DE3107051C2

DE3107051C2 - Leistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Radfahrzeug

Info

Publication number: DE3107051C2
Application number: DE3107051A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Funato; Katunori Toyota Aichi Watanabe
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-10-15
Filing date: 1981-02-25
Publication date: 1985-02-21
Also published as: DE3107051A1; US4399717A; JPH0211448B2; JPS5769142A

Abstract

Damit wahlweise Zweiradantrieb mit mehreren Gängen, Vierradantrieb mit mehreren Gängen oder Vierradantrieb mit hohem Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit geschaltet bzw. eingestellt werden kann, umfaßt ein Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug eine zu einer vorderen Ausgangswelle koaxiale hintere Ausgangswelle, eine am hinteren Ende der vorderen Ausgangswelle neben dem vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle befestigte Kupplungsnabe, eine erste Schiebemuffe, die axial verschiebbar auf der Kupplungsnabe ist und zum vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle verschoben werden kann, damit die vordere Ausgangswelle und die hintere Ausgangswelle miteinander verbunden werden, ein getriebenes Untersetzungszahnrad, das auf der vorderen Ausgangswelle neben der Kupplungsnabe frei drehbar ist und mit einem Gegenzahnrad kämmt, das an einer Nebenwelle befestigt ist, sowie eine zweite Schiebemuffe, die axial verschiebbar auf einem Nabenabschnitt des getriebenen Untersetzungszahnrades ist und zur Kupplungsnabe verschoben werden kann, wenn die erste Schiebemuffe verschoben worden ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Leistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Radfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Leistungsübertragungseinheit ist im wesenllichen durch die DE-AS 10 37 281 bekannt. Die bekannte Leislungsübertragungseinheit ist derart ausgebildet, daß sie wahlweise Zweiradantrieb in mehreren Gängen zum wirtschaftlichen Fahren des Fahrzeugs sowie Vierradantrieb in mehreren Gängen zum Fahren des Fahrzeugs im Gelände, beispielsweise im Gebirge oder dergleichen, ermöglicht. Um aus einer schwierigen Situation wie beispielsweise dem Einsinken der Räder herauszukommen, ist es notwendig, die Möglichkeil für Vierradantrieb bei niedriger Drehzahl mit hohem Drehen moment vorzusehen. Diese Forderung ist bei der bekannten Leistungsüberlragungseinheit dadurch erfüllt, daß zusätzlich ein Gruppengetriebe vorgesehen ist, das der Eingangswcllc des Zahnräder-Wechselgetriebes vorgeschaltet ist. Eine solche Lcistungsübertragungseinheit erfordert ein großes Untersetzungsverhältnis im Gruppengetriebe. Dies führt dazu, daß die leistungsübertragcnden Elemente des eigentlichen Zahnräder-Wechselgetriebes mit hohem Drehmoment belastet sind, was hohe Festigkeit der leistungsübertragenden Elemente notwendig macht. Aus diesen Gründen ist die bekannte Leistungsübertragungseinheil groß und schwer, und außerdem ist zusätzlicher Raum für das Gruppengetriebe erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgcmäße Leistungsübertragungseinheit derart auszubilden, daß sie unter Aufrechterhaltung der Funktion, wahlweise Zweiradantrieb in mehreren Gängen, Vierradantrieb in mehreren Gängen oder Vierradantrieb mit hohem Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit

w) zu ermöglichen, ohne ein Gruppengetriebe auskommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die l.eistiingsübcrtragungseinheit gemäß Patenlunsprik'li 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindungen sind in

hi den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Hin bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Fs zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine Leistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe;

F i g. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung, die den hinteren Bereich des Zahnräder-Wechselgetriebes zeigt;

F i g. 3 das Schaltschema eines Wählhebels zum wahlweisen Herbeiführen von Zweiradantrieb und Vierradantrieb und

Fig.4 ein Schaltschema eines Schalthebels zum Schalten von Leistungswegen für verschiedene Gänge.

