DE4209526C2 - Kraftfahrzeug-Kraftübertragungsanordnung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft den Aufbau einer Kraft­ übertragungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei dem Motor und Getriebe hintereinander sowie insgesamt quer ausgerich­ tet angeordnet sind.

Typischerweise hängt bei Kraftfahrzeugen, wie beispielswei­ se bei Vierrad-angetriebenen Fahrzeugen sowie bei Fahrzeu­ gen mit Frontantrieb (FF-Fahrzeugen) der Aufbau der Kraft­ übertragungsanordnung in erster Linie davon ab, ob Motor und Getriebe quer oder längs verlaufend in einem Motorraum des Fahrzeugkörpers angebracht sind. Im Falle einer Quer­ ausrichtung der Kraftübertragungsanordnung, bei der Motor und Getriebe in Reihe ausgerichtet sind, ist die Überalles- Länge der gesamten Kraftübertragungsanordnung sehr groß, wobei die Kraftübertragungsanordnung unzweckmäßig wird. Aufgrund dieser Tatsache weisen einige Kraftübertragungs­ anordnungen eine Ausbildung auf, bei der ein Getriebe hin­ ter einem Motor angeordnet ist, wobei eine Kraftübertra­ gungseinrichtung, beispielsweise in Gestalt eines Zahnrad­ getriebes und einer Kette vorgesehen ist, um den Motor be­ triebsmäßig mit dem Getriebe zu verbinden. Eine derartige Kraftübertragungsanordnung ist bereits entwickelt worden und befindet sich im praktischen Einsatz. Beschrieben ist diese Kraftübertragungseinrichtung in der japanischen Pa­ tentanmeldung Nr. 63-146 128 mit dem Titel "Power Trans­ mitting Apparatus", die am 14. Juni 1988 angemeldet und als japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 1-316 650 am 12. Dezember 1990 offengelegt worden ist.

Bei einer "parallel-queren" Ausbildung einer Kraftübertra­ gungsanordnung ist ein Getriebe hinter einem Motor in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet, und eine Lenkzahnstange oder ein Querträger nehmen typischerweise eine Position hinter dem Getriebe ein. Die vertikale stel­ lungsmäßige Beziehung zwischen der Lenkzahnstange oder dem Querträger und einem Kraftabgabebauteil einer Gelenk- oder Triebwelle, durch welche die Antriebskraft vom Getriebe zu den Hinterrädern übertragen wird, beeinträchtigt in einem wesentlichen Ausmaß die Möglichkeit, die Gelenk- oder Triebwelle gerade auszubilden sowie die Möglichkeit eines einfachen Einbaues der Kraftübertragungsanordnung in das Kraftfahrzeug. Mit anderen Worten muß das Kraftabgabebau­ teil der Gelenk- oder Triebwelle unvermeidlich nahe zum Bo­ den angeordnet werden, wenn dieses Bauteil unterhalb der Lenkzahnstange oder dem Querträger angeordnet wird. Um si­ cherzustellen, daß die Triebwelle einen angemessenen Boden­ abstand aufweist, ist es notwendig, die Triebwelle in eine Mehrzahl von Abschnitten zu unterteilen und diese so mitein­ ander zu verbinden, daß sie nach oben und unten gebogen verlaufen. Wenn die gesamte als eine Einheit aufgebaute Kraftübertragungsanordnung mit Bezug auf den Fahrzeugkörper von vorne oder von oben in den Motorraum eingebaut wird, kommt es außerdem zu einer Blockade oder zu einer Behinde­ rung zwischen dem Kraftabgabebauteil der Triebwelle sowie mit der Lenkzahnstange oder dem Querträger des Körpers des Fahrzeugs. Derartige Blockaden behindern den Ein- oder Zu­ sammenbau.

Weiterhin ist aus der JP-63-103735 (A) eine Kraftübertra­ gungseinrichtung für einen querliegenden Motor in einem Fahrzeug bekannt. Die Anordnung der Kraftübertragungsele­ mente, insbesondere der Antriebswelle für die Hinterräder beeinträchtigt die Bodenfreiheit des Fahrzeugs.

