JP5112143B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキ操作子の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧発生手段と、該液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく前記液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットと、前記操作量検出手段の検出値に基づいて前記調圧ユニットの作動を制御する制御ユニットとを備え、車体フレームに搭載されるエンジン本体の後方に調圧ユニットが配置される自動二輪車に関する。

液圧発生手段および調圧ユニットが、自動二輪車に搭載されたエンジンの後方で車体フレームに取付けられるようにしたものが、特許文献１および特許文献２で知られている。
特公昭６３−１７６６２号公報 特公平７−８８１５８号公報

ところで、特許文献１，２で開示されたものでは、液圧発生手段および調圧ユニットが纏められてユニット化されているが、液圧発生手段および調圧ユニットを分離して配置することも考えられ、その場合、調圧ユニットに比較的近く、設置スペースを確保し易い場所に位置に液圧発生手段を配置することが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン本体の後方に配置される調圧ユニットに近く、しかも設置スペースを確保し易い場所に液圧発生手段を配置するようにした自動二輪車用を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキ操作子の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧発生手段と、該液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく前記液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットと、前記操作量検出手段の検出値に基づいて前記調圧ユニットの作動を制御する制御ユニットとを備え、車体フレームに搭載されるエンジン本体の後方に調圧ユニットが配置される自動二輪車において、前記車体フレームの一部を構成するとともに乗車用シートを支持する左右一対のシートレールの一方に第１支持部材が取付けられ、また、前記両シートレール間を結ぶクロスメンバに第２支持部材が取付けられ、平面視では両シートレール間に配置される前記液圧発生手段と、前記第１支持部材との間に、その間を連結する左右方向に弾性変形可能な第１弾性部材と、同じくその間を連結する前後方向に弾性変形可能な第２弾性部材とが相互に前後方向に間隔をおいて介装され、前記液圧発生手段に固定される取付け部材と、前記第２支持部材との間に、その間を連結する左右方向に弾性変形可能な第３弾性部材が、前記第１，第２弾性部材とは左右方向に間隔をおいて介装され、前記液圧発生手段は、前記第１〜第３弾性部材を介して、前記一方のシートレール上の前記第１支持部材と、前記クロスメンバ上の前記第２支持部材とに、その両部材間に跨って浮動支持されることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、後輪を軸支して前記車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームと、該スイングアームおよび車体フレーム間に設けられるリンク機構の一部を構成するリンク部材との間にクッションユニットが設けられ、該クッションユニットの減衰力を調整するようにして前記液圧発生手段の後方に配置されるサブタンクが、前記シートレールに支持されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記サブタンクを支持するサブタンク支持部材が、ピリオンステップとの共締めで前記シートレールに固定されることを特徴とする。

なお実施例のブレーキペダル１６が本発明のブレーキ操作子に対応し、実施例の後輪用液圧発生手段１７Ｒが本発明の液圧発生手段に対応し、実施例の後輪用調圧ユニット１８Ｒが本発明の調圧ユニットに対応し、実施例の第１圧力センサ３４が本発明の操作量検出手段に対応し、実施例の第１，第２，第３マウントゴム１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃが本発明の第１，第２，第３弾性部材に対応し、実施例の後輪用車輪ブレーキＢＲが本発明の車輪ブレーキに対応する。

請求項１記載の発明によれば、液圧発生手段が、乗車用シートを支持する左右一対のシートレールの一方に取付けられる第１支持部材と、両シートレール間を結ぶクロスメンバに取付けられる第２支持部材とに支持され、平面視では両シートレール間に配置されるので、エンジン本体の後方に配置される調圧ユニットに近く、しかも液圧発生手段を設置するのに必要なスペースを確保し易い場所に、液圧発生手段を配置することができる。

また、液圧発生手段が、左右方向に弾性変形可能な第１，第３弾性部材と前後方向に弾性変形可能な第２弾性部材とを介して、第１支持部材と第２支持部材とに、その両部材間に跨って浮動支持されるので、車体フレーム側の振動が液圧発生手段に及ぶことを抑止することができる。

請求項２記載の発明によれば、サブタンクおよびエンジン本体間に液圧発生手段を配置するようにして液圧発生手段を外力から保護することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、サブタンク支持部材がピリオンステップとの共締めでシートレールに固定されるので、部品点数を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図２５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の構成を示す図、図２は自動二輪車の左側面図、図３は前輪用調圧ユニットの支持構造を分解して示す斜視図、図４は前輪用調圧ユニットが支持手段で支持された状態を示す斜視図、図５は前輪用調圧ユニットの車体フレームへの支持状態を示す側面図、図６は図５の６矢視平面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は車体フレーム、エンジン本体および前輪用液圧発生手段を図２の８−８線に沿う方向から見た一部切欠き正面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図８の１０−１０線断面図、図１１は図９の１１−１１線拡大断面図、図１２は図９の１２−１２線拡大断面図、図１３は図９の１３−１３線拡大断面図、図１４は後輪用調圧ユニットおよび車体フレームを後方から見た図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６は図１４の１６−１６線断面図、図１７は図２のうち後輪用液圧発生手段付近の拡大図、図１８は図１７の１８矢視図、図１９は図１７の１９矢視方向から見た斜視図、図２０は図１７の２０矢視方向から見た斜視図、図２１は図１８の２１−２１線断面図、図２２は図２のうち制御ユニット付近の拡大図、図２３はフロントカウルを外した状態での図２２に対応した図、図２４は図２３から制御ユニットを外した状態を示す図、図２５は図２２の２５−２５線断面図である。

先ず図１において、自動二輪車が備える前輪用車輪ブレーキＢＦには、ブレーキ操作子であるブレーキレバー１５の操作に応じて前輪用マスタシリンダＭＦから出力される液圧を作用せしめることが可能であるとともに、前輪用液圧発生手段１７Ｆから出力される液圧を作用せしめることも可能であり、前輪用マスタシリンダＭＦおよび前輪用液圧発生手段１７Ｆと、前輪用車輪ブレーキＢＦとの間に前輪用調圧ユニット１８Ｆが介設される。また後輪用車輪ブレーキＢＲには、ブレーキ操作子であるブレーキペダル１６の操作に応じて後輪用マスタシリンダＭＲから出力される液圧を作用せしめることが可能であるとともに、後輪用液圧発生手段１７Ｒから出力される液圧を作用せしめることも可能であり、後輪用マスタシリンダＭＲおよび後輪用液圧発生手段１７Ｒと、後輪用車輪ブレーキＢＲとの間に後輪用調圧ユニット１８Ｒが介設される。

前輪用液圧発生手段１７Ｆは、電動モータ１９の作動によって液圧を発生するものであり、電動モータ１９と、シリンダ体２０との間に液圧室２１を形成して該シリンダ体２０に摺動可能に嵌合されるピストン２２と、前記液圧室２１の容積を増大する側にピストン２２を付勢するようにしてシリンダ体２０およびピストン２２間に縮設される戻しばね２３と、前記ピストン２２に前記液圧室２１とは反対側から同軸に連接される押圧軸２４と、前記押圧軸２４にボールねじ（図示せす）を介して同軸に螺合されるギヤ２５を有して前記電動モータ１９の出力軸に連結されるギヤ機構２６とを備えており、電動モータ１９の作動に応じて変化する液圧を液圧室２１から出力することができる。