Im folgenden wird ausführlicher auf die Figuren eingegangen, und zwar zunächst auf F i g. 1. Darin ist eine erfindungsgemäß ausgebildete Leistungsübertragungseinheit A mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe 60 dargestellt. Die Leistutigsübertragungseinheit A ist am hinteren Ende einer Brennkraftmaschine so befestigt, daß sie sich in Richtung der Längsachse eines Kraftfahrzeuges mit Frontmotor und Vorderradantrieb erstreckt. Zur Leistungsübertragungseinheit A gehört >in Gehäuse 10, das ein Transaxlegehäuse 11 sowie ein Hauptwechselgetriebegehäuse 13 umfaßt, die unter Zwischenschaltung einer aufrechten Zwischenplatte 12 fluiddicht miteinander verbunden sind. Das Transaxlegehäuse 11 ist mit seiner vorderen Anschlußfläche fest an einer aufrechten, hinteren Anschlußfläche eines Zylinderblocks der Brennkraftmaschine angebracht und im wesentlichen so geformt, daß es in einer oberen Kammer eine Reibkupplung 20 sowie in einer unteren Kammer des Transaxlegehäuses ein Achsgetriebe 30, ein Differentialgetriebe 40 sowie zwei vordere Halbwellen 50 aufnehmen kann. Die untere Kammer des Transaxlegehäuses 11 ist abgedichtet mittels eines kuppelförmigcn Deckels verschlossen, damit das Schmieröl im Gehäuse 10 gehalten wird.

Das Gehäuse to umfaßt ferner ein Nebenwechsclgetriebegehäuse 14 sowie einen Gehäuseansatz 15, wobei das Nebenwechselgetriebegehäuse 14 mil seiner vorderen Anschlußfläche an einer aufrechten hinteren Anschlußfläche des Hauptwechselgetriebegehäuses 13 befestigt ist und wobei der Gehäuseansatz 15 mit seiner vorderen Anschlußfläche an einer aufrechten hinteren Anschlußfläche des Nebenwechselgetriebegehäuses 14 befestigt ist. Im Hauptwechselgetriebegehäuse 13, Nebcnwechselgetriebcgchäuse 14 und Gehäuseansatz 15 ist das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 angeordnet, das eine Eingangswellc61 in Form einer Ausgangswelle der Kupplung 20, eine Zwischenwelle 62, die unterhalb der Eingangswelle 6ϊ angeordnet ist, eine vordere Ausgangswelle 63, die unterhalb der Zwischenwelle 62 angeordnet ist, und eine Nebcnwelle 64 aufweist, die im wesentlichen auf gleicher Höhe über dem Boden wie die vordere Ausgangswelle 63 und parallel zu dieser angeordnet ist. In F i g. 1 ist jedoch die Nebenwcllc 64 unterhalb der Ausgangswelle 63 dargestellt, um den Eingriff der verschiedenen Elemente des Wechselgetriebes besser zu zeigen.

Die Eingangswelle 61 ist drehbar mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern ßi und Z?2 gelagert, wobei sich das eine dieser Lager in der Zwischenplatte 12 und das andere im Hauptwechselgetriebegehäuse 13 befindet. Die Zwischenwelle 62 ist mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern B_s und S₄ in der Zwischenplatte 12 und dem Haupiwechselgetriebegehäusc 13 drehbar gelagert und trägt ein Zwischenzahnrad 62<-i sowie ein treibendes Zahnrad 620 für Rückwärtsfahrt. Das Zwischenzahnrad 62.-) kämmt ständig mit einem treibenden Zahnrad 61a an der Eingangswelle 61. Die vordere Ausgangswellc 63 ist mii Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern ßs und Bt drehbar in der Zwischenplatte 12 sowie dem Hauptwechselgetriebegehäuse 13 gelagert und an ihrem vorderen Ende mittels einer Zahnkupplungshülse 31 mit einer koaxial verlaufenden Trcibritzelwelle 32 des Achsgetriebes 30 verbunden. Die vordere Ausgangswelle 63 ist mit einem ersten Zahnrad 63.7, einem zweiten Zahnrad 63b. einem dritten Zahnrad 63c und einem vierten Zahnrad füd für den

