DE2924967A1 - Getriebevorrichtung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebevorrichtung fuer ein kraftfahrzeug

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Masayuki Kodama
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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    • Y10T74/19112—Aligned
    • Y10T74/19116—Vehicle

Description

2324367
Getriebevorrichtung TUr1 ein Kraftfahrzeug
Prioritäts 23. Juni 1978 U.S.A. 918,464-
Die Erfindung" bezieht sich auf eine Getriebevorrichtrag für ein Kraftfahrzeug, in dem der Motor in Längsrichtung im Yorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist und die Ausgangsleistung des Motors auf die Vorderachse- oder Hinterachse des Fahrzeugs über das Getriebe übertragen '10 wird. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Getriebevorrichtung, die getrennt die Leistung der Maschine entweder auf die Torderachse oder die Hinterachse oder auf beide Achsen, d.h. auf vier Räder vorn und hiatea, überträgt.
Personenwagen mit Vierradantrieb werden wegen ihrer hohen iSteuerungsStabilität bevorzugt und in großem Umfang verwendet. Ein solcher Wagen soll wirtschaftlich mit hoher Geschwindigkeit auf einer Landstraße ζ„Β» mit einem Bootsanhänger, einem Campinganhänger""u. dgl. und anderer« seits mit hoher Leistung auf Bergwegen, im Sand u».dglQ angetrieben werden.
Eine Maßnahme, um diese Forderung zu erfüllen, besteht darin, die Zahl der Schaltgänge des Getriebes zu erhöhen. Diese Maßnahme führt .jedoch zu einer aufwendigen Betätigung für das Schalten des Getriebes, wodurch dessen praktische Anwendung beeinflußt wird» Um diese - Nachteile zu vermeiden, ist Torgeschlagen worden, ein Untergetriebe zusammen mit -dem Hauptgetriebe vorzusehen, wobei das Untergetriebe sum Schalten der Getriebedrehzahl unabhängig von dem Hauptgetriebe betätigt werden kann. Wenn ein Hauptgetriebe mit vier Schaltgängen und ein Untergetriebe mit zwei Schaltgängen vorgesehen ist, wird ein Getriebe mit insgesamt acht Schaltgängen erhalten. Wenn das Untergetriebe in dem unteren Schaltgang geschaltet wird, kann das Hauptgetriebe vier Drehzahlen in dem
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unteren Schaltgang übertragen. Wenn das Untergetriebe in den oberen Schaltgang geschaltet ist, können vier Drehzahlen in dem oberen Schaltgang durch das Hauptgetriebe übertragen werden. Mit dieser Untergetriebevorrichtung wird die Betätigung einfach ausgeführt, da das Hauptgetriebe in vier Gängen betätigt werden kann. Es ist jedoch notwendig, einen besonderen Raum in dem Getriebegehäuse für das Untergetriebe vorzusehen, was zu einer Vergrößerung der Abmessungen des Getriebes führt.
Da die vorstehend erwähnte Übertragungsvorrichtung, die betätigt werden kann, um in eine Vierrad-Antriebsübertragung umzuschalten, mit einer Kupplungseinrichtung zum Übertragen der Leistung des Motors auf die Unterantriebsräder versehen ist, hat die Vorrichtung eine große Länge.
Diese Vorrichtung erhält durch das Untergetriebe eine noch größere Länge.
In einem Fahrzeug, in dem der Motor in Längsrichtung im Vorderteil angeordnet ist, muß sich der Motor von den Vorderrädern nach vorn mehr als bei einem üblichen Vagen wegen der langen Abmessung des Getriebes erstrecken oder das Getriebe muß hinten angeordnet werden, wodurch der Fahrgastraum des Fahrzeugs verringert wird. Wenn die Länge von den Vorderrädern zur Stirnseite des Wagens groß wird, wird es schwierig, das Steuerrad des Wagens zu betätigen.