後輪用液圧発生手段１７Ｒは、上記前輪用液圧発生手段１７Ｆと同様に構成されており、前輪用液圧発生手段１７Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前輪用調圧ユニット１８Ｆは、前輪用マスタシリンダＭＦおよび前輪用車輪ブレーキＢＦ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁２８と、前輪用液圧発生手段１７Ｆおよび前輪用車輪ブレーキＢＦ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁２９と、第１電磁開閉弁２８の閉弁時にブレーキレバー１５の操作量に応じた擬似的な反力を前輪用マスタシリンダＭＦに作用せしめるストロークシミュレータ３０と、該ストロークシミュレータ３０および前輪用マスタシリンダＭＦ間の連通・遮断を切換える第３電磁開閉弁３１と、前輪用液圧発生手段１７Ｆから前輪用車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第２電磁開閉弁２９に並列に接続される第１一方向弁３２と、前記ストロークシミュレータ３０から前輪用車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第３電磁開閉弁３１に並列に接続される第２一方向弁３３とで構成されるものであり、前記ストロークシミュレータ３０の圧力は操作量検出手段としての第１圧力センサ３４で検出され、前輪用マスタシリンダＭＦの出力液圧は第２圧力センサ３５で検出され、前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧は第３圧力センサ３６で検出される。

第１圧力センサ３４は、第１電磁開閉弁２８の閉弁時に前輪用マスタシリンダＭＦの出力液圧を検出することでブレーキレバー１５の操作量を得るものである。第２圧力センサ３５は、フェールセーフ診断用のものであり、第２圧力センサ３５の検出圧と、第１圧力センサ３４の検出値との間に所定値以上の差が生じたときに異常が生じていると判断することができる。また第３圧力センサ３６の検出値は、第１圧力センサ３４の検出値に基づいて前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を制御するときの液圧フィードバック制御の際に用いられる。

第１電磁開閉弁２８は常開型の電磁弁であり、第２および第３電磁開閉弁２９，３１は常閉型の電磁開閉弁である。第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１の開閉作動ならびに前輪用液圧発生手段１７Ｆにおける電動モータ１９の作動は、バッテリ３８が接続された制御ユニット３９によって制御される。而して前記制御ユニット３９には、前輪速度センサ４０Ｆの検出値ならびに第１〜第３圧力センサ３４，３５，３６の検出値が入力されており、前輪速度センサ４０Ｆの検出値ならびに第１〜第３圧力センサ３４〜３６の検出値に基づいて制御ユニット３９は、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１の開閉作動および前記電動モータ１９の作動を制御する。また制御ユニット３９には警告灯４１が接続される。

而して自動二輪車のイグニッションＯＮ時には、第１電磁開閉弁２８は開弁状態にあり、第２および第３電磁開閉弁２９，３１は閉弁状態にあり、電動モータ１９は非作動状態にあり、警告灯４１は点灯状態にある。この状態でブレーキレバー１５を操作して前輪用マスタシリンダＭＦから液圧が出力されると、その液圧は第１電磁開閉弁２８を経て前輪用車輪ブレーキＢＦに作用することになる。

自動二輪車の走行が開始されると、制御ユニット３９は、初期診断を行い、システムが正常であると判断されたときに警告灯４１は消灯する。而して自動二輪車の走行開始後にはシステムはスタンバイ状態となり、第３電磁開閉弁３１が開弁し、前輪用マスタシリンダＭＦがストロークシミュレータ３０に連通した状態となる。

上記スタンバイ中にブレーキレバー１５が操作され、所定値以上の液圧を第１圧力センサ３４が検出するのに応じて、制御ユニット３９は、第１電磁開閉弁２８を閉弁するとともに第２電磁開閉弁２９を開弁し、さらに前輪用液圧発生手段１７Ｆの電動モータ１９を作動せしめ、第３圧力センサ３６で検出する前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧が第１圧力センサ３４の検出値に応じた圧力となるように前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を制御する。これにより前輪用車輪ブレーキＢＦに、ブレーキレバー１５の操作荷重に応じて前輪用液圧発生手段１７Ｆから出力される液圧が作用することになる。

後輪用調圧ユニット１８Ｒは、上記前輪用調圧ユニット１８Ｆと同様に構成されており、前輪用調圧ユニット１８Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。なお後輪用調圧ユニット１８Ｒによる液圧制御にあたって、前記制御ユニット３９は、前輪用調圧ユニット１８Ｆの液圧制御に用いた前輪速度センサ４０Ｆの検出値に代えて後輪速度センサ４０Ｒの検出値を用いる。

また制御ユニット３９は、ブレーキレバー１５の操作に応じた前輪用調圧ユニット１８Ｆによる液圧制御とともに後輪用調圧ユニット１８Ｒによる液圧制御を行うようにして、前輪および後輪に配分された制動力を付与するように前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲをブレーキ作動せしめる前、後輪制動力配分制御を行うことができ、またそれとは逆に、ブレーキペダル１６の操作に応じた後輪用調圧ユニット１８Ｒによる液圧制御とともに前輪用調圧ユニット１８Ｆによる液圧制御を行うようにして、前輪および後輪に配分された制動力を付与するように前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲをブレーキ作動せしめる前、後輪制動力配分制御を行うこともできる。

図２において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪用車輪ブレーキＢＦが装着された前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク４３ならびに該フロントフォーク４３に連なる操向ハンドル４４を操向可能に支承するヘッドパイプ４５と、該ヘッドパイプ４５から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム４６…と、両メインフレーム４６…の後部にそれぞれ連設されるセンターフレーム４７…と、センターフレーム４７…に一体に連なって下方に延びるピボットプレート４８…と、前記センターフレーム４７…の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のシートレール４９…とを備える。

前記メインフレーム４６…には、下方に延びるエンジンハンガ５０…が一体に設けられており、たとえば直列４気筒であるエンジンＥのエンジン本体５１は、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させた姿勢で、前記エンジンハンガ５０…の下部、前記センターフレーム４７…および前記ピボットプレート４８…に支持される。

前記エンジン本体５１は、クランクケース５３と、該クランクケース５３から前上がりに傾斜して立ち上がるシリンダブロック５４と、そのシリンダブロック５４の上部に結合される前記シリンダヘッド５２とを備えるものである。