ίο ersten bis vierten Gang versehen, wobei diese Zahnräder auf der Ausgangswelle 63 drehbar sind. Ferner steht ein fünftes Zahnrad 63e für den fünften Gang in Keilnutvcrbindung mit der vorderen Ausgangswelle 63. Ferner ist die Ausgangswelle 63 mit zwei Synchronisiervorrichtungen versehen, die mit Hilfe von Schiebemuffen 63/ und iäg geschaltet werden. Die Schiebemuffe 63g- ist einstückig mit einem Zahnrad 63/? für Rückwärtsfahrt ausgebildet, das so angeordnet ist, daß es in einer gemeinsamen senkrechten Ebene mit dem Zahnrad 62£> für Rückwärtsfahrt liegt, wenn die Synchronisiervorrichtung ihre Neutralstellung einnimmt. Wenn ein nicht dargestelltes Rückwärts-Zwischenzahnrad bei Neutralstellung der Synchronisiervorrichtung geschaltet wird, wird das Rückwärts-Zwischenzahnrad in Eingriff mit den Zahnrädern 62i> und 63Λ gebracht, so daß dadurch ein Leistungsweg für Rückwärtsfahrt zwischen der Eingangswclle 61 und der vorderen Ausgangswelle 63 herbeigeführt wird.

Die Nebenwelle 64 wird von axialen Abstand vonein-

jü ander aufweisenden Lagern Bt, ßs, ßn und ßio getragen, die im Transaxlegehäuse 11 bzw. der Zwischenplatte 12 bzw. dem Hauptwechselgctriebegehäuse 13 bzw. dem Nebenwcchselgetriebcgehäuse 14 angeordnet sind. Einstückig mit der Nebenwelle 64 sind vier Zahnräder 64a,

j5 64b, 64c und 64i/ mit unterschiedlichen Durchmessern ausgebildet, die ständig mit den Zahnrädern 63a, 63£>, 63c und 63</ für den ersten bis vierten Gang auf der vorderen Ausgangswelle 63 kämmen. Ferner ist die Nebenwelle 64 mit einem weiteren Zahnrad 64e, das auf der Nebenwelle 64 drehbar ist, sowie mit einer dritten Synchronisiervorrichtung versehen, die mittels einer Schiebemuffe 64/ geschaltet wird. Das Zahnrad 64e kämmt mit dem fünften Zahnrad 64e für den fünften Gang auf der Ausgangswelle 63. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, umfaßt das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 ferner eine hintere Ausgangswelle 65, die koaxial zur vorderen Ausgangswelle 63 angeordnet ist, eine Kupplungsnabe 66, die in Keilnutverbindung mit dem hinteren Ende der Ausgangswelle 63 steht, sowie ein getriebencs Zahnrad 67 für niedrige Drehzahlen, das mit Hilfe von zwei Lagern ßn auf der Ausgangswelle 63 gelagert ist. Die hintere Ausgangswelle 65 ist mit Hilfe eines Lagers Bu sowie einer Meiallhülse mit einer Muffengabel, die nicht dargestellt sind, im Nebenwechselgetriebegehäuse 14 sowie im Gehäuseansatz 15 drehbar gelagert. Das hintere Ende der vorderen Ausgangswelle 63 ist mittels eines Lagers ßn drehbar im vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle 65 gelagert. Das vordere Ende der hinteren Ausgangswelle 65 weist auf seiner

bo Außenseite eine Keilnutverzahnung 65a auf. Über eine Kardanwelle, ein Achsgetriebe sowie ein Differentialgetriebe (diese Elemente sind nicht dargestellt) ist die hintere Ausgangswellc 65 mit den nicht dargestellten hinteren Achsen bzw. Halbwellcn verbunden.

