JPH115580A - 自動二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキレバーおよびブレーキペダルのいずれ
の操作によっても前輪および後輪を制動可能である自動
二輪車用ブレーキ装置において、比較的簡単な構成で、
ブレーキレバーの操作に応じた前輪側重視のブレーキ力
配分、ならびにブレーキペダルの軽操作による後輪側重
視のブレーキ力配分を達成する。 【解決手段】ブレーキレバー１の操作に応じて第１およ
び第２前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2ならびに第１マスタシリ
ンダ３を作動せしめ、第１マスタシリンダ３からの液圧
が第１液圧制御手段７で減圧されて第２マスタシリンダ
３に作用することに伴って、第２マスタシリンダ４から
出力される液圧が、後輪ブレーキＢ_R と、両前輪ブレー
キＢ_F1，Ｂ_F2の少なくとも一方とに導かれる。ブレーキ
ペダル２を軽く操作したときには、第２マスタシリンダ
４から出力される液圧が両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2の一
方に導かれるとともに後輪ブレーキＢ_R に導かれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキレバーお
よびブレーキペダルのいずれの操作によっても前輪およ
び後輪を制動可能であり、ブレーキレバーの操作時には
後輪側よりも前輪側のブレーキ力配分を大とするがブレ
ーキペダルの軽操作時には前輪側よりも後輪側のブレー
キ力配分を大とする自動二輪車用ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる自動二輪車用ブレーキ装置
は、たとえば特開平５−５０９７２号公報等により既に
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平５−５０９
７２号公報のものでは、前輪ブレーキである一対の前輪
用ディスクブレーキに、前部、中央部および後部ポット
が設けられるとともに、後輪ブレーキである後輪用ディ
スクブレーキに前部、中央部および後部ポットが設けら
れ、さらに前輪の制動に伴って二次的なブレーキ液圧を
発生するメカサーボ機構が両前輪ブレーキの一方に付設
されている。而して、ブレーキレバーの操作に応じた第
１マスタシリンダの出力液圧が、両前輪用ディスクブレ
ーキの前部および後部ポットに作用し、前輪の制動に伴
ってメカサーボ機構で発生した二次的なブレーキ液圧が
圧力制御弁を介して後輪用ディスクブレーキの前部およ
び後部ポットに作用することにより、ブレーキレバーの
操作時における前輪側を重視したブレーキ力配分が達成
される。またブレーキペダルの操作に応じた第２マスタ
シリンダの出力液圧が、両前輪用ディスクブレーキの中
央ポットに作用するとともにメカサーボ機構で発生した
二次的なブレーキ液圧が圧力制御弁を介して後輪用ディ
スクブレーキの前部および後部ポットに作用し、さら
に、比例減圧弁を介して後輪用ディスクブレーキの中央
ポットに作用することにより、ブレーキペダルを軽く操
作したときの後輪側を重視したブレーキ力配分が達成さ
れている。しかるに、ブレーキレバーの操作に応じた前
輪側重視のブレーキ力配分、ならびにブレーキペダルの
軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分を達成するた
めに、各前輪用ディスクブレーキおよび後輪用ディスク
ブレーキが、それぞれ３つのポットを有するように構成
されねばならず、各ディスクブレーキの構造が複雑化す
るとともに管路構成も複雑となる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、比較的簡単な構成で、ブレーキレバーの操作
に応じた前輪側重視のブレーキ力配分、ならびにブレー
キペダルの軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分を
達成し得るようにした自動二輪車用ブレーキ装置を提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、ブレーキレバーおよびブレ
ーキペダルのいずれの操作によっても前輪および後輪を
制動可能であり、ブレーキレバーの操作時には後輪側よ
りも前輪側のブレーキ力配分を大とするがブレーキペダ
ルの軽操作時には前輪側よりも後輪側のブレーキ力配分
を大とする自動二輪車用ブレーキ装置において、ブレー
キレバーの操作時にともにブレーキ作動する第１および
第２前輪ブレーキと；第１および第２前輪ブレーキが単
独で発揮するブレーキ力よりも大なるブレーキ力を発揮
し得る単一の後輪ブレーキと；ブレーキレバーの操作に
応じて作動してブレーキ液圧を出力ポートから出力可能
であり、前記出力ポートが第１および第２前輪ブレーキ
の少なくとも一方に接続される第１マスタシリンダと；
シリンダ本体と、該シリンダ本体との間に形成される第
１液圧室に前端を臨ませてシリンダ本体に摺動可能に嵌
合される第１ピストンと、第１ピストンの後端との間に
第２液圧室を形成するとともに第１ピストンの後端に前
端を同軸に接触させることを可能としてシリンダ本体に
摺動可能に嵌合される第２ピストンと、ブレーキペダル
に連結されて第２ピストンの後端に連接される押圧ロッ
ドとを備える第２マスタシリンダと；第１マスタシリン
ダの出力ポートから出力される液圧を第１設定圧以上で
減圧して第２液圧室に作用せしめるべく前記出力ポート
および第２液圧室間に設けられる液圧制御弁と；を含
み、第１液圧室が第１および第２前輪ブレーキの一方お
よび後輪ブレーキにそれぞれ接続されることを特徴とす
る。