前記エンジン本体５１の上方で前記両メインフレーム４６…上には燃料タンク５５が搭載される。また前記エンジン本体５１におけるシリンダヘッド５２の後面には、上方に延びる吸気装置５７が接続されており、この吸気装置５７がその上流端に備えるエアクリーナ５６は前記燃料タンク５５で覆われるように配置される。一方、前記シリンダヘッド５２の前面に接続される排気装置５８は、各気筒に個別に対応してシリンダヘッド５２の前面に接続されてシリンダヘッド５２から下方に延びる複数の排気管５９…と、それらの排気管５９…に連なるようにして前記両シートレール４９…の後部間に配置される排気マフラー６０とを備える。しかも前記排気管５９…は、前記シリンダヘッド５２の前面から前下がりに延びる傾斜部５９ａ…と、該傾斜部５９ａ…の下部からエンジン本体５１の下方側に彎曲した彎曲部５９ｂ…とを有しており、排気管５９とエンジン本体５１の前面との間には、側面視三角形状の空間が形成される。さらに前記エンジン本体５１の前方には、前記排気管５９…の斜め上方に位置するようにしてラジエータ６１が固定配置される。

前記車体フレームＦのピボットプレート４８…には、後輪用車輪ブレーキＢＲが装着された後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム６２の前端部が上下揺動可能に支承されており、このスイングアーム６２の前端側下部および前記ピボットプレート４８の下部間にはリンク機構６３が設けられ、上端部が前記スイングアーム６２に連結されて上下に延びるクッションユニット６５の下端部が、前記リンク機構６３の一部を構成するリンク部材６４に連結される。

また前記エンジン本体５１が備えるクランクケース５３に内蔵された変速機（図示せず）の出力は、無端状のチェーン６６を有するチェーン式伝動手段６７を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

前記シートレール４９…には、前記燃料タンク５５の後方に配置されるようにして乗車用シート６８が設けられる。而した該乗車用シート６８は、乗員を乗せるための前部シート６９と、同乗者を乗せるための前部シート６９から後方に離れて配置される後部シート７０とから成り、前記シートレール４９…の中間部外側面には、前記後部シート７０に乗った同乗者が足を載せるためのピリオンステップ７１が締結される。

前記車体フレームＦの一部および前記エンジンＥは、合成樹脂から成るフロントカウル７２で覆われており、このフロントカウル７２は、前記ヘッドパイプ４５を前方から覆うフロントカバー部７３と、該フロントカバー部７３に連なって前記エンジン本体５１、前記排気装置５８の排気管５９…およびラジエータ６１を両側から覆うサイドカバー部７４…とを有する。

このような自動二輪車において、前輪用液圧発生手段１７Ｆ、前輪用調圧ユニット１８Ｆ、後輪用液圧発生手段１７Ｒ、後輪用調圧ユニット１８Ｒおよび制御ユニット３９は、前記エンジンＥの近傍すなわち車体中心近傍に配置される。

次に前記前輪用液圧発生手段１７Ｆ、前輪用調圧ユニット１８Ｆ、後輪用液圧発生手段１７Ｒ、後輪用調圧ユニット１８Ｒおよび制御ユニット３９の前記自動二輪車への配設構造、ならびにその構造による作用、効果について順次説明する。

［前輪用調圧ユニット１８Ｆ］；前輪用調圧ユニット１８Ｆの配設構造について図３〜図７を参照しながら説明すると、先ず図３において、前輪用調圧ユニット１８Ｆを構成する第１電磁開閉弁２８、第２電磁開閉弁２９、ストロークシミュレータ
３０、第３電磁開閉弁３１、第１一方向弁３２および第２一方向弁３３が、アルミニウム合金等の軽金属の鋳造成形によって直方体状に形成される基体７７に配設されるとともに、基体７７からの第１電磁開閉弁２８、第２電磁開閉弁２９、第３電磁開閉弁３１、第１一方向弁３２および第２一方向弁３３からの突出部が、カプラ部７８ａを一体に有する合成樹脂製のカバー７８で覆われて成るものであり、第１〜第３圧力センサ３４〜３６も前記基体７７に配設され、基体７７からの第１〜第３圧力センサ３４〜３６の突出部も前記カバー７８で覆われる。

図４〜図７を併せて参照して、前輪用調圧ユニット１８Ｆは、車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダヘッド５２に接続されて該シリンダヘッド５２から上方に延出される吸気装置５７の後方、かつエンジン本体５１の上方に配置される燃料タンク５５およびエンジン本体５１間に配置されるものであり、車体フレームＦに支持された支持手段８３に、調圧ユニット１８Ｆを覆う弾性ケース７９を介して浮動支持される。

前記弾性ケース７９は、基体７７を上方に配置した姿勢の前輪用調圧ユニット１８Ｆを上下から挟むようにして上下に二分割された下および上ケース部材８０，８１から成るものであり、両ケース部材８０，８１は弾性材料たとえばゴムによって形成される。

下ケース部材８０は前輪用調圧ユニット１８Ｆの前記カバー７８を嵌合せしめるようにして上方に開放した函状に形成され、上ケース部材８１は、前輪用調圧ユニット１８Ｆの前記基体７７を嵌合せしめるようにして下方に開放した函状に形成される。しかも上ケース部材８１には、前記カバー７８のカプラ部７８ａを突出せしめるようにした切欠き部８２が設けられる。また両ケース部材８０，８１のうち少なくとも下ケース部材８０の内面、この実施例では両ケース部材８０，８１の内面に調圧ユニット１８Ｆに当接する複数の突部８０ａ…，８１ａ…が一体に突設される。

前記支持手段８３は、前輪用調圧ユニット１８Ｆの下部の略全周を覆うとともに前輪用調圧ユニット１８Ｆを下方から支持するようにして車体フレームＦに取付けられる下部枠体８４と、該下部枠体８４に締結される上部枠体８５とで枠状に構成される。

下部枠体８４は、複数の屈曲加工された細幅の金属製板材が相互に結合されて成るものであり、前輪用調圧ユニット１８Ｆの下部のほぼ全周を囲む枠部８４ａと、前輪用調圧ユニット１８Ｆを下方から支持するようにして枠部８４ａに連なる２つの支持板部８４ｂ，８４ｃと、前記枠部８４ａから外側方に延びる３つの支持腕部８４ｄ，８４ｅ，８４ｆと、前記上部枠体８５を締結するようにして前記枠部８４ａから突出される２つの取付け突部８４ｇ，８４ｈとを有する。

而して前輪用調圧ユニット１８Ｆは、その下部に嵌合される前記下ケース部材８０とともに下部枠体８４の前記枠部８４ａおよび両支持板部８４ｂ，８４ｃに嵌合、支持されることになる。

前記支持腕部８４ｄ，８４ｅ，８４ｆは、前記車体フレームＦにおける両メインフレーム４６…および両センターフレーム４７…のうち左側のメインフレーム４６およびセンターフレーム４７側に延出されており、支持腕部８４ｄがボルト８６でメインフレーム４６と一体のエンジンハンガ５０に締結され、支持腕部８４ｅがエンジンハンガ５０よりも後方でメインフレーム４６にボルト８７で締結され、支持腕部８４ｆがセンターフレーム４７にボルト８８で締結される。

前記上部枠体８５は、前輪用調圧ユニット１８Ｆの上部すなわち基体７７に上方から嵌合した上ケース部材８１に上方から当接して下部枠体８４の前記両取付け突部８４ｇ，８４ｈに締結されるものであり、上ケース部材８１に上方から当接する押さえ部８５ａと、該押さえ部８５ａから前記両取付け突部８４ｇ，８４ｈ側に延びる一対の取付け脚部８５ｂ，８５ｃとを一体に有する。