b5 Die Kupplungsnabc 66 ist an der vorderen Ausgangswclle 63 mittels einer Sicherungsklammer C„ gesichert und weist auf ihrer Außenseite eine Keilnutverzahnung 66.) auf, deren Durchmesser und Teilung mit Durchmes-

ser und Teilung der Keilnutverzahnung 65a der hinleren Ausgangswelle 65 übereinstimmen. In Eingriff mil der Keilnutverzahnung 66a der Kupplungsnabe 66 sieht eine erste Sehiebemuffe 68, die in Axiallichtung verschiebbar ist und mittels derer Vierradantrieb oder Zweiradantrieb gewählt werden kann. Die Sehiebemuffe 68 kann mittels eines nicht dargestellten Wählhebcls n;ich dem in Fi g. 3 gezeigten Schaltschema verschoben werden, um wahlweise die Kupplungsnabe 66 mit der hinteren Ausgangswelle 65 zu verbinden. Das getriebenc Zahnrad 67 für niedrige Geschwindigkeiten kämmt si.indig mit einem Gegenzahnrad 64g für niedrige Geschwindigkeiten, das einstückig an der Nebenwelle 64 ausgebildet ist. Eine zweite Sehiebemuffe 69, die für Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten bestimmt ist, ist über eine Synchronisiervorrichtung in Axiairichtung verschiebbar auf dem Nabenabschnitt des getriebenen Zahnrades 67 angeordnet. Die zweite Sehiebemuffe 69 weist auf ihrer Innenseite eine Keilnutverzahnung auf, deren Durchmesser und Teilung mit Durchmesser und Teilung der inneren Keilnutverzahnung der ersten Sehiebemuffe 68 übereinstimmen. Die Sehiebemuffe 69 wirkt in der Weise, daß sie wahlweise das getriebene Zahnrad 67 mit der Kupplungsnabe 66 verbindet, wenn sie mittels eines nicht dargestellten Schalthebels aus einer Neutralstellung in die Stellung Em ■ LOW des Schaltschemas gemäß F i g. 4 verschoben wird.

Wenn die erste Sehiebemuffe 68 aus ihrer Stellung 2WD nach hinten in ihre Stellung 4IVD verschoben ist, wie dies in Fig.2 strichpunktiert angedeutet ist, ist die Verbindung zwischen der Kupplungsnabe 66 und der hinteren Ausgangswelle 65 hergestellt. Danach kann dann das getriebene Zahnrad 67 durch Verschieben der zweiten Schiebemuffe 69 aus ihrer Neutralstellung nach hinten in ihre Stellung Em ■ LOWmW der Kupplungsna- j_s be 66 verbunden werden. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Sehiebemuffe 68 an ihrem vorderen, in Fi g. 2 linken Ende mit einem ringförmigen Vorsprung 68a versehen, der sich in Richtung zum hinteren Ende der zweiten Sehiebemuffe 69 erstreckt. Wenn beim Schalten die zweite Sehiebemuffe 69 mit verhältnismäßig großer Schaltkraft nach hinten in Richtung zur ersten Sehiebemuffe 68, die ihre Stellung 2 WD einnimmt, verschoben wird, kommt die zweite Sehiebemuffe 69 zur Anlage am ringförmigen Vorsprung 68a, so daß die Sehiebemuffe 68 zwangsweise in ihre Stellung 4WD verschoben wird und auf diese Weise die Verbindung zwischen dem getriebenen Zahnrad 68 und der Kupplungsnabe 66 hergestellt wird.