【０００６】かかる構成によれば、ブレーキレバーの操
作時には第１および第２前輪ブレーキがブレーキ作動
し、ブレーキレバーの操作に応じて第１マスタシリンダ
から出力される液圧は、第１設定圧以上で第１液圧制御
手段により減圧されて第２マスタシリンダの第２液圧室
に作用し、第２液圧室の液圧により作動する第１ピスト
ンで押されて容積が減少することにより第１液圧室で発
生した液圧が後輪ブレーキに作用するとともに、両前輪
ブレーキの少なくとも一方に作用するので、前輪側重視
のブレーキ力配分を得ることができる。またブレーキペ
ダルを軽く操作したときには、第２マスタシリンダにお
いて第２ピストンから第１ピストンに押圧力が作用し、
第１液圧室の容積を縮少することにより第１液圧室で発
生した液圧が両前輪ブレーキの一方に作用するとともに
後輪ブレーキに作用するので、後輪側重視のブレーキ力
配分を得ることができる。したがって、両前輪ブレーキ
および後輪ブレーキの構造を複雑化することなく簡単な
管路構成で、ブレーキレバーの操作に応じた前輪側重視
のブレーキ力配分と、ブレーキペダルの軽操作による後
輪側重視のブレーキ力配分とを達成することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、第１前輪ブレーキに
接続される第３マスタシリンダに前記ブレーキレバーが
連結され、第１前輪ブレーキのブレーキ作動により生じ
たブレーキトルクで作動する第１マスタシリンダが第２
前輪ブレーキに接続されることにより、自動二輪車の右
旋回時等でブレーキペダルを操作することが困難な場合
にも後輪ブレーキでブレーキ力を発揮させることがで
き、しかも第１前輪ブレーキのブレーキトルクで作動す
る第１マスタシリンダの出力液圧が後輪ブレーキに作用
することになるので、ブレーキレバーのより少ない操作
量で前後輪を連動して制動することが可能となる。

【０００８】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、フロントサスペンション
のばね上側に設けられる第１マスタシリンダに、第１前
輪ブレーキのブレーキトルクがブレーキケーブルを介し
て伝達されることにより、フロントサスペンションにお
けるばね上側およびばね下側の相対位置変化をブレーキ
ケーブルの撓みにより吸収するようにして第１マスタシ
リンダをばね上側に配設することができ、ばね下側の重
量軽減を図ることが可能となるとともにばね上側の比較
的広いスペースでの配置上の自由度を確保して第１マス
タシリンダを配置することが可能となり、しかもばね上
側での振動は比較的小さいので第１マスタシリンダでエ
ア噛みが生じることを極力防止することができる。

【０００９】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２または３記載の発明の構成に加えて、第１マスタシリ
ンダの出力液圧および第１液圧室の液圧のいずれか高い
方を選択して第２前輪ブレーキに作用せしめるハイセレ
クト手段を備えることにより、管路構成を複雑化するこ
となく、第１マスタシリンダの出力液圧ならびに第２マ
スタシリンダの出力液圧を第２前輪ブレーキに作用させ
ることができる。

【００１０】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
１ないし４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前
記第１液圧室に接続される液圧入力口と、後輪ブレーキ
に接続される液圧出力口とを備えるとともに、液圧入力
口の液圧が第２設定圧以上となるのに応じて該液圧入力
口の液圧を減圧して液圧出力口から出力する第２液圧制
御手段を備え、前記第２設定圧が、第１液圧制御手段の
減圧開始圧である前記第１設定圧よりも大きく設定され
ることにより、ブレーキレバーを操作したときの後輪側
ブレーキ力が第１液圧制御手段で規制され、ブレーキペ
ダルを操作したときには第１液圧制御手段の減圧開始圧
よりも高い液圧以上で減圧作動する第２液圧制御手段で
後輪側ブレーキに作用する液圧が制御されるようにし
て、ブレーキペダルおよびブレーキペダルをそれぞれ操
作したときの前後ブレーキ力配分線図を、理想的な前後
ブレーキ力配分線図の両側近傍に配置することができ
る。

【００１１】さらに請求項６記載の発明によれば、上記
請求項１ないし５のいずれかに記載の発明の構成に加え
て、第１液圧制御手段が、第２液圧室に通じる減圧室に
一端を臨ませるとともに該減圧室の容積を縮少する方向
にばね付勢される減圧ピストンを備えることにより、ブ
レーキレバーを操作することにより第２マスタシリンダ
において第１ピストンが第２ピストンから離反して前進
移動した後にブレーキペダルを操作した場合に、第２ピ
ストンの前進作動により第２液圧室の容積が縮少し、第
２液圧室の液圧すなわち減圧室の液圧が増大することに
なるが、その液圧増大分で減圧ピストンが減圧室の容積
を増大する方向に作動するので、第２ピストンの前進作
動すなわちブレーキペダルの踏込み操作を円滑に行なう
ことができ、ブレーキペダルの操作フィーリングが損な
われることがない。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１ないし図６は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の構成を
簡略化して示す図、図２は図１の前輪ブレーキ付近を拡
大して示す縦断側面図、図３はブレーキペダルおよび第
２マスタシリンダの縦断側面図、図４は第１液圧制御手
段の縦断面図、図５は第１および第２液圧制御手段の液
圧制御特性図、図６はブレーキ力特性図である。