一方、前記下部枠体８４における両取付け突部８４ｇ，８４ｈの下面にはウエルドナット８９…が固着されており、前記両取付け脚部８５ｂ，８５ｃの先端部および前記両取付け突部８４ｇ，８４ｈに挿通されるボルト９０，９０を前記ウエルドナット８９…に螺合して締め付けることにより、上部枠体８５が下部枠体８４に締結される。すなわち支持手段８３が、前輪用調圧ユニット１８Ｆの下部の略全周を覆うとともに該前輪用調圧ユニット１８を下方から支持するようにして車体フレームＦに取付けられる下部枠体８４と、該下部枠体８４に締結される上部枠体８５とで枠状に構成され、前輪用調圧ユニット１８Ｆが、下部枠体８４および上部枠体８５との間に弾性材料から成る下ケース部材８０および上ケース部材８１を介在させて挟持されることになる。

しかも前輪用調圧ユニット１８Ｆは、エンジンＥの設けられた冷却水循環経路の一部を構成する冷却水パイプ（図示せず）に近接した上方に配置されるものであり、前記下ケース部材８０の下面には、前記冷却水パイプとの干渉を回避するために上方に膨らんだ凹部８０ｂが設けられており、冷却水パイプに近接して配置されることによる前輪用調圧ユニット１８Ｆの冷却効果を得ることができる。

このような前輪用調圧ユニット１８Ｆの配設構造によれば、前輪用調圧ユニット１８Ｆが弾性ケース７９で覆われるので、エンジンＥからの熱の影響が前輪用液圧生業ユニット１８に及ぶことを防止することができ、また車体フレームＦに支持された支持手段８３に前輪用調圧ユニット１８Ｆが弾性ケース７９を介して浮動支持されるので、エンジンＥから前輪用調圧ユニット１８Ｆへの振動の伝達を抑えることができる。

しかも前輪用調圧ユニット１８Ｆが、車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダヘッド５２に接続されて該シリンダヘッド５２から上方に延出される吸気装置５７の後方、かつエンジン本体５１の上方に配置される燃料タンク５５および前記エンジン本体５１間に配置されるので、エンジンＥの排気装置５８からの放熱を受け難い位置に前輪用調圧ユニット１８Ｆを配置して、エンジンＥからの熱が前輪用調圧ユニット１８Ｆに及ぶことをより効果的に抑止することができ、しかも吸気装置５７の後方の比較的大きな空きスペースに前輪用調圧ユニット１８Ｆを配置することで前輪用調圧ユニット１８Ｆが他の部品の配置に影響を及ぼすことを極力回避することが可能となる。

また弾性ケース７９が、前輪用調圧ユニット１８を上下から挟むようにして上下に二分割された弾性材料製の下および上ケース部材８０，８１から成り、両ケース部材８０，８１のうち少なくとも下ケース部材８０、この実施例では両ケース部材８０，８１の内面に前輪用調圧ユニット１８Ｆに当接する複数の突部８０ａ…，８１ａ…が一体に突設されるので、弾性ケース７９内への前輪用調圧ユニット１８Ｆの収納作業を容易としつつ前輪用調圧ユニット１８Ｆを確実に浮動支持することができる。

さらに前輪用調圧ユニット１８Ｆは、車体フレームＦに取付けられる支持手段８３に前記弾性ケース７９の下およぶ上ケース部材８０，８１を介して浮動支持されるものであり、前記支持手段８３が、前輪用調圧ユニット１８Ｆの下部の略全周を覆うとともに前輪用調圧ユニット１８Ｆを下方から支持するようにして車体フレームＦに取付けられる下部枠体８４と、該下部枠体８４に締結される上部枠体８５とで枠状に構成されるものであり、前輪用調圧ユニット１８Ｆは、下部枠体８４および上部枠体８５間に前記下および上ケース部材８０，８１を介して挟持されるので、車体フレームＦに取付けられた下部枠体８４に下ケース部材８０を介して前輪用調圧ユニット１８Ｆを載せ、さらに前輪用調圧ユニット１８Ｆとの間に上ケース部材８１を介在させた上部枠体８５を下部枠体８４に取付けるだけで、前輪用調圧ユニット１８Ｆを、車体フレームＦに取付けられた支持手段８３に浮動支持することができ、組付け作業が容易となる。

［前輪用液圧発生手段１７Ｆ］；前輪用液圧発生手段１７Ｆの配設構造について、図２、図８〜図１３を参照しながら説明すると、先ず図２で示すように、前輪用液圧発生手段１７Ｆは、エンジン本体５１におけるシリンダヘッド５２の前面から下方に延出される排気管５９…と、前記エンジン本体５１との間に配置されるものである。しかも前記排気管５９…は、シリンダヘッド５２の前面から前下がりに延びる傾斜部５９ａ…と、該傾斜部５９ａ…の下部からエンジン本体５１の下方側に彎曲した彎曲部５９ｂ…とを有してエンジン本体５１の前面との間に側面視三角形状の空間を形成するものであり、その空間に前輪用液圧発生手段１７Ｆが配置される。さらにエンジン本体５１の前方で前記車体フレームＦに支持されるラジエータ６１の後方斜め下に前輪用液圧発生手段１７Ｆが配置される。

図８において、前輪用液圧発生手段１７Ｆは、ヘッドパイプ４５から後下がりに延びて車体フレームＦの一部を構成する左右一対のメインフレーム４６…に一体に設けられたエンジンハンガ５０…に、支持手段９３を介して支持されるものであり、その支持手段９３は、前記エンジンハンガ５０…に取付けられて前輪用液圧発生手段１７Ｆの後方を左右方向に延びる第１支持枠９４と、前輪用液圧発生手段１７Ｆを前方から囲むようにして第１支持枠９４に取付けられる第２支持枠９５とを有して枠状に構成される。

図９を併せて参照して、第１支持枠９４の幅方向中間部後面にはウエルドナット９６が固着され、自動二輪車の進行方向で第１支持枠９４の左側端部（図８では右側端部）から斜め下方に分岐した支持腕部９４ａの先端部後面にはウエルドナット９７が固着されており、第２支持枠９５の一端部は前記ウエルドナット９６に螺合するボルト９８で第１支持枠９４の幅方向中間部に締結され、第２支持枠９５の他端部は前記ウエルドナット９７に螺合するボルト９９で第１支持枠９４における前記支持腕部９４ａの先端部に固着される。

図１０を併せて参照して、両メインフレーム４６…に一体に設けられたエンジンハンガ５０…には、エンジン本体５１のクランクケース５３に設けられたブラケット５３ａ…がボルト１０５を介して締結されるのであるが、前記ブラケット５３ａ…および前記エンジンハンガ５０…間に挟まれる取付け部材１０２…が、前記ブラケット５３ａ…とともに前記ボルト１０５…によって前記エンジンハンガ５０…に共締めされる。

