JPS58170948A - 副変速機付変速機 - Google Patents
副変速機付変速機Info
- Publication number
- JPS58170948A JPS58170948A JP57053039A JP5303982A JPS58170948A JP S58170948 A JPS58170948 A JP S58170948A JP 57053039 A JP57053039 A JP 57053039A JP 5303982 A JP5303982 A JP 5303982A JP S58170948 A JPS58170948 A JP S58170948A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission
- shaft
- drive gear
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、高低２段のデュアルレンジ変速を可能にする
副変速機を装備した横置きトランスアクスル型の変速機
に関し、特にその副変速機の配置構造に関するものであ
る。
副変速機を装備した横置きトランスアクスル型の変速機
に関し、特にその副変速機の配置構造に関するものであ
る。
横置きトランスアクスル型変速機においＣは、エンジン
、クラッチ及び変速機が車両左右方向に一直線に連結し
て横置きに配置される関係（パ、それらの軸方向の長さ
が直接車幅の制限を受【）ることに゛なる。従って、変
速機に副変速機を相イＮｊける場合に、その副変速機は
一般に切換用のクラップまたは同期機構を挾んでその両
側に低速及び高速レンジ用のギヤを有し、目つそれらの
ギＸ７にカウンタギＶを噛合わせた構造であって、軸方
向に２個のギヤとクラッチまた（よ同期機構とを加算し
たスペ−スを要する。そのため、上述の横置きトランス
アクスル型変速機で゛は軸方向の長さが制限を受（プる
ことがら、副変速機をそれに必要な充分なスペースを確
保して組付けることができない場合があり、このことか
ら変速機全体の長さの増大を極ツノ押えた状態で副変速
機の組付けがなされることが望まれる。
、クラッチ及び変速機が車両左右方向に一直線に連結し
て横置きに配置される関係（パ、それらの軸方向の長さ
が直接車幅の制限を受【）ることに゛なる。従って、変
速機に副変速機を相イＮｊける場合に、その副変速機は
一般に切換用のクラップまたは同期機構を挾んでその両
側に低速及び高速レンジ用のギヤを有し、目つそれらの
ギＸ７にカウンタギＶを噛合わせた構造であって、軸方
向に２個のギヤとクラッチまた（よ同期機構とを加算し
たスペ−スを要する。そのため、上述の横置きトランス
アクスル型変速機で゛は軸方向の長さが制限を受（プる
ことがら、副変速機をそれに必要な充分なスペースを確
保して組付けることができない場合があり、このことか
ら変速機全体の長さの増大を極ツノ押えた状態で副変速
機の組付けがなされることが望まれる。
このような点を木慮して従来、例えば実開昭５１−９２
８２９号、特開昭５５−１７７２７号の各公報の先行技
術がある。しかるに、前省のしのは副変速機を４変速機
の人、出力軸と別個に設け、カウンタギヤをそのまま主
変速機の変速ギヤに利用する方式であるため、構造的に
複゛雑な３軸になる。また後名のものは副変速機が入ツ
ノ軸に設けられてカウンタギヤを出力軸側で支持するの
で、２軸構造Ｃ済み、高速または低速レンジの一方のギ
ヤ及びそれと噛合うカウンタギヤを変速ギＡ７に利用づ
ることで、副変速機自体の軸方向長さは略２．．／３に
短縮化されたものになる。しかるに、副変速機の一対の
ギヤが主変速機の変速ギヤを兼用づるため、その兼用さ
れたギヤのギヤ比が一方に拘束されて各別にギヤ比を設
定づることができむくなり、更に副変速機を装備するも
のと、そう′Ｃない場合において主変速機側の変速ギヤ
を大幅に変更し’：ｒＧＪればならず互換性に欠番プる
等の問題がある。
８２９号、特開昭５５−１７７２７号の各公報の先行技
術がある。しかるに、前省のしのは副変速機を４変速機
の人、出力軸と別個に設け、カウンタギヤをそのまま主
変速機の変速ギヤに利用する方式であるため、構造的に
複゛雑な３軸になる。また後名のものは副変速機が入ツ
