DE4119387C2 - Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor, der eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Kurbelwelle aufweist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine gattungsgemäße Antriebseinrichtung ist aus der DE 32 48 348 A1 bekannt. Bei dieser Antriebseinrichtung ist ein Reduktionsgetriebe zwischen einem Schaltgetriebe und einem Ausgleichsgetriebe zum Antreiben der Fahrzeugräder angeordnet. Das Reduktionsgetriebe ist als ein Planetengetriebe am seitlichen Rand der Antriebseinrichtung ausgebildet. Bei Verwendung einer derartigen Antriebseinrichtung auch zum Antreiben von Hinterrädern wäre es notwendig, ein zusätzliches Hinterradantriebsgetriebe an der Abtriebsseite des Reduktionsgetriebes vorzusehen, wodurch eine unerwünschte Verlängerung der gesamten Antriebseinrichtung in Achtsrichtung entstehen würde.

Weiterhin geht aus der DE 31 43 301 A1 eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug hervor, bei der die Krafteinleitung vom Motor annähernd in der Mitte der Getriebeeinrichtung erfolgt. Diese bekannte Antriebseinrichtung ist jedoch ausschließlich für einen längsgestellten Fahrzeugmotor geeignet.

In der DE 36 21 620 A1 ist eine Antriebseinrichtung offenbart, welche für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, Vierradantrieb oder Vorderradantrieb vorgesehen werden kann. Bei dieser bekannten Antriebseinrichtung ist jedoch weder ein Gangschaltgetriebe noch ein Reduktionsgetriebe vorgesehen.

Um in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und Fahrzeugen mit Vierradantrieb ein Schaltgetriebe im Motorraum einzusetzen, wird das Getriebe und ein querliegender Motor Kopf an Kopf in Querrichtung der Karosserie angebracht. In einer derartigen Anordnung wird das Schaltgetriebe in Verlängerung einer Motorabtriebswelle vor einer Vorderrad-Antriebswelle in Längsrichtung der Wagenkarosserie gelegt.

Um eine Schwerpunktverlagerung in Richtung auf die Vorderräder zu verringern und so die Stabilität beim Steuern und in der Bremswirkung zu verbessern, ist es zweckmäßig, einen querliegenden Motor und ein Schaltgetriebe hinter die Vorderrad-Antriebswelle zu legen, wie es beispielsweise in dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 63(1988)-23 219 beschrieben ist. Im Unterschied dazu wird ein Schaltgetriebe, welches mit Hilfe eines Zahnradvorgeleges an einen querliegenden Motor angekuppelt ist, auch vor dem Motor eingesetzt, und zwar oberhalb eines vorderen Differentials, welches in der Weise in die Vorderrad-Antriebswelle eingesetzt ist, daß die Leistung auf das Vorderdifferential vom Schaltgetriebe über ein Rädergetriebe übertragen wird, wie es beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 56(1981)-31 824 beschrieben ist. Dieses Schaltgetriebe, welches ein Handschaltgetriebe oder ein automatisches Getriebe sein kann, weist Antriebs- und Abtriebswellen auf, die parallel zueinander ausgerichtet sind und eine Vorrichtung zur Drehzahleinstellung tragen.

Die Getriebewellen, wie die Antriebs- und Abtriebswellen, auf welchen die Vorrichtung zur Drehzahleinstellung angebracht ist, ist von dem in der Vorderrad-Antriebswelle enthaltenden Vorderdifferential getrennt angeordnet, und zwar entweder in Längsrichtung oder in Querrichtung der Karosserie. Eine solche Auslegung der Kraftübertragung benötigt zum Aufbau viel Platz im Motorraum, was zu einem Motorraum mit langere Schnauze oder einem Motorraum mit hoher Motorhaube führt.

Es ist für kompakte Fahrzeuge wichtig, daß eine Kraftübertragung einschließlich des Schaltgetriebes, vorderen Differentials und Vorderrad-Differentials vorhanden ist, dessen Anordnung raumsparend und im Aufbau einfach ist. Es ist ferner für die platzsparende, hochentwickelte Kraftübertragung wichtig, daß sie mit einer Vorrichtung zur Drehzahlreduzierung mit einem hohen Untersetzungsverhältnis versehen ist.

Damit die Anordnung für eine derartige Antriebseinrichtung wenig Platz beansprucht, ist die Verwendung einer hohlen Getriebewelle in der Weise zweckmäßig, daß eine Vorderrad-Antriebswelle durch die Getriebehohlwelle geführt ist. Da jedoch eine bewegliche Verbindung, die in die Vorderrad-Antriebswelle zwischen einem vorderen Ausgleichsgetriebe und einem Vorderrad eingesetzt ist, auf das Vorderrad zu vom Getriebe weg versetzt ist, kann der Abschnitt der Vorderrad-Antriebswelle zwischen der bewegbaren Verbindung und dem Vorderrad nur kurz bemessen werden. Wie allgemein bekannt ist, erzeugt aber eine kurze Antriebswelle zwischen einer flexiblen Verbindung und dem Vorderrad Schwierigkeiten bie der Übertragung der Motorleistung auf das Vorderrad, wenn das Rad schlägt und zurückprallt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinrichtung für kompakte Kraftfahrzeuge zu schaffen, welche bei besonders raumsparendem Aufbau und möglichst vielen gleichen Bauteilen sowohl für den Zweirad- als auch für den Vierradantrieb geeignet ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebseinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß umfaßt die Antriebseinrichtung ein Gangschaltgetriebe mit einer Getriebewellenanordnung, deren Rotationsachsen parallel zu einer Kurbelwelle eines quer zur Fahrzeugrichtung angeordneten Motors ausgerichtet sind, mit Fahrzeugrad-Antriebswellen, die mit jedem Antriebsrad verbunden sind, mit einem Vorderradausgleichsgetriebe zum differentiellen Antreiben der Antriebsräder durch Radantriebs- Halbwellen, sowie mit einem Reduktionsgetriebe zur Drehzahluntersetzung der Differentialantriebswelle bezüglich der Drehzahl der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes.