一方、第１支持枠９４の両端部にはマウントゴム１００，１００が装着されており、それらのマウントゴム１００…には、外側方に張り出す鍔部１０１ａ…を一端に有するカラー１０１…が挿通され、前記鍔部１０１ａ…が前記取付け部材１０２…に当接される。また前記カラー１０１…を取付け部材１０２…との間に挟むようにして該カラー１０１…の他端にワッシャ１０３…が当接され、ワッシャ１０３…およびカラー１０２…に挿通されるボルト１０４…が前記取付け部材１０２…に螺合される。すなわち支持手段９３における第１支持枠９４の左右両端部は、エンジン本体５１におけるクランクケース５３のブラケット５３ａ…との共締めによって左右一対のメインフレーム４６…のエンジンハンガ５０…に締結される。

図１１を併せて参照して、第１支持枠９４の左右方向中間部には、上方に延びる取付け腕１０６が固着されており、この取付け腕１０６の上端部にはマウントゴム１０７が装着され、該マウントゴム１０７には、外側方に張り出す鍔部１０８ａを一端に有するカラー１０８が挿通される。一方、エンジン本体５１におけるシリンダブロック５４には、前記鍔部１０８ａを当接させる支持ボス部５４ａが設けられており、カラー１０８を支持ボス部５４ａとの間に挟むようにして該カラー１０８の他端にワッシャ１０９が当接され、ワッシャ１０９およびカラー１０８に挿通されるボルト１１０が前記支持ボス部５４ａに螺合される。

図１２を併せて参照して、第１支持枠９４の左右方向中間部には、下方に延びる支持棒１１１が固着されており、この支持棒１１１は、前記エンジン本体５１におけるクランクケース５３に装着されたマウントゴム１１２に嵌合される。

すなわち支持手段９３における第１支持枠９４の左右両端部は左右一対の前記メインフレーム４６…のエンジンハンガ５０…にマウントゴム１００…を介して支持されることになり、第１支持枠９４の左右方向中間部はエンジン本体５１にマウントゴム１０７，１１２を介して支持されることになる。

前輪用液圧発生手段１７Ｆは前記支持手段９３に弾性支持されるものであり、支持手段９３の第１支持枠９４には、前輪用液圧発生手段１７Ｆの左側部に設けられたブラケット１１５に前方から対向する支持板１１６が固着される。

図１３において、前記支持板１１６にはマウントゴム１１７が装着されており、このマウントゴム１１７には、外側方に張り出す鍔部１１８ａを一端に有するカラー１１８が前記鍔部１１８ａを前記ブラケット１１５に当接させるようにして挿通される。また前記カラー１１８を前記ブラケット１１５との間に挟むようにして該カラー１１８の他端にワッシャ１１９が当接され、ワッシャ１１９およびカラー１１８に挿通されるボルト１２０が前記ブラケット１１５に螺合される。

また第２支持枠９５には、前輪用液圧発生手段１７Ｆに下方から対向する支持板部１２１と、前輪用液圧発生手段１７Ｆに左側方から対向する支持板部１２２とが設けられており、それらの支持板部１２１，１２２に装着されたマウントゴム１２３，１２４が、図１３で示した構造と同様の構造で、ボルト１２５，１２６によって前輪用液圧発生手段１７Ｆに取付けられる。

すなわち前輪用液圧発生手段１７Ｆは、マウントゴム１１７，１２３，１２４を介して支持手段９３に支持されることになる。

このような前輪用液圧発生手段１７Ｆの配設構造によれば、シリンダヘッド５２から下方に延出される排気管５９…と、エンジン本体５１との間に、前輪用液圧発生手段１７Ｆが配置されるので、エンジン本体５１の前方かつ排気管５９…よりも下方の空きスペースを有効に利用して前輪用液圧発生手段１７Ｆを配置して、マスの集中化を図ることができる。しかも排気管５９…からの熱が前輪用液圧発生手段１７Ｆに及ぶものの、自動二輪車の走行による走行風が前輪用液圧発生手段１７Ｆに当たることによって前輪用液圧発生手段１７Ｆの温度が過度に上昇することを防止することができ、車体フレームＦの一部を構成するメインフレーム４６…のエンジンハンガ５０…およびエンジン本体５１に、前輪用液圧発生手段１７Ｆを支持する支持手段９３がマウントゴム１００…，１０７，１１２を介して支持されるので、エンジンＥからの振動が前輪用液圧発生手段１７Ｆに及ぶことも抑止することができる。

またシリンダヘッド５２は、クランクケース５３から前上がりに傾斜して立ち上がるシリンダブロック５４の上部に結合されるものであり、そのシリンダヘッド５２の前面に接続される排気管５９…は、シリンダヘッド５２の前面から前下がりに延びる傾斜部５９ａ…と、該傾斜部５９ａ…の下部からエンジン本体５１の下方側に彎曲した彎曲部５９ｂ…とを有してエンジン本体５１の前面との間に側面視三角形状の空間を形成するものであり、その空間に前輪用液圧発生手段１７Ｆが配置されるので、排気管５９…およびエンジン本体５１の前面間に比較的広い空間を確保することができ、その空間に配置される前輪用液圧発生手段１７Ｆの周囲に走行風が流れ易くして、前輪用液圧発生手段１７Ｆの温度が過度に上昇することをより効果的に防止することができる。

また支持手段９３における第１支持枠９４の左右両端部が左右一対の前記メインフレーム４６…のエンジンハンガ５０…にマウントゴム１００…を介して支持され、第１支持枠９４の左右方向中間部がエンジン本体５１にマウントゴム１０７，１１２を介して支持されるので、支持手段９３の剛性を高めつつ前輪用液圧発生手段１７Ｆを浮動支持することができる。

また支持手段９３の左右両端部がエンジン本体５１におけるクランクケース５３のブラケット５３ａ…との共締めでメインフレーム４６…のエンジンハンガ５０…に締結されるので、部品点数の低減および加工工数の低減を図ることができる。

また支持手段９３が、メインフレーム４６…のエンジンハンガ５０…に取付けられて前輪用液圧発生手段１７Ｆの後方を左右方向に延びる第１支持枠９４と、前輪用液圧発生手段１７Ｆを前方から囲むようにして第１支持枠９４に取付けられる第２支持枠９５とを有して枠状に構成されるものであるので、前輪用液圧発生手段１７Ｆが走行風を受け易くして前輪用液圧発生手段１７Ｆを支持することができる。

さらにエンジン本体５１の前方で車体フレームＦに支持されるラジエータ６１の後方斜め下に前輪用液圧発生手段１７Ｆが配置されるので、前方からの飛び石等の異物に対して、前輪用液圧発生手段１７Ｆをラジエータ６１および排気管５９…で保護することができる。

［後輪用調圧ユニット１８Ｒ］；後輪用調圧ユニット１８Ｒの配設構造について、図２、図１４〜図１６を参照しながら説明すると、先ず図２で示すように、後輪用調圧ユニット１８Ｒは、エンジン本体５１の後方、かつクッションユニット６５の上端部およびエンジン本体５１間に配置されるものであり、この後輪用調圧ユニット１８Ｒは、図１４および図１５で示すように支持部材１３０で支持される。