Wenn sich die Leistungsübertragungseinheil in dem Zustand befindet, daß der Wählhebel seine Stellung 2WD(siehe Fig. 3) einnimmt und daß der Schalthebel wahlweise in die verschiedenen Stellungen des Schaltschemas gemäß F i g. 1 mit Ausnahme der Stellung Em- LOWgebracht wird, nimmt die erste Sehiebemuffe 68 ihre Stellung 2 WD ein, die in F i g. 2 gezeigt ist, so daß jeder Vorwärts-Leistungsweg für den ersten bis fünften Gang sowie ein Rückwärts-Leistungsweg durch das Schalten mittels des Schalthebels wahlweise herbeigeführt werden kann. Dabei wird Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine über die Reibkupplung 20 auf die Eingangswelle 61 gegeben und dann mittels der eingangsseitigen Zahnräder zur vorderen Ausgangswelle 63 übertragen. Ober das Achsgetriebe 30 und das Differentialgetriebe 40 wird die Antriebsleistung schließlich zu den vorderen Halbwellen 50 übertragen, um die zwei Vorderräder des Fahrzeugs anzutreiben. Aufgrund der Tatsache, daß die Kupplungsnabe 66 nicht mit der hinteren Ausgangswelle 65 gekuppelt ist, kann in diesem Fall die Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine nicht zur hinteren Ausgangswelle 65 übertragen werden. Selbst wenn der Schalthebel mit normaler Schaltkraft irrtümlich in Richtung der Stellung E_M ■ LOWm Fi g. 4 bewegt werden sollte, verhindert die SchiebcmulTc 68. die ihre Stellung 2 WD einnimmt, die Verschiebung der zweiten Sehiebemuffe 69 nach hinten, so daß verhindert wird, daß der Schalthebel irrtümlich in die Stellung Em ■ LOW geschaltet wird.

Wenn die Leistungsüberlragungseinheit sich in einem solchen Zustand befindet, daß der Wiihlhebel seine Stellung 4WD in Fig.3 einnimmt und daß der Schalthebel in die verschiedenen Stellungen des Schaltschemas gemäß Fig. 4 mit Ausnahme der Stellung Em · LOW gebracht wird, wird die erste Sehiebemuffe 68 in ihrer Stellung 4WD gehalten, die in Fig.2 strichpunktiert angedeutet ist, so daß durch Betätigen des Schalthebels wahlweise jeder Vorwärts-Leistungsweg für den ersten bis fünften Gang sowie ein Rückwärts-Leistungsweg geschallet werden kann. Dies hat zur Folge, daß Leistung von der Eingangswelle 61 über die eingangsseitigen Zahnräder schließlich zur vorderen Ausgangswelle 63 und zur hinteren Ausgangswelle 65 übertragen wird. Somit werden die zwei vorderen Räder mit der Leistung angetrieben, die zu diesen über das Achsgetriebe 30, das Differentialgetriebe 40 und die vorderen Halbwellen 50 übertragen wird, während die zwei hinteren Räder angetrieben werden mit der Leistung, die zu diesen über die Kardanwelle, das hintere Achsgetriebe, das hintere Differentialgetriebe und die hinteren Halbwellen übertragen wird.

Um Vierradantrieb mit hoher Leistung bei niedriger Geschwindigkeit, d. h. mit hohem Drehmoment, herbeizuführen, wird der Wählhebel in seine Stellung 4 WD in F i g. 3 gebracht und wird der Schalthebel in seine Stellung E_M ■ LOW gebracht. In diesem Zustand nimmt dann die erste Sehiebemuffe 68 die strichpunktiert in Fig. 2 dargestellte Stellung 4WD ein. Weder einer der Vorwärts-Leistungswege für den ersten bis fünften Gang noch der Rückwärts-Leistungsweg sind geschaltet; diese Leistungswege sind neutral. Die zweite Sehiebemuffe 69 ist nach hinten geschoben und verbindet das getriebene Zahnrad 67 für niedrige Geschwindigkeiten mit der Kupplungsnabe 66 an der vorderen Ausgangswelle 63. Die auf die Eingangswelle 61 gegebene Leistung wird somit über die eingangsseitigen Zahnräder 61a,62a,63c/und64£/zur Nebenwelle 64 übertragen und von dieser wiederum über das Gegenzahnrad 64g, das getriebene Zahnrad 67 und die Sehiebemuffe 69 zur Kupplungsnabe 66 übertragen. Die zur Kupplungsnabe 66 übertragene Leistung wird zur vorderen Ausgangswelle 63 sowie mittels der Sehiebemuffe 68 zur hinteren Ausgangswelle 65 übertragen. Schließlich wird die Leistung von der vorderen Ausgangswelle 63 zu den vorderen Halbwellen 50 übertragen, während die Leistung gleichzeitig von der hinteren Ausgangswelle 65 zu den hinteren Halbwelien übertragen wird, so daß vier Räder des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit und Drehzahl mit einem hohen Drehmoment angetrieben werden. Dieser Vierradantrieb mit hohem Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit kann selbst dann, wenn der Wählhebel zunächst seine Stellung 2WD in Fig.3 einnimmt, dadurch herbeigeführt werden, daß der Schalthebel mit großer Schaltkraft in die Stellung E_M ■ LOW gebracht wird. Bei diesem Schakvorgang wird die Sehiebemuffe 68 dadurch gewaltsam in ihre Stellung 4 WD gebracht, daß sie mit ihrem ringförmigen Vor-