Die Radantriebs-Halbwellen haben eine Rotationsachse, die auf die Rotationsachse der Getriebewellenanordnung in einer Linie ausgerichtet ist. Die Antriebs- und Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes haben Rotationsachsen, die sich rechtwinklig kreuzen, und die Rotationsachse der Abtriebswelle ist auf die Rotationsachse der Getriebewellenanordnung ausgerichtet und mit den Fahrzeugrad-Antriebswellen verbunden. Das Reduktionsgetriebe welches zwischen dem Gangschaltgetriebe und dem Ausgleichsgetriebe angeordnet ist, weist ein Antriebsrad auf, dessen Rotationsachse parallel zur Rotationsachse der Getriebewellenanordnung ausgerichtet ist.

Die Getriebewellenanordnung umfaßt insbesondere Antriebs- und Abtriebswellen, deren Rotationsachsen parallel zur Motorkurbelwelle verlaufen und von welchen eine derart als Hohlwelle ausgebildet ist, daß die Antriebswellen-Anordnung zur Bildung einer koaxialen Anordnung hindurchläuft. Das Drehzahlreduziergetriebe kann entweder mit einer der Antriebs- oder Abtriebswellen des Gangschaltgetriebes verbunden sein. Eine zentrale Differential-Anordnung, die beispielsweise einen Planetengetriebesatz aufweist, ist vorgesehen, um eine Antriebsachse auf eine der Antriebs- oder Abtriebswellen des Gangschaltgetriebes auszurichten.

Die vorbeschriebene Aufgabe, der weitere Zweck und die Merkmale der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen weiter verdeutlicht, wobei ähnliche Bezugszeichen verwendet wurden, um gleiche oder ähnliche Elemente innerhalb der Darstellung zu kennzeichnen. In der Zeichnung stellen dar:

Fig. 1 zeigt schematisch in einer Seitenansicht eine Antriebseinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Antriebseinrichtung aus Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Querschnittdarstellung der Antriebseinrichtung aus Fig. 1;

Fig. 4 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Antriebseinrichtung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 4;

Fig. 6 zeigt in einer Querschnittsdarstellung eine Einzelheit einer Getriebe-Anordnung;

Fig. 7 zeigt in einer Querschnittsdarstellung eine Einzelheit eines zentralen Ausgleichsgetriebes;

Fig. 8 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Antriebseinrichtung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 9 ist eine Schemadarstellung der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 8;

Fig. 10 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Antriebseinrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung;

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 10;

Fig. 12 ist eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen, insbesondere die Fig. 1 und 2, wird ein Frontbereich eines Kraftfahrzeugkarosserieaufbaus 100, beispielseise für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gezeigt, welches eine Antriebseinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweist. Ein Motor 2 ist in einem Motorraum 1 der Wagenkarosserie 100 mit einer Kurbelwelle 3 angeordnet, die sich in Querrichtung des Wagenaufbaus 100 erstreckt. Ein Gangschaltgetriebe 10 ist vor dem Motor 2 im Motorraum 1 in der Weise angeordnet, daß seine massive Antriebswelle 11 parallel zur Motorabtriebswelle 3 ausgerichtet ist.

Eine Antriebsriemenscheibe 6 ist auf der Antriebswelle 11 des Gangschaltgetriebes 10 befestigt. Die Antriebsriemenscheibe 6 der Getriebeantriebswelle 11 ist mit einer Abtriebsriemenscheibe 5 der Motorabtriebswelle 3 mittels eines Riemens 7 oder einer Kette verbunden oder gekoppelt, welche(r) die Motorleistung zum Antrieb der Getriebeantriebswelle 11 überträgt. Eine Kupplungsvorrichtung 4 ist in der Weise an der Motorabtriebswelle 3 angeordnet, daß die von der Motorabtriebswelle 3 übertragene Motorleistung an die Abtriebsriemenscheibe 5 gelegt beziehungsweise von dieser getrennt wird.

Das Gangschaltgetriebe 10 ist beispielsweise derart, daß es zwei parallele Wellen aufweist, wie die Getirebeantriebswelle 11 und eine Getriebeabtriebswelle 12, die hohlzylinderisch ist. Die Getriebeantriebswelle 11 ist bezüglich dem Getriebegehäuse nach oben versetzt, in welches sie in Bezug auf die hohle Getriebeabtriebswelle 12 eingebaut ist.

Die Getriebeantriebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 sind mit einer Vielzahl von Getriebesätzen 13 versehen, von welchen jedes ein Zahnradpaar 13a, 13b mit unterschiedlichem Durchmesser umfaßt. Wenngleich nur zwei Getriebesätze in der Fig. 2 wiedergegeben sind, um die Figur überschichtlich zu halten, befinden sich auf den Getriebewellen 11 und 12 Getriebesätze in einer Anzahl, welche der Anzahl der Gänge einschließlich des Rückwärtsganges entspricht. Diese Getriebesätze 13 werden wahlweise benutzt, um die Getriebewellen 11 und 12 zum Schalten der Gänge veränderbar zu koppeln.

Eine Vorderrad-Antriebswelle 22 ist koaxial mit der Getriebeabtriebswelle 12 angeordnet. Die Vorderrad-Antriebswelle 22 ist ferner koaxial mit einem Vorder-Ausgleichsgetriebe 21 und einem zentralen Verteilergetriebe 24 versehen, die nebeneinander in dieser Reihenfolge neben dem Getriebe 10 angeordnet sind. Die Vorderrad-Antriebswelle 22 ist in zwei Teile geteilt; ein Teil der Vorderrad-Antriebswelle 22 ist mit einem äußeren Ende mit einem der Vorderräder 23 verbunden, wobei es durch die hohle Getriebeabtriebswelle 12 geführt und mit einem inneren Ende mit einem Winkelgetriebe 21a des Vorder-Ausgleichsgetriebes 21 verbunden ist, und wobei der andere Teil an einem äußeren Ende mit dem anderen Vorderrad 23 und an einem inneren Ende mit einem Seitenrad 21a des Vorder-Ausgleichsgetriebes 21 verbunden ist.

Wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, besteht das zentrale Verteilergetriebe 24, das beispielsweise ein bekanntes Planetengetriebe umfaßt, aus einer vorderseitigen Antriebsvorrichtung 24a und einer rückseitigen Antriebsvorrichtung 24b mit einem hierzu einstückigen Getrieberad 35, welche kloaxial auf der Vorderrad-Antriebswelle 22 angeordent sind. Die vorderseitige Antriebsvorrichtung 24a ist mit einem Gehäuse des Vorder-Differentials 21 verbunden. Die rückseitige Antriebsvorrichtung 24b des zentralen Differentials 24 ist funktional an einer Kardanwelle 30 mittels einer Hinterradantriebsvorrichtung 300 angekuppelt, deren Hohlwelle 33 drehbar auf einer Drehwelle 25 eines Reduktionsgetriebes 200 montiert ist. Die Welle 25 ist parallel zur Getriebeantriebswelle 12 und der Vorderrad-Antriebswelle 22 angeordnet, und zwar unterhalt einer Horizontalebene, in welcher die Getriebeabtriebswelle 12 liegt und der Seite gegenüberliegt, auf welcher die Getriebeantriebswelle 11 in Bezug auf die Getriebeabtriebswelle 12 angeordnet ist. Die Hinterradantriebsvorrichtung 300 umfaßt ein Leerlaufrad 34, ein damit einstückig ausgebildetes Kegelrad 31, welches mit dem Integralrad 35 der rückseitigen Abtriebsanordnung 24b des zentralen Verteilergetriebes 24 kämmt und ein Stirnrad 32, welches mit der Kardanwelle 30 verbunden ist.

Der Getriebeabtrieb von der Abtriebswelle 12 des Gangschaltgetriebes 10 wird mit Hilfe eines Reduktionsgetriebes 200 verringert und auf das zentrale Verteilergetriebe 24 übertragen. Das Reduktionsgetriebe 200, welches zwischen dem Gangschaltgetriebe 10 und dem zentralen Verteilergetriebe 24 angeordnet ist, enthält ein Untersetzungsradpaar 26 und 28 mit unterschiedlichen Durchmessern. Diese Untersetzungsräder 26 und 28 sind auf gegenüberliegenden Enden der Getriebewelle 25 befestigt, welche als Differential-Antriebswelle dient, und mit einem äußeren Rad 24c, welches am Außenumfang des zentralen Verteilergetriebes 24 beziehungsweise eines Rads 27 der Getriebeabtriebswelle 12 in Eingriff steht. Der Getriebeabtrieb wird entsprechend dem Getriebeverhältnis zwischen dem Untersetzungsrad 26 und dem äußeren Rad 24c verringert.

In Fig. 3 wird ein praktisch realisierbarer Aufbau der Antriebseinrichtung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, im Querschnitt dargestellt. Es umfaßt ein Getriebegehäuse 15, in welchem die Antriebs- und Abtriebswellen 10 und 12 drehbar gelagert sind. Die Antriebsriemenscheibe 5, die einstückig mit einer Abtriebswelle 4a der Kupplungsvorrichtung 4 ausgebildet ist, ist mit der Antriebsriemenscheibe 6 der Getriebeantriebswelle 11 mittels eines Riemens 7 verbunden oder gekoppelt. Jeder Schaltgetriebesatz 13 umfaßt ein auf der Getriebeantriebswelle 11 angebrachtes Antriebsrad 13a und ein auf der Getriebeabtriebswelle 12 angebrachtes Abtriebsrad 13b. Ein Wendegetriebesatz (nicht dargestellt) weist ein Wendeleerlaufrad in Eingriff mit Antriebs- und Antriebsrädern auf. Damit ein Rad mit dem anderen schnell und schadlos in Eingriff gelangen kann, ist eine Gleichlaufeinrichtung oder ein Gleichlaufmechanismus 14 zwischen der Getriebeantriebswelle 11 und der Getriebeabtriebswelle 12 in der Weise angeordnet, daß die Drehgeschwindigkeit beider Räder in Übereinstimmung gebracht wird. Der Gleichlaufmechnismus 14 wird durch Bewegung einer an sich bekannten Schaltgabel betätigt. Durch Auswahl einer der Schaltgetriebesätze 13 wird die Motorleistung von der Getriebeantriebswelle 11 auf die Getriebeabtriebswelle 12 in einem dem ausgewählten Schaltgetriebesatz 13 entsprechenden Verhältnis übertragen.

Die hohle Getriebeabtriebswelle 12, durch welche die Vorderradantriebswelle 22 verläuft, ist mit einem Rad 27 versehen, welches einstückig mit dem Ende der Getriebeabtriebswelle 12 nahe am zentralen Verteilergetriebe 24 ausgebildet oder mit dieser verbunden ist. Das Verteilergetriebe 24 weist die Welle 25 auf, welches als Antriebswelle des Differentials dient, die wiederum an einem Ende nahe am Gangschaltgetriebe 10 angeordnet ist, wobei ein Rad 28 am Ende der Rotationswelle oder der Differentialantriebswelle 25 angeordnet ist und in Eingriff mit dem Rad 27 der Getriebeabtriebswelle 12 steht, und an dem anderen vom Gangschaltgetriebe 10 entfernten Ende mit dem Untersetzungsrad 26 in Eingriff steht, welches einstückig mit dem Ende der Differentialantriebswelle 25 ausgebildet oder mit diesem verbunden ist. Die Zentraldifferential-Antriebswelle 25 ist, wie vorstehend beschrieben wurde, parallel zur Getriebeabtriebswelle 12 und der Vorderradantriebswelle 22 angeordent, und zwar auf einer Seite, auf welcher die Getriebeantriebswelle 11 unterhalb einer Ebene liegt, in welcher die Getriebeantriebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 verlaufen. Sie ist drehbar mittels eines Zentraldifferentialgetriebegehäuses 16 gelagert.

