JP3605423B2 - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、前輪に装着される前輪ブレーキと、後輪に装着される後輪ブレーキとに共通のマスタシリンダが接続される自動二輪車用制動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、かかる制動装置は、たとえば特開平5−319348号公報等により既に知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ブレーキペダルの踏込み操作により液圧を発生するマスタシリンダが前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに接続され、しかもマスタシリンダの出力液圧がそのまま前輪ブレーキに作用するように構成されている。このため、自動二輪車の旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダルを比較的弱く踏み込んでも前輪が強く制動され、車体が起きてしまうので、前輪側のブレーキ力配分を大きくすることができなかった。
【0004】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダの出力液圧が比較的小さいとき(例えば自動二輪車の旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダルを比較的弱く踏み込んだような場合)には、他方の前輪ブレーキを非作動状態として前輪のブレーキ力を比較的弱くすることができ、また、マスタシリンダの出力液圧が比較的大きいときには全ての前輪ブレーキをブレーキ作動せしめて必要なブレーキ力を得ることができるようにした自動二輪車用制動装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、前輪に装着される前輪ブレーキと、後輪に装着される後輪ブレーキとに共通のマスタシリンダが接続される自動二輪車用制動装置において、前輪には複数の前輪ブレーキが装着され、一方の前輪ブレーキにはマスタシリンダが直接接続され、他方の前輪ブレーキには、マスタシリンダの出力液圧に応じて液圧伝達割合を変化させる圧力制御手段を介してマスタシリンダが接続され、その圧力制御手段が、マスタシリンダの出力液圧が所定値未満のときに他方の前輪ブレーキが非作 動状態となるよう液圧伝達を遮断する第1の切換状態と、マスタシリンダの出力液圧が所定値以上のときに他方の前輪ブレーキが作動するよう液圧を伝達する第2の切換状態とに切換可能であることを特徴とする。
【0006】
さらに請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、一方の前輪ブレーキには、該前輪ブレーキの作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダが付設され、該二次マスタシリンダは後輪ブレーキに接続されることを特徴とする。
【0007】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【0008】
図1ないし図6は本発明の一実施例を示すものであり、図1は本発明に従う制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図2は制動装置の全体構成図、図3は二次マスタシリンダの縦断面図、図4は減圧装置の縦断面図、図5は減圧装置の減圧特性図、図6は圧力制御手段の縦断面図である。
【0009】
先ず図1および図2において、自動二輪車Vにおける前輪WF の右側には第1前輪ブレーキBF1が、前輪WF の左側には第2前輪ブレーキBF2がそれぞれ装着され、後輪WR の右側には後輪ブレーキBR が装着される。また操向ハンドル1の右端部には、ブレーキレバー2の操作に応じた液圧を出力する第1マスタシリンダML が設けられ、車体フレーム3の前後方向中央部には、ブレーキペダル4の踏込み操作に応じた液圧を出力する第2マスタシリンダMP が設けられる。而してブレーキペダル4を操作しない状態でブレーキレバー2を単独操作すると、第1マスタシリンダML から出力される液圧により第1および第2前輪ブレーキBF1,BF2がブレーキ作動するとともに後輪ブレーキBR がブレーキ作動する。またブレーキレバー2を操作しない状態でブレーキペダル4を単独操作すると、第1前輪ブレーキBF1および後輪ブレーキBR がブレーキ作動するが、第2前輪ブレーキBF2は、ブレーキペダル4の操作力が比較的小さい状態ではブレーキ作動せず、ブレーキペダル4の操作力が比較的大きいときにブレーキ作動する。