Eine gattungsgemäße Kraftübertragungsanordnung geht aus der DE 38 38 073 A1 hervor. Die Kraftübertragungselemente wei­ sen dabei eine komplizierte Anordnung auf.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine querliegende Kraftübertragungsanordnung zu schaffen, die einen angemessenen vertikalen Stellungsbezug zwischen einer Lenkzahnstange und einem Querträger und einem Kraftkopplungsbauteil der Triebwelle gewährleistet sowie daß die Triebwelle gerade ausgerichtet ist und einen einfachen Ein­ bau in den Fahrzeugkörper ermöglicht.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gelöst wird die Aufgabe demnach im einzelnen durch Schaf­ fung eines einzigartigen bzw. neuen Aufbaus einer Kraftüber­ tragungsanordnung. Die erfindungsgemäße Kraftübertragungs­ anordnung weist wenigstens einen Motor und ein Getriebe auf, die beide quer in einem Motorabschnitt eines Kraft­ fahrzeugs angeordnet sind. Der Motor ist so angeordnet, daß eine Drehmittenachse seiner Kurbelwelle vor Drehmittenach­ sen der Vorderradachsen zu liegen kommt. Das Getriebe ist so angeordnet, daß seine Ausgangs- oder Abtriebswelle über den Vorderradachsen-Drehachsen zu liegen kommt. Eine Ge­ lenk- oder Triebwelle verläuft entlang einer geraden Linie in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers und überträgt Kraft zur Weiterleitung an die Fahrzeughinterradachsen. Ei­ ne Kraftkopplungseinrichtung, die eine Ausgangs- oder Ab­ triebswelle des Getriebes betriebsmäßig mit der Triebwelle verbindet, ist oberhalb einer Lenkzahnstange angeordnet. Die Lenkzahnstange ist unterhalb der Drehmittenachsen der Vorderradachsen und/oder eines Querträger angeordnet, der an Seitenrahmen des Motorraums befestigt ist.

Wenn die Kraftübertragungsanordnung in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb installiert wird, ist ein Zentraldifferen­ tial so angeordnet, daß seine Drehmittenachse koaxial aus­ gerichtet ist mit der Abtriebswelle des Getriebes.

Bei der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung bildet die Kraftkopplungseinrichtung, wie beispielsweise ein Zahn­ radgetriebe, das Krafteingangsbauteil der Triebwelle. Die Kraftkopplungseinrichtung ist oberhalb der Lenkzahnstange und dem hohlen Querträger angeordnet. Die Lenkzahnstange, der hohle Querträger und die Kraftübertragungseinrichtung sind außerdem direkt hinter dem Getriebe angeordnet, das mit dem Frontdifferential als eine Einheit integral kombi­ niert ist. Die Triebwelle kann so angeordnet sein, daß sie entlang einer geraden Linie zu einem hinteren Differential für die Hinterräder verläuft, ohne dabei nach oben oder un­ ten gebogen zu sein oder zu verlaufen, wobei die Triebwelle jedoch einen ausreichenden Bodenabstand aufweist. Dadurch wird ein Kraftübertragungsverlust durch die Triebwelle ver­ mindert und Schwingungen des Fahrzeugkörpers werden un­ terdrückt.

Die erfindungsgemäße integrale Struktur, bei der die Lenk­ zahnstange innerhalb des hohlen Querträgers angeordnet und das Gehäuse der Lenkzahnstange am hohlen Querträger befest­ igt ist, erfordert darüber hinaus weniger Platz und schafft eine gegenseitige Verstärkung und eine hohe Steifigkeit zwischen der Lenkzahnstange und dem geschlossenen hohlen Querträger.