前記支持部材１３０は、基体７７を後方側、カバー７８を前方側に配置して前記クロスメンバ１３１の下方に配置される後輪用調圧ユニット１８Ｒに一部を上方から対向させて両センターフレーム４７，４７間に配置される支持部材主部１３０ａと、両センターフレーム４７，４７およびクロスメンバ１３１の背面に対向するようにして前記支持部材主部１３０ａから延出される取付け腕部１３０ｂ，１３０ｃ，１３０ｄと、前記後輪用調圧ユニット１８Ｒの左右両側に配置されるようにして前記支持部材主部１３０ａから垂下される一対の支持腕部１３０ｅ，１３０ｆとを一体に有する。

前記取付け腕部１３０ｂ，１３０ｃ，１３０ｄの先端部には、マウントゴム１３２，１３３，１３４が装着されており、各マウントゴム１３２〜１３４には、外側方に張り出す鍔部１３５ａ，１３６ａ，１３７ａを一端に有するカラー１３５，１３６，１３７が前記鍔部１３５ａ〜１３７ａをセンターフレーム４７，４７およびクロスメンバ１３１の背面に当接させるようにして挿通される。また前記カラー１３５〜１３７をセンターフレーム４７，４７およびクロスメンバ１３１との間に挟むようにして該カラー１３５〜１３７の他端にワッシャ１３８，１３９，１４０が当接され、ワッシャ１３８〜１４０およびカラー１３５〜１３７に挿通されるボルト１４１，１４２，１４３がセンターフレーム４７，４７およびクロスメンバ１３１に螺合される。

後輪用調圧ユニット１８Ｒにおける基体７７の上部には、たとえば３つのボルト１４６，１４６，１４６によって枠部材１４７が取付けられており、この枠部材１４７は、前記支持部材１３０における支持部材主部１３０ａおよび両支持腕部１３０ｅ，１３０ｆと、後輪用調圧ユニット１８Ｒとの間に配置されており、枠部材１４７の３個所が、前記支持部材主部１３０ａおよび両支持腕部１３０ｅ，１３０ｆにマウントゴム１４７…を介して支持される。すなわち後輪用調圧ユニット１８Ｒの上部は、前記支持部材１３０から吊り下げ支持されるようにして前記支持部材１３０にマウントゴム１４７…を介して取付けられる。

図１６において、支持部材１３０における支持部材主部１３０ａおよび両支持腕部１３０ｅ，１３０ｆにはマウントゴム１４７…がそれぞれ装着されており、前記枠部材１４７には、それらのマウントゴム１４７…に対応してウエルドナット１４８…が固着される。而して各マウントゴム１４７…には、外側方に張り出す鍔部１４９ａ…を一端に有するカラー１４９…が前記鍔部１４９ａ…を支持部材主部１３０ａおよび両支持腕部１３０ｅ，１３０ｆに当接させるようにして挿通される。また前記カラー１４９…を支持部材主部１３０ａおよび両支持腕部１３０ｅ，１３０ｆとの間に挟むようにして該カラー１４９…の他端にワッシャ１５０…が当接され、ワッシャ１５０…およびカラー１４９…に挿通されるボルト１５１…が各ウエルドナット１４８…に螺合される。

このような後輪用調圧ユニット１８Ｒの配設構造によれば、後輪用調圧ユニット１８Ｒを支持する支持部材１３０が、エンジン本体５１の左右両側に配置される一対のセンターフレーム４７…と、それらのセンターフレーム４７…とともに車体フレームＦの一部を構成するようにしてエンジン本体５１の後方で前記センターフレーム４７…間を連結するクロスメンバ１３１とに、マウントゴム１３２，１３３，１３４を介して浮動支持されるので、エンジンＥからの振動が後輪用調圧ユニット１８Ｒに及ぶことを抑止することができ、しかも車体フレームＦ側の剛性の影響を受けずに支持部材１３０の剛性を後輪用調圧ユニット１８Ｒを保持するに充分な程度に設定することができ、支持部材１３０の強度を必要以上に高めることを不要として重量およびコスト低減を図ることができる。

また支持部材１３０に、支持部材１３０から吊り下げ支持されるようにして後輪用調圧ユニット１８Ｒの上部が取付けられるので、車体フレームＦの幅方向での後輪用調圧ユニット１８Ｒの位置を他の部品と干渉しないように調整することが容易となる。

さらに後輪用調圧ユニット１８Ｒは、スイングアーム６２と、該スイングアーム６２および車体フレームＦ間に設けられるリンク機構６３の一部を構成するリンク部材６４との間に設けられるクッションユニット９５の上端部およびエンジン本体５１間に配置されるので、クッションユニット６５の上端部およびエンジン本体５１間のスペースに後輪用調圧ユニット１８Ｒを有効に配置することができ、しかも後輪用調圧ユニット１８Ｒの左右、前後を車体フレームＦ、エンジン本体５１およびクッションユニット６５で囲むようにして後輪用調圧ユニット１８Ｒを保護することができる。

［後輪用液圧発生手段１７Ｒ］；後輪用液圧発生手段１７Ｒの配設構造について図１７〜図２１を参照しながら説明すると、先ず図１７および図１８で示すように、後輪用液圧発生手段１７Ｒは、車体フレームＦの一部を構成する左右一対のシートレール４９…の一方と、両シートレール４９…間を結ぶクロスメンバ１５５とに支持されるものであり、平面視では、両シートレール４９…のうち左側のシートレール４９側に寄った位置で両シートレール４９，４９間に配置される。

図１９および図２０を併せて参照して、前記両シートレール４９…のうち左側のシートレール４９には第１支持部材１５４が取付けられ、両シートレール４９…間を結ぶクロスメンバ１５５および第１支持部材１５４に、後輪用液圧発生手段１７Ｒが第１〜第３マウントゴム１５６ａ〜１５６ｃを介して浮動支持される。

前記クロスメンバ１５５の両端部は一対ずつのボルト１５７，１５７…によってシートレール４９…に結合される。また第１支持部材１５４は一対のボルト１５８，１５８によって左側のシートレール４９に締結される。

前記クロスメンバー１５５には第２支持部材１５９が固着されており、後輪用液圧発生手段１７Ｒに固定される取付け部材１６０が、第２支持部材１５９に左右方向に弾性変形可能な第３マウントゴム１５６ｃを介して支持される。

図２１を併せて参照して、後輪用液圧発生手段１７Ｒのシリンダ体２０には一対のねじ部材１６１，１６１で前記取付け部材１６０が固着されており、該取付け部材１６０に前記第３マウントゴム１５６ｃが装着される。また第３マウントゴム１５６ｃに対応した位置で第２支持部材１５９にはウエルドナット１６２が固着される。而して第３マウントゴム１５６ｃには、外側方に張り出す鍔部１６３ａを一端に有するカラー１６３が前記鍔部１６３ａを第２支持部材１５９に当接させるようにして挿通される。また前記カラー１６３を第２支持部材１５９との間に挟むようにして該カラー１６３の他端にワッシャ１６４が当接され、ワッシャ１６４およびカラー１６３に挿通されるボルト１６５が前記ウエルドナット１６２に螺合される。

