JPH04339024A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び変速機を
横置きに配置した車両の動力伝達装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車またはＦＦ（フロント
エンジン・フロントドライブ）型車において、エンジン
及び変速機を車両に搭載するに当っては、これらを縦置
きまたは横置きのいずれで搭載するかで種々の態様があ
る。これらのうち、特に、エンジン及び変速機を共に横
置きに配置する場合、この両者を直列に配置するとパワ
ートレイン全体の軸方向長さがかなり長くなるという不
具合がある。このため、例えば特開平１−３１６５５９
号公報に開示されるように、変速機をエンジンと並列に
配置し、その両者をギヤやチェーン等の伝達手段により
動力伝達可能に連結するようにしたものが開発され、実
用化されている。

【０００３】また、このような動力伝達装置においては
、コンパクト化を図る観点から、上記例示の公報のもの
の如く、変速機のシャフト（メインシャフト等）を中空
軸となし、その中に駆動車軸を貫通して同心軸状に設け
ることがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記駆動車
軸は、通常、車輪間ディファレンシャルに連結される内
側部分と車輪に連結される外側部分とに分割され、この
両部分をユニバーサルジョイントで連結して構成されて
いる。

【０００５】しかるに、上述の如く駆動車軸を変速機の
シャフトと同心軸状に設ける場合、該駆動車軸のジョイ
ント部は、変速機から伝達手段及びクラッチを隔てた車
輪寄りの位置に配置され、その外側部分の長さ（ジョイ
ント部から車輪までの長さ）が短くなるため、車輪のバ
ンブ・リバウンド時に車輪への動力伝達に支障を来すな
どの問題がある。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、駆動車軸を変速機のシ
ャフトと同心軸状に設ける場合にも、駆動車軸のジョイ
ント部を変速機に近付けてその外側部分の長さを可及的
に長く設定し得る車両の動力伝達装置を提供せんとする
ものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は、車両の動力伝達装置として、
車体に対して、エンジンがそのクランクシャフトを車幅
方向に向ける横置きに配置されているとともに、該エン
ジンと並列に変速機が配置されており、上記変速機のシ
ャフトは中空軸であって、その中を駆動車軸が貫通して
同心軸状に配置されており、上記エンジンから変速機へ
動力を伝達する伝達手段を備えることを前提とする。そ
して、上記伝達手段において、上記変速機のシャフトに
一端が連結された筒状の連結部材を備え、該連結部材内
に駆動車軸のジョイント部を配置する構成とするもので
ある。

【０００８】請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の発明の構成要件に加えて、エンジンの排気管を、伝達
手段の外周を通って車体後方へ配置する構成とする。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
変速機のシャフトと同軸線上に位置しかつ該シャフトと
連結された伝達手段の連結部材が筒状に形成され、該連
結部材内に駆動車軸のジョイント部が配置されているの
で、駆動車軸の外側部分の長さが長くなる。

【００１０】ここで、上記連結部材の外周は空きスペー
スとなるが、請求項２記載の発明では、この空きスペー
スが排気管の配置スペースとして利用できる。

【００１１】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の動力
伝達装置においては、変速機のシャフトと連結される伝
達手段の連結部材を筒状に形成し、該連結部材内に駆動
車軸のジョイント部を配置したことにより、駆動車軸の
ジョイント部を変速機に近付けてその外側部分の長さを
可及的に長く設定することができる。

【００１２】特に、請求項２記載の発明では、上記連結
部材の外周の空きスペースを排気管の配置スペースとし
て利用して、その配置を容易にすることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１及び図２は本発明の一実施例に係わる
４輪駆動車の動力伝達装置を示し、１は車体、２は車体
１の前部に設けられたエンジンルームであり、該エンジ
ンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切ら
れている。上記エンジンルーム２内には、その前側にラ
ジエータ５が配設されているとともに、該ラジエータ５
の後方にエンジン６及び変速機７が配設されている。上
記エンジン６は、６気筒のレシプロエンジンでクランク
シャフト８を車幅方向に向ける横置きに配置されており
、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつクランク
シャフト８と並列に横置きに配置されている。

【００１５】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられた動力断接装置としてのク
ラッチ、１２は該クラッチ１１を通して出力されるエン
ジン６の駆動力（クランクシャフト８の回転力）を上記
変速機７のメインシャフト２１に伝達する動力伝達手段
である。上記クラッチ１１は、図３にも示すように、上
記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポート
ディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して配
置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディスク
１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレッ
シャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝達
手段１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１４
に回転一体に連結されたドライブギヤ１６と、変速機７
のメインシャフト２１に回転一体に設けられたドリブン
ギヤ１７と、上記ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１
７の両方に噛合するアイドルギヤ１８とからなる。しか
して、上記クラッチ１１が接続されるとき（つまりクラ
ッチディスク１４がサポートディスク１３に押圧される
状態のとき）、エンジン６の駆動力が上記動力伝達手段
１２を介して変速機７のメインシャフト２１に伝達され
、該メインシャフト２１が回転する。