【0010】
第1前輪ブレーキBF1は、前部ピストンPA 、中央ピストンPB および後部ピストンPC がそれらの背面を液圧室5A ,5B ,5C にそれぞれ臨ませてキャリパ61 に摺動自在に嵌合されるディスクブレーキであり、第2前輪ブレーキBF2は、前部ピストンPD 、中央ピストンPE および後部ピストンPF がそれらの背面を液圧室5D ,5E ,5F にそれぞれ臨ませてキャリパ62 に摺動自在に嵌合されるディスクブレーキであり、後輪ブレーキBR は、前部ピストンPG 、中央ピストンPH および後部ピストンPI がそれらの背面を液圧室5G ,5H ,5I にそれぞれ臨ませてキャリパ63 に摺動自在に嵌合されるディスクブレーキである。
【0011】
第1マスタシリンダML は、第1前輪ブレーキBF1の液圧室5A ,5C に直接接続されるとともに第2前輪ブレーキBF2の液圧室5D ,5F に直接接続される。また第1前輪ブレーキBF1には、第1前輪ブレーキBF1の作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダMS が付設されており、この二次マスタシリンダMS は、減圧装置7を介して後輪ブレーキBR の液圧室5G ,5I に接続される。さらに第2マスタシリンダMP は、後輪ブレーキBR の液圧室5H ならびに第1前輪ブレーキBF1の液圧室5B に直接接続されるとともに、第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E に圧力制御手段8を介して接続される。
【0012】
図3を併せて参照して、二次マスタシリンダMS のシリンダ体9は、一端閉塞部に出力ポート10を有した有底円筒状に形成されるものであり、このシリンダ体9内にはピストン12が摺動自在に嵌合され、シリンダ体9の一端閉塞部とピストン12の一端との間には出力ポート10に通じる出力液圧室11が形成され、該出力液圧室11内でシリンダ体9の一端およびピストン12間には、出力液圧室11の容積を増大させる側にピストン12を付勢する戻しばね13が縮設される。
【0013】
ピストン12の中間部外周は、シリンダ体9の内面との間に環状室14を形成するようにして小径に形成されており、相互間に環状室14を挟むようにしてピストン12の外周には第1および第2カップシール15,16が装着される。而して環状室14および出力液圧室11間の第1カップシール15は、出力液圧室11の圧力が環状室14の圧力よりも低いときには環状室14から出力液圧室11側への作動液の流通を許容するが出力液圧室11から環状室14に向けての作動液の流通は阻止するようにしてシリンダ体9の内面に摺接され、第2カップシール16は、環状室14の作動液が出力液圧室11とは反対側に流通するのを阻止するようにしてシリンダ体9の内面に摺接される。
【0014】
シリンダ体9の他端開口端には止め輪17が嵌着されており、該止め輪17によって外方への抜け出しを阻止されるようにしてシリンダ体9には円板状の押圧板18が摺動自在に嵌合され、該押圧板18は、ピストン12の他端に同軸に当接する。しかも押圧板18にはピストン12とは反対方向に延びるロッド19が同軸にかつ一体に連設される。
【0015】
シリンダ体9の外周には、該シリンダ体9の外面との間に貯留室20を形成するカバー21が固設されており、シリンダ体9の側壁には、ピストン12が図3で示すように出力液圧室11の容積を最大とする位置に在る状態で出力液圧室11を貯留室20に通じさせるプライマリーポート22と、環状室14を貯留室20に常時連通させるセカンダリーポート23とが設けられる。
【0016】
ところで、第1前輪ブレーキBF1のキャリパ61 には、図2で示すように、ロッド19に連動、連結される連結腕24が設けられており、第1前輪ブレーキBF1のブレーキ作動時にキャリパ61 に作用するブレーキ反力により、前記連結腕24がロッド19を押上げる方向に作動し、それにより、ピストン12が出力液圧室11の容積を縮小する方向に作動する。而して第1カップシール15がプライマリーポート22を通過して、貯留室20および出力液圧室11間が遮断された後もピストン12が出力液圧室11の容積を縮小せしめることにより、出力液圧室11すなわち出力ポート10から液圧が出力されることになる。この出力ポート10は管路24を介して減圧装置7に接続され、貯留室20に接続される管路25は、後輪ブレーキBR の液圧室5H および第2マスタシリンダMP に接続される。
【0017】
