DE3241943A1 - Getriebe fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebe fuer ein kraftfahrzeug

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DE3241943A1 DE19823241943 DE3241943A DE3241943A1 DE 3241943 A1 DE3241943 A1 DE 3241943A1 DE 19823241943 DE19823241943 DE 19823241943 DE 3241943 A DE3241943 A DE 3241943A DE 3241943 A1 DE3241943 A1 DE 3241943A1
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Description

5/111 λ _ Fuji Jukogyo K.K,
Getriebe für ein Kraftfahrzeug Priorität: 13. November 1981 Japan 56-182460
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, wie ein νierradgetriebenes Kraftfahrzeug oder ein Lastwagen. Bei einem solchen Fahrzeug ist es erwünscht, einen besonders niedrigen Gang oder einen niedrigen Notgang vorzusehen, der ein höheres Untersetzungsverhältnis als das des ersten Gangs des Getriebes hat, um ein hohes Antriebsdrehmoment zum jftufnehmen einer hohen Last oder zum Steigen an einem stei len"~&erg zu erzeugen». Die Schwierigkeit besteht aber darin, ein Getriebe zu entwerfen, das mit einem solchen besonders niedrigen Gang versehen ist, wie nachfolgend beschrieben wird. Um ein hohes Untersetzungsverhältnis zu erzeugen, muß ein Antriebszahnrad für den besonders niedrigen Gang eine viel kleinere Zahnezahl aufweisen, was bedeutet, daß der Durchmesser des Antriebszahnrads stark verringert werden muß. Es ist bevorzugt, ein Antriebszahnrad auf einer Antriebswelle eines üblichen Getriebes an einem verlängerten Teil vorzusehen. Der verlängerte Teil der Antriebswelle muß einen stark verringerten Durchmesser zum Bilden eines solchen kleinen Antriebszahnrads aufweisen. Die Antriebswelle ist andererseits unvermeidbar in ihrer Spanne zwischen den Lagern verlängert. Wenn demgemäß ein solcher Teil mit einem geringen Durchmesser über einen Teil der Antriebswelle mit einer größeren Spannweite als bei einem üblichen Getriebe gebildet wird,
verringert sich die Festigkeit der.AntriebswelIe auf einen zu niedrigen Wert, um die gewünschte Last aufzunehmen.
Andererseits ist es bei einem solchen Fahrzeug erwünscht, das Untersetzungsverhältnis des Rückwärtsgangs auf einen Wert zu erhöhen, der ungefähr gleich dem Wert des besonders
niedrigen Gangs unterdem Gesichtspunkt der Leistung des Fahrzeugs ist. Um ein solches hohes UntersetzungsverhäLtnis für den Rückwärtsgang zu erhalten, müssen ein großes Leerlaufzahnrad und ein großes Abtriebszahnrad vorgesehen werden. Es ist jedoch schwierig, solche großen Zahnräder in ein Getriebegehäuse mit einem Aufbau einzubauen, der dem eines üblichen Getriebegehäuses gleichartig ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Getriebe zu schaffen, bei dem ein besonders niedriger Gang und ein Rückwärtsgang nebeneinander angeordnet sind und bei dem die Antriebszahnräder beider Gänge auf einer Antriebswelle des Getriebes gebildet werden können, ohne deren Festigkeit zu verringern.