Zahnräder des Kraftkopplungs-Zahnradgetriebes auf der Seite der Kraftübertragungsanordnung sind während des Einbaues in den Motorraum an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers der als Einheit ausgebildeten Kraftübertragungsanordnung ledig­ lich oberhalb des Querträgers angeordnet und gelangen nicht in störenden Eingriff mit dem Querträger, dem Getriebe oder Bauteilen der Kraftübertragungsanordnung, einschließlich des Motors. Deshalb kann der Einbau der Kraftübertragungs­ anordnung einfach und ohne störende Hindernisse durch­ geführt werden.

Die Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes sind ge­ trennt von und oberhalb der Vorderradachsen für die Vorder­ räder angeordnet. Die Eingangs- und Ausgangswellen sind außerdem koaxial mit der Drehmittenachse des zentralen Dif­ ferentials angeordnet, so daß die Übertragung der Motoraus­ gangsleistung zur Triebwelle vom Zentraldifferential ebenso wie zum Zentraldifferential vom Getriebe vereinfacht ist. Dies gewährleistet einen vereinfachten Aufbau der Kraft­ übertragungsanordnung.

Wenn ein Fahrzeug während des Fahrzeugbetriebs abgebremst wird, beispielsweise bevor ein Lenken erfolgt, tendiert der Fahrzeugkörper dazu, sich mit dem Vorderteil nach unten zu neigen. Bei der Erfindung ist es jedoch vorgesehen, daß die Lenkzahnstange unterhalb der Vorderradachsen der Vorderrä­ der zu liegen kommt, weshalb während des abbremsbedingten nach unten Neigens des Fahrzeugvorderteils die Spurstangen, die die Lenkzahnstange und die Vorderräder miteinander ver­ binden, dazu neigen, horizontal zu verlaufen, so daß die Lenkkraft glatt übertragen wird, woraus ein verbessertes Lenken resultiert.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden; in dieser zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer ersten Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Kraftübertragungs­ anordnung für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Anordnung der erfindungs­ gemäßen Kraftübertragungsanordnung in einem Motor­ raum des Kraftfahrzeugs und

Fig. 3 eine teilweise aufgebrochene Draufsicht auf die An­ ordnung von Fig. 2.

In den Fig. 1 bis 3 ist im einzelnen eine erste Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung für ein Vierrad-angetriebenes Kraftfahrzeug gezeigt. Im Vorderteil eines Fahrzeugkörpers 1 ist ein Motorraum oder ein Motorabschnitt 2 von einem Insassenabschnitt 4 durch eine Spritzwand 3 abgeteilt. In diesem Vorderabschnitt des Fahrzeugkörpers sind ein Kühler 5, ein quer angeordneter Motor 6 und ein quer angeordnetes Getriebe 7 in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 1 und in dieser Abfolge von vorn nach hinten angeordnet. Der Motor 6, bei dem es sich beispielsweise um einen Vierzylinder-Verbrennungsmotor handelt, weist eine Kurbelwelle 8 auf, die in einer Quer­ richtung des Fahrzeugkörpers angeordnet oder ausgerichtet ist. Das Getriebe 7, das unmittelbar hinter dem Quermotor 6 angeordnet ist, weist Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 auf, die miteinander koaxial ausgerichtet und parallel zu der Kurbelwelle 8 angeordnet oder ausgerichtet sind. Der Motor 6 und das Getriebe 7 sind betriebsmäßig über eine Mo­ torkupplung 11 und eine Kraftübertragungsverbindung 12 mit­ einander verbunden.