【００１４】先ず図１において、この自動二輪車用ブレ
ーキ装置は、乗員が右手で操作可能なブレーキレバー１
と、乗員が右足で操作可能なブレーキペダル２と、前輪
に共通に装着される第１および第２前輪ブレーキＢ_F1，
Ｂ_F2と、後輪に装着される単一の後輪ブレーキＢ_R と、
ブレーキレバー１の操作に応じて作動する第１マスタシ
リンダ３と、ブレーキペダル２の操作に応じて作動する
第２マスタシリンダ４と、第１前輪ブレーキＢ_F1に接続
されるとともに前記ブレーキレバー１が連結される第３
マスタシリンダ５と、第１マスタシリンダ３の出力液圧
を比例減圧して第２前輪ブレーキＢ_F2に作用せしめる比
例減圧弁６と、第１マスタシリンダ３の出力液圧を制御
して第２マスタシリンダ４に作用せしめる第１液圧制御
手段７と、第２マスタシリンダ４の出力液圧を制御して
後輪ブレーキＢ_R に作用せしめる第２液圧制御手段８
と、第２マスタシリンダ４の出力液圧の第２前輪ブレー
キＢ _F2への作用を遅延させる遅延弁９とを備える。

【００１５】後輪ブレーキＢ_R は、第１および第２前輪
ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2が単独で発揮するブレーキ力よりも
大であるが両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2によるブレーキ力
の和未満のブレーキ力を発揮し得るディスクブレーキで
ある。

【００１６】図２において、自動二輪車の進行方向前方
側を向いた状態でステアリングハンドル１０の右端には
グリップ１１が設けられ、該グリップ１１を握った右手
で操作可能なブレーキレバー１と、該ブレーキレバー１
の操作に応じて液圧を出力する第３マスタシリンダ５と
がステアリングハンドル１０に取付けられる。

【００１７】前輪を懸架するフロントサスペンション１
２のばね下側である一対のチューブ１３_L ，１３_R …の
下端間には車軸１４が設けられており、前輪は該車軸１
４で回転可能に軸支される。第１前輪ブレーキＢ_F1は、
前輪の右側に配置されるディスクブレーキであり、前輪
の右側に締結されるディスク１５と、該ディスク１５の
両面に対向配置される一対のパッド（図示せず）を保持
するキャリパボディ１６と、該キャリパボディ１６に設
けられた一対のキャリパシリンダ１７，１７とを備え、
キャリパボディ１６は、車軸１４の軸線と平行な方向に
摺動することを可能として第１レバー１８に支持され
る。

【００１８】第１レバー１８は右側のチューブ１３_R の
後方側で上下に延びるように配置されるものであり、こ
の第１レバー１８の一端（下端）は、車軸１４の軸線と
平行な支軸１９を介して前記チューブ１３_R の下端部に
揺動可能に連結され、第１前輪ブレーキＢ_F1のキャリパ
ボディ１６は、車軸１４の軸線に沿う方向への摺動を可
能として第１レバー１８の中間部に支持される。

【００１９】このような第１前輪ブレーキＢ_F1の両キャ
リパシリンダ１７，１７に連なるブレーキホース２０の
一端がキャリパボディ１６に接続されており、該ブレー
キホース２０の他端は第３マスタシリンダ５に接続され
る。すなわちブレーキレバー１の操作により第３マスタ
シリンダ５から出力されるブレーキ液圧がブレーキホー
ス２０を介して第１前輪ブレーキＢ_F1に作用せしめられ
ることになる。

【００２０】フロントサスペンション１２における右側
のチューブ１３_R には、第１レバー１８の上方で後方側
に向けて延びる腕２１が一体に設けられており、この腕
２１の後端には、第１レバー１８の上端に後方側から対
向する規制壁２１ａが一体に設けられる。また第１レバ
ー１８の上部と、前記右側のチューブ１３_R との間には
戻しばね２２が設けられており、第１前輪ブレーキＢ_F1
がブレーキ作動していない状態では第１レバー１８は前
記戻しばね２２により規制壁２１ａに当接されている。
而して自動二輪車の前進走行時、すなわちディスク１５
が図２の矢印２３で示す方向に回転しているときに、第
１前輪ブレーキＢ_F1がブレーキ作動すると、第１前輪ブ
レーキＢ_F1で生じるブレーキトルクに応じて第１レバー
１８は戻しばね２２を圧縮しつつ支軸１９の軸線まわり
に矢印２４で示す方向に回動し、第１前輪ブレーキＢ_F1
が規制壁２１ａから離反することになる。

