JPS5884246A - 自動車用変速機 - Google Patents

自動車用変速機

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JPS5884246A
JPS5884246A JP56182460A JP18246081A JPS5884246A JP S5884246 A JPS5884246 A JP S5884246A JP 56182460 A JP56182460 A JP 56182460A JP 18246081 A JP18246081 A JP 18246081A JP S5884246 A JPS5884246 A JP S5884246A
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JP
Japan
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gear
stage
transmission
gears
case
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JP56182460A
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Inventor
Seiichi Iwata
誠一 岩田
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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    • F16H2200/0026—Transmissions for multiple ratios comprising at least one creep low gear, e.g. additional gear for extra low speed or creeping

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ゛本発明は、トラックや大きな駆動力を得る車両に適用
′されるもので、２輪駆動の第１速より更にギヤ比の大
きいエマジエンシーローの変速段が常時噛合い式で前進
速の各変速段と同様に組付けられる自動車用変速機に関
する。　　　　゛かかる車両では積載−を多くしたとき
や急登板やラフロード走行時に大きな駆動力を得るため
、通常の２輪駆動車の場合の変速機の第１速より更にギ
ヤ比の大きいエマジョンシーロー（以下Ｅｌと略記する
）の変速段を有することが望ましい。
このような発想に基づき例えば本件出願人により既に提
案されている特開昭５５−４２９２号公報の如く、変速
機゛の入力側に副変速機を付加し、この副変速機により
全変速段のギヤ比を一律に大きくする方法がある。しか
し原理的には通常の２輪駆動車の場合の第１速ない・し
゛第４速の各変速段はそのまま使用することができ、本
発明の車両の場合は更に第１速よりギヤ比の大きいＥＬ
変速機が１つ追加されれば良いので、上述の副変速機方
式の如く全変速段のギヤ比を大きくするまでもな（、こ
のことから変速機内にＥＬ変速段用の歯車を組込むこと
が考えられる。
ところで、一般に通常の２輪駆動車において用いられて
いる２軸の常時噛合式変速機をベースにし、それとの互
換性も考慮してそこにＥＬ変速段用の歯車を明透む場合
は、まず、他の前進速と同様に主軸にＥＬＬ速段用ドラ
イブ歯車を形成することになる。ここで、この歯車はギ
ヤ比の関係で歯数が少なくそれに伴って主軸の軸径を細
くする必要があり、かかる細いＥＬ変変速段用ドライイ
ブ歯車部軸支部の間隔の広い主軸の途中に設けると、主
軸の軸剛性の点で不利になる。また、後退段のギヤ比は
ＥＬＬ速段を設けた場合にそのギヤ比と略等しくするこ
とが走行性能上好ましいが、この点で２輪駆動車の場合
のように変速機内でアイドラ歯車を用もぐで構成すると
き、上述のようにドライブ歯車を小さくするか、ドリブ
ン−車を大きくする必要が生じて所定の大きいギヤ比を
得がたし１゜更に、例えば前進４段後進１段の変速ノペ
ターンでは後退段と同じセレクト位置のそれと反対側の
シフト位置が空いているので、上述の後退段のギヤ比も