Die Motorkupplung 11 ist an einem Ende der Kurbelwelle 8 des Motors 6 vorgesehen. Die Kupplung 11 umfaßt eine Trä­ gerscheibe 13, die mit der Kurbelwelle 8 fest verbunden oder an dieser befestigt ist, eine Kupplungsscheibe 14 in unmittelbarer Nachbarschaft zur Trägerscheibe 13 und eine Druckscheibe 15, welche die Kupplungsscheibe 14 gegen die Trägerscheibe 13 drängt. Die Kraftübertragungsverbindung 12, die die Motorausgangsleistung (d. h. die Drehung der Kur­ belwelle 8) über die Motorkupplung 11 zur Eingangswelle 21 des Getriebes 7 überträgt, umfaßt ein Antriebskettenrad 16, das mit der Kupplungsscheibe 14 der Motorkupplung 11 fest verbunden oder an dieser befestigt ist, ein angetriebenes Kettenrad 17, das mit der Eingangswelle 21 des Getriebes fest verbunden oder an dieser befestigt ist sowie eine Ket­ te 18, welche die antreibenden und angetriebenen Ketten­ räder 16 und 17 so miteinander verbindet, daß Motoraus­ gangsleistung oder -kraft über die Motorkupplung 11 an das Getriebe 7 übertragen wird. Wenn die Motorkupplung 11 einge­ rückt ist, d. h. wenn die Kupplungsscheibe 14 durch Rei­ bung fest im Eingriff mit der Trägerscheibe 13 steht, ist der Motorausgang des Motors 6 über die Kraftübertragungs­ verbindung 12 mit der Ausgangswelle 22 des Getriebes ver­ bunden, wodurch die Eingangswelle 21 drehangetrieben wird.

Das Getriebe 7 weist zusätzlich zur Eingangswelle 21 und zur Ausgangswelle 22 eine koaxial mit diesen ausgerichtete Vorgelegewelle oder Zwischenwelle auf. Die Vorgelegewelle 23 ist parallel zu den Drehachsen der Eingangs- und Aus­ gangswellen 21 und 22 angeordnet. Die Eingangswelle 21 und die Vorgelegewelle 23 sind durch ein Getriebe mit Überset­ zung ins Langsame oder ein Untersetzungsgetriebe 24 be­ triebsmäßig miteinander verbunden. Zwischen der Ausgangs­ welle 22 und der Vorgelegewelle 23 ist ein Satz Schaltge­ triebezahnräder 25 angeordnet. Die Motorleistung, die in die Eingangswelle 21 eingeleitet wird, wird zunächst über das Untersetzungsgetriebe 24 auf die Vorgelegewelle 23 und dann von der Vorgelegewelle 23 über die von Hand oder auto­ matisch ausgewählten Gangschaltzahnräder 27 auf die Aus­ gangswelle 22 übertragen. Dadurch wird eine geeignete Dreh­ zahlverminderung ausgeführt.

In einer Verlängerung der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 ist ein zentriertes Differential 23 angebracht. Das zen­ trierte Differential teilt den Ausgang oder die Leistung vom Getriebe 7 in zwei Teile, nämlich in einen für die Vor­ derräder und in einen für die Hinterräder. Das Zentraldif­ ferential 31, das als an sich bekanntes Planetengetriebe ausgelegt sein kann, weist ein Tellerrad 32 auf, das mit der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 fest verbunden oder an diesem befestigt ist, ein Sonnenrad 34, das koaxial zum Tellerrad 32 angeordnet und mit einem Hinterradausgangs­ zahnrad oder -getriebe 33 verbunden oder an diesem befe­ stigt ist, ein Planetenrad 35, das sowohl mit dem Teller­ rad 32 wie auch mit dem Sonnenrad 34 kämmt, und einen Trä­ ger 37, der das Planetenrad 35 trägt und mit einem Vor­ derradausgangszahnrad oder -getriebe 36 fest verbunden oder an diesem befestigt ist. Das Zentralgetriebe 31 weist an einer Seite eine Steuervorrichtung 38 für die Differen­ tialbewegung auf. Bei der Vorrichtung 28 kann es sich um eine Viskosekupplung 38 handeln, die die Differentialbewe­ gung des Zentraldifferentials 31 durch Beschränken der Re­ lativdrehung des Sonnenrads 34 und des Trägers 37 steuert.