Das zentrale Verteilergetriebe 24, welches auf der Vorderradantriebswelle 22 angebracht ist und koaxial dazu verläuft, umfaßt einen Planetengetriebesatz, welcher ein Ringrad 24d mit einem einstückigen äußeren Rad 24c hat, das in Eingriff mit dem Untersetzungsrad 26, von einem Träger 24e gehaltenen Ritzeln 24f und einem Sonnenrad 24g in Eingriff steht. Das Verteilergetriebe 24 teilt den Antrieb auf diese Weise durch das Ringrad 24d in zwei Anteile und verteilt sie auf den Träger 24e bzw. das Sonnenrad 24g.

Der Träger 24e ist einstückig mit einem vorderseitigen zylindrischen Teil 24a ausgebildet, in welchem ein Gehäuse 21a des vorderen Ausgleichsgetriebes 21 ausgebildet ist. Wie aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, weist das vordere Ausgleichsgetriebe 21 im Gehäuse ein Ritzel und Seitenräder auf, mit welchen rechte bzw. linke Teile der Vorderradantriebswelle 22 verbunden sind.

Das Sonnenrad 24g ist mit der rückseitigen Abtriebswelle 24b versehen, die drehbar auf der Vorderradantriebswelle 22 angebracht ist. Das drehbar auf der Zentraldifferential-Antriebswelle 25 angebrachte Zwischengetriebe 33 hat ein Zwischenrad 34, das in Eingriff mit einem Rad 35 steht, welches einstückig mit der rückseitigen Abtriebswelle 24b des Verteilergetriebes 24 an einem Ende ausgebildet ist, und ein Kegelrad 31, das in Eingriff mit dem Kegelrad 32 einer mit der Kardanwelle 30 verbundenen Welle 30a steht.

Wie die Fig. 4 und 5 veranschaulichen, die eine Antriebseinrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigen, ist ein Motor 2 in einem Motorraum 1 des Kraftfahrzeugaufbaus 100 angeordnet, welcher von einem Fahrgastraum 102 durch ein Instrumentenbrett 103 abgetrennt ist. Der Motor 2 ist mit seiner Antriebswelle, hier einer Kurbelwelle 3 in Querrichtung des Fahrzeugaufbaus 100 ausgerichtet. Ein Schaltgetriebe 10 ist hinter dem Motor 2 im Motorraum 1 angeordnet, wobei seine Antriebs- und Abtriebswellen 11 und 12 parallel zur Kurbelwelle 3 ausgerichtet sind. Ein Kühler 105, der seiner Art nach bekannt ist, ist vor dem Motor 2 im Motorraum 1 angeordnet. Ferner befinden sich im Motorraum 1 ein mit Eintrittsöffnungen (nicht dargestellt) des Motors 2 verbundener Ansaugkrümmer 81, mit Auspufföffnungen (nicht dargestellt) des Motors 2 verbundene Auspuffrohre 82 sowie ein Lenkergestänge 83, welches sich vor einem unteren Teil des Instrumentenbretts 103 in Querrichtung des Maschinenraums 1 erstreckt.

Der Motor 2 ist an einem Ende in Querrichtung mit einer Kupplungsvorrichtung 4 verbunden oder gekuppelt, um die Übertragung der Motorleistung vom Motor auf das Gangsschaltgetriebe 10 herzustellen oder zu trennen. Wie im einzelnen in Fig. 6 gezeigt wird, umfaßt die Kupplungsvorrichtung 4 ein Motorschwungrad 41, welches einstückig mit der Kurbelwelle 3 ist, eine dem Schwungrad 41 gegenüberliegende Kupplungsscheibe 42 und eine Druckplatte 43, welche die Kupplungsscheibe 42 gegen das Schwungrad 41 drückt. Die Kupplungsscheibe 42 ist einstückig mit einem Abtriebs- oder Antriebsrad 45 versehen.

Ein Antriebs- oder getriebenes Rad 46 ist fest auf einem zylindrischen Endglied 48 angeordnet, welches auf der Antriebswelle 11 des Gangschaltgetriebes 10 befestigt ist. Das Antriebsrad 46 der Getriebeantriebswelle 11 ist mit dem Abtriebsrad 45 der Motorabtriebswelle 43 über ein Zwischenrad 47 verbunden oder gekoppelt, welches die Motorleistung zum Antrieb der Getriebeantriebswelle 11 überträgt.

Das Gangschaltgetriebe 10 hat zwei parallele Getriebeantriebs- und Antriebswellen 11 und 12. Die Getriebeabtriebswelle 12, die als Hohlwelle ausgebildet ist, ist koaxial drehbar auf eine Vorderradantriebswelle 42 aufgesetzt. Die Getriebeantriebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 sind mit Schaltradsätzen 13 in einer Anzahl versehen, welche der Anzahl der Gänge einschließlich des Rückwärtsganges entspricht. Diese Radsätze 13 werden wahlweise benutzt, um die Getriebewellen 11 und 12 zu kuppeln, um damit die Drehzahl zu schalten.

Wie in Fig. 7 gezeigt wird, besteht eine Vorderradantriebswelle 22 aus einem linken Teil, einer Antriebs-Halbwelle 22L, die an einem äußeren Ende mit einem der Vorderräder 23 verbunden ist, indem sie in der Getriebehohlwelle 11 verläuft und an einem inneren Ende mit dem vorderen Ausgleichgetriebe 21 verbunden ist. Sie besteht ferner aus einem rechten Teil, der Antriebs-Halbwelle 22R, die an einem äußeren Ende mit dem anderen Vorderrad 23 und an einem inneren Ende mit dem vorderen Ausgleichsgetriebe 21 verbunden ist. Jeder Teil der Antriebswelle 22L oder 22R ist mit einem Kreuzgelenk 22J versehen. Das Kreuzgelenk 22J des linken Teils der Antriebs-Halbwelle 22L ist nahe beim vorderen Ausgleichsgetriebe 21 gelegen und das Kreuzgelenk 22J des rechten Teils der Antriebs-Halbwelle 22R ist innerhalb eines zylindrischen Endgliedes 48 der Getriebeantriebswelle 11 gelegen, an welchem das getriebene Rad 46 befestigt ist. Die Vorderradantriebswelle 22 ist koaxial mit einem zentralen Verteilergetriebe 24 und einem vorderen Ausgleichsgetriebe 21 versehen, die gegenseitig zusammenwirken. Das Zentralverteilergetriebe 24 und das vordere Ausgleichsgetriebe 21 entsprechen im Aufbau und in der Funktion denjenigen des vorstehenden, in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Beispiels und bedürfen keiner Beschreibung. Das Zentraldifferential 24 ist funktional mit einer Hinterradantriebsvorrichtung 300 einschließlich einer Kardanwelle 30 gekoppelt.