ノ軸に設けられてカウンタギヤを出力軸側で支持するの
で、２軸構造Ｃ済み、高速または低速レンジの一方のギ
ヤ及びそれと噛合うカウンタギヤを変速ギＡ７に利用づ
ることで、副変速機自体の軸方向長さは略２．．／３に
短縮化されたものになる。しかるに、副変速機の一対の
ギヤが主変速機の変速ギヤを兼用づるため、その兼用さ
れたギヤのギヤ比が一方に拘束されて各別にギヤ比を設
定づることができむくなり、更に副変速機を装備するも
のと、そう′Ｃない場合において主変速機側の変速ギヤ
を大幅に変更し’：ｒＧＪればならず互換性に欠番プる
等の問題がある。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたしので、横置
き１−ランスアクスル型変速機では出力側の副軸に終減
速装置へ動力伝達プる出力ギヤがある点に着目し、この
副軸の出カギ）フの個所にイれを利用し、１つカウンタ
ギヤを入力側の主軸で支持づるようにして副変速機を相
付け、副変速機をクラッチと主変速機との間の狭いスペ
ースに主変速機と独立して設は得るようにした副変速機
付変速機を提供プることをｆ的とブる。
き１−ランスアクスル型変速機では出力側の副軸に終減
速装置へ動力伝達プる出力ギヤがある点に着目し、この
副軸の出カギ）フの個所にイれを利用し、１つカウンタ
ギヤを入力側の主軸で支持づるようにして副変速機を相
付け、副変速機をクラッチと主変速機との間の狭いスペ
ースに主変速機と独立して設は得るようにした副変速機
付変速機を提供プることをｆ的とブる。
以下、図面を参照して本発明の実施例について具体的に
説明する。まず第１図において、「ＦまたはＲＲの２輪
駆動Ｃ１副変速機により通常は高速レンジにづるが、必
要に応じ低速レンジ５切換えるデュアルレンジ変速を行
う方式について説明すると、符号１はエンジンであり、
このエンジン１のクランク軸２がクラッチ３を介して主
変速機４に一直線上に連結して車両んち方向に横置き配
置され、主変速機４のクラッヂ側に副変速機５が設（）
られ、この副変速機５に対しそれと直交づる車両前後方
向に前、後輪の一方の終減速装置６がｌＰ段されている
。こうして、クラン≠３と主変速機４との間に副変速機
５及び終減速装置６が直交して配置されているため、ク
ラッチ３のグースフと主変速ｌ１１４のケース８との間
に副変速機５及び終減速装置６を収容するケース９が各
別に設けられる。
説明する。まず第１図において、「ＦまたはＲＲの２輪
駆動Ｃ１副変速機により通常は高速レンジにづるが、必
要に応じ低速レンジ５切換えるデュアルレンジ変速を行
う方式について説明すると、符号１はエンジンであり、
このエンジン１のクランク軸２がクラッチ３を介して主
変速機４に一直線上に連結して車両んち方向に横置き配
置され、主変速機４のクラッヂ側に副変速機５が設（）
られ、この副変速機５に対しそれと直交づる車両前後方
向に前、後輪の一方の終減速装置６がｌＰ段されている
。こうして、クラン≠３と主変速機４との間に副変速機
５及び終減速装置６が直交して配置されているため、ク
ラッチ３のグースフと主変速ｌ１１４のケース８との間
に副変速機５及び終減速装置６を収容するケース９が各
別に設けられる。
主変速機４は平行２軸の常時噛合い式であり、クラッチ
３からり一ス９を貫通してケース８内に延設された主軸
１０と、それに平行配置された副軸１１を右し、主軸１
０にクラッチ３側から第１速ないし第４速の変速用ドラ
イブギヤ１２ａ 、 １３ａ 、 １４ａ 。
３からり一ス９を貫通してケース８内に延設された主軸
１０と、それに平行配置された副軸１１を右し、主軸１
０にクラッチ３側から第１速ないし第４速の変速用ドラ
イブギヤ１２ａ 、 １３ａ 、 １４ａ 。
１！〕ａが順次一体向に形成され、副軸１１の側に（れ
らのドライブギヤと常時噛合っている変速用ドリブンギ
ヤ１２ｂ 、 １３ｂ 、 １４ｂ 、 １５ｂが回転
自在に設けられる。そし【、副軸１１側の隣り合う２ｇ
のドリブンギ−７１２ｂと＋３ｂ 、 １４ｂと１５ｂ
の間にぞれぞれ同期機構１６．７７が設けられて、ドリ
ブン１′ヤのいずれか１つを副軸１１に一体結合するよ
うになっており、更に後退段を得るため主軸１０の後退