Wenn das Untergetriebe so ausgebildet ist, daß es die Ausgangsleistung des Hauptgetriebes überträgt, muß das Untergetriebe so ausgebildet werden, daß es große Abmessungen aufweist. Wenn eine Trägheitssperr-Synchrongetriebeeinrichtung in einem solchen Untergetriebe verwendet wird, wird die Trägheitsmasse der synchronisierten Teile der Vorrichtung groß, was die Betätigung des Untergetriebes erschwert.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, eine Getriebevorrichtung zu schaffen, die nicht einen besonderen Raum für das Untergetriebe in dem Getriebegehäuse benötigt, die mit geringen Abmessungen hergestellt werden kann und deren Untergetriebe leicht zu betätigen ist.
Gemäß der Erfindung ist der Motor vor der Vorderachse angeordnet, ist ein Untergetriebe in dem Baum über der Vorderachse angeordnet, ist ein Hauptgetriebe so ausgebildet, daß es die Ausgangsleistung des Untergetriebes auf die Vorderräder und die Hinterräder über Einrichtungen zum Übertragen der Ausgangsleistung überträgt, und enthalten die Einrichtungen zum Übertragen der Ausgangsleistung eine Kupplungseinrichtung zum getrennten Verbinden des Getriebes mit der Vorderachse oder der Hinterachse.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind
Fig. 1a ein Schnitt, der die linke Hälfte einer Ausführungsform der Erfindung zeigt,
Fig. 1b ein Schnitt, der die rechte Hälfte der Ausführungsform zeigt,
Fig. 2 ein Schnitt längs der Linie XI-II in Fig. 1a, Fig. 5 ein Schnitt längs der Linie HI-III in Fig. 1a, Fig. 4 ein Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 1b, Fig. 5 ein Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 4,
Fig. 6a bis 6c Darstellungen zur Erläuterung der Arbeitsweise der Betätigungsvorrichtung und
Fig. 7®· ois ?c Darstellungen zur Erläuterung der Arbeitsweise der Betätigungsvorrichtung einer anderen Ausführungsform.
In der Zeichnung bezeichnet 1 ein Schwungrad, das am Ende einer Kurbelwelle des Motors befestigt ist, der in Längsrichtung im vorderen Teil des Wagens angeordnet ist. Eine erste Haupttriefewelle 3 in Ausrichtung mit der Kurbelwelle ist drehbar gelagert und eine
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-Jf-
Kupplungsvorrichtung 2 ist an der ersten Haupttriebwelle vorgesehen, um mit dem Schwungrad 1 in Eingriff zu kommen. Ein Zweigang-Untergetriebe S ist über der Vorderachse F angeordnet und so ausgebildet, daß es die Leistung des Motors auf eine zweite Haupttriebwelle 10 überträgt. Das Untergetriebe S enthält ein Zahnrad 5» das auf der ersten Haupttriebwelle 3 gebildet ist, Gegenzahnräder 7 und 8, die drehbar auf einer Gegenwelle 6 angebracht sind, ein Zahnrad 11, das drehbar auf der zweiten Haupttriebwelle 10 angebracht ist und eine Trägheitssperr-Synchrongetriebeeinrichtung 12, die auf der zweiten Haupttriebwelle 10 mit einer Keilverzahnung angebracht ist. Me Zahnräder 5 und 11 kämmen Jeweils mit den Zahnrädern 7 und 8«