Der Getriebeantrieb von der Antriebswelle 12 des Getriebes 10 wird mittels eines Reduktionsgetriebes 200 verringert und auf das Verteilergetriebe 24 übertragen. Das Reduktionsgetriebe 200, das sich zwischen dem Schaltgetriebe 10 und dem Verteilergetriebe 24 befindet, umfaßt ein Untersetzungsrad 28 großen Durchmessers in Eingriff mit einem Antriebsrad 27, welches mit der Antriebswelle 11 des Schaltgetriebes 10 verbunden ist, sowie ein Untersetzungsgrad 26 kleinen Durchmessers in Eingriff mit einem Antriebsrad 35, welches mit einem Hohlrad 24d des Verteilergetriebes 24 verbunden ist. Diese Übersetzungsräder 26 bzw. 28 sind an gegenüberliegenden Enden einer Rotationswelle 25 befestigt, auf welcher die Hinterradantriebsvorrichtung 300 drehbar angebracht ist. Die Rotationswelle 25 ist parallel zu allen Wellen des Schaltgetriebes 10, des Verteilergetriebes 24 und des vorderen Ausgleichsgetriebes 21 angeordnet, und erstreckt sich über die geamte Länge der Getriebeantriebs- und -abtriebswellen 11 und 12.

Die Hinterradantriebsvorrichtung 300 umfaßt eine drehbar auf der Drehwelle 25 des Reduktionsgetriebes 200 aufgesetzte Hohlwelle 51, ein erstes Getrieberad 52 in Eingriff mit einem äußeren Rad 24h, welches einstückig mit dem Sonnenrad 24g des Verteilergetriebes 24 ausgebildet ist sowie ein zweites Getrieberad 53 in Eingriff mit einem Kegelrad 32, welches an der Kardanwelle 30 befestigt ist.

Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 4 wird ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung in Bezug auf den querliegenden Motor 2, das Schaltgetriebe 10 sowie die damit verbundenen, im Motorraum des Wagenaufbaus 100 eingesetzten Teile und Mechanismen angeordnet ist. Der Motor 2 ist querliegend im Motorraum 1 angeordnet, wobei sein oberer Bereich einen nach hinten geneigten Zylinderkopf aufweist. Die Mittelpunktdrehachsen P2 der Antriebswelle 22, auf welche die Getriebeantriebswelle 11, das Verteilergetriebe 24 und das vordere Ausgleichsgetriebe 21 koaxial ausgerichtet sind, ist hinter und unterhalb der Mittelpunktdrehachse P1 der Kurbelwelle 3 des querliegenden Motors 2 angeordnet. Die Mittelpunktdrehachse P3 des Zwischenrades 47 ist zwischen den Mittelpunktachsen P1 und P2 angeordnet. Die Mittelpunktdrehachse P4 der Getriebeantriebswelle 12 ist im wesentlichen rechts oberhalb der Mittelpunktdrehachse P2 der Antriebswelle 22 angeordnet. Die Mittelpunktdrehachse P5 der Rotationswelle 25 der Untersetzungsgetriebeanordnung 200 ist vor und unterhalb der Mittelpunktdrehachse P2 der Antriebswelle 22 angeordnet. Die Kardanwelle 30 erstreckt sich horizontal rückwärts von gerade unterhalb der Mittelpunktdrehachse P5 der Rotationswelle 25 des Reduktionsgetriebes. Die Gelenke 22J der linken und rechten Antriebswellen 22L und 22R sind in gleicher Richtung von und auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelpunktachse der Kardanwelle 30 in Querrichtung positioniert. Das Auspuffrohr 82 verläuft zwischen dem zylindrischen Endglied 48 der Getriebeantriebswelle 11 und dem Steuergestänge 83 und erstreckt sich nach hinten unterhalb des Steuergestänges 83.

Gemäß Fig. 8 und 9 wird eine Variante der Antriebseinrichtung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, welches im Aufbau und in der Funktion im wesentlichen der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Antriebseinrichtung entspricht, mit Ausnahme des Reduktionsgetriebes 200.

Das Reduktionsgetriebe 200 ist zwischen der Abtriebswelle 12 des Getriebes 10 und dem zentralen Verteilergetriebe 24 angeordnet. In diesem Beispiel ist jedoch die Rotationswelle 25, die als Antriebswelle des zentralen Verteilergetriebes 24 dient, in einer von der Abtriebswelle 11 des Gangschaltgetriebes 10 verlängerten geraden Linie angeordnet.

Da bei der Anordnung der Antriebseinrichtung das Gangschaltgetriebe 10 seine Antriebs- und Abtriebswellen 11 und 12 parallel zur Längsrichtung des querliegenden Motors ausgerichtet hat, ist sie in Querrichtung raumsparend ausgebildet. Da der Motor zusätzlich als Mittelmotor hinter der Vorderradantriebswelle 13 angeordnet ist, kann die Kraftübertragung einschließlich des Motors so ausgelegt werden, daß eine ausgewogene Gewichtsverteilung des Kraftfahrzeugaufbaus erreicht wird.

Da insbesondere das vordere Ausgleichsgetriebe 21, die Vorderradantriebswelle 22 und das Verteilergetriebe 24 alle koaxial mit der Antriebswelle 12 des Schaltgetriebes 10 angeordnet sind, sind das Schaltgetriebe 10 und das Kegelraddifferential 21 nach allen Richtungen hin geschützt und eng beieinanderliegend ausgelegt.