段用ドライゾギ′Ｘ７１８ａが図示しないアイドラギヤ
を介して同期Ｉ／５４ｆｉｉ１６のスリーブ側のドリブ
ンギ１８ｂに噛合うようになっている。
らのドライブギヤと常時噛合っている変速用ドリブンギ
ヤ１２ｂ 、 １３ｂ 、 １４ｂ 、 １５ｂが回転
自在に設けられる。そし【、副軸１１側の隣り合う２ｇ
のドリブンギ−７１２ｂと＋３ｂ 、 １４ｂと１５ｂ
の間にぞれぞれ同期機構１６．７７が設けられて、ドリ
ブン１′ヤのいずれか１つを副軸１１に一体結合するよ
うになっており、更に後退段を得るため主軸１０の後退
段用ドライゾギ′Ｘ７１８ａが図示しないアイドラギヤ
を介して同期Ｉ／５４ｆｉｉ１６のスリーブ側のドリブ
ンギ１８ｂに噛合うようになっている。
０主変速機５はケース９内において上述の主変速機４へ
の主軸１０と副軸１１が全く同様に’Ｔ’ｂ配置され、
副軸１１に歯数の少ないロードライブギヤ１９゜及び低
速レンジ切換えの際のアイドラギヤを兼ねたハイドライ
ブギヤ２０が回転自在に設けられて、それらのギヤ１９
．２０の間に切換え用のドッグクラッチ２１が設置され
る。また、主軸１０にはカウンタギャノ軸２２が回転自
在に取付けられ、このギヤ軸２２の歯数の多いインブッ
１〜ギ〜７２２ａがロードライブギ＋７１９に、歯数の
少ないアラＬ・プツトギヤ２２ｂがハイドライブギヤ２
０に噛合っ（、低速レンジ切換えの際に２段減速を行う
ようになっている。
の主軸１０と副軸１１が全く同様に’Ｔ’ｂ配置され、
副軸１１に歯数の少ないロードライブギヤ１９゜及び低
速レンジ切換えの際のアイドラギヤを兼ねたハイドライ
ブギヤ２０が回転自在に設けられて、それらのギヤ１９
．２０の間に切換え用のドッグクラッチ２１が設置され
る。また、主軸１０にはカウンタギャノ軸２２が回転自
在に取付けられ、このギヤ軸２２の歯数の多いインブッ
１〜ギ〜７２２ａがロードライブギ＋７１９に、歯数の
少ないアラＬ・プツトギヤ２２ｂがハイドライブギヤ２
０に噛合っ（、低速レンジ切換えの際に２段減速を行う
ようになっている。
更に、終減速装置６は上記副変速１１５のハイドライブ
ギヤ２０にファイナルギヤ２３が噛合っており、このギ
１７２３からデフ機構２４を介して左もの車輪の車軸２
５．２６にそれぞれ伝動格成される。
ギヤ２０にファイナルギヤ２３が噛合っており、このギ
１７２３からデフ機構２４を介して左もの車輪の車軸２
５．２６にそれぞれ伝動格成される。
このように構成されることから、エンジン１からの動力
がクラン′ｆ３を介して主変速機４の主軸１０に入力し
、この主変速ｌＪ４において変速操作機構により同期機
構１６．１７を動作してドリブンギヤのいす゛れか１つ
を選択し、またはアイドラギヤを噛合わせることで、前
進４段後進１段の変速した動力が副軸１１に取出される
。そこで、副・変速機５において通常はドッグクラッチ
２１でハイドライブギヤ２０を副軸１１に一体化すべく
高速レンジに切換えＣおくと、上記主変速機４の副軸１
１の変速された動ツノがそのままハイドライブギヤ２０
を経ＵＮ減速装置６の方に伝達される。
がクラン′ｆ３を介して主変速機４の主軸１０に入力し
、この主変速ｌＪ４において変速操作機構により同期機
構１６．１７を動作してドリブンギヤのいす゛れか１つ
を選択し、またはアイドラギヤを噛合わせることで、前
進４段後進１段の変速した動力が副軸１１に取出される
。そこで、副・変速機５において通常はドッグクラッチ
２１でハイドライブギヤ２０を副軸１１に一体化すべく
高速レンジに切換えＣおくと、上記主変速機４の副軸１
１の変速された動ツノがそのままハイドライブギヤ２０
を経ＵＮ減速装置６の方に伝達される。
一方、◇坂等において副変速機５のドッグクラッチ２１
でロードライブギ１９を副軸１１に一体化Ｊべく低速レ
ンジに切換えると、副軸１１の動ツノはロードライブギ
ヤ１９からカウンタギヤ軸２２のインプットギヤ２２ａ
、アウトプットギヤ２２ｂ、及びこの場合には回転方向
を変換するハイドライブギヤ２０を介し減速して、終減
速装置６のフバイブルギ■２３に伝達されることになる
。従って、この低速レンジでは、ロードライブギヤ１９
の歯数を７１９、インプットギヤ２２ａの歯数をｚ２２
ａ、アウトプットギヤ２２ｂの歯数を７２２ｂ１フアイ