Die zweite Haupttriebwelle 10 ist mit der ersten Haupttriebwelle 3 ausgerichtet und erstreckt sich in ein Getriebegehäuse 13 eines Viergang-Eauptgetriebes M und ist drehbar durch Lager 14 und 15 gehalten. Das Hauptgetriebe M enthält eine untere Zweigang-Getriebevorrichtung und eine obere Zweigang-Getriebevorrichtung. Die untere Zweigang-Getriebevorrichtung enthält Zahnräder 16 und 17$ die auf der zweiten Haupttriebwelle 10 gebildet sind, Zahnräder 18 und 19» die drehbar auf der dritten Haupttriebwelle 21 angebracht sind und die jeweils mit den Zahnrädern 16 und 17 in Eingriff stehen und eiue untere Schaltgang-Synchronisiergetriebeeinrichtung 20, die auf der Welle 21 zwischen den Zahnrädern 18 und 19 verkeilt ist. Die obere Zweigang-Getriebevorrichtung enthält Zahnräder 22 und 23, die drehbar auf der zweiten Haupttriebwelle 10 angebracht sind, eine obere Schaltgang-Synchrongetriebeeinrichtung 24, die auf der Welle 10 zwischen den Zahnrädern 22 und 23 aufgekeilt ist, und Zahnräder 25 und 26, die auf der dritten Haupttriebwelle 21 aufgekeilt sind und jeweils mit den Zahnrädern 22 und in Eingriff sind. Die Rückwärtsgetriebeeinrichtung ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
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ORIGINAL INSPECTED
Bie dritte Haupttriebwelle 21 ist drehbar durch Lager 27 und 28 gehalten und mit einem Hypoid-Kegelrad 30 versehen, das an ihrem vorderen Ende gebildet ist. Das Hypoid-Kegelrad 30 kämmt mit einem Glockenrad 31 einer Endübersetzungsgetriebevorrichtung. Die Endübersetzungsgetriebevorrichtung ist unter dem Untergetriebe S in dem Baum zwischen der Kupplungsvorrichtung 2 und dem Hauptgetriebe M angeordnet und ist in der Lage, die Ausgangsleistung der dritten Haupttriebwelle 21 auf die Vbrderräder über die Vorderachse P su übertragen. Das hintere Ende der dritten Haupttriebwelle 21 erstreckt sich aus dem Getriebegehäuse 13 und auf ihm ist ein Zahnrad 37 mit Keilverzahnung befestigt.
Am hinteren Ende des Getriebegehäuses 13 ist ein weiteres Gehäuse 33 vorgesehen, in dem eine Hinterrad-Triebwelle durch Lager 35 und 36 drehbar gehalten ist. An der Hinterrad-Triebwelle 34 ist drehbar ein Zahnrad 38 anangebracht, das mit dem Zahnrad 37 in Eingriff steht.
Eine Hinterrad-Antriebssynchrongetriebeeinrichtung 40 ist auf der Hinterrad-Triebwelle mit Keilverzahnung befestigt. Die Hinterrad-Triebwelle 3^ ist mit der Hinterachse über eine (nicht dargestellte) Kardanwelle verbunden.
Nachfolgend wird die TorriclitTang zum Betätigen der Kupplungseinrichtung in dem Untergetriebe S und zum Kuppeln der dritten Haupttriebwelle 21 mit der Hinterrad-Triebwelle 3**- beschrieben» line Schaltgabel 43 ist drehbar durch eine Wellt 4-4 gehalten und gegenüberliegende Enden der Gabel stehen in gleitbarem Eingriff mit einer Umfangsnut 42 einer Hülse 41, die Teil der Synchrongetriebeeinrichtung 12 ist. Der Hebel der Schaltgabel 43 ist schwenkbar mit einer Stange 45 verbunden, deren hinteres Ende mit einem Schaltstab 46 über ein Verbindungsteil 47 verbunden ist. Der Schaltstab 46 ist gleitbar in dem Gehäuse 33 gelagert und mit einem Paar Kerben 48 und 49 versehen, siehe Fig. 5· Kit einer der Kerben
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ORIGINAL INSPECTED
ist eine Sperrkugel 50 mittels einer Feder 51 in Eingriff, so daß der Schaltstab 46 an der Kerbe 48 oder 49 gesperrt werden kann. An dem Schaltstab 46 ist ein Arm 52 mittels eines Stifts 55 fest angebracht und eine Schaltgabel 5^ ist gleitbar auf einem Grundteil 5^-a angebracht. Die Schaltgabel 5^· steht in Eingriff mit einer Umfangsnut 59 einer Hülse 58 der Synchrongetriebeeinrichtung 40, um die Hülse längs der Welle 34 zu verschieben. Der Grundteil 54-a ist mit einem Paar Kerben 33 und 56 versehen und eine unter Federbelastung stehende Sperrkugel 57 ist in Eingriff mit einer der Kerben, um die Schaltgabel an der Kerbe 55 oder 56 zu sperren.