Ein Teil der Motorleistung für die Vorderräder wird, nach­ dem sie durch das Zentraldifferential 31 aufgeteilt worden ist, an ein Vorder- oder Frontdifferential 41 übertragen. Das Differential 41 ist ein Kegelradvorlege- oder ein Ke­ gelradgetriebe. Der Teil der Motorleistung wird über und von dem Vorderradausgangszahnrad 36 auf das Frontdifferen­ tial 41 übertragen. Dort wird die Motorleistung, nachdem sie durch das Frontdifferential 41 nochmals in zwei Teile aufgeteilt worden ist, auf die linken und rechten Vorder­ räder 9 über die Vorderradachsen 42L und 42R übertragen. Andererseits wird ein Teil der Motorausgangsleistung für die Hinterräder zu einem der Einfachheit halber nicht dar­ gestellten, an sich bekannten hinteren Differential über­ tragen, das im hinteren Teil des Fahrzeugkörpers 1 angeord­ net ist, und zwar von dem Vorderradausgangszahnrad 33 über ein Leerlaufzahnrad 43, eine Kraftkopplungseinrichtung, wie beispielsweise einen Getriebezug 44 und eine Triebwelle 45. Das Kraftkopplungszahnradgetriebe 44, das ein Leistungs- oder Kraftausgangsbauteil der Triebwelle 45 darstellt, weist eine Getriebeantriebswelle 46 auf, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Das Kraftkopp­ lungszahnradgetriebe 44 wird durch Zahnräder gebildet, nämlich durch ein Eingangszahnrad 47, das mit einem Ende der Getriebeantriebswelle 46 fest verbunden oder an dieser befestigt ist, und mit dem Leerlaufzahnrad 43 kämmt, ein Paar Hypoidzahnräder 48, die mit einem anderen Ende der Ge­ triebeantriebswelle 46 fest verbunden oder an diesem be­ festigt sind, und eine Verbindungswelle 49, die mit der Triebwelle 45 verbunden ist.

Einzelheiten der Kraftübertragungsanordnung, einschließlich des Motors 6, des Getriebes 7 und ihrer zugeordneten Bau­ teile, werden nun mit Bezug auf Fig. 2 näher beschrieben. Der Motor 6 ist in dem Motorraum quer angebracht oder ange­ ordnet und ist mit seinem oben liegenden Abschnitt, d. h. mit seinem Zylinderkopf mit Bezug auf den Fahrzeugkörper 1 um 450 nach hinten geneigt gekippt. Die Mittenachse P2, entlang welcher die Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 des Getriebes 7 und des Zentraldifferentials 31 koaxial ausgerichtet sind, ist hinter einer Drehmittenachse P1 der Kurbelwelle 8 des Motors 6 angeordnet. Die Drehmittenachse P3 der Vorgelegewelle 23 des Getriebes 7 ist vor sowie un­ terhalb der Mittenachse P2 der Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 vorgesehen bzw. angeordnet. Eine Mittenachse P4, zu welcher das Frontdifferential 41 und die Vorderachsen 42L und 42R für die Vorderräder 9 ausgerichtet sind, ist ungefähr rechts unterhalb der Mittenachse P2 der Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 und des Zentralgetriebes 41 angeordnet. Auf einer von der Mittenachse P2 des Zentralge­ triebes 31, der Eingangswelle 21 und der Ausgangswelle 22 des Getriebes 7 verlaufenden geraden Linie sind eine Dreh­ mittenachse PS des Leerlaufzahnrads 43 und eine Drehmitten­ achse P6 des Kraftkopplungszahnradgetriebes 44, d. h. der Getriebeantriebswelle 46 angeordnet. Die Triebwelle 45 verläuft von einem Punkt leicht unterhalb der Mittenachse P6 des Kraftkopplungszahnradgetriebes 44 horizontal nach hinten.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist nahe hinter dem Front­ differential 41 und dem Getriebe 7, die strukturell zu einer Einheit miteinander kombiniert sind, ein geschlossener hoh­ ler Querträger 51 (d. h. ein Querträger mit einem geschlos­ senen Querschnitt) angeordnet, der quer über die Breite des Fahrzeugkörpers 1 verläuft. Innerhalb des hohlen Querträ­ gers 51 ist eine Lenkzahnstange 52 angeordnet, die in einer Längsrichtung des Querträgers verläuft. Ein Gehäuse 52a für die Lenkzahnstange 52 ist an der innengelegenen oberen Flä­ che des hohlen Querträgers 51 befestigt. Der hohle Querträ­ ger 51 ist mit Endabschnitten 51a ausgebildet, die nach oben abstehen und zu linken und rechten Seitenrahmen 53 verlau­ fen, von denen lediglich einer dargestellt ist. Die Seiten­ rahmen 53 verlaufen von der Vorder- zur Rückseite des Fahr­ zeugkörpers 1. Jeder aufrechtstehende Endabschnitt 51a ist verschraubt, verbolzt oder anderweitig an dem Seitenrahmen 53 befestigt. Die Lenkzahnstange 52 ist mit einem nicht dargestellten Lenkrad über ein Ritzel 54 verbunden und wird in der Querrichtung bewegt, wenn das Lenkrad betätigt wird. Linke und rechte Enden der Lenkzahnstange 52 verlaufen zur Außenseite des hohlen Querträgers 51 von den jeweiligen ab­ stehenden oder aufrechten Abschnitten 51a des hohlen Quer­ trägers 51 und sind betriebsmäßig über Verbindungsstangen 55 an die Vorderräder 9 angeschlossen. Sowohl der hohle Querträger 51 wie auch die Lenkzahnstange 52 sind unterhalb der Mittenachse P4 des Frontdifferentials 41 und den Vor­ derachsen 43L und 43R für die Vorderräder 9 angeordnet. Die Mittenachse P6 des Kraftkopplungszahnradgetriebes 44, das ein Hypoidzahnrad 48 umfaßt, das als Leistungseingangsbau­ teil der Triebwelle 45 dient, ist über oder oberhalb des hohlen Querträgers 51 angeordnet.