ナルギヤ２３の歯数をＺ２３と（ると、最終減速比は、 Ｚ ２２ａ −Ｚ ２３／ Ｚ １９− Ｚ、２２ｂと
なり、この分だ（プ主変速機４による各変速段のギヤ比
が一律に大きくなる。こうして、副変速機５の切換えて
、前進速の場合に４段×２のデュアルレンジ変速が可能
となる。
でロードライブギ１９を副軸１１に一体化Ｊべく低速レ
ンジに切換えると、副軸１１の動ツノはロードライブギ
ヤ１９からカウンタギヤ軸２２のインプットギヤ２２ａ
、アウトプットギヤ２２ｂ、及びこの場合には回転方向
を変換するハイドライブギヤ２０を介し減速して、終減
速装置６のフバイブルギ■２３に伝達されることになる
。従って、この低速レンジでは、ロードライブギヤ１９
の歯数を７１９、インプットギヤ２２ａの歯数をｚ２２
ａ、アウトプットギヤ２２ｂの歯数を７２２ｂ１フアイ
ナルギヤ２３の歯数をＺ２３と（ると、最終減速比は、 Ｚ ２２ａ −Ｚ ２３／ Ｚ １９− Ｚ、２２ｂと
なり、この分だ（プ主変速機４による各変速段のギヤ比
が一律に大きくなる。こうして、副変速機５の切換えて
、前進速の場合に４段×２のデュアルレンジ変速が可能
となる。
第２図のものは、副変速機５のギヤの配列を同じにして
終減速装置６のファイナルギヤ２３をロードライブギ〜
７１９に噛合わぜたものである。そして、通常はドッグ
クラッチ２１をロードライブギヤ１９側に切換えておき
、高速道路等て′ハイドライブギヤ２０側に切換えると
、主変速機４からの動力がト述と逆に増速しで終減速装
置６側に伝達され、オーバドライブを得ることが可能に
なる。
終減速装置６のファイナルギヤ２３をロードライブギ〜
７１９に噛合わぜたものである。そして、通常はドッグ
クラッチ２１をロードライブギヤ１９側に切換えておき
、高速道路等て′ハイドライブギヤ２０側に切換えると
、主変速機４からの動力がト述と逆に増速しで終減速装
置６側に伝達され、オーバドライブを得ることが可能に
なる。
更に第３図は４輪駆動車に適用した場合であり、第１図
と同様の伝動系にＪ５けるファイナルギヤ２３にトラン
スファ装置２７のトランスフアギ４７２８が噛合ってお
り、このギヤ２８に２．４輪駆動切換用のクラッチ２９
を介してトランスファ軸３０が４輪駆動の場合にのみ動
ノコ伝達づべく連結され、トランスフ１軸３０から更に
一対のベベルギヤ３２、出力軸３１を介して前、後輪の
他方へも伝動構成されている。
と同様の伝動系にＪ５けるファイナルギヤ２３にトラン
スファ装置２７のトランスフアギ４７２８が噛合ってお
り、このギヤ２８に２．４輪駆動切換用のクラッチ２９
を介してトランスファ軸３０が４輪駆動の場合にのみ動
ノコ伝達づべく連結され、トランスフ１軸３０から更に
一対のベベルギヤ３２、出力軸３１を介して前、後輪の
他方へも伝動構成されている。
従ってかかる４輪駆動車ぐは、クラッチ２つによる４輪
駆動時に副変速機５を低速レンジに切換えると、高速レ
ンジの第１速より更にギヤ比の太きいＥｌ（工？−ジエ
ンシーロー）変速段により急０坂やラフロード走破の４
輪駆動車としての性能が充分発揮される。
駆動時に副変速機５を低速レンジに切換えると、高速レ
ンジの第１速より更にギヤ比の太きいＥｌ（工？−ジエ
ンシーロー）変速段により急０坂やラフロード走破の４
輪駆動車としての性能が充分発揮される。
以上の説明から明らかなように本発明によると、横置き
［−ランスアクスル型変速機において、副変速機５が主
変速機４の出力側の終減速装置６のファイナルギヤ２３
に動力伝達するギヤの個所に設置され、副変速機がない
ものに比べてドッグクラッチ２１とローまたはハイドラ
イブギヤ１９または２０の一方の分だけ軸方向のスペー
スが増しただけになり、全体の長さは一般の５段変速機
と同じで済む。
［−ランスアクスル型変速機において、副変速機５が主
変速機４の出力側の終減速装置６のファイナルギヤ２３
に動力伝達するギヤの個所に設置され、副変速機がない
ものに比べてドッグクラッチ２１とローまたはハイドラ
イブギヤ１９または２０の一方の分だけ軸方向のスペー
スが増しただけになり、全体の長さは一般の５段変速機
と同じで済む。
また、カウンタギヤ軸２２が主軸１０で支持されるので
、それ専用の軸が不要である。更に、主変速機４に対し
副変速機５が別個に構成されているので、副変速機５の