Gemäß der Erfindung enhält ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug eine Hauptantriebswelle mit einem Hauptteil und einem verlängerten Teil und eine UnterantriebsweLIe, die parallel zu der Hauptantriebswelle angeordnet ist. Eine Hauptgangschaltvorrichtung ist an dem Hauptteil der Hauptantriebswelle vorgesehen und eine Vorrichtung des besonders niedrigen Gangs ist an dem verlängerten Teil vorgesehen. Die Vorrichtung des besonders niedrigen Gangs hat ein Untersetzungsverhältnis, das höher als das des ersten Gangs der HauptgangschaItvorrichtung ist. Um ein solches hohes Untersetzungsverhältnis zu erhalten, ist der Durchmesser des verlängerten Teils der Hauptantriebswelle verringert und ist ein Antriebszahnrad für den besonders niedrigen Gang auf dem Teil verringerten Durchmessers gebildet. Der Teil verringerten Durchmessers ist durch ein Paar Lager an beiden Enden gehalten, um die notwendige Festigkeit der Welle aufrechtzuerhalten.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind
Fig. 1 ein Schnitt eines Getriebes der Erfindung,. Fig. 2 ein Schnitt Längs der Linie l.I-II der Fig. 1 und Fig. 3 eine DarsteLLung des Schaltmusters des Gangschalthebels.
Die Ausführungsform der Erfindung ist bei einem vierrad™ getriebenen Kraftfahrzeug angewendet.
Gemäß Fig. 1 wird eine Kurbelwelle 1 eines (nicht gezeigten) Motors, der quer im Rückteil eines νierradgetriebenen Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wahlweise mit einer Hauptantriebswelle 2 eines Getriebes 3 über eine Kupplung 4 verbunden. Das Getriebe 3 ist in Ausrichtung mit der Kurbelwelle 1 des Motors angeordnet. Die Ausgangsleistung des Getriebes wird auf die Vorderräder über eine Endunter-" Setzungsvorrichtung 5 und eine übertragungsvorrichtung 6 übertragen, wie nachfolgend beschrieben wird.
Ein Getriebegehäuse für das Getriebe 3 enthält ein Hauptgehäuse 7, das an einem Kupplungsgehäuse 8 befestigt ist, und ein Rückgehäuse 10, das an dem Hauptgehäuse 7 an einem hinteren Endteil befestigt ist. Das Hauptgehäuse 7 hat einen Aufbau, der einem Gehäuse für ein übliches Vierradgetriebe gleichartig ist. In dem Hauptgehäuse 7 ist eine Hauptgangschalt vorrichtung 11 vorgesehen, die eine Vorrichtung für den ersten bis vierten Gang enthält. In dem Rückgehäuse 10 ist eine GetriebevorHchtung 12 vorgesehen, die einen Rückwärtsgang und einen besonders niedrigen Gang enthält. Die Hauptantriebswelle 2 des Getriebes 3 erstreckt sich durch die Gehäuse 8, 7 und 10 und ist drehbar durch Lager 13, 14 und 15 gehalten, die jeweils in den Rückseitenwänden 8a, 7a und 10a der Gehäuse 8, 7 und 10 vorgesehen sind.
Eine Unterantriebswelle 9 ist parallel zur Hauptantriebswelle 2 angeordnet und durch Lager 16, 17 und 18 gehalten. Die Hauptantriebswelle 2 hat einen Hauptant r i ebsi-/e I lentei I
2a in dem Hauptgehäuse 7. Auf dem Hauptantriebswellenteil 2a sind ein Antriebszahnrad 19 für den ersten Gang, ein Antriebszahnrad 20 für den zweiten Gang, ein Antriebszahnrad 21 für den dritten Gang und ein Antriebszahnrad 22 für den vierten Gang gebildet. Auf der Unterantriebswelle 9 sind Abtriebszahnräder 23, 24, 25 und 26, die jeweils in Eingriff mit den Zahnrädern 19 bis 22 sind, drehbar angebracht. Zwischen den Zahnrädern 23 und 24 ist eine Synchrongetriebevorrichtung 27 zum Kuppeln des Zahnrads 23 oder 24 mit der Unterantriebswelle 9 für den ersten und zweiten Gang vorgesehen. Eine Synchrongetriebevorrichtung 28 ist gleichartig zwischen den Zahnrädern 25 und 26 für den dritten und vierten Gang vorgesehen.