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sprung 68a in Berührung mit der zweiten Schiebemuffe 69 kommt und dadurch den Vierradantrieb für niedrige Geschwindigkeit und hohes Drehmoment schallet. In einer Notsituation oder schwierigen Situation, beispielsweise wenn die Räder einzusinken drohen, ist der Vier- ^ri radantrieb mit niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment nützlich, um aus der schwierigen Situation herauszukommen. Um den normalen Vierradantrieb mit einem

gewünschten Gang wieder hcrbei/.uführen, braucht der s

Schalthebel lediglich zurückgeschaltet werden, nach- io §j

dem die schwierige Situation bewältigt worden ist.

Wie sich aus der vorstehenden ausführlichen Beschreibung ergibt, liefert das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 wahlweise Zweiradantrieb mit mehreren Gängen, Vierradantrieb mit mehreren Gängen und Vierradan- \^r) trieb mit hohem Drehmoment für niedrige Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten in Notfällen und schwierigen Situationen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Zahnräder-Wechselgetriebes 60 ist keines der Gangwechsel-Zahnräder mit besonders hohem Drehmoment belastet, weil das Untersetzungsgetriebe aus dem Gegenzahnrad 64g und dem getriebenen Zahnrad 67 die Leistung der Brennkraftmaschine so wandelt, daß das zum Überwinden der Notsituation notwendige hohe Drehmoment erreicht wird. Es ist daher nicht notwendig, die Festigkeit der Gangwechsel-Zahnräder über das normale Maß hinaus zu erhöhen. Ferner sind auch die der Kupplungsnabe 66 folgenden Elemente für die Leistungsübertragung zu den vorderen und hinteren Halbwellen nicht durch ein besonders hohes Drehmoment jo belastet, da das zunächst erzeugte hohe Drehmoment aufgeteilt wird auf die vordere Ausgangswclle 63 und die hintere Ausgangswelle 65. Es ist somit unnötig, die Festigkeit der Leistungsübertragungselemente über das normale Maß hinaus zu erhöhen. Aus den vorstehend genannten Gründen kann das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 mit kleinen Abmessungen und geringem Gewicht konstruiert werden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 auf einfache Weise aus einem herkömmlichen Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb abgeleitet werden kann bzw. durch Ergänzen eines solchen herkömmlichen Zahnräder-Wechselgetriebes geschaffen werden kann.