有無に対し主変速機４を変更しなくて済み、互換性に優
れている。
、それ専用の軸が不要である。更に、主変速機４に対し
副変速機５が別個に構成されているので、副変速機５の
有無に対し主変速機４を変更しなくて済み、互換性に優
れている。
第１図は本発明の副変速機付変速機の実施例を示すスケ
ルトン図、第２図と第３図はそれぞれ他の実施例を示す
スケルトン図である。 ４・・・主変速機、５・・・副変速機、６・・・終減速
装置、１０・・・主軸、１１・・・副軸、１９・・・ロ
ードライブギヤ、２０・・・ハイドライブギヤ、２１・
・・ドッグクラッチ、２２・・・カウンタギヤ軸、２３
・・・ファイナルギヤ。。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第２図 第３図
ルトン図、第２図と第３図はそれぞれ他の実施例を示す
スケルトン図である。 ４・・・主変速機、５・・・副変速機、６・・・終減速
装置、１０・・・主軸、１１・・・副軸、１９・・・ロ
ードライブギヤ、２０・・・ハイドライブギヤ、２１・
・・ドッグクラッチ、２２・・・カウンタギヤ軸、２３
・・・ファイナルギヤ。。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 主変速機の出力側副軸一端のそれに対し終減速装置が直
交して相イ」けられる個所に副変速機を設【ノ、該副変
速機は上記副軸に設置されて高低２段の切換えを行うド
ッグクラッチ、該ドッグクラッチの両側に４３いて上記
副軸に回転自在に設けられるロードライブギヤとハイド
ライブギヤ、及び上記主変速機の入力側主軸で支持され
（］」−及びハイドライブギヤと噛合うカウンタギＮ７
軸を備え、上記ロー及びハイドライブギヤのいずれか一
方を上記終減速装置のファイナルギヤに動ツノ伝達すべ
く噛合わせたことを特徴とづる副変速機付変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57053039A JPS58170948A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 副変速機付変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57053039A JPS58170948A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 副変速機付変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170948A true JPS58170948A (ja) | 1983-10-07 |
Family
ID=12931741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57053039A Pending JPS58170948A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 副変速機付変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170948A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175722U (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-21 | いすゞ自動車株式会社 | 四輪駆動車両 |
-
1982
- 1982-03-30 JP JP57053039A patent/JPS58170948A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175722U (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-21 | いすゞ自動車株式会社 | 四輪駆動車両 |
| JPH0421708Y2 (ja) * | 1984-04-28 | 1992-05-18 |
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