Gemäß der Erfindung hat die Hauptantriebswelle 2 einen verlängerten Antriebswellenteil 2b in dem Rückgehäuse Der verlängerte Antriebswellenteil 2b hat einen geringen Durchmesser für die Getriebevorrichtung 12 und ist mit einem Rückwärtsantriebszahnrad 29 und einem Antriebszahnrad 30 für den besonders niedrigen Gang versehen. Das Rückwärtsantriebszahnrad 29 hat eine geringere Zähnezahl als das Antriebszahnrad 19 für den ersten Gang und das Rückwärtsantriebszahnrad 29 hat eine geringe Zähnezahl, die etwa gleich der des Antriebszahnrads 30 ist. Das Untersetzungsverhältnis sowohl des besonders niedrigen Gangs als auch des Rückwärtsgangs sind somit nahezu gleich. Das Antriebszahnrad 30 steht in Eingriff mit einem Abtriebszahnrad 31, das drehbar auf der Welle 9 angebracht ist, und das Rückwärtsantriebszahnrad 29 ist in Eingriff mit einem Leerlaufzahnrad 33. Eine Synchrongetriebevorrichtung 32 ist auf der Welle 9 für den besonders niedrigen Gang angebracht. Die Synchrongetriebevorrichtung 32 hat eine Hülse 32a, an der ein Rückwärtsabtriebszahnrad 34 gebildet ist. Wenn die Hülse 32a nach links verschoben wird, kommt das Zahnrad 34 in Eingriff mit dem Leerlaufzahnrad 33, das mit dem Rückwärtsantriebszahnrad 29 in Eingriff kommt.
Das Zahnrad 23 des ersten Gangs, das Zahnrad 25 des dritten Gangs und das Zahnrad 29 des Rückwärtsgangs sind an den rechten Seiten der Synchrongetriebevorrichtungen 27, 28 und 32 angeordnet und das Zahnrad 24 des zweiten GangS4, das Zahnrad 26 des vierten Gangs und das Zahnrad 31 des besonders niedrigen Gangs sind jeweils an den gegenüberliegenden Seiten angeordnet. Das Schaltmuster des (nicht dargestellten) Gangschalthebels zum Schalten dieser Gänge ist in Fig. 3 gezeigt.
Die Enduntersetzungsvorrichtung 5 hat ein Enduntersetzungszahnrad 36, das in Eingriff mit einem Ausgangszahnrad 35 ist, das an einem Endteil der Unterantriebswelle 9 gebildet ist. Das Enduntersetzungszahnrad 36 ist an einem Differentialgehäuse 37a eines Differentials 37 befestigt. Das Differential 37 steht in Wirkungsverbindung mit den Hinterachsen 38.
Das Enduntersetzungszahnrad 36 ist in Eingriff mit einem Zahnrad 40 der übert ragungsvor r i cfvtung 6. Das Zahnrad 40 ist drehbar auf einer Welle 39 angeordnet, die quer durch Lager an beiden Enden gehalten ist. Die übertragungsvorrichtung 6 ist mit einer Kupplung 41 zum Kuppeln des Zahnrads 40 mit der Welle 39 versehen. Ein Kegelzahnrad 42 ist an einem Ende der Welle 39 befestigt und greift in ein Kegelzahnrad 43 ein, das an einer Vorderradantriebswelle 44 befestigt ist, die in Längsrichtung zur Mittellinie des Fahrzeugs angeordnet ist und in Wirkungsverbindung mit den Vorderrädern über ein (nicht dargestelltes) Differential steht.