考慮して後退段とＥＬＬ速段の変速操作系を共通化する
ことが望ましい。
尚、本発明のＥＬＬ速段に類似する先行技術として実公
昭５２−１８４９５号公報に記載のものがあるが、歯車
の組付は方法について根本的に異なる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、第１
速ないし第４速の前進速の山車機構に対し、後退段とＥ
ｌ変速段の歯車機構をまとめて付加する構造にして、後
退とＥＬＬ速段のセレクト位置を同一にし、両者のギヤ
比をほり同じ位にすることを可能にし、それらの小径の
ドライブ歯車を主軸に、その剛性を減じることなく形成
し得るようにし、更に２輪駆動車との主要部の互換性を
持つようにした自動車用変速機を提供することを目的と
する。
本発明は、特に４輪駆動車として適用されること望まし
いので、以下、図面を参照して本発明の一実施例を４輪
駆動車用変速機について具体的に説明する。
図において、符号１はクラッチであり、このクラッチ１
が本発明による変速機２を介して前、後輪の一方の終減
速装置３に直接伝動構成され、終減速装置３から更にト
ランスファ装置４、出力軸５を介して４輪駆動時に前、
後輪の他方へも動力伝達するように構成しである。
変速Ｉ！２はクラッチ１を具備するクラッチケース６に
主変速機ケース７が連設され、このケース１に更にリヤ
ケース８が連設された２分゛割構造になっており、主変
速機ケース７内に通常の２輪駆動車の場合と略同じ第１
速ないし第４速の前進速の歯車機構９が設けてあり、リ
ヤケース８内に後退段とＥＬＬ速段の歯車機構１０が設
けである。
即ち、両ケース７．８内に通してクラッチ１からのエン
ジン動力が入力する主軸１１と副軸１２が平行に設置さ
れ、このように各軸１１．１２が３つのケース６ないし
８にまたがって設置されることで、各ケース後方壁部６
ａ、　７ａ、４ａの３カ所の軸受１３゜１４、１５で主
軸１１は軸支され、同様に軸受１６．１７゜１８で副軸
１２が軸支される。ここで、両輪１１．１２の主変速機
ケース７内の部分は４段の歯車群を有するのに対し、リ
ヤケース８内の部分は２段“の歯車群を有するので略半
分の長さで良く、このため例えば主軸１１のリヤケース
８内の部分の軸径が小さくとも軸受１４．１５による支
持間隔が狭いので軸剛性に与える影響は少ない。
そして歯車機構９として主軸１１の主変速機ケーー　ス
フ内の部分１１ａにクラッチ１側から順に第１速ないし
第４速のドライブ歯車１９ないし−２２が一体形成され
、副軸１２にこれらの各自車と常時噛合って空転するド
リブン歯車２３ないし２６があり、且つこれらのうちの
第１速と第２速の歯車２３と２４、第３速と第４４速の
歯車２５と２６の間にそのいずれか一方を選択的に副軸
１２に一体化して各変速段を得る同期機構２７．２８が
設けである。また歯車機構１０として主軸１１のリヤケ
ース８内の部分゛１１ｂにクラッチ１側から順に後退段
用のドライブ歯車２９、Ｅｌ変速段用のドライブ歯車３
０が形成されるが、これらの歯車２９．３０は略同じギ
ヤ比で上述の第１速の歯車１９．２３によるギヤ比より
更に大きくする必要上、部分１１ｂ自体の軸径が小さく
されてそこに歯車１９より少ない歯数が設けである。歯
車３０は副軸１２側の歯車２３より歯数の多いドリブン
歯車３１と常時噛合っており、同期機構３２によりその
―串３１を副軸１２に一体化することでＥＬＬ速段を得
るようになっている。一方、歯車２９はアイドラ山車３
３に常時噛合っており、上述の同期機構３２のスリーブ
３２ａには後１段のドリブン歯車３４が形成され、この
スリーブ３２ａを歯車３１と反対側に移動することで歯
車３４がアイドラ歯車３３に噛合い結合して逆転した１
ｍ退段が得られる。
次いで、終減速装置３は上記変速機２の副軸１２におい
てクラッチ１側に一体形成しである出カー車３５に終減
速山車３６が噛合って変速した動力を取出すようにされ
、この歯車３６から差動装置！３１、アクスル軸３８を
介して例えば後輪に直接駆動すべく連結される。
トランスファ装Ｗ１４は上記終減速歯車３６と直交して
回転自在に支持されたドラスフ？軸３９を有し、この軸
３９に歯車３Ｇと常時噛合って空転するトランスファ歯
車４０及びその歯車４０をトランスファ軸３９に一体結
合する２、４輪駆動切換用のクラッチ４１を設けている