図4において、減圧装置7は、比例減圧弁27および減圧手段28を備える。比例減圧弁27のハウジング29には、一端を開放した第1ばね収納孔30と、第1ばね収納孔30よりも小径にして第1ばね収納孔30の他端に一端が同軸に連なる第1摺動孔31と、第1摺動孔31よりも大径にして第1摺動孔31の他端に一端が同軸に連なる第2摺動孔32と、第2摺動孔32よりも大径にして第2摺動孔32の他端に一端が同軸に連なるとともに他端を開放した第2ばね収納孔33とが設けられる。
【0018】
第1ばね収納孔30および第1摺動孔31間の段部34に当接可能な鍔部36aを中間部に有する規制ピストン36が、第1摺動孔31に液密にかつ摺動自在に嵌合されており、第1ばね収納孔30の開放端部内面に嵌着された止め輪37で支持されるばね受け部材38と、前記鍔部36aとの間には規制ばね39が縮設される。而して規制ピストン36の第2摺動孔32側の端面は、鍔部36aが段部34に当接した状態では、第1および第2摺動孔31,32間の段部35と面一となる。
【0019】
第2摺動孔32には、段部35との間に出力液圧室40を形成する受圧ピストン41が摺動自在に嵌合される。また受圧ピストン41には、ばね受けピストン42が液密にかつ相対摺動可能に嵌合され、受圧ピストン41およびばね受けピストン42間には入力液圧室43が形成される。而してハウジング29には、二次マスタシリンダMS に連なる管路24が接続される入力ポート44が設けられており、該入力ポート44は入力液圧室43に連通される。また出力液圧室40に液圧路45を介して連通する出力ポート46がハウジング29に設けられており、この出力ポート46に接続される管路47は、図2で示すように、後輪ブレーキBR の液圧室5G ,5I に接続される。
【0020】
第2ばね収納孔33の開放端部内面には止め輪48が嵌着される。該止め輪48で支持される受け部材49には、ばね受けピストン42の入力液圧室43とは反対側の端部が当接され、受け部材49および受圧ピストン41間には調圧ばね50が縮設される。しかも受圧ピストン41の軸方向長さは、段部35および受け部材49間の距離よりも短く設定されており、受圧ピストン42は、段部35および受け部材49間で軸方向に往復動可能である。
【0021】
受圧ピストン41の出力液圧室40側端部には、ガイド孔51と、出力液圧室40に通じる弁孔52とが同軸に設けられるとともに、弁孔52を中心部に開口させて入力液圧室43に臨むテーパ状の弁座53が設けられる。一方、入力液圧室43内には、弁座53に着座可能な弁体54が収納され、弁体54およびばね受けピストン42間には閉じばね55が縮設される。しかも弁体54には、弁孔52に遊嵌されるとともにガイド孔51に摺動自在に嵌合される開弁ロッド56が一体に突設され、この開弁ロッド56は、規制ピストン36に当接される。
【0022】
減圧手段28は、比例減圧弁27と共通なハウジング29を有するものであり、比例減圧弁27の出力液圧室40および出力ポート46間を結ぶ液圧路45の途中に設けられる液室58に一端を臨ませてハウジング29に摺動自在に嵌合される段付きの減圧ピストン59と、液室58の容積を減少する側に減圧ピストン59を付勢するばね60とを備え、減圧ピストン59の中間部外面およびハウジング29間には、液室58の容積を増大する側の液圧力を減圧ピストン59に作用せしめるための環状液圧室61が形成される。
【0023】
ハウジング29には、液室58に一端を連ならせた小径摺動孔62と、小径摺動孔62よりも大径にして小径摺動孔62の他端に一端が同軸に連なる大径摺動孔63と、大径摺動孔63よりも大径にして大径摺動孔62の他端に一端が同軸に連なるとともに他端を開放した第3ばね収納孔64とが設けられる。また減圧ピストン59は、一端を液室58に臨ませて小径摺動孔62に液密にかつ摺動自在に嵌合される小径部59aと、大径摺動孔63に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記小径部59aにテーパ状の受圧段部59bを介して同軸に連設される大径部59cとを備え、環状液圧室61は、小径摺動孔62および大径摺動孔63間の段部と、減圧ピストン59の受圧段部59bとの間に形成され、該環状液圧室61は入力ポート44に連通される。
【0024】
減圧ピストン59には、大径摺動孔63および第3ばね収納孔64間の段部65に当接可能な鍔部59dが設けられており、第3ばね収納孔64の開放端部内面に嵌着される止め輪66で支持されるばね受け部材67と、前記鍔部59dとの間にばね60が縮設される。
【0025】
このような減圧装置7による減圧特性は図5で示すようになる。すなわち入力ポート24に入力される液圧がP1 に達するまでは比例減圧弁27が開弁したままであり、出力ポート46からの出力液圧は入力液圧に比例して増加し、この間の出力液圧の変化は0点およびA点間を結ぶ直線で表される。
【0026】