【００２１】このような第１前輪ブレーキＢ_F1のブレー
キトルクは、アウターケーブル２６ _O 内にインナーケー
ブル２６_I が移動自在に挿通されて成るブレーキケーブ
ル２６を介して第１マスタシリンダ３に伝達されるもの
であり、アウターケーブル２６_O の一端は規制壁２１ａ
に嵌合、固定され、アウターケーブル２６_O の一端から
突出したインナーケーブル２６_I の他端が第１レバー１
８に連結される。

【００２２】第１マスタシリンダ３は、フロントサスペ
ンション１２のばね上側に配設されるものであり、固定
のシリンダ本体２７と、前端（図２の下端）を閉じると
ともに後端を開放するようにしてシリンダ本体２７に設
けられるシリンダ孔２８に摺動可能に嵌合されるピスト
ン２９と、シリンダ本体２７の前端閉塞部およびピスト
ン２９間に形成される液圧室３０に収納されてピストン
２９を後方側（図２の上方側）に付勢するばね力を発揮
する戻しばね３１とを備える。

【００２３】ピストン２９は、シリンダ孔２８にそれぞ
れ液密にかつ摺動自在に嵌合される前後一対のピストン
部２９ａ，２９ｂがロッド部２９ｃを介して一体に連設
されて成るものであり、ピストン２９およびシリンダ本
体２７で前後一対のピストン部２９ａ，２９ｂ間には環
状室３２が形成される。

【００２４】ピストン２９の前部には、該ピストン２９
が後退限位置に戻ったときに液圧室３０および環状室３
２間を連通させる開閉弁３３が設けられる。この開閉弁
３３は、ピストン２９の前端部に同軸に装着される弁函
３４と、環状室３２に通じてピストン２９のピストン部
２９ａに同軸に穿設されるとともに弁函３４内で前記ピ
ストン部２９ａの前端部に開口する弁孔３５と、弁孔３
５の前端開口部を閉鎖可能として弁函３４内に前後動可
能に収納される弁体３６と、弁体３６を後方すなわち弁
孔３５の閉鎖方向に付勢するばね力を発揮して弁函３４
内に収納される弁ばね３７と、ピストン２９が後退限に
あるときには弁体３６を弁ばね３７のばね付勢力に抗し
て前進位置に保持するがピストン２９の前進時には弁ば
ね３７による弁体３６の後退動作すなわち閉弁動作を許
容する開弁棒３８とを備える。

【００２５】ピストン２９のロッド部２９ｃには、該ロ
ッド部２９ｃの軸方向に長い長孔３９が設けられ、該長
孔３９の両端は環状室３２に連通される。開弁棒３８
は、シリンダ本体２７に螺合されて長孔３９に挿通され
ており、弁体３６に連設されて弁孔３５に挿通されるロ
ッド４０の後端が開弁棒３８に当接される。

【００２６】このような開閉弁３３によれば、ピストン
２９が後退限に在るときには開弁棒３８でロッド４０が
押圧されることにより弁体３６が弁孔３５を開放する位
置となって開弁し、環状室３２からのブレーキ液を液圧
室３０に供給可能となる。またピストン２９が後退限か
ら前進すると、開弁棒３８が長孔３９内の後方に位置す
るようにピストン２９に対して相対移動することによ
り、弁体３６が弁ばね３７のばね力により弁孔３５を閉
鎖する位置まで移動し、環状室３２および液圧室３０間
が遮断される。

【００２７】第１マスタシリンダ３のシリンダ本体２７
における後部には側方に延びる腕４１が一体に連設され
ており、この腕４１の先端に設けられるブラケット４２
に、前記ピストン２９の軸線と直交する軸線を有する支
軸４４を介して第２レバー４３の一端が回動可能に支承
される。しかも第２レバー４３の他端には、前記支軸４
４と平行な軸線を有する連結ピン４５で入力杆４６の一
端が連結されており、該入力杆４６の他端は、第１マス
タシリンダ３におけるピストン２９の後端に首振り可能
に連接される。

【００２８】ところでブレーキケーブル２６におけるア
ウターケーブル２６_O の他端は前記腕４１に嵌合、固定
されており、該アウターケーブル２６_O の他端から突出
したインナーケーブル２６_I の他端は、第１前輪ブレー
キＢ_F1のブレーキトルクによりブレーキケーブル２６が
牽引されたときに、入力杆４６を前進せしめてピストン
２９を押圧する方向に第２レバー４３を回動せしめるべ
く第２レバー４３の中間部に連結される。また第２レバ
ー４３および前記腕４１間には、入力杆４６を後退させ
る方向に第２レバー４３を付勢するばね４７が設けられ
る。