Der Motor 6 weist eine Luftansaugrohranordnung oder -krüm­ meranordnung 41 auf, die an ihm befestigt ist. Der Motor 6 weist außerdem eine Auspuffrohranordnung oder -krümmeran­ ordnung 62 auf, die an ihm befestigt ist. Die Auspuffrohr­ anordnung oder -krümmeranordnung 62 weist eine Mehrzahl oberer oder oben gelegener Auspuffrohre 63 auf, die mit je­ weiligen oder individuellen Auslaß- oder Auspufföffnungen (nicht gezeigt) des Motors 6 verbunden sind. Sämtlich der oben gelegenen Auspuffrohre 63 sind durch ein Sammelrohr 54 integral miteinander sowie mit einem einzelnen stromabwär­ tigen Auspuffrohr 65 verbunden, das entlang einer Längsmit­ tenlinie des Fahrzeugkörpers 1 zur Rückseite des Fahrzeug­ körpers 1 verläuft. Die vier primären Auspuffrohre 63, die so ausgebildet sind, daß sie nahezu dieselben Länge aufwei­ sen, sind geneigt und verlaufen nach hinten und unten hin­ ter dem Getriebe 7 oder anschließend an dieses, um das stromabwärtige Auspuffrohr 65 zu erreichen.

Der Motor 6, das Getriebe 7 und ihre zugeordneten Kraft­ übertragungsbauteile sind gegenseitig miteinander verbunden und vorausgehend in Gestalt einer Subanordnung oder Unter­ anordnung zusammengesetzt. Die Kraftübertragungs-Subanord­ nung wird als erste in den Motorabschnitt 2 von der Vor­ derseite des Motorabschnitts 2 eingeführt oder angeordnet und wird dann mit dem Fahrzeugkörper 1 verbunden.

Nach dem Einsetzen-der Kraftübertragungs-Subanordnung wird der Kühler, der vorausgehend mit Bauteilen zusammengebaut worden ist, welche die Vorderwand des Motorabschnitts 2 bilden, installiert und in den Fahrzeugkörper 1 eingesetzt bzw. in diesen eingebaut.