【００１６】上記変速機７は、互いに平行なメインシャ
フト２１とカウンタシャフト２２とを有する。上記メイ
ンシャフト２１は中空軸であって駆動車軸３４Ｒの外周
に同心軸状にかつ相対回転自在に設けられている。また
、上記メインシャフト２１とカウンタシャフト２２との
間には変速用ギヤ列２３が配設されており、メインシャ
フト２１に入力されたエンジン駆動力は、上記変速用ギ
ヤ列２３のいずれか一つのギヤを介してカウンタシャフ
ト２２に伝達されるとともに、この間に適宜減速される
ようになっている。

【００１７】上記変速機７から出力される駆動力は、図
４に詳示するように、減速機構３１を介して動力分配手
段としてのセンタディファレンシャル３２に伝達され、
該センタディファレンシャル３２で前輪側と後輪側とに
分配される。この前輪側の駆動力は、前輪側の車輪間デ
ィファレンシャルであるフロントディファレンシャル３
３で左右に分割された後、各々駆動車軸３４Ｌ，３４Ｒ
を介して左右の前輪９に伝達され、前輪９が駆動される
構成になっている。上記変速機７のメインシャフト２１
とセンタディファレンシャル３２とフロントディファレ
ンシャル３３とは車幅方向に同軸線上に並んで配置され
ており、これらの中心を貫通して駆動車軸３４Ｌ，３４
Ｒが配置されている。また、後輪側の駆動力は、動力伝
達ギヤ機構３５及びプロペラシャフト３６を介して後輪
側の車輪間ディファレンシャルであるリヤディファレン
シャル（図示せず）に伝達される。

【００１８】上記減速機構３１は、変速機７のメインシ
ャフト２１上に設けられた小径ギヤ４１と、センタディ
ファレンシャル３２側に設けられた大径ギヤ４２と、上
記両ギヤ４１，４２と各々噛合する二つのギヤ４３，４
４が装着されたアイドル軸４５とを有する。上記アイド
ル軸４５は、変速機７のシャフト２１，２２、センタデ
ィファレンシャル３２及びフロントディファレンシャル
３３と別軸でかつ変速機７と平行にその全長以上に車幅
方向に延びて設けられており、該アイドル軸４５の外周
上には上記動力伝達ギヤ機構３５（詳しくは後述のシヤ
フト６２）が配置されている。上記小径ギヤ４１は、セ
ンタディファレンシャル３２の配置側とは反対側の変速
機７のメインシャフト２１端部に設けられている。

【００１９】また、上記センタディファレンシャル３２
は、プラネタリギヤ式のものであり、上記減速機構３１
の大径ギヤ４２と回転一体に設けられた入力部としての
リングギヤ５１と、該リングギヤ５１と同心軸状に設け
られた後輪側出力部としてのサンギヤ５２と、上記リン
グギヤ５１及びサンギヤ５２の両方に噛合するプラネタ
リギヤ５３と、該プラネタリギヤ５３を支持する前輪側
出力部としてのキャリア５４とを備えている。一方、上
記フロントディファレンシャル３３は、ベベルギヤ式の
ものであって、上記センタディファレンシャル３２の変
速機７と反対側側方に配置されており、該フロントディ
ファレンシャル３３のデフケース５６外周上には上記減
速機構３１の大径ギヤ４２が相対回転自在に配置されて
いる。

【００２０】さらに、上記動力伝達ギヤ機構３５は、上
記センタディファレンシャル３２の変速機側側方に配置
されかつセンタディファレンシャル３２のサンギヤ５２
と回転一体に設けられた第１の伝達ギヤ６１と、上記減
速機構３１のアイドル軸４５の外周上に相対回転自在に
設けられたシャフト６２と、該シャフト６２の一端部に
回転一体に設けられかつ上記第１の伝達ギヤ６１と噛合
する第２の伝達ギヤ６３と、上記シャフト６２の他端部
に回転一体に設けられた第１のベベルギヤ６４と、プロ
ペラシャフト３６の前端に設けられかつ上記第１のベベ
ルギヤ６４と噛合する第２のベベルギヤ６５とで構成さ
れている。上記プロペラシャフト３６は、車体の略中心
線に沿って前後方向に延びて配置されている。また、上
記第１の伝達ギヤ６１の変速機側側方には、上記センタ
ディファレンシャル３２のサンギヤ５２とキャリア５４
とを連結してその差動を規制する油圧クラッチからなる
差動制限装置７１が配置されている。