また第１支持部材１５４の前部には、後輪用液圧発生手段１７Ｒに外側方から対向する支持板部１５４ａが設けられ、第１支持部材１５４の後部には、後輪用液圧発生手段１７Ｒに後方から対向する支持板部１５４ｂが設けられており、それらの支持板部１５４ａ，１５４ｂに相互に前後方向に間隔をおいてそれぞれ装着された第１，第２マウントゴム１５６ａ，１５６ｂが、図２１を参照して説明した取付け構造と同様の取付け構造で、ボルト１６６，１６７によって後輪用液圧発生手段１７Ｒに、前記第３マウントゴム１５６ｃとは左右方向に間隔をおいて、左右方向および前後方向にそれぞれ弾性変形可能に取付けられる。

ところで、スイングアーム６２と、リンク機構６３のリンク部材６４との間に設けられるクッションユニット６５の減衰力を調整するサブタンク１６８が、後輪用液圧発生手段１７Ｒの後方に配置されており、このサブタンク１６８は、両シートレール４９…のうち左側のシートレール４９に支持される。

すなわわちサブタンク１６８を支持するサブタンク支持部材１６９が左側のシートレール４９に固定されるのであるが、このサブタンク支持部材１６９は、ピリオンステップ７１との共締めで左側の前記シートレール４９に一対のボルト１７０，１７０によて固定される。

このような後輪用液圧発生手段１７Ｒの配設構造によれば、左右一対のシートレール４９…の一方である左側のシートレール４９に取付けられる第１支持部材１５４と、両シートレール４９０…間を結ぶクロスメンバ１５５に取付けられる第２支持部材１５９とに、平面視では両シートレール４９…間に配置されるようにして後輪用液圧発生手段１７Ｒが支持されるので、エンジン本体５１の後方に配置される後輪用調圧ユニット１８Ｒに近く、しかも後輪用液圧発生手段１７Ｒを設置するのに必要なスペースを確保し易い場所に、後輪用液圧発生手段１７Ｒを配置することができる。

また、後輪用液圧発生手段１７Ｒが、左右方向に弾性変形可能な第１，第３マウントゴム１５６ａ，１５６ｃと前後方向に弾性変形可能な第２マウントゴム１５６ｂとを介して第１支持部材１５４と第２支持部材１５９とに、その両部材１５４，１５９間に跨って浮動支持されるので、車体フレームＦ側の振動が後輪用液圧発生手段１７Ｒに及ぶことを抑止することができる。

またクッションユニット６５の減衰力を調整するサブタンク１６８が後輪用液圧発生手段１７Ｒの後方に配置され，左側のシートレール４９に支持されるので、サブタンク１６８およびエンジン本体５１間に後輪用液圧発生手段１７Ｒを配置するようにして後輪用液圧発生手段１７Ｒを外力から保護することができる。

さらにサブタンク１６８を支持するサブタンク支持部材１６９が、ピリオンステップ７１との共締めで左側のシートレール４９に固定されるので、部品点数を低減することができる。

［制御ユニット３９］；制御ユニット３９の配設構造について図２２〜図２５を参照しながら説明すると、制御ユニット３９は、車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１の左側方に配置される。しかも制御ユニット３９は、乗員によるニーグリップ性を高めるために、製自動二輪車において車幅が最も大きな部分の車体側端よりも内側に配置されており、制御ユニット３９およびエンジン本体５１間に介在される合成樹脂製の制御ユニット支持ケース１７１に収容、支持され、フロントカウル７２の一部を構成するサイドカバー部７４で覆われる。

制御ユニット支持ケース１７１は、制御ユニット３９をエンジン本体５１とは反対側から収容するようにしてエンジン本体５１とは反対側を開放した函状に形成される。ところで制御ユニット支持ケース１７１よりも内方側には、車体フレームＦに支持手段８３を介して支持される前輪用調圧ユニット１８Ｆが配置されており、制御ユニット支持ケース１７１の上部は、前記支持手段８３の一部を構成する下部枠体８４が備える支持腕部８４ｅ，８４ｆに、ボルト１７２，１７３で取付けられる。すなわち図２５で明示するように、支持腕部８４ｅ，８４ｆにはウエルドナット１７８…が固着されており、制御ユニット支持ケース１７１および前記支持腕部８４ｅ，８４ｆに挿通されるボルト１７２，１７３が前記ウエルドナット１７８…に螺合される。

ところでエンジン本体５１の一部を構成するクランクケース５３の左側面には、発電機カバー等のクランクケースカバー１７４が複数のボルト１７５，１７５…によって締結されるのであるが、それらのボルト１７５，１７５…の１つを用いて前記クランクケースカバー１７４とともにクランクケース５３に共締めされる下部支持部材１７６に、前記制御ユニット支持ケース１７１の下部が一対のボルト１７７，１７７で取付けられる。すなわち図２５で明示するように、下部支持部材１７６には、一対のウエルドナット１７９…が固着されており、制御ユニット支持ケース１７１および前記下部支持部材１７６に挿通されるボルト１７７…が前記ウエルドナット１７９…に螺合される。

制御ユニット３９は、制御ユニット支持ケース１７１との間に複数たとえば３つの弾性部材１８１…を介在せしめて制御ユニット支持ケース１７１に収容されるものであり、車体フレームＦの前後方向に沿って前記制御ユニット３９の外側面に弾発的に当接して前記制御ユニット支持ケース１７１に着脱可能に取付けられる固定部材１８２で前記制御ユニット支持ケース１７１に支持される。前記固定部材１８２は、たとえば無端状に連なるゴム紐であり、制御ユニット３９の前後位置で制御ユニット支持ケース１７１に設けられた係止部１８２，１８２に係脱可能に係合される。

前記制御ユニット支持ケース１７１には、走行風を前記制御ユニット３９側に流通せしめる走行風導入部１８４が制御ユニット３９の斜め下前方に位置するようにして形成され、制御ユニット３９の側方を通過した前記走行風を導出するための走行風導出部８５が、制御ユニット３９の斜め上後方に位置するようにして形成される。

フロントカウル７２のサイドカバー部７４は、前記制御ユニット支持ケース１７１の下部との間にクッション部材１８６を介在させて制御ユニット３９を覆うものであり、このサイドカバー部７４の前記走行風導入部１８４に対応する部分には走行風導入口１８７が設けられ、前記走行風導出部１８５に対応する部分には走行風排出口１８８，１８９，１９０が設けられる。

このような制御ユニット３９の配設構造によれば、エンジン本体５１の側方に配置される制御ウォーム３９が、該制御ユニット３９およびエンジン本体５１間に介在される制御ユニット支持ケース１７１に収容、支持されるので、制御ユニット３９をエンジン本体５１の近傍に配置されることを可能としつつ、制御ユニット３９およびエンジン本体５１間に介在される制御ユニット支持ケース１７１によってエンジン本体５１からの熱が制御ユニット３９に直接及ぶことを回避することができる。