Da ferner ein Untersetzungsgrad 26 der Untersetzungsgetriebeanordnung getrennt vonb der Antriebswelle 12 des Getriebes 10 auf der Antriebswelle 25 des Verteilergetriebes 24 angeordnet ist, erhält man einen hohen Freiheitsgrad bei der Bestimmung des Durchmessers des Untersetzungsrades 26 und des Abstandes zwischen der Abtriebswelle 12 des Getriebes 10 und der Antriebswelle 25 des Verteilergetriebes 24. Dies ermöglicht es, eine Kraftübertragung mit einem hohen Untersetzungsverhältnis zu konstruieren.

Da das Untersetzungsrad 26 im Verrgleich zum Kegelraddifferential 21 nicht so sperrig ist, beeinflußt das Rad 25, selbst wenn es auf einer anderen Welle angeordnet ist, die Antriebseinrichtung nicht ungünstig bezüglich ihrer Größe, solange das vordere Ausgleichsgetriebe 21 koaxial zur Abtriebswelle 12 des Gangschaltgetriebes 10 angeordnet ist. Wenn die Welle 25 mit dem Untersetzungsrad 26 auf der gleichen Seite bezüglich der Abtriebswelle 12 des Gangschaltgetriebes 10 als derjenigen Seite, auf welcher die Antriebswelle 11 des Gangschaltgetriebes 10 liegt angeordnet und koaxial mit der Antriebswelle 11 des Schaltgetriebes 10 gemäß Fig. 10 ausgerichtet ist, kommt das Untersetzungsrad 26 in einem Freiraum neben dem Gangschaltgetriebe 10 zu liegen und beansprucht keinen Platz oberhalb, unterhalb oder hinter dem Gangschaltgetriebe 10.

Da die teilweise in Fig. 1 veranschaulichte Antriebseinrichtung so beschaffen ist, daß die Motorleistung auf die Propellerwelle 30 von der rückseitigen Abtriebswelle 24b des Verteilergetriebes 24 über das Zwichenrad 34 übertragen wird, ermöglicht die passende Plazierung der das Zwischenrad 34 tragenden Abtriebswelle 33 einen hohen Freiheitsgrad bei der Auslegung der Kardanwelle 30, so daß die Propellerwelle 30 an die optimale Stelle gesetzt werden kann. Das heißt, wenn man die rückseitige Abtriebswelle 24b des Verteilergetriebes 24 in der Weise anordnet, daß die Motorleistung unmittelbar auf die Kardanwelle 30 vom Verteilergetriebe 24 übertragen wird, wie in Fig. 9 gezeigt, kommt die Kardanwelle 30 im Vergleich zum Karosserieaufbau unvermeidlich hoch zu liegen, so daß ein sogenannter Tunnel im Boden des Karosserieaufbaues ausgebildet werden muß.

Auf der anderen Seite wird die Kardanwelle 30 in ihrer Lage in Bezug auf den Karosserieboden abgesenkt, wenn die Abtriebswelle 3 hinter und unterhalb der Abtriebswelle 12 des Gangschaltgetriebes 10 gelegt wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Diese Anordnung der Abtriebswelle 33 ermöglicht es, daß das Zwischenrad 34 und das Untersetzungsrad 36 koaxial zueinander angeordnet werden, so daß diese beiden Räder 26 und 34 auf engem Raum geschützt angeordnet sind.

Wie die eine Antriebseinrichtung gemäß einem weiteren bevorzugten Beispiel der Erfindung darstellenden Fig. 10 und 11 zeigen, ist ein Motor 2 in einem Motorraum 1 eines Fahrzeugaufbaus 100 mit einer Abtriebswelle 3, wie beispielsweise einer Kurbelwelle, angeordnet, wobei sich diese quer zum Fahrzeugaufbau 100 erstreckt. Ein Gangschaltgetriebe 10 ist vor dem Motor im Motorraum angeordnet, deren hohle Antriebswelle 11 parallel zur Motorabtriebswelle 2 ausgerichtet ist. Eine Antriebsriemenscheibe 6 ist auf der Antriebswelle 11 des Gangschaltgetriebes 10 befestigt. Die Antriebsriemenscheibe 6 der Getriebeantriebswelle 11 ist mit einer Abtriebsriemenscheibe 5 der Motorabtriebswelle 3 mittels eines Riemens 7 oder einer Kette verbunden oder gekoppelt, welche(r) die Motorleistung zum Antrieb der Getriebeantriebswelle 11 überträgt. Eine Kupplungsvorrichtung 4 ist auf der Motorabtriebswelle in der Weise angeordnet, daß die von der Motorabtriebswelle 11 übertragene Motorleistung mit der Abtriebsriemenscheibe 5 verbunden oder von dieser getrennt wird.

Das Gangschaltgetriebe 10 ist beispielsweise von der Art, daß es zwei parallele Wellen, wie beispielsweise die Getriebeantriebswelle 11 und eine Getriebeabtriebswelle 12, aufweist. Die Getriebeabtriebswelle 12 ist bezüglich eines Getriebegehäuses nach oben versetzt, in welches sie relativ zur hohlen Getriebeantriebswelle 11 eingesetzt ist.

Die Getriebeantriebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 sind mit einer Vielzahl von Schaltgetriebesätzen 13 versehen. Diese Getriebesätze 13 werden wahlweise benutzt, um die Getriebewellen 11 und 12 zur Drehzahlschaltung zu kuppeln.

Eine Antriebswelle 22 ist koaxial mit der Getriebeabtriebswelle 12 angeordnet. Die Vorderradantriebswelle 22 isat koaxial mit einem zentralen Verteilergetriebe 24 und einem vorderen Ausgleichsgetriebe 21 angeordnet, die miteinander zusammenwirken. Die Vorderradantriebswelle 22 ist in zwei Teile geteilt, wobei ein Teil der Vorderradantriebswelle 22 an einem äußeren Ende mit einem Vorderradantrieb 23 verbunden ist und dazu durch die hohle Getriebeantriebswelle 12 geführt ist. An einem inneren Ende ist sie mit dem vorderen Ausgleichsgetriebe 21 verbunden. Der andere Teil ist an einem äußeren Ende mit dem anderen Vorderrad 23 und an einem inneren Ende mit dem vorderen Ausgleichsgetriebe 21 verbunden.