Ein Betätigungsstab 60 ist gleitbar in dem Gehäuse 55 in einer Stellung in der Nähe des und parallel zu dem Schalte stab 46 gehalten, wobei der Arm 52 und die Schaltgabel 5^· daran gleitbar befestigt sind. Der Betätigungsstab 60 ist mit einem Sprengring 61 (Fig. 6) und Kerben 62 und 63 versehen. Auf der Führungsplatte 64, die an der Abdeckung 33 befestigt ist, ist ein Paar Kerben 65 und 66 den Kerben 62 und 63 gegenüberliegend angeordnet. In dem Arm 52 und der Gabel 54 sind Löcher 67 und 68 vorgesehen, die jeweils den Kerben 62 und 63 entsprechen. Die Löcher 67 und 68 empfangen gleitbar Stifte 70 und 71» von denen jeder eine ausreichende Länge hat, um mit der korrespondierenden Kerbe in Eingriff zu kommen. Mit dem hinteren Ende des Betätigungsstabs 60 ist ein Schalthebel ^2. verbunden, der um einen Stift 73 an der Stütze 75 schwenkbar ist, die an dem Gehäuse 35 befestigt ist.
Fig. 6a zeigt die Vorderradantriebsstellung der Schalteinrichtung mit dem Schaltstab 46, dem Arm 52, der Schaltgabel 5^ und dem Betätigungsstab 60, wobei sich der Schalthebel 72 in der Vorderradantriebsstellung FF in Fig· 1b befindet. Der Betätigungsstab 60 liegt in der rechten extremen Endstellung, wodurch die Schaltgabel 54-in der rechten Stellung durch den Sprengring 61 angeordnet
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ORIGINAL INSPECTED
ist, wo der Stift 71 die Jäocke 63 des Betätigungsstabs berührt und die Sperrkugel 57 die Kerbe 55 der Schaltgabel 54 berührt. In dieser Stellung befindet sich die Hülse 58 eier Synchrongetriebeeinrichtung 4-0 in der rechten Stellung, so daß die Kupplungsvorrichtung der Einrichtung nicht mit dem Zahnrad 38 in Eingriff ist. Der Arm 52 und der Schaltstab 46 befinden sich in der rechten Stellung, in welcher der Arm an dem Stopper 74 anstößt, der von der Führungsplatte 64· vorragt, und die Sperrkugel 50 mit der Kerbe 58 in Eingriff ist.
In dieser Stellung befindet sich die Stange 45 in ihrer rechten Lage, so daß die Schaltgabel 43 betätigt wird, um die Hülse 41 des Synchrongetriebes 12 des Untergetriebes S in der Sichtung nach links zu schieben, um die Kupplungsvorrichtung zwischen das Zahnrad 5 TiQd das Synchrongetriebe 12 zu kuppeln.
Auf diese Weise wird die Leistung der Maschine durch die Kupplungsvorrichtung 2, die erste Haupttriebwelle 3» das Zahnrad 5 und die Hülse 41 der Synchrongetriebeeinrichtung 12 auf die zweite Haupttriebwelle 10 ohne Übersetzung durch das Untergetriebe S übertragen. Das Hauptgetriebe M überträgt die Drehung der zweiten Haupttriebwelle 10 auf die dritte Haupttriebwelle 21 mittels einer Vier-Schaltgang-Vorgelegeeinrichtung. Wenn die Synchrongetriebeeinrichtung 20 durch Bedienung eines (nicht dargestellten) Schalthebels betätigt wird, um die Kupplungsvorrichtung zwischen der Synchrongetriebeeinrichtung und dem Zahnrad 18 zu kuppeln, wird somit die dritte Haupttriebwelle 21 mit der niedrigsten ersten Drehzahl gedreht. Wenn die Kupplungsvorrichtung zwischen der Synchrongetriebeeinrichtung und dem Zahnrad 19 in Eingriff ist, dreht sich die Haupttriebwelle 21 mit der zweiten Drehzahl. Ein Eingriff der Kupplungsvorrichtung zwischen der Synchrongetriebeeinrichtuiag 24 und dem Zahnrad 22 erzeugt die dritte Drehzahl der
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Haupttriebwelle 21 und ein Eingriff der Kupplungsvorrichtung zwischen der Synchrongetriebeeinrichtung und dem Zahnrad 23 bewirkt die Drehung mit der vierten Drehzahl der Haupttriebwelle 21. Die Ausgangsleistung der Haupttriebwelle 21 wird auf die Vorderachse über die Zahnräder 30 und 31 zum Antreiben der Vorderräder übertragen. Da die Synchrongetriebeeinrichtung 40 sich andererseits nicht in der Eingriffsstellung mit dem Zahnrad befindet, werden die Hinterräder nicht angetrieben. Auf diese Weise werden nur die Vorderräder im Bereich der höheren Drehzahl ohne Übersetzung des Untergetriebes S angetrieben.