45 Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

I. Leistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe, das eine vordere Ausgangswelle, eine parallel zu einer Eingangswelle angeordnete Nebenwelle, die in Antriebsverbindung mit der Eingangswelle steht, so daß zur Nebenwclle ein Eingangsdrehmoment übertragen wird, sowie mehrere Gangwechsel-Zahnräder auf der vorderen Ausgangswelle aufweist, die jeweils mit einem zugeordneten Gegenzahnrad auf der Nebenwellc in Eingriff stehen, so daß mehrere Leistungswege für verschiedene Gänge schaltbar sind, mit einer hinleren Ausgangswelle, die koaxial zur vorderen Ausgangswelle angeordnet ist und deren vorderes Ende auf seiner Außenseite mit einer Keilnutverzahnung versehen ist und drehfest mit dem hinteren Ende der vorderen Ausgangswelle verbindbar ist, mit einer an der vorderen Ausgangswelle befestigten Kupplungsnabe, die mit ihrer einen Seite neben dem vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle angeordnet ist und auf ihrer Außenseite mit einer der Keilnutverzahnung der hinteren Ausgangswelle entsprechenden Keilnutverzahnung versehen ist, und mit einer ersten Schiebemuffe, die auf der Kupplungsnabe axial verschiebbar ist, auf ihrer Innenseite mit einer mit der Keilnutverzahnung der Kupplungsnabe in Eingriff stehenden Keilnutverzahnung versehen ist und zum vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle verschoben werden kann, wodurch sie in Eingriff mit der Keilnutverzahnung der hinteren Ausgangswelle gebracht wird und einen Drehmomentübertragungsweg zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle herstellt, gekennzeichnet durch ein getriebenes Untersetzungszahnrad (67), das auf der anderen Seite der Kupplungsnabc (66) neben dieser auf der vorderen Ausgangswcllc (63) frei drehbar ist, einen der Kupplungsnabc zugewandten Nabenabschnitt aufweist und in Eingriff sieht mit einem weiteren Gegenzahnrad (Mg) auf der Nebenwelle (64), so daß ein weiterer Leistungsübcrtragungsweg von der Nebenwelle sowohl zur vorderen als auch zur hinteren Ausgangswelle besteht, der für niedrigere Drehzahlen als die der übrigen schaltbaren Gänge ausgelegt ist, und eine zweite Schicbcmuffe (69), die mittels einer Keilnutverzahnung axial verschiebbar mit dem Nabenabschnitt des getriebenen Untersetzungszahnrades gekuppelt ist und auf ihrer Innenseite mit einer der Keilnutverzahnung der ersten Schiebemuffe (68) entsprechenden Keilnutverzahnung versehen ist, so daß die zweite Schiebemuffe in Eingriff mit der Keilnutverzahnung der Kupplungsnabe bringbar ist, indem sie zur Kupplungsnabe verschoben wird, so daß dann Leistung mit hohem Drehmoment übertragen wird, während zugleich die erste Schiebemuffe mit der Keilnutverzahnung der hinteren Ausgangswelle in Eingriff steht.
2. Leistungsübertragungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der ersten Schicbemuffe (68) einstückig ein ringförmiger Vorsprung (WS.i) ausgebildet ist, der in Berührung mit dem hinteren Hnde der /weiten SehiebcmulTe (M) treten kann, und daß die erste Schiebemuffe dadurch in Eingriff mit der Kcilnutverzahnung (65;fjdcr hinteren Ausgangsweile (65) verschoben werden kann, daß auf die /weite Scliiebemtiffe eine Kfiifi in Rk¹Ii-

tung zur Kupplungsnabe (66) ausgeübt wird.
3. Leistungsübertragungseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle erstgenannten Gangwechsel-Zahnräder (63a, 636.63c, 63c/,

63e) frei auf der vorderen Ausgangswelle (63) drehbar sind, während die zweite Schiebemuffe (69) in Richtung zur Kupplungsnabe (66) verschoben wird.
4. Leistungsübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsnabe (66), die erste Schiebemuffe (68), die zweite Schiebemuffe (69) und das getriebene Untersetzungszahnrad (67) in einem Nebenwechselgetriebegehäuse (14) angeordnet sind, das an einem Hauptwechselgetriebegehäuse (13) befestigt ist, in dem das Zahnräder-Wechselgetriebe angeordnet ist.
5. Leistungsübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schiebemuffe (69) mittels einer Synchronisiervorrichtung mit dem Nabenabschnitt des getriebenen Untersetzungszahnrades (67) verbunden ist.