Das Verteilergetriebe 24 enthält den gleichen Planetengetriebesatz wie das vorstehende Ausführungsbeispiel und besteht aus einem vorderseitigen Antriebsmittel 24a und einem rückseitigen Abtriebsmittel 24b mit einem einstückig ausgebildeten Stirnrad 31, die koaxial auf der Vorderradantriebswelle 22 angeordnet sind. Das rückseitige Antriebsmittel 24b des Verteilergetriebes 24 ist funktional mit einer Propellerwelle 30 durch den Eingriff zwischen dem Stirnrad 31 des rückseitigen Antriebsmittels 24b des Verteilergetriebes 24 und einem mit der Kardanwelle 30 verbundenen Stirnrad 32 gekoppelt.

Der Getriebeantrieb von der Antriebswelle 12 des Gangschaltgetriebes 10 wird mittels eines Reduktionsgetriebes 200 verkleinert und auf das Verteilergetriebe 24 übertragen. Das Reduktionsgetriebe 200, die zwischen dem Gangschaltgetriebe 10 und dem Verteilergetriebe 24 angeordnet ist, umfaßt ein mit einem äußeren Rad 24c (siehe Fig. 3) in Eingriff stehendes Untersetzungsrad 26, wobei das äußere Rad 24c im Außenbereich des Verteilergetriebes 24 ausgebildet und koaxial mit einer Verlängerung der Abtriebswelle 12 des Gangschaltgetriebes 10 verbunden ist. Der Getriebeabtrieb ist entsprechend dem Getriebeverhältnis zwischen dem Untersetzungsgrad 26 und dem äußeren Rad 24c des Verteilergetriebes 24 untersetzt.

Die in Fig. 12 veranschaulichte Abwandlung der Antriebseinrichtung von dem zweiten in den Fig. 10 und 11 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mit einem Verteilergetriebe 24 versehen, welches sich vom Verteilergetriebe 24 der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 10 und 11 unterscheidet.

Das koaxial auf einer Vorderradantriebswelle 22 angeordnete Verteilergetriebe 24 ist von der Art, daß es Kegelräder umfaßt, deren Seitenräder mit Abtriebswellen 24a und 24b für die Vorder- bzw. Hinterräder verbunden sind. Das Verteilergetriebe 24 ist mit einem Antriebsrad 36 mit großem Durchmesser und einer Außenverzahnung versehen. Das mit Außenverzahnung versehene Antriebsrad 36 ist mit dem Untersetzungsrad 26 in Eingriff, welches einstückig mit der Getriebeantriebswelle 12 verbunden ist, so daß eine Untersetzungsgetriebeanordnung gebildet wird.

Da als zentrales Verteilergetriebe 24 ein Untersetzungsgetriebe vom Kegelradgetriebetyp verwendet wird, ist es möglich, den Durchmesser des Verteilergetriebes 24 kleiner zu machen, als bei einem als Planetengetriebe ausgebildeten Differential, wie es das Verteilergetriebe 24 im vorstehenden, in Fig. 11 veranschaulichten Beispiel darstellt. Auf diese Weise ist man bei der Konzeption des Untersetzungsverhältnisses des Reduktionsgetriebes 200 freier, welche die um das Verteilergetriebe 24 angeordneten Räder 26 und 36 umfaßt. Da die Getriebeantriebs- und -abtriebswellen 11 und 12 des gangschaltgetriebes 10 eine Vielzahl von Schalträdersätzen 13 aufweisen, heißt dies mit anderen Worten, daß durch das Anbringen eines Zentraldiferentials koaxial auf der Getriebeabtriebswelle 11 eine Abstandsverringerung zwischen der Getriebeabtriebswelle 12 und den Antriebs- und/oder Abtriebswellen des Zentraldifferentials geschaffen wird. Da das Verteilergetriebe 24 vom Typ Kegelradgetriebe in dieser Variante im Durchmesser ausreichend klein ist, kann der Raddurchmesser des mit der Getriebeantriebswelle 12 verbundenen Untersetzungsgrades 25 und des das Verteilergetriebe 24 umgebenden Abtriebsrades 36 auf bestimmte Größen innerhalb der geringen Welle zu Welle-Entfernung beschränkt werden, wobei auf diese Weise eine größere Freiheit beim Konzipieren einer Getriebeuntersetzung erreicht wird. Da außerdem im Hinblick auf die Länge das Differential vom Planetengetriebetyp kürzer ist als das Differential vom Kegelradgetriebetyp, beansprucht die Kraftübertragung mit dem Differential vom Planetengetriebetyp in Querrichtung des Karosseriekörpers 100 wenig Raum.

Bei einer in der Fig. 13 dargestellten weiteren Variante der Antriebseinrichtung gemäß dem zweiten, in den Fig. 10 und 11 veranschaulichten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, sind das Ausgleichsgetriebe 21 und das Verteilergetriebe 24 auf gegenüberliegenden Seiten des Getriebes 10 in Bezug auf die Breitseite der Karosserie angeordnet. Das Verteilergetriebe 24 hat eine Abtriebswelle 24a für die Vorderräder, die mit einer hohlen, durch die hohle Antriebswelle 11 verlaufende Verbindungswelle 40 verbunden ist. Auf einer Seite des Gangschaltgetriebes 10 gegenüber derjenigen Seite, auf welcher das Verteilergetriebe 24 angeordnet ist, ist das Ausgleichsgetriebe 21 mit der hohlen Verbindungswelle 40 gekoppelt. Die Vorderradantriebswelle 22 verläuft durch die hohle Verbindungswelle 40.

Die Kraftübertragung nach dieser Variante wird dann bevorzugt, wenn das Ausgleichsgetriebe 21 und das zentrale Verteilergetriebe 24 auf gegenüberliegenden Seiten des Gangschaltgetriebes 10 angeordent sind und im Hinblick auf die Antriebswelle 22 ein Gewichtsausgleich in Längsrichtung gewünscht wird.