Obwohl die erfindungsgemäße Kraftübertragungsanordnung vor­ stehend anhand eines Vierrad-angetriebenen Kraftfahrzeugs, in das sie eingebaut ist, beschrieben worden ist, ist die erfindungsgemäße Kraftübertragungsanordnung, bei der so­ wohl der Motor wie auch das Getriebe quer ausgerichtet an­ geordnet sind, in Verbindung mit beispielsweise einem Frontantriebskraftfahrzeug ebenso wie mit jedem beliebigen anderen Kraftfahrzeugtyp vorteilhaft einsetzbar.

Claims (8)

1. Kraftüberträgungsanordnung mit wenigstens einem Motor und einem Getriebe, die in einem Motorraum eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind mit:
einem Motor, der innerhalb des Motorraumes angeordnet ist, wobei der Motor eine Kurbelwelle aufweist, die in einer Querrichtung eines Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist, und der vorderhalb von Vorderradachsen des Kraft­ fahrzeuges innerhalb des Motorraumes angeordnet ist,
einem Getriebe, das innerhalb des Motorraumes hinter dem Motor angeordnet ist, wobei das Getriebe eine Aus­ gangswelle aufweist, die parallel zu der Kurbelwelle verläuft,
einer Triebwelle, die in einer geraden Linie in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zu den Hinterrad­ achsen verläuft,
einer Kraftkopplungseinrichtung, die die Ausgangswelle des Getriebes betriebsmäßig mit der Triebwelle verbin­ det, um eine (Antriebs-)Kraft vom Getriebe zur Trieb­ welle zu übertragen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anordnung des weiteren aufweist:
ein Zentraldifferential (31) mit einer Drehachse zum Aufteilen einer Ausgangskraft des Getriebes (7), wobei die Kraftkopplungseinrichtung über einem Querträger (51) angeordnet ist, der an Seitenrahmen (53) des Motorraumes befestigt ist, die in der Längsrichtung auf gegenüberliegenden Seiten des Motorraumes verlau­ fen, wobei die Kraftkopplungseinrichtung des weiteren ein Frontdifferential (41) mit einer Drehachse (P4) zur Aufnahme einer Ausgangskraft des Zentraldifferen­ tials (31) und zum Übertragen der Einrichtung an die Vorderachsen (42L, 42R) des Kraftfahrzeuges aufweist, wobei die Kraftübertragungsanordnung derart angeordnet ist, daß

• (a) die Drehachse des Frontdifferentials (41) rück­ wärtig und unterhalb der Drehachse der Kurbel­ welle (8) angeordnet ist und
• (b) die Drehachse des Zentraldifferentials (31) über der Drehachse des Frontdifferentials (41) angeord­ net ist, und

eine Lenkzahnstange (52), welche an dem Querträger (51) befestigt ist unterhalb der Drehachse (P4) des Frontdifferentials (41) verläuft.

2. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftkopplungseinrichtung (44) über einem Querträger (51) angeordnet ist und daß die Lenk­ zahnstange (52) unterhalb des Querträgers (51) an­ geordnet ist.

3. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftkopplungseinrichtung über einem Querträger (51) angeordnet ist und die Lenkzahn­ stange (52) innerhalb des Querträgers (51) angeord­ net ist.

4. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (51) ein geschlossener hohler Querträger ist.

5. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (52a) zum Umschließen der Lenkzahn­ stange (52) vorgesehen ist und daß das Gehäuse (52a) innerhalb des geschlossenen hohlen Querträ­ gers (51) angeordnet und an diesem befestigt ist.

6. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zentraldifferential (31) zum Aufteilen einer (Antriebs-)Kraft von dem Getriebe (7) in zwei Komponenten für die Vorderradachsen (42L, 42R) und die Antriebswelle (45) vorgesehen ist und daß eine Drehmittenachse (P2) des Zentraldifferentials (31) koaxial ausgerichtet ist mit der Ausgangswelle (22) des Getriebes (7).

7. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (22) des Getriebes (7) über der Vorderradmittenachse (P4) angeordnet ist.