Im Betrieb wird die Ausgangsleistung des Getriebes 3" am Ausgangszahnrad 35 auf die Hinterräder über das Enduntersetzungszahnrad 36, das Differential 37 und die Achsen 38 übertragen. Wenn die Kupplung 41 mit dem Zahnrad 40 in Eingriff ist, wird die Ausgangsleistung auch auf die Vorderräder über die Welle 38, die Kegelzahnräder 42 und 43
BAD ORIGINAL
und die WeLLe 44 zum HersteLLen des Vierradantriebs übertragen. Wenn die Hülse 32a der Synchrongetriebevorrichtung 32 nach rechts durch Betätigen des GangschaLthebe Ls verschoben wird, kommt die Hülse in Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 31. Das Fahrzeug kann somit in dem besonders niedrigen Gang gefahren werden. Wenn die Hülse 32a nach links verschoben wird, kommt das Zahnrad 34 in Eingriff mit dem Leer lauf zahnrad 33 zum Herstellen der Rückwärtsantriebszahnradkette.
Da der verlängerte Teil der Antriebswelle für den besonders niedrigen Gang durch Lager an beiden Enden gehalten ist, kann gemäß der Erfindung die Spanne des verlängerten Teils der Antriebswelle so verringert werden, daß sie eine hohe Last bei sehr hohem Untersetzungsverhältnis aufnimmt. Des weiteren ist das Rückgehäuse für das besondere Untersetzungszahnrad unabhängig von dem Gehäuse des Hauptgetriebes. Die Getriebevorrichtung mit Ausnahme des besonders niedrigen Gangs und des Rückwärtsgangs kann deshalb aus Teilen einer üblichen Vorrichtung zusammengebaut werden und das Rückgehäuse kann eine Ausbildung haben, die zum Anbringen des Zahnrads für den besonders niedrigen Gang und des Rückwärtszahnrads geeignet ist.
Leerseite

Claims (3)

  1. Patentansprüche
    Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer Kupplung, die in Wirkungsverbindung mit der AusgangsweLLe des Motors des Kraftfahrzeugs steht,
    gekennzeichnet durch
    eine Hauptantriebswelle mit einem Hauptteil und einem verlängerten Teil, die wahlweise mit der Ausgangswelle über die Kuppung verbunden wird,
    eine Unterant ri ebswe Ue, die parallel zu der Hauptantriebswelle angeordnet ist,
    ein Kupplungsgehäuse zum Aufnehmen der Kupplung,
    ein Hauptgehäuse, das dem Kupplungsgehäuse zum Aufnehmen des Hauptteils der Hauptantriebswelle benachbart ist,
    ein Rückgehäuse, das dem Hauptgehäuse zum Aufnehmen des verlängerten Teils der Hauptantriebswelle benachbart ist,
    eine Hauptgangschaltgetriebevorrichtung, die an dem HauptteiL der Hauptantriebswelle vorgesehen ist,
    eine Getriebevorrichtung für einen besonders niedrigen Gang, die an dem verlängerten Teil vorgesehen ist, wobei die Getriebevorrichtung für den besonders niedrigen 6ang ein Untersetzungsverhältnis hat, das höher als das des ersten Gangs des Getriebes ist,
    eine Rückwärtsgetriebevorrichtung, die an dem verlängerten Teil und benachbart zu der Getriebevorrichtung für den besonders niedrigen Gang vorgesehen ist, wobei jede der Getriebevorrichtungen ein Antriebszahnrad auf der Hauptantriebswelle und eiη Abtriebszahnrad auf der Unterantriebswelle aufweist, und
    Lageren ηrichtungen zum drehbaren Halten der Hauptantriebswelle und zum Halten der beiden Enden des verlängerten Teils, wobei der verlängerte Teil einen geringeren Durchmesser als der Hauptteil zum Erzeugen eines hohen Untersetzungsverhältnisses aufweist.
  2. 2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptantriebswelle in Ausrichtung mit der Ausgangswelle angeordnet ist und daß die Antriebszahnräder auf der Hauptantriebswelle gebildet sind.
  3. 3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Lager an einem ersten Teil zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Hauptgehäuse, an einem zweiten Teil zwischen dem Hauptgehäuse und dem Rückgehäuse und an einem dritten Teil in einem hinteren Teil indem Rückgehäuse angeordnet sind.
    BAD ORIGINAL
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