Da bei einer dementsprechenden Antriebseinrichtung, bei welcher das Gangschaltgetriebe 10 die Antriebs- und Abtriebswellen in Längsrichtung der Kurbelwelle des im Motorraum quer zur Karosserie angeordneten Motors ausgerichtet hat, das vordere Differential, das Zentraldifferential und die Vorderradantriebswelle koaxial entweder zur Getriebeantriebs- oder zur Getriebeabtriebswelle angeordnet sind, erhält man eine nach allen Richtungen kompakte Antriebseinrichtung einschließlich des Gangschaltgetriebes 10 und der Ausgleichsgetriebe und man hat den Vorteil, daß der Motor in ein Mittelmotorkraftfahrzeug eingebaut werden kann. Da ferner die Untersetzungsgetriebeanordnung in Verbindung mit der anderen Wechselgetriebewelle vorgesehen ist, erhält man eine Untersetzungsgetriebeanordnung mit einer ausreichenden Untersetzung, die selbst sehr wenig Platz beansprucht, was eine kompakte und raumsparende Antriebseinrichtung zur Folge hat.

Claims (13)

1. Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor, der eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Kurbelwelle aufweist, mit:

• - einem Gangschaltgetriebe mit einer Getriebewellenanordnung, deren Rotationsachsen parallel zur Kurbelwelle ausgerichtet sind,
• - mit Fahrzeugantriebsrädern verbundenen Radantriebs- Halbwellen, bei welchen die Drehachse koaxial zur Drehachse einer Getriebewelle des Gangschaltgetriebes angeordnet ist,
• - einem Kegelrad-Ausgleichsgetriebe für die vorderen Fahrzeugräder, bei welchem die Drehachsen der Abtriebskegelräder zu der Getriebewelle des Gangschaltgetriebes koaxial angeordnet und mit jeweils einer der Radantriebs-Halbwellen verbunden sind, und
• - einem Reduktionsgetriebe, das zwischen dem Gangschaltgetriebe und dem Kegelrad-Ausgleichsgetriebe angeordnet ist,
  dadurch gekennzeichnet,
• - daß das Gangschaltgetriebe (10) ein Getriebe der Vorgelege-Bauart ist,
• - daß das Reduktionsgetriebe (200) eine Getriebewelle (25) aufweist, deren Drehachse parallel zu den Radantriebs-Halbwellen (22) angeordnet ist,
• - daß ein Abtriebsrad (26) auf der Getriebewelle (25) angeordnet ist, welches mit einem zentralen Verteilergetriebe (24) in Verbindung steht,
• - daß die Drehachse des zentralen Verteilergetriebes (24) zu der Drehachse der Radantriebs-Halbwellen (22) koaxial angeordnet ist und
• - daß das zentrale Verteilergetriebe (24) auf seiner einen Seite mit dem Kegelrad-Ausgleichsgetriebe (21) in Verbindung steht, so daß auf seiner gegenüberliegenden Seite das zentrale Verteilergetriebe (24) mit einer Hinterradantriebsvorrichtung (33) koppelbar ist.

2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gangschaltgetriebe (10) Antriebs- und Abtriebswellen (11, 12) umfaßt, deren Rotationsachsen parallel zur Kurbelwelle (3) sowie zur Rotationsachse der Radantriebs-Halbwellen (22) und des Kegelrad-Ausgleichsgetriebes (21) ausgerichtet sind, und
daß entweder die Antriebs- oder die Abtriebswellen (11, 12) des Gangschaltgetriebes (10) als Hohlwelle ausgebildet ist, durch welche eine der Radantriebs-Halbwellen (22) geführt ist.

3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsgetriebe (200) mit einer der Antriebs- oder Abtriebswellen (11, 12) des Gangschaltgetriebes (10) verbunden ist.

4. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsgetriebe (200) einstückig mit der Antriebswelle (11) des Gangschaltgetriebes (10) gekoppelt ist.

5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsgetriebe (200) mit einem von den Antriebs- und Abtriebswellen (11, 12) des Gangschaltgetriebes (10) getrennten Zwischenrad (27′) in Verbindung steht.

6. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Verteilergetriebe (24) einen Planetengetriebesatz umfaßt.

7. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Hinterradantriebsgetriebe (300) vorgesehen ist, das zwischen dem zentralen Verteilergetreibe (24) und einer Kardanwelle (30) angeordnet ist, welche das zentrale Verteilergetriebe (24) mit den angetriebenen Fahrzeughinterrädern (34) verbindet, und
daß das Hinterradantriebsgetriebe (300) Kegelradgetriebe aufweist, das zwei Kegelräder (31, 32) mit sich rechtwinklig schneidenden Rotationsachsen umfaßt.

8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsachse eines der Kegelräder (31, 32) des Kegelradgetriebes zu einer der Antriebs- und Abtriebswellen (11, 12) des Gangschaltgetriebes (10) parallel oder koaxial ist.

9. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kegelräder (31, 32) des Kegelradgetriebes zur Rotationsachse des Antriebsrades (26) des Reduktionsgetriebes (200) koaxial ist.

10. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsgetriebe (200) zwischen dem Motor (2) und dem Gangschaltgetriebe (10) in Fahr­ zeuglängsrichtung angeordnet ist

11. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Verteilergetriebe (24) zwischen dem Gangschaltgetriebe (10) und dem Kegelrad-Ausgleichsgetriebe (21) in Querrichtung angeordnet ist.

12. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Getriebe (45, 46, 47), das zwischen der Kurbelwelle (3) und dem Gangschaltgetriebe (10) zur Übertragung der Motorleistung auf das Gangschaltgetriebe (10) angeordnet ist, wobei das weitere Getriebe (45, 46, 47) ein zylindrisches Verbindungsteil (48) aufweist, welches an einem Ende einer Hohlwelle des Gangschaltgetriebes (10) befestigt ist, um das weitere Getriebe (45, 46, 47) an das Gangschaltgetriebe (10) anzukuppeln.

13. Antriebseinrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine bewegliche Verbindung innerhalb des zylindrischen Verbindungsteils (48) angeordnet ist.