に両端を枢支される
   と共に中間部が２分割されて互いがスプライン結合され
   ることを特徴とする動力伝達系の終減速機用スルーシャ
   フト。