【００２９】またシリンダ本体２７の前端部には、液圧
室３０に通じる出力ポート４８が設けられ、該出力ポー
ト４８にブレーキホース４９が接続される。

【００３０】第２前輪ブレーキＢ_F2は、前輪の左側に配
置されるディスクブレーキであり、前輪に装着されるデ
ィスク５１と、該ディスク５１の両面に対向配置される
一対のパッド（図示せず）と、両パッドを保持するキャ
リパボディ５２と、該キャリパボディ５２に設けられた
一対のキャリパシリンダ５３，５３とを備え、キャリパ
ボディ５２は、車軸１４の軸線と平行な方向に摺動する
ことを可能として左側のチューブ１３_L の後部に支持さ
れる。

【００３１】この第２前輪ブレーキＢ_F2の両キャリパシ
リンダ５３，５３に連なるブレーキホース５４の一端が
キャリパボディ５２に接続されており、該ブレーキホー
ス５４の他端は比例減圧弁６を介してブレーキホース４
９に接続される。すなわち第１マスタシリンダ３の出力
ポート４８から出力されるブレーキ液圧を比例減圧弁６
を介して第２前輪ブレーキＢ_F2に作用せしめられること
になる。

【００３２】このような第１および第３マスタシリンダ
３，５ならびに第１および第２前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2
の接続構造によると、自動二輪車の走行時にブレーキレ
バー１を操作すると、該ブレーキレバー１の操作に応じ
て第３マスタシリンダ５から出力される液圧により第１
前輪ブレーキＢ_F1が制動力を発揮して前輪が制動される
が、この第１前輪ブレーキＢ_F1で生じたブレーキトルク
は、第１前輪ブレーキＢ_F1が第１レバー１８とともに回
動するのに応じてブレーキケーブル２６を介して第１マ
スタシリンダ３側に伝達され、入力杆４６でピストン２
９が押圧されることにより、第１マスタシリンダ３の出
力ポート４８からブレーキ液圧が出力され、そのブレー
キ液圧により第２前輪ブレーキＢ_F2が制動作動して前輪
が制動される。すなわちブレーキレバー１の操作に応じ
て第１および第２前輪ブレーキＢ _F1，Ｂ_F2でブレーキ力
が発揮されることになる。

【００３３】この際、第１前輪ブレーキＢ_F1で生じたブ
レーキトルクは、ブレーキケーブル２６を介して第１マ
スタシリンダ３側に伝達されるものであり、フロントサ
スペンション１２におけるばね上側およびばね下側の相
対位置変化をブレーキケーブル２６の撓みにより吸収す
ることが可能である。したがって第１マスタシリンダ３
をフロントサスペンション１２のばね上側に配設するこ
とができ、ばね下側に第２マスタシリンダが設けられて
いた従来のものと比べて、ばね下側の重量軽減を図るこ
とが可能となるとともにばね上側の比較的広いスペース
での配置上の自由度を確保して第１マスタシリンダ３を
配置することが可能となる。しかもフロントサスペンシ
ョン１２においてばね上側での振動はばね下側に比べて
小さいので第１マスタシリンダ３でエア噛みが生じるこ
とを極力防止することができる。

【００３４】図３において、第２マスタシリンダ４は、
上下に延びるシリンダ本体５６と、該シリンダ本体５６
との間に形成される第１液圧室５７に前端を臨ませてシ
リンダ本体５６に摺動可能に嵌合される第１ピストン５
８と、第１ピストン５８の後端との間に第２液圧室５９
を形成するとともに第１ピストン５８の後端に前端を同
軸に接触させることを可能としてシリンダ本体５６に摺
動可能に嵌合される第２ピストン６０と、ブレーキペダ
ル２に連結されて第２ピストン６０の後端に連接される
押圧ロッド６１と、第１液圧室５７内でシリンダ本体５
６および第１ピストン５８間に設けられて第１ピストン
５８を後方側に付勢するばね力を発揮する戻しばね６２
とを備える。

【００３５】シリンダ本体５６には、下端を開放すると
ともに上端を閉じたシリンダ孔６３が設けられており、
該シリンダ孔６３の上端閉塞部との間に第１液圧室５７
を形成する第１ピストン５８がシリンダ孔６３に摺動可
能に嵌合される。第１ピストン５８の外周およびシリン
ダ孔６３の内周との間には環状室６４が形成されてお
り、環状室６４および第１液圧室５７間で第１ピストン
５８の外周には環状室６４から第１液圧室５７側への作
動液の流通を許容するリップシール６５が装着され、環
状室６４および第２液圧室５９間で第１ピストン５８の
外周には環状室６４から第２液圧室５９側への作動液の
流通を許容するリップシール６６が装着される。

【００３６】第２ピストン６０は、その前端を第１ピス
トン５８の後端に当接させることを可能としてシリンダ
孔６３に摺動可能に嵌合されるものであり、第２ピスト
ン６０の外周には、第１および第２ピストン５８，６０
間に形成される第２液圧室５９から後方側へのブレーキ
液の漏出を防止するリップシール６６が装着され、ブレ
ーキペダル２に連なる押圧ロッド６１が第２ピストン６
０の後端に同軸に連接される。しかもシリンダ孔６３の
後端寄り内面には、押圧ロッド６１の前端部に係合する
ことにより第２ピストン６０のシリンダ孔６３からの抜
け出しを阻止する止め輪６７が装着される。

【００３７】シリンダ本体５６の前端部には、第１液圧
室５７にそれぞれ通じる前輪側出力ポート６８および後
輪側出力ポート６９が設けられ、シリンダ本体５７の軸
線方向中間部側壁には第２液圧室５９に常時通じる接続
ポート７０が設けられる。前輪側出力ポート６８はブレ
ーキホース７１を介して遅延弁９の入力口９ａに接続さ
れ、後輪側出力ポート６９にはブレーキホース７２が、
接続ポート７０にはブレーキホース７３がそれぞれ接続
される。

【００３８】シリンダ本体５６の上部寄り側壁には、環
状室６４に常時通じるようにしてシリンダ孔６３の内面
に一端を開口させる補給ポート７５と、第１ピストン５
８が図３で示すように後退限（下方への移動限）に在る
ときに第１液圧室５７に通じるようにして一端をシリン
ダ孔６３の内面に開口させるリリーフポート７６と、補
給ポート７５およびリリーフポート７６の他端を開口さ
せる凹部７７とが設けられ、該凹部７７の外端開口部は
シリンダ本体５６に複数のボルト７９，７９…で締結さ
れる蓋部材７８で閉塞される。

【００３９】蓋部材７８および凹部７７で形成される貯
溜室８０には、ブレーキ液が貯溜されるものであり、ブ
レーキペダル２の踏込み操作を終了して第１および第２
ピストン５８，６０が後退限位置に戻ったときに、第１
液圧室５７のブレーキ液はリリーフポート７６から貯溜
室８０に戻される。

【００４０】前記貯溜室８０に通じるようにして蓋部材
７８に補給ホース８１の一端が接続され、該補給ホース
８１の他端は、ステアリングハンドル１０に配設されて
いるリザーバ８２に接続される。而して該リザーバ８２
は、補給ホース８３を介して第３マスタシリンダ５にも
接続されており、リザーバ８２は第２および第３マスタ
シリンダ４，５にブレーキ液を補給する機能を果す。

【００４１】遅延弁９は、第２マスタシリンダ４の前輪
側出力ポート６８からブレーキホース７１を介して入力
される液圧を設定時間だけ遅延させて出力する働きをす
るものであり、この遅延弁９の出力口９ｂに接続される
ブレーキホース８４は、図２で示すように、第１マスタ
シリンダ３における開弁棒３８に接続される。すなわち
開弁棒３８は、先端を閉じた有底の円筒状に形成される
ものであり、ブレーキホース８４は開弁棒３８の外端に
接続される。しかも開弁棒３８には、ブレーキホース８
４からの液圧を環状室３２に導く連通孔８５が設けられ
ており、遅延弁９の出力は環状室３２に作用することに
なる。

【００４２】ところで、ブレーキペダル２の非操作状態
でブレーキレバー１を操作したときには、ブレーキレバ
ー１の操作に応じて第１マスタシリンダ３のピストン２
９が液圧室３０の容積を縮少するように前進作動して開
閉弁３３が閉弁し、容積縮少に応じて液圧室３０で生じ
た液圧が出力ポート４８から出力される。

【００４３】一方、ブレーキレバー１の非操作状態でブ
レーキペダル２を操作したときには、第１マスタシリン
ダ３は非作動状態に在り、ピストン２９が後退限位置に
在るのに応じて開閉弁３３は開弁しており、第２マスタ
シリンダ４から遅延弁９を介して環状室３２に導かれた
液圧は開閉弁３３を介して液圧室３０に導入され、第２
マスタシリンダ４の出力が出力ポート４８から出力され
ることになる。このように、ブレーキレバー１の非操作
状態でブレーキペダル２を操作したときには、第２マス
タシリンダ４の出力が第１マスタシリンダ３の出力ポー
ト４８から出力され、比例減圧弁６を介して第２前輪ブ
レーキＢ_F2に作用することになるが、遅延弁９の働きに
より、第２マスタシリンダ４から出力される液圧の後輪
ブレーキＢ_R への作用開始時期よりも遅れて第２前輪ブ
レーキＢ_F2に液圧が作用することになる。すなわちブレ
ーキペダル２だけを操作したときには、後輪ブレーキＢ
_Rがブレーキ力を発揮し始める時期から遅れて第２前輪
ブレーキＢ_F2がブレーキ力を発揮し始めることになり、
これにより自動二輪車のノーズダイブが抑えられる。