【００２１】ここで、上記エンジン６及び変速機７等の
パワートレイン各部品・部材の配置関係について詳細に
説明するに、図２に示すように、エンジン６は、その上
部側（シリンダヘット側）を後方に傾けた状態で横置き
に配置されている。このエンジン６のクランクシャフト
８の軸心Ｐ１　よりも後方かつ下方の位置に、変速機７
のメインシャフト２１、センタディファレンシャル３２
、フロントディファレンシャル３３及び駆動車軸３４Ｌ
，３４Ｒの軸心Ｐ２　が設定されているとともに、この
軸心Ｐ２　と上記クランクシャフト８の軸心Ｐ１　との
間にアイドルギヤ１８の軸心Ｐ３　が設定されている。 また、変速機７のカウンタシャフト２２の軸心Ｐ４は、
上記メインシャフル２１の軸心Ｐ２　の略真上の位置に
設定されており、減速機構３１のアイドル軸４５及び動
力伝達ギヤ機構３５のシャフト６２の軸心Ｐ５は、上記
メインシャフル２１の軸心Ｐ２　よりも前方でかつ下方
の位置に設定され、この軸心Ｐ５　の若干下方の位置か
らプロペラシャフ３６が略水平に後方へ延びて配置され
ている。

【００２２】また、上記各駆動車軸３４Ｌ，３４Ｒは、
いずれも、フロントディファレンシャル３３に連結され
る内側部分７６と前輪９に連結される外側部分７７とに
分割され、この両部分をユニバーサルジョイント７８で
連結して構成されている。そして、車体左側の駆動車軸
３４Ｌのジョイント部（ユニバーサルジョイント）７８
は、フロントディファレンシャル３３に近接した位置に
設けられている。一方、変速機７のメインシャフト２１
と同心軸状に設けられた車体右側の駆動車軸３４Ｒにお
いては、変速機７のメインシャフト２１に一端を連結し
た、動力伝達手段１２のドリブンギヤ１７の軸部である
連結部材１９が円筒形状に形成され、該連結部材１９内
に駆動車軸３４Ｒのジョイント部７８が配置されている
。そして、上記左右の駆動車軸３４Ｌ，３４Ｒのジョイ
ント部７８は、車体中心線（プロペラシャフト３６の軸
線付近）から略同一距離離れた位置に設けられている。

【００２３】さらに、図２の中で、８１はエンジン６の
各気筒の吸気口に連通して接続された吸気管、８２はエ
ンジン６の各気筒の排気口に連通して接続された排気管
、８３はダッシュパネル３の下部前側に車幅方向に延び
て配置されたステアリングラックである。上記排気管８
２は該ステアリングラック８３と変速機７の動力伝達手
段１２側との間つまり動力伝達手段１２の連結部材１９
の外周を通り、かつステアリングラック８３の下方を迂
回して車体後方へ延ばして配置されている。

【００２４】したがって、上記実施例においては、変速
機７のメインシャフト２１と駆動車軸３４Ｒとを同心軸
状に設ける場合に、上記メインシャフト２１に連結され
る動力伝達手段１２の連結部材１９を円筒形状に形成し
、該連結部材１９内に駆動車軸３４Ｒのジョイント部７
８を配置したことにより、駆動車軸３４Ｒのジョイント
部７８を変速機７に近付けてその外側部分７７の長さを
可及的に長く設定することができるとともに、左右の駆
動車軸３４Ｌ，３４Ｒのジョイント部７８，７８を車体
中心線から略同一距離離れた位置に設けることができる
。その結果、駆動力伝達ロスの低減化及びサスペンショ
ン特性の向上等に寄与することができる。

【００２５】また、上記連結部材１９の外周は変速機７
の側方で空きスペースとなるので、この空きスペースを
排気管８２の配置スペースとして利用することができる
。

【００２６】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。 例えば、上記実施例では、エンジン及び変速機が車体前
部に配置された場合について説明したが、本発明は、エ
ンジン及び変速機が車体後部または中央部に配置された
場合にも同様に適用することができるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両の動力伝達装置の
全体概略構成を示すスケルトン図である。

【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す側面図である。

【図３】動力伝達装置の動力伝達手段付近の具体的構成
を示す断面図である。

【図４】動力伝達装置のセンタディファレンシャル付近
の具体的構成を示す断面図である。

【符号の説明】

１　　　　車体 ６　　　　エンジン ７　　　　変速機 ８　　　　クランクシャフト １２　　　　動力伝達手段 １９　　　　連結部材 ２１　　　　変速機のメインシャフト ３４Ｒ　　駆動車軸 ７８　　　　ユニバーサルジョイント（駆動車軸のジョ
イント部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体に対して、エンジンがそのクラン
   クシャフトを車幅方向に向ける横置きに配置されている
   とともに、該エンジンと並列に変速機が配置されており
   、上記変速機のシャフトは中空軸であって、その中を駆
   動車軸が貫通して同心軸状に配置されており、上記エン
   ジンから変速機へ動力を伝達する伝達手段を備えた車両
   の動力伝達装置において、上記伝達手段は、上記変速機
   のシャフトに一端が連結された筒状の連結部材を備え、
   該連結部材内に駆動車軸のジョイント部が配置されてい
   ることを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】　　エンジンの排気管は、伝達手段の外周
   を通って車体後方へ配置されている請求項１記載の車両
   の動力伝達装置。