入力液圧が増加してP1 以上となると、比例減圧弁27の受圧ピストン41は調圧ばね50のばね力に抗して出力液圧室40の容積を増大する側に移動し、弁体54が弁座53に着座して入力液圧室43および出力液圧室40間が遮断されるが、入力液圧室43の液圧すなわち入力液圧がさらに増大すると受圧ピストン41が出力液圧室40の容積を減少する側に移動して弁体54が弁座53から離反し、入力液圧室43および出力液圧室40間が再び連通される。このようにして入力液圧の増大に応じて受圧ピストン41が軸方向に往復動し、弁孔52が断続的に開閉されることにより、図5のA点およびB点間を結ぶ直線で示されるように出力液圧の増加率が減少する。
【0027】
入力液圧がさらに増加してP2 に達すると、出力液圧室40に一端を臨ませた規制ピストン36に作用する液圧力が規制ばね39のばね力を上回り、規制ピストン36が規制ばね39を圧縮しつつ移動する。これにより閉じばね55で付勢された弁体54の開弁ロッド56が規制ピストン36の軸方向移動に追随することになり、弁体54が弁座53に着座して入力液圧室43および出力液圧室40間が遮断される。したがって入力液圧がP2 に達すると、出力液圧は図5のB点およびC点間を結ぶ直線で示されるように一定に保持される。
【0028】
さらに出力液圧が増加してP3 以上になると、減圧手段28における減圧ピストン59を液室58の容積が増大する側に付勢する液圧力がばね60のばね力よりも大きくなり、減圧ピストン59が液室58の容積を増大する側に移動することにより、出力液圧は低下していく。
【0029】
このようにして、図5の曲線で示す前後輪の理想的な制動圧配分特性に近似した配分特性が、減圧装置7によって得られることになる。
【0030】
図6において、圧力制御手段8のハウジング70には、入力ポート71と、該入力ポート71との間に隔壁72を介在させたシリンダ孔73と、ねじ孔74とが、この順に同軸に設けられ、隔壁72には入力ポート71およびシリンダ孔73間を同軸に結ぶ連通孔75が穿設され、ねじ孔74にはボルト76が螺合される。
【0031】
シリンダ孔73には、連通孔75を介して入力ポート71に通じる入力液圧室77を隔壁72との間に形成するとともに出力液圧室78をボルト76との間に形成するピストン79が摺動自在に嵌合される。しかも出力液圧室78内でボルト76およびピストン79間にはばね80が縮設される。
【0032】
ピストン79の外周には、入力液圧室77側のOリング81と、出力液圧室78側のカップシール82とがピストン79の軸方向に間隔をあけて装着されており、カップシール82は、該カップシール82およびOリング81間の作動液が出力液圧室78の液圧低下に応じて出力液圧室78側に流通することを許容するようにしてピストン79に装着される。
【0033】
ハウジング70の側部には、ブレーキレバー2の操作に応じて液圧を出力する第1マスタシリンダML に連なる管路83が接続される接続孔84が設けられるとともに、該接続孔84に連なってシリンダ孔73の内面に開口するプライマリーポート85およびセカンダリーポート86が設けられる。而してプライマリーポート85は、図6で示すようにピストン79が入力液圧室77の容積を最小とする位置に在る状態で、出力液圧室78に通じるようにしてシリンダ孔73の内面に開口され、セカンダリーポート86は、ピストン79の軸方向位置にかかわらずOリング81およびカップシール82間に位置するようにしてシリンダ孔73の内面に開口される。
【0034】
入力ポート71には、ブレーキペダル4の操作に応じて液圧を出力する第2マスタシリンダMP に連なる管路87が接続される。またボルト76の頭部76aと、シリンダ体70との間には、前記頭部76aとの間にワッシャ88を介在させるとともにシリンダ体70との間にワッシャ89を介在させるようにしてホース口金90が挟持されており、該ホース口金90に連なるホース91は、ボルト76に設けられた連通路92を介して出力液圧室78に連通され、図2で示すように第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E に接続される。
【0035】