【００４４】またブレーキレバー１およびブレーキペダ
ル２をともに操作したときを想定すると、ブレーキレバ
ー１の操作に応じて第１マスタシリンダ３では、ピスト
ン２９が前進作動して開閉弁３３が閉弁するが、ブレー
キペダル２の操作に応じて第２マスタシリンダ４から出
力される液圧が環状室３２に導入されており、この環状
室３２の液圧が、液圧室３０の液圧すなわちブレーキレ
バー１の操作に応じた第１マスタシリンダ３の出力液圧
よりも大きいときには、開閉弁３３において弁体３６に
液圧室３０側から作用する力よりも弁孔３５すなわち環
状室３２側から作用する力が大きくなって開閉弁３３が
開弁し、ブレーキペダル２の操作に応じて第２マスタシ
リンダ４から出力される液圧が第１マスタシリンダ３の
出力ポート４８から出力されることになる。すなわち開
閉弁３３は、第１マスタシリンダ３の出力液圧および第
２マスタシリンダ４の出力液圧のいずれか高い方を選択
して第２前輪ブレーキＢ_F2に作用せしめるハイセレクト
手段としての機能を果すことになる。

【００４５】図４において、第１液圧制御手段７は、比
例減圧弁８６と、減圧ピストン８７とを備えるものであ
り、液圧制限弁８６が備えるハウジング８８に前記減圧
ピストン８７が摺動自在に嵌合される。

【００４６】ハウジング８８の一側面には、第１マスタ
シリンダ３の出力ポート４８に連なるブレーキホース４
９が接続される液圧入力口８９と、第２マスタシリンダ
４の第２液圧室５９に連なるブレーキホース７３が接続
される液圧出力口９０とが並列して設けられており、液
圧入力口８９に一端を通じさせる入力側液圧路９１なら
びに液圧出力口９０に一端を通じさせる出力側液圧路９
２が相互に平行に延びてハウジング８８に設けられる。

【００４７】ハウジング８８には、前記入力側および出
力側液圧路９１，９２に直交する方向に延びる収納孔９
３が設けられる。この収納孔９３は、一端を開放した大
径孔部９４と、大径孔部９４の他端に一端が同軸に連な
る中径孔部９５と、中径孔部９５の他端との間に環状の
段部９６を形成して中径孔部９５の他端に一端が連なる
とともに他端が閉じられる小径孔部９７とが同軸に連な
って成るものであり、入力側液圧路９１は大径孔部９４
の軸方向中間部内面に開口され、出力側液圧路９２は小
径孔部９７の軸方向他端寄り内面に開口される。

【００４８】液圧制限弁８６は、その構成要素であるカ
ップ状のシート部材９８、端壁部材９９、バルブピスト
ン１００および弁ばね１０１が、収納孔９３に収納され
て成る。

【００４９】シート部材９８は、内周縁部を段部９６か
ら内方にはみ出させるようにして段部９６に当接される
環状板部９８ａと、環状板部９８ａの外周に連なって中
径孔部９５の内面に弾発接触するリップ部９８ｂと、段
部９６とは反対側で環状板部９８ａから突設されるとと
もに周方向に間隔をあけて配置される複数の突部９８ｃ
…とを有して弾性材により縦断面略Ｌ字状に形成され、
中径孔部９５における段部９６側の端部に嵌入される。

【００５０】端壁部材９９は、内端側を開放した有底円
筒状に形成されるものであり、大径孔部９４の内面に接
触する環状のシール部材１０２を外周に有して大径孔部
９４の一端側すなわち外端側に嵌合され、大径孔部９４
の内面には端壁部材９９の外端部周縁に当接して端壁部
材９９の大径孔部９４からの離脱を阻止する止め輪１０
３が装着される。而して端壁部材９９には、弁ばね１０
１により大径孔部９４の軸方向外方に向けてのばね力が
作用するものであり、そのばね力で止め輪１０３に押し
付けられることにより端壁部材９９は大径孔部９４内の
一端側で実質的に固定されることになる。而して大径孔
部９４および中径孔部９５内で、前記シート部材９８お
よび端壁部材９９間には入力側液圧路９１に通じる入力
室１０４が形成される。またシート部材９８の環状板部
９８ａと小径孔部９７の他端閉塞部との間には出力室１
０５が形成されるものであり、この出力室１０５には、
出力側液圧路９２が連通される。

【００５１】バルブピストン１００は、前記シート部材
９８と協働して入力室１０４および出力室１０５間を連
通、遮断するものであり、端壁部材９９に摺動自在に嵌
合されて入力室１０４に収納される弁杆部１００ａと、
出力室１０５に収納される弁部１００ｂとが、シート部
材９８を緩やかに貫通する首部１００ｃを介して同軸に
かつ一体に連設されて成る。端壁部材９９の開口端側内
面には弁杆部１００ａの外周に摺接する環状のシール部
材１０６が装着されており、弁杆部１００ａは、摺動自
在にかつ液密にして端壁部材９９に嵌合されることにな
る。また端壁部材９９の閉塞端部には、該閉塞端部およ
び弁杆部１００ａ間の空間が密閉状態となって弁杆部１
００ａすなわちバルブピストン１００の円滑な移動を妨
げることがないように開放孔１０７が設けられる。

【００５２】弁杆部１００ａの首部１００ｃ側の端部に
は半径方向外方に張り出した鍔部１００ｄが設けられて
おり、この鍔部１００ｄと端壁部材９９との間に弁ばね
１０１が縮設され、バルブピストン１００は、弁杆部１
００ａの首部１００ｃ側の端面をシート部材９８の突部
９８ｃ…に接触せしめる方向にばね付勢される。

【００５３】弁部１００ｂは、弁杆部１００ａの直径よ
りも小さな直径を有する円柱状のものであり、この弁部
１００ｂのシート部材９８側の端部には、該シート部材
９８の環状板部９８ａに出力室１０５側から当接して入
力室１０４および出力室１０５間を遮断可能な環状シー
ル突起１０８が突設される。また弁部１００ｂの首部１
００ｃとは反対側の端部には半径方向外方に張出す環状
のガイド部１００ｄが、出力側液圧路９２および出力室
１０５間の連通を妨げることがないようにして設けら
れ、該ガイド部１００ｄが小径孔部９７に摺動自在に嵌
合される。

【００５４】ハウジング８８には、前記収納孔９３と平
行な軸線を有する摺動孔１１１が、入力側液圧路９１の
中間部を横切るとともに出力側液圧路９２の中間部に連
なるようにして設けられており、該摺動孔１１１は、一
端を開放した大径孔部１１２と、大径孔１１２との間に
テーパ状の段部１１３を形成して大径孔部１１２の他端
に一端が同軸に連なる小径孔部１１４とから成り、大径
孔部１１２はその段部１１３側の部分で入力側液圧路９
１の中間部を横切るように配置され、小径孔部１１４の
他端が出力側液圧路９２の中間部に連通される。

【００５５】減圧ピストン８７は、摺動孔１１１の内面
形状に対応した段付きの外面形状を有して摺動孔１１１
に摺動自在に嵌合されるものであり、この減圧ピストン
８７の一端とハウジング８８との間には、出力側液圧路
９２の中間部に通じる減圧室１１５が形成され、減圧ピ
ストン８７の中間部外面およびハウジング８８間には入
力側液圧路９１に通じる環状の中間室１１６が形成され
る。

【００５６】減圧ピストン８７の外周には、小径孔部１
１４の内面に摺接する環状のシール部材１１７と、中間
室１１６を前記シール部材１１７との間に挟むようにし
て大径孔部１１２の内面に摺接する環状のシール部材１
１８とが装着される。

【００５７】減圧ピストン８７の他端部はハウジング８
８から外方に突出されるものであり、この減圧ピストン
８７のハウジング８８からの突出部には、ハウジング８
８に係合して減圧室１１５の容積を縮少する側への減圧
ピストン８７の移動限を規制する鍔部８７ａが一体に設
けられる。またハウジング８８には、該ハウジング８８
からの減圧ピストン８７の突出部を覆うカバー１１９が
複数のねじ部材１２０…により締着されており、減圧室
１１５の容積を縮少する側に減圧ピストン８７を付勢す
るばね力を発揮する減圧ばね１２１が、減圧ピストン８
７の前記鍔部８７ａおよびカバー１１９間に設けられ
る。

【００５８】このような第１液圧制御手段７によれば、
入力液圧口８９の液圧が図５の実線で示すように制御さ
れて液圧出力口９０から出力されることになる。すなわ
ち液圧制限弁８６のバルブピストン１００においては、
端壁部材９９に液密にかつ摺動自在に嵌合した弁杆部１
００ａが弁部１００ｂよりも大径であることから、入力
液圧口８９から入力室１０４に作用する液圧は弁ばね１
０１に対向する液圧力をバルブピストン１００に与えて
おり、入力液圧口８９の液圧が比較的低い状態では、バ
ルブピストン１００が弁ばね１０１のばね力により弁部
１００ｂの環状シール突起１０８をシート部材９８から
離反させる位置まで移動しており、入力室１０４および
出力室１０５間が連通状態にある。したがって液圧出力
口９０の液圧も入力液圧口８９の液圧増大に応じて増大
していく。

【００５９】入力液圧口８９の液圧が増大し、弁ばね１
０１のばね力に打ち勝つ液圧力をバルブピストン１００
に与える液圧である第１設定圧Ｐ_A に達すると、バルブ
ピストン１００は弁ばね１０１のばね力に抗して弁部１
００ｂの環状シール突起１０８をシート部材９８に接触
させるように移動し、液圧制限弁８６は入力室１０４お
よび出力室１０５間を遮断した状態となり、入力液圧口
８９の液圧がさらに増大しても液圧制限弁８６は液圧遮
断状態を維持することになる。

【００６０】しかるに入力液圧口８９の液圧すなわち中
間液圧室１１６の液圧が、減圧ばね１２１のばね力に対
向する液圧力を減圧ピストン８７に与えており、第１設
定圧Ｐ_A よりも大きな設定圧Ｐ_B まで入力液圧口８９の
液圧が増大すると、減圧ピストン８７は減圧ばね１２１
のばね力に抗して減圧室１１５の容積を増大する側に移
動し、それにより液圧出力口９０の液圧が減少してい
く。

【００６１】したがって第１液圧制御手段７によれば、
図５の点０−Ａ−Ｂ−Ｃで示すように、入力液圧に対し
て出力液圧が