DE6901095U

DE6901095U - Kraftuebertragungsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE6901095U
Application number: DE6901095U
Authority: DE
Original assignee: Honda Gijutsu Kenkyusho KK
Current assignee: Honda Gijutsu Kenkyusho KK
Priority date: 1968-01-17
Filing date: 1969-01-13
Publication date: 1971-03-25
Also published as: GB1192530A; ES362576A1; DE1901435A1; US3578760A; FR1597112A

Description

Dipl.-lng. W. PAAP «^MOMCHEM 22. Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH ^S^^oBui^>°-29t6tt

Dipl.-lng. K. GUNSCHMANN Dr. rer. not. W. KORBER

PATENTANWÄLTE 14.12.1970

D/Ne

Gebrauchsmusteranmeldung 5 Gnib H 69 01 095-3 Kabusthiki Kaisha Honda Gi.jutsu Kenkyusho

Kraftübertragungsvorrichtune für Kraftfahrzeuge

Die Neuerung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer von der Antriebsmaschine, beispielsweise einer Brennkraftmaschine angetriebenen und mit Antriebszahnrädern für niedere und hohe Fahrgeschwindigkeitsübersetzungen ausgestattete Eingangswelle und einer parallel zu ihr liegenden Ausgangswelle, die die mit den Antriebszahnrädern kämmenden, angetriebenen Zahnräder und in ihrem Mttelbereich ein Abtriebszahnrad trägt, das ein benachbartes Differentialgetriebe antreibt, und mit zwei auf einer der ijenannten Wellen angeordnete Kupplungen, durch die wahlweise eines der auf der gleichen Welle angeordneten Zahnräder drehfest mit dieser Welle verbunden wird.

Es ist bereits eine Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der auf der Eingangswelle die Antriebszahnräder für den ersten, zweiten, dritten und vierten Gang angeordnet sind. Parallel zur Eingangswelle verläuft die Ausgangswelle mit den mit den Antriebsrädern kämmenden, angetriebenen Zahnrädern. Die Schaltung des

Getriebes erfolgt durch zwei bchaltmuffen, die auf der Ausgangswelle J^e zwischen zwei angetriebenen Zahnrädern angeordnet sind. In ihrem-Mittelbereich trägt die Ausgangswelle ein Abtriebszahnrad, das ein benachbartes Differentialge-.triebe antreibt.

Von dieser bekannten Kraftübertragungsvorrichtung unterscheidet sich die nach der Neuerung dadurch, dass bei der im Mittelbereich der Eingangswelle zwischen den in ihren beiden Endbereichen, nahe den Lagern gelegenen Antriebszahnrädern druckölgesteuerte Lamellenkupplungen für die v.ahlweise, drehfeste Verbindung der Antriebszahnräder aiit der Eingangswelle vorgesehen sind und dass das Abtriebszahnrad der Ausgangswelle in den Kaum zwischen den auf der Eingangswelle vorgesehenen, druckölgesteuerte Lamellenkupplungen ragt.

Durch diese neuerungsgemässe Ausbildung der Kraftübertragungsvorrichtung kann die tibersetzung für hohe bzw. niedrige Fahrgeschwindigkeit frei durch wahlweise Betätigung der entsprechenden Reibungskupplungen gewählt werden, wobei der Vorgang sehr einfach und genau ist. Besonders vorteilhaft ist, dass jede der beiden Kupplungen auf der Eingangswelle angeordnet ist, die die höchste Drehzahl unter allen Teilen der Kraftübertragungsvorrichtung hat, so dass die Kupplungen ein vergleichsweise kleines Drehmoment zu übertragen haben gegenüber einer Anordnung auf der Abtriebswelle, die mit niedrigerer Drehzahl läuft. Dadurch können die Kupplungen verhältnismässiß· schwächer ausgelegt und kleiner gebaut werden. Des weiteren wird der zwischen den beiden Kupplungen vorgesehene Zwischenraum zur Aufnahme eines Teiles des Abtriebszahnrades benutzt, so dass der Abstand zv/ischen der Eingangs- und der Ausgnngswelie verringert werden kann und es möglich wird, das Differentialgetriebe unmittelbar durch das Abtriebszahnrad anzutreiben. Dadurch erhält die gesamte Vorrichtung kleine Abmessungen. Üchliesslich sind die beiden Kupplungen und die

beiden tj"bertraguxLgswege für die verschiedenen "Übersetzungsverhältnisse rechts und links symmetrisch zueinander angeordnet, so dass es leicht ist, die Schmierung und Kühlung für Jedes Einzelteil zu vereinheitlichen.