この圧力制御手段8による液圧伝達割合は、第2マスタシリンダMP の出力液圧に応じて変化することになる。すなわち入力液圧室77の液圧により入力液圧室77の容積を増大する側にピストン79を付勢する液圧力が、ばね80により入力液圧室77の容積を縮小する側にピストン79を付勢するばね力よりも小さいときには、接続孔84が出力液圧室78に連通した状態に在り、この状態では第2マスタシリンダMP と第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E との液圧伝達が遮断され。而して入力液圧室77の液圧が所定値以上となり、入力液圧室77の容積を増大する側にピストン79を付勢する液圧力が、入力液圧室77の容積を縮小する側にピストン79を付勢するばね力を上回ると、ピストン79が入力液室室77の容積を増大する方向すなわち出力液圧室78の容積を縮小する方向に移動し、接続孔84および出力液圧室78間が遮断された状態で、出力液圧室78の容積縮小に応じて出力液圧室78から液圧が出力されることになる。すなわち入力液圧室77の液圧が所定値以上となったときには、第2マスタシリンダMP の出力液圧がピストン79を介して第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E に伝達されることになる。
【0036】
次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキレバー2を単独操作したときには、第1マスタシリンダML で発生した液圧が、第1前輪ブレーキBF1の液圧室5A ,5C ならびに第2前輪ブレーキBF2の液圧室5D ,5F にそれぞれ直接作用するとともに、圧力制御手段8において接続孔84および出力液圧室78間が連通状態にあることから第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E にも作用し、前輪WF が制動される。しかも第1前輪ブレーキBF1のブレーキ作動に伴って二次マスタシリンダMS で生じた液圧は、減圧手段7を介して後輪ブレーキBR の液圧室5G ,5I に作用し、後輪WR も制動される。この際、前輪WF のブレーキ力の増加に伴って二次マスタシリンダMS の出力液圧が増加したときには、図5で示した減圧手段7の減圧特性により、理想的な配分特性に近似したブレーキ力が後輪WR で得られることになる。
【0037】
またブレーキペダル4を単独操作したときには、第2マスタシリンダMP で生じた液圧が後輪ブレーキBR の液圧室5H ならびに第1前輪ブレーキBF1の液圧室5B に作用し、しかも第1前輪ブレーキBF1のブレーキ作動に伴って二次マスタシリンダMS から出力される液圧は、減圧手段7を介して後輪ブレーキBR の液圧室5G ,5I に作用し、前輪WF および後輪WR がそれぞれ制動される。
【0038】
ところで、第2マスタシリンダMP で出力される液圧が所定値未満のときには圧力制御手段8の働きにより第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E に液圧が伝達されることはなく、第2前輪ブレーキBF2が非作動状態にあるのに対し、第2マスタシリンダMP で出力される液圧が所定値以上となると、圧力制御手段8は第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E に液圧を伝達するようになり、第2前輪ブレーキBF2がブレーキ作動する。すなわち、ブレーキペダル4の踏込み操作力が所定値未満の状態では、第1前輪ブレーキBF1がブレーキ作動するのに対し、第2前輪ブレーキBF2はブレーキ作動せず、ブレーキペダル4の踏込み操作力が所定値以上の状態では、第1および第2前輪ブレーキBF1,BF2がともにブレーキ作動することになる。したがって、自動二輪車Vの旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダル4を比較的弱く踏み込んでも、前輪WF が強く制動されることはなく、通常の制動時にブレーキペダル4の踏込み操作力を比較的強くして第2マスタシリンダMP の出力液圧が比較的高くすると、前輪WF のブレーキ力を比較的大きくすることが可能となる。
【0039】
さらに、ブレーキレバー2およびブレーキペダル4を同時にブレーキ操作したときには、各ブレーキBF1,BF2,BR が全てブレーキ作動し、前輪WF および後輪WR が制動される。
【0040】
さて、ブレーキレバー2のブレーキ操作途中にブレーキペダル4を踏込み操作したときを想定すると、圧力制御手段8において、出力液圧室78に作用している第1マスタシリンダML の出力液圧による液圧力と、ばね80のばね力との和を上回る液圧力をピストン79に作用せしめる液圧が第2マスタシリンダMP から出力されるまでは、ピストン79は入力液圧室77の容積を最小とする状態にある。而して第2マスタシリンダMP の出力液圧増大によりピストン79が移動してプライマリーポート85を閉鎖してからは、圧力制御手段8は、第2マスタシリンダMP と第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E との間で液圧を伝達する状態となる。