。そしてトランスファ軸３９は更に一対の傘歯車４２．
４３を介して出力軸５に伝動構成され、４輪駆動時に前
輪側へも動力伝達するようになっている。
このように構成されることで、エンジン動力がクラッチ
１を経て変速機２の主軸１１に入力し、このとき変速機
２が図のような中立位置にあると主軸１１における各歯
車１９ないし２２．２９．３０と共にそれと噛合ってい
る歯車２３ないし２６．３３．３１が空転する。そこで
、変速機２の３組の同期機構２７．２８゜３２において
、まず同期機構２７を左右に動作すると歯車１９．２３
によるギヤ比の大きい第１速または歯車２０．２４によ
る第２速が副軸１２に取出され、同期機構２８を左右に
動作すると歯車２１．２５による第３速または歯車２２
．２６によるギヤ比の最も小さい第４速が同様に副軸１
２に取出される。次いでリヤケース８内の同期機構３２
をまず上述の第２．第４速と同様の右側に動作すると、
歯車３０．３１により第１速より更に大きいギヤ比のＥ
ｌ変速段が、また第１．第３速滅同様の左側に動作する
と歯車２９゜３３、３４によるＥＬ変速段と略同様にギ
ヤ比の太き□− い後退段が副軸１２に取出される。
そしてこのように変速機２で変速された動力が終減速装
置３により直接後輪側に伝達され、更にトランスファ装
置４のクラッチ４１を係合することで出力軸５を介し前
輪側へも伝達される。ＥＬ変速段で４輪駆動するとより
大きな駆動力が得られるので、急坂の登板やラフロード
走行の際はきわめて有効である。ところで、クラッチ４
１の係合を解（と前輪側へは動力伝達しなくなって終減
速装置３による後輪のみの２輪駆動の状態になる。ＥＬ
変速段を設けた本発明の変速パターンはＥＬ変速段が後
退段と同じセレクト位置のそれと反対側のシフト位置に
設けられ、第２図のような変速パターンになる。
以上の説明から明らかなように本発明によると、第１速
ないし第４速の前進速の山車機構９に対して後退段とＥ
Ｌ変速段の歯車機構１０が付は加えられた構造になって
いるので、山車機構９の大部分は２輪駆動車のＥＬ変速
段付きでない変速機の場合と共通化することができて互
換性を持つ。主軸１１及び副軸１２は３点支持されるこ
とでそれらの回転及び動力伝達に好ましく、主軸１１に
おも＼て４Ｉ選段及６［Ｌ変速段のドライブ歯車２９．
３０が形成される軸径の小さい部分１１ｂの軸受間隔が
狭いので軸剛性の低下にあまり影響しないで済む。ＥＬ
変゛−速段が後退段と略同じギヤ比になり得て走行性能
上好ましく、且つ同一セレクト位置の反対側シフト位置
に設けられるので変速操作性も良い。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による変速機の一実施例を示す断面図、
第２図は各変速パターンを示す図である。 ２・・・変速機、７・・・生変３！！機ケース、８・・
・リヤケース、９，１０・・・＠車機構、１１・・・主
軸、１２・・・”副軸、１１ｂ・・・小径の部分、１４
．１５・・・軸支、２９．３０・・・ドライブ山車、３
１．３４・・・ドリブン歯車、３２・・・同期機構、３
３・・・アイドラ歯車。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人弁理士　　小　椙　信　淳 同　弁理士　　村　井　　　進

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 前進速の各変速段を得る第１の歯車機構に対し、ｌｌＮ
    ３１段と第１速より更にギヤ比の大きいエマジエンシー
    ローの変速段を得る第２の歯車機構がケースを異にして
    各別に設けられ、該第２の歯車機構において各変速段の
    歯数の少ないドライブ歯車が主軸の軸受間隔の狭い小径
    部分に形成され、該８変速段のドライブ歯車が翠−の同
    期機構の左右の動作でドリブン歯車、またはアイ下う歯
    車とドリブン歯車を経て副軸に結合するように構成した
    ことを特徴とする自動車用変速機。
JP56182460A 1981-11-13 1981-11-13 自動車用変速機 Pending JPS5884246A (ja)

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