Der Umstand, dass die Eingangswelle in ihrem mittleren Bereich kein Zahnrad trägt und dass die Antriebszahnräder in den Endb er eichen der' Eingangswelle nahe -den Lagern der Eingangswelle liegen, bewirkt, dass die auf die Eingangswelle einwirkenden Reaktionskräfte des Zahnradgetriebes unmittelbar von den Lagern der Eingangswelle aufgenommen werdenund auf diese keine Biegungskraft auszuüben vermögen. Aus diesem Grund erleiden die Kupplungen keine Deformationen und sie können daher als öldruckgesteuerte Lamellenkupplungen ausgeführt werden, ohne dass die Gefahr von Ölverlusten durch Undichtheit besteht.

An sich ist es bei Kraftfahrzeuggetrieben bereits bekannt, gleichzeitig einen hydraulischen Drehmomentwandler und druckölgesteuerte Lamellenkupplungen zu verwenden.

Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung wird anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert. Die einzige Abbildung der Zeichnung zeigt eine Schnittansicht einer beispielsweisen Ausf uhrungsform der Erfindung.

In der Zeichnung ist mit 1 eine Verbrennungskraftmaschine bezeichnet und deren Kurbelwelle mit 2. I¹¹Iit der Kurbelwelle ict über einen Drehmomentwandler Z> U-nd eine öldruckbetätigte iiauptkupplung 4 eine Lingrangswelle 5 verbunden. Parallel zu diesel· Lingangswelle 5 liept eine Ausgangswelle 6, die mit der: sie verbindende]. LahnrK-iem ein Übersetzungsgetriebe 7 bildet. Auf der i/Liigangswelj-e 5 ist ein Paar Antriebszahnräder 3 ar.d ^cj für i.icdrißG bzw. hohe Fahrgeschwindigkeitsübersetzung lore drehbar angeordnet, und zwar in einem Abstand voneinander. uit;xc:.zci"ir trügt die Lingangswelle 5 eiⁿ Paar die Welle n.;.dt .L'χ i.iruc üb f.-tätig te Heibungskupplungeii 10 und 11, die :.:,-1 ;·'.·ίι Bereich der Welle angeordnet sind, so dass bei

walilweiser Betätigung dieser Kupplungen 10 bzw. 11 , d.h.. wenn diese Kupplungen 10 bzw. 11 wahlweise mit Drucköl versorgt werden, die entsprechenden Antriebszahnräder 8 bzw. 9 wahlweise mit der Eingangswelle 5 verbunden werden. Ein Paar mit den entsprechenden Antriebszahnrädern 8 und 9 kämmendes Paar angetriebener Zahnräder 12 und 15 ist fest auf der Ausgangswelle 6 angeordnet, in deren Mittelbereich ein Abtriebszahnrad 15 ebenfalls fest angeordnet ist, derart, dass ein Teil desselben in den Zwischenraum 14 zwischen den beiden Reibungskupplungen 10 und 11 hineinragt. Lurch die erwähnten Glieder wird das Übersetzungsgetriebe 7 gebildet. Mit 16 ist ein Differentialgetriebe bezeichnet, welches benachbart zu dem Getriebe 7 angeordnet ist. Das Differentialgetriebe 16 steht mit seinem zentralen Tellerrad 17 unmittelbar mit dem vorgenannten Abtriebszahnrad 15 in Eingriff und ist mit seinen beiden äusseren Kegelräderni8 mit den entsprechenden Antriebsrädern (nicht dargestellt) des Fahrzeuges verbunden.

Die dargestellte Ausführungsform ist so konstruiert, dass iiicht nur die zweite und dritte Fahrgeschwindigkeit (Gang) durch Schaltung des !Übersetzungsgetriebes erreicht werden kann,, sondernjauch die erste Fahrgeschwindigkeit (Gang) und der ; Rückwärtsgang durch den nachfolgend beschriebenen Mechanismus eingeschalte j werden können. So ist auf dem Endbereich der Ausgangswelle 6 ein drittes angetriebenes Zahnrad 19 fest angeordnet und ein Paar wahlweise durch einen Wähler 20 rn.it de^i Zahnrad 19 in Eingriff bringbarer Zahnräder 21 und 22 zu beiden οeiten des Zahnrades 19 vorgesehen. Das Zahnrad 21 auf der einen 5eite ist in das Innenteil einer Einwegkupplung 23 eingepasst, deren Aussenteil in Fora, eines Zahnrades rn.it einem dritten Antriebszahnrad 25'auf der Eingangswelle 5 kämmt. Das Zahnrad 22 auf der anderen Seite des dritten angetriebenen Zahnrades 19 ist durch ein Zwischenzahnrad 26 mit einem vierten Antriebszahnrad 27 auf der Eingangswelle 5 in Eingriff, so dass unter der Bedingung, dass die beiden KupplungeniO und Haus- ■