しかも走行風を制御ユニット３９側に流通せしめる走行風導入部１８４が制御ユニット支持ケース１７１の前部に形成され、制御ユニット３９の側方を通過した前記走行風を導出するための走行風導出部１８５が制御ユニット支持ケース１７１の後部に形成されるので、自動二輪車の走行時に走行風が制御ユニット３９の側方を通過するようにして制御ユニット３９を冷却することができる。

また前輪用調圧ユニット１８Ｆを車体フレームＦに支持する支持手段３９が備える支持腕部８４ｅ，８４ｆに制御ユニット支持ケース１７１の上部が取付けられるので、前輪用調圧ユニット１８Ｆおよび制御ユニット支持ケース１７１を車体フレームＦに支持するための部材を共用化して部品点数の低減に寄与することができる。

またクランクケース５３の一側に締結されるクランクケースカバー１７４とともにクランクケース５３に共締めされる下部支持部材１７６に、制御ユニット支持ケース１７１の下部が取付けられるので、下部支持部材１７６をクランクケース５３側に締結するためのボルト１７５をクランクケースカバー１７４と共用化して部品点数の低減に寄与することができる。

また制御ユニット支持ケース１７１との間に複数の弾性部材１８１…が介装される制御ユニット３９が、車体フレームＦの前後方向に沿って制御ユニット３９の外側面に弾発的に当接して制御ユニット支持ケース１７１に着脱可能に取付けられる固定部材１８２で制御ユニット支持ケース１７１に支持されるので、固定部材１８２の着脱操作を容易として、制御ユニット３９のメンテナンス性を高めることができる。

さらにフロントカウル７２の一部を構成するサイドカバー部７４で制御ユニット３９が覆われ、サイドカバー部７４の走行風導入部１８４および走行風導出部１８５に対応する部分に、走行風導入口１８７および走行風排出口１８８，１８９，１９０が設けられるので、外部からの走行風の走行風導入部１８４への導入および走行風導出部１８５からの排出を可能として制御ユニット３９の冷却性を維持しつつ、制御ユニット３９をサイドカバー部７４で覆って外部の異物や雨水等から保護することが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車用ブレーキ装置の構成を示す図である。 自動二輪車の左側面図である。 前輪用調圧ユニットの支持構造を分解して示す斜視図である。 前輪用調圧ユニットが支持手段で支持された状態を示す斜視図である。 前輪用調圧ユニットの車体フレームへの支持状態を示す側面図である。 図５の６矢視平面図である。 図６の７−７線断面図である。 車体フレーム、エンジン本体および前輪用液圧発生手段を図２の８−８線に沿う方向から見た一部切欠き正面図である。 図８の９−９線断面図である。 図８の１０−１０線断面図である。 図９の１１−１１線拡大断面図である。 図９の１２−１２線拡大断面図である。 図９の１３−１３線拡大断面図である。 後輪用調圧ユニットおよび車体フレームを後方から見た図である。 図１４の１５−１５線断面図である。 図１４の１６−１６線断面図である。 図２のうち後輪用液圧発生手段付近の拡大図である。 図１７の１８矢視図である。 図１７の１９矢視方向から見た斜視図である。 図１７の２０矢視方向から見た斜視図である。 図１８の２１−２１線断面図である。 図２のうち制御ユニット付近の拡大図である。 フロントカウルを外した状態での図２２に対応した図である。 図２３から制御ユニットを外した状態を示す図である。 図２２の２５−２５線断面図である。

１６・・・ブレーキ操作子であるブレーキペダル
１７Ｒ・・・後輪用液圧発生手段
１８Ｒ・・・後輪用調圧ユニット
３４・・・操作量検出手段である第１圧力センサ
３９・・・制御ユニット
４９・・・シートレール
５１・・・エンジン本体
６２・・・スイングアーム
６３・・・リンク機構
６４・・・リンク部材
６５・・・クッションユニット
６８・・・乗車用シート
７１・・・ピリオンステップ
１５４・・・第１支持部材
１５５・・・クロスメンバ
１５６ａ・・・第１弾性部材である第１マウントゴム
１５６ｂ・・・第２弾性部材である第２マウントゴム
１５６ｃ・・・第３弾性部材である第３マウントゴム
１５９・・・第２支持部材
１６０・・・取付け部材
１６８・・・サブタンク
１６９・・・サブタンク支持部材
Ｆ・・・車体フレーム
ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキ
ＷＲ・・・後輪

Claims (3)

1. ブレーキ操作子（１６）の操作量を検出する操作量検出手段（３４）と、前記ブレーキ操作子（１６）の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧発生手段（１７Ｒ）と、該液圧発生手段（１７Ｒ）の出力液圧を調圧して車輪ブレーキ（ＢＲ）に作用せしめるべく前記液圧発生手段（１７Ｒ）および車輪ブレーキ（ＢＲ）間に介設される調圧ユニット（１８Ｒ）と、前記操作量検出手段（３４）の検出値に基づいて前記調圧ユニット（１８Ｒ）の作動を制御する制御ユニット（３９）とを備え、車体フレーム（Ｆ）に搭載されるエンジン本体（５１）の後方に調圧ユニット（１８Ｒ）が配置される自動二輪車において、
   前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するとともに乗車用シート（６８）を支持する左右一対のシートレール（４９）の一方に第１支持部材（１５４）が取付けられ、また、前記両シートレール（４９）間を結ぶクロスメンバ（１５５）に第２支持部材（１５９）が取付けられ、
   平面視では両シートレール（４９）間に配置される前記液圧発生手段（１７Ｒ）と、前記第１支持部材（１５４）との間に、その間を連結する左右方向に弾性変形可能な第１弾性部材（１５６ａ）と、同じくその間を連結する前後方向に弾性変形可能な第２弾性部材（１５６ｂ）とが相互に前後方向に間隔をおいて介装され、
   前記液圧発生手段（１７Ｒ）に固定される取付け部材（１６０）と、前記第２支持部材（１５９）との間に、その間を連結する左右方向に弾性変形可能な第３弾性部材（１５６ｃ）が、前記第１，第２弾性部材（１５６ａ，１５６ｂ）とは左右方向に間隔をおいて介装され、
   前記液圧発生手段（１７Ｒ）は、前記第１〜第３弾性部材（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）を介して、前記一方のシートレール（４９）上の前記第１支持部材（１５４）と、前記クロスメンバ（１５５）上の前記第２支持部材（１５９）とに、その両部材（１５４，１５９）間に跨って浮動支持されることを特徴とする自動二輪車。
2. 後輪（ＷＲ）を軸支して前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるスイングアーム（６２）と、該スイングアーム（６２）および車体フレーム（Ｆ）間に設けられるリンク機構（６３）の一部を構成するリンク部材（６４）との間にクッションユニット（６５）が設けられ、該クッションユニット（６５）の減衰力を調整するようにして前記液圧発生手段（１７Ｒ）の後方に配置されるサブタンク（１６８）が、前記シートレール（４９）に支持されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記サブタンク（１６８）を支持するサブタンク支持部材（１６９）が、ピリオンステップ（７１）との共締めで前記シートレール（４９）に固定されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。

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