またブレーキペダル4の踏込み操作途中でブレーキレバー2のブレーキ操作を行なったときには、ピストン79がプライマリーポート85を塞いだ状態に在っても第1マスタシリンダML の出力液圧が出力液圧室78の液圧よりも高いときにはカップシール82の働きにより第1マスタシリンダML の出力液圧が出力液圧室78に作用するので、第1マスタシリンダML の出力液圧による液圧力とばね80のばね力との和がピストン79を入力液圧室77の容積縮小方向に付勢し、第2マスタシリンダMP の出力液圧による液圧力が入力液圧室77の容積増大側にピストン79を付勢するようになり、第1マスタシリンダML の出力液圧増大により、ピストン79がプライマリーボート85を開放するまで入力液圧室77の容積縮小側に移動した後には、第1マスタシリンダML の出力液圧が第2前輪ブレーキBF2の液圧室5E に作用するようになる。
【0041】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【0042】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、前輪には複数の前輪ブレーキが装着され、一方の前輪ブレーキにはマスタシリンダが直接接続され、他方の前輪ブレーキには、マスタシリンダの出力液圧に応じて液圧伝達割合を変化させる圧力制御手段を介してマスタシリンダが接続され、その圧力制御手段が、マスタシリンダの出力液圧が所定値未満のときに他方の前輪ブレーキが非作動状態となるよう液圧伝達を遮断する第1の切換状態と、マスタシリンダの出力液圧が所定値以上のときに他方の前輪ブレーキが作動するよう液圧を伝達する第2の切換状態とに切換可能であるので、マスタシリンダの出力液圧が比較的小さいとき(例えば自動二輪車の旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダルを比較的弱く踏み込んだような場合)には、他方の前輪ブレーキを非作動状態として前輪のブレーキ力を比較的弱くすることができ、これにより、前輪が強く制動されて車体が起きてしまうようなことがなくなる。またマスタシリンダの出力液圧が比較的大きいときには全ての前輪ブレーキをブレーキ作動せしめ、必要なブレーキ力を得ることができる。
【0043】
また特に請求項2の発明によれば、一方の前輪ブレーキには、該前輪ブレーキの作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダが付設され、該二次マスタシリンダは後輪ブレーキに接続されるので、前輪ブレーキのブレーキ作動に応じて後輪ブレーキを連動作動せしめることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に従う制動装置を備えた自動二輪車の平面図である。
【図2】制動装置の全体構成図である。
【図3】二次マスタシリンダの縦断面図である。
【図4】減圧装置の縦断面図である。
【図5】減圧装置の減圧特性図である。
【図6】圧力制御手段の縦断面図である。
【符号の説明】
8 圧力制御手段
BF1,BF2 前輪ブレーキ
BR 後輪ブレーキ
MP マスタシリンダ
MS 二次マスタシリンダ
V 自動二輪車
WF 前輪
WR 後輪
Claims (2)
- 前輪(WF )に装着される前輪ブレーキ(BF1,BF2)と、後輪(WR )に装着される後輪ブレーキ(BR )とに共通のマスタシリンダ(MP )が接続される自動二輪車用制動装置において、
前輪(WF )には複数の前輪ブレーキ(BF1,BF2)が装着され、一方の前輪ブレーキ(BF1)にはマスタシリンダ(MP )が直接接続され、他方の前輪ブレーキ(BF2)には、マスタシリンダ(MP )の出力液圧に応じて液圧伝達割合を変化させる圧力制御手段(8)を介してマスタシリンダ(MP )が接続され、
その圧力制御手段(8)は、マスタシリンダ(M P )の出力液圧が所定値未満のときに他方の前輪ブレーキ(B F2 )が非作動状態となるよう液圧伝達を遮断する第1の切換状態と、マスタシリンダ(M P )の出力液圧が所定値以上のときに他方の前輪ブレーキ(B F2 )が作動するよう液圧を伝達する第2の切換状態とに切換可能であることを特徴とする、自動二輪車用制動装置。 - 一方の前輪ブレーキ(BF1)には、該前輪ブレーキ(BF1)の作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダ(MS )が付設され、該二次マスタシリンダ(MS )は後輪ブレーキ(BR )に接続されることを特徴とする、請求項1記載の自動二輪車用制動装置。
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