gerückt sind, bei Bewegung des Wählers 20 nach links in der Zeichnung die Drehung der Eingangswelle 5 durch die Einwegkupplung 23 als Schaltung des ersten Ganges auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird. Schiebt man den Wähler 20 nach rechts in der Zeichnung, so wird die Drehung der Eingangswelle 5 durch die Zahnräder 27, 26 und 22 auf die Ausgangswelle 6 übertragen, um diese in entgegengesetzter Sichtung als Schaltung des Rückwärtsganges zu drehen.

Bei der dargestellten Ausführungsform sind ein Gehäuse 28 für die Kurbelwellenkammer des Motors Ί, ein Gehäuse fürdas Übersetzungsgetriebe 7 und ein Gehäuse 30 für das Differentialgetriebe 16 zu einem einzigen gemeinsamen in einen oberenund einen unteren Bereich gegliederten Gehäuse vereinigt, an dessen beiden Aussenseiten ergänzende Deckel 31 und 32 vorgesehen sind. Die Eingangswelle 5 erstreckt sich mit ihrem einen Ende in das Innere des einen Seitendeckels 31? der die Hauptkupplung 4- aufnimmt und die Eingangs- und Ausgangswellen 5 bzw. 6 erstrecken sich mit ihren anderen Enden in das Innere des anderen seitlichen Leckeis 32, in dem der Mechanismus für den ersten und den Rückwärtsgang wie oben erwähnt angeordnet ist. Mit 33 sind die Lager für die beiden Enden der Eingangswelle 5 und mit 34- die Lager für die beiden Enden der Ausgangswelle 6 bezeichnet.

Die Funktionsweise der Vorrichtung wird wie folgt erläutert: Wird die in der Zeichnung links gelegene Reibungskupplung betätigt, so wird das Antriebszahnrad 8 für die niedrige Fahrgeschwindigkeit mit der Eingangswelle 5 verbunden, so dass die Drehung der Welle 5 über das Zahnrad 8 und das damit kämmende Zahnrad 12 auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird, un eine niedrige Fahrgeschwindigkeit zu erreichen (beispielsweise den zweiten Gang). Wird die rechts gelegene Reibungskupplung 11 betätigt, so wird das Antriebszahnrad 9 für die hohe Fahrgeschwindigkeit mit der'Welle 5 verbunden, so dass deren Drehung über das Zahnrad 9 und das damit kämmende Zahn-

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rad 15 auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird, um eine hohe Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erreichen (beispielsweise den dritten Gang).

bchutzanspruch:

Claims

Schutzansp r uch

Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer von der- Antriebsmaschine, beispielsweise einer Brennkraftmaschine angetriebenen und mit Antriebszahnrädern für niedere und hohe Fahrgeschwindigkeitsübersetzungen ausgestattete Eingangswelle und einer parallel zu ihr liegenden Ausgangswelle, die die mit den Antriebszahnrädern kämmenden, angetriebenen Zahnräder und in ihrem Mittelbereich ein Abtriebszahnrad trägt, das ein benachbartes Differentialgetriebe antreibt, und mit zwei auf einer der genannten Wellen angeordnete Kupplungen, durch die wahlweise eines der auf der gleichen Welle angeordneten Zahnräder drehfest mit dieser Welle verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Mittelbereich der Eingangswelle (5) zwischen den in ihren beiden Endbereichen, nahe den Lagern (33» 33) gelegenen Antriebszahnrädern (8, 9) druckölgesteuerte Lamellenkupplungen (10, 11) für die wahlweise, drehfeste Verbindung der Antriebszahnräder (8, 9) mit der Eingangswelle (5) vorgesehen sind und dass das Abtriebszahnrad (15) der Ausgangswelle (6) in den Raum zwischen den auf der Eingangswelle (5) vorgesehenen, druckölgesteuerte Lamellenkupplungen (10, 11) ragt.

Der Patentanwa

I.