Wenn der Schalthebel 72 in die Spar-Vierradantriebsstellung (4WDe) in Pig. 1b bewegt wird, wird der Betätigungsstab in die Hichtung nach links bis zu einer Zwischenstellung verschoben. Da der Stift 71 JBit der Kerbe 63 des Betätigungsstabs 60 in Eingriff ist, wird die Schaltgabel 54· auch in die Hichtung nach links zusammen mit dem Stab 60 verschoben. Wenn die Schaltgabel 54· die Stellung der Fig. 6b erreicht, wird die Gabel durch den Stopper 74- gestoppt, wo der Stift 71 der Nocke 66 der Führungsplatte 64 gegenüberliegend angeordnet ist und die Sperrkugel 57 in Eingriff mit der Nocke 56 ist, was zum Sperren der Gabel 54· führt. Auf diese Weise wird nur die Schaltgabel 54- bewegt, so daß die Hülse 58 der Synchrongetriebeeinrichtung 40 in die Richtung nach links verschoben wird, um mit dem Zahnrad 38 in Eingriff zu kommen» Die Welle 34· wird demgemäß durch die dritte Haupttriebwelle 21, die Zahnräder 37 und 38 und die Hülse 58 gedreht. Da der Schaltstab 46 nicht bewegt wird, befindet sich das Untergetriebe S im Kupplungszustand mit hoher Drehzahl. Auf diese Weise werden die Vorder- und Hinterräder im Bereich mit hoher Drehzahl ohne Übersetzung des Untergetriebes S angetrieben.
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Wenn der Schalthebel 72 in die Leistungs-Vierradantriebsstellung (4WDp) bewegt wird, wird der Betätigungsstab in die linke extreme Endstellung verschoben. Bei diesem Vorgang steht die Gabel 54 in der beschriebenen Stellung und der Stift 7^ wird durch die Schräge der Kerbe 63 bewegt, um mit der Kerbe 66 in Eingriff zu kommen» Der Arm 52 wird durch den Sperring 61 bewegt, wodurch der Stift 70 durch die Schräge der Kerbe 65 verschoben wird, was zu einem Entfernen von der Kerbe 65 und zu einem Eingriff der Kerbe 62 führt, siehe Pig. 6c. Auf diese Weise wird der Schaltstab 46 zusammen mit dem Arm 52 bewegt und durch Eingriff der Sperrkugel 50 in die Kerbe 49 in der linken Endstellung gesperrt«, Die Bewegung des Schaltstabs 46 bewirkt eine Drehung entgegen dem Uhr-" zeigersinn der Schaltgabel 4-3 über die Stange 45 „ wodurch die Hülse 41 der Sjmctaongetriebeeinrichtirag 12 bewegt wird, um den Eingriff zwischen der Synchrongetriebeeinrichtung und dem Zahnrad 11 herzustellen«, Die Drehung der ersten Haupttriebwelle 3 wird deshalb auf die zweite Haupttriebwelle 10 mit der übersetzung durch, die Zahnräder 5, 7t β mnd 11 übertragen» Auf diese Weise werden die Torder- und Hinterräder im Bereich der niedrigen Drehzaiil angetrieben.
Bei der Ausführungsform der Fig. 7 sind der Arm 52 und der SchaltstaTb 46 der voranstehenden Ausführungsform zu- einem Schaltstab 46a vereinigt und der Arm ist weggelassen. Der Schsltstab 46a ist mit dem Betätigungsstab 60 ausgerichtet, der gleitbar mit einem Axialloch 76 des Schaltstabs in Eingriff ist« Die anderen Teile entsprechen im Aufbau und der Wirkungsweise der vorstehenden Ausführungsform, wobei auch dieselben Besugszeichen die gleichen Teile bezeichnen. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ergibt sich aus den Pig. 7a bis 7c, die den fig* 6a bis 6c entsprechen.
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Obwohl die Vorderräder die Hauptantriebsräder und die Hinterräder die Unterantriebsräder sind, ist es bei der oben beschriebenen Ausführungsform möglich, die Hinterräder zu den Hauptantriebsrädern und die Vorderräder zu den Unterantriebsrädern zu machen.
Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Erfindung eine Getriebevorrichtung schafft, bei der der Motor vor der Vorderachse angeordnet ist und das Untergetriebe in dem notwendigen Eaum über der Vorderachse angeordnet ist, wodurch die Vorrichtung mit geringen Abmessungen hergestellt werden kann, da ein besonderer Raum für das Untergetriebe nicht vorgesehen ist. Des weiteren ist es möglich, einen Wagen mit Vierradantrieb in. einem Spar-Bereich mit hoher Drehzahl und in einem Leistungsbereich mit niedriger Drehzahl anzutreiben, wodurch die Leistungsfähigkeit des Motors unter verschiedenen Antriebsbedingungen wirksam ausgenutzt wird.
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Claims (2)

  1. REINLÄNDER & BERNHARDT
    PATENTANWALT E
    5/6 Orthstraße 12
    D-8000 München 60
    Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha
    1-7-2, Mshishinjuku, Shinjuku-ku Tokyo, Japan
    Patentansprüche
    Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei dem der Motor in Längsrichtung vor der Vorderachse vorgesehen ist, mit einer ersten Haupttriebwelle, die mit der Kurbelwelle des Motors über eine Kupplungseinrichtung verbunden ist,
    gekennzeichnet durch ein über der Vorderachse angeordnetes Untergetriebe, durch eine zweite Haupttriebwelle nahe dem Untergetriebe, wobei das Untergetriebe ein Übersetzungsvorgelege und eine Kupplungseinrichtung zum Übertragen der Ausgangsleistung der ersten Haupttriebwelle auf die zweite Haupttriebwelle enthält, durch eine dritte Haupttriebwelle, die parallel zu der zweiten Haupttriebwelle angeordnet ist, durch ein Hauptgetriebe, das an der zweiten und der dritten Haupttriebwelle vorgesehen ist, wobei das Hauptgetriebe ein Übersetzungsvorgelege, das an beiden Hauptantriebswellen vorgesehen ist, und eine Kupplungseinrichtung zum getrennten Eingriff von Zahnrädern auf den beiden Wellen enthält, um die Ausgangsleistung der zweiten Haupttriebwelle auf die dritte Haupttriebwelle zu übertragen, durch eine Endübersetzungsgetriebeeinrichtung, die an der Vorderachse unter dem Untergetriebe vorgesehen ist, durch Einrichtungen zum Übertragen der Ausgangsleistung der dritten Haupttriebwelle auf die Vorderachse und die Hinterachse, durch eine Kupplungseinrichtung in der Einrichtung zum Übertragen der Ausgangsleistung der dritten Haupttriebwelle zum getrennten An- oder Abkuppeln der Übertragung der Ausgangsleistung auf die Vorder- oder Hinterachse,
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    durch eine Einrichtung zum Betätigen der Kupplungseinrichtung in dem Untergetriebe, durch eine Einrichtung zum Betätigen der Kupplungseinrichtung in dem Hauptgetriebe und durch eine Einrichtung zum Betätigen der Kupplungseinrichtung in der Einrichtung zum Übertragen der Ausgangsleistung der dritten Haupttriebwelle.
  2. 2. Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung in der Einrichtung zum Übertragen der Ausgangsleistung der dritten Haupttriebwelle in der Übertragungseinrichtung für- die Hinterachse zum getrennten Ankuppeln der Kupplung an die Hinterachse vorgesehen ist.
    3· Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung in der Einrichtung zum Übertragen der Ausgangsleistung der dritten Haupttriebwelle in der Übertragungseinrichtung für die Vorderachse zum getrennten Ankuppeln des Getriebes an die Vorderachse vorgesehen ist.
    909881/0S12
DE19792924967 1978-06-23 1979-06-21 Getriebevorrichtung fuer ein kraftfahrzeug Ceased DE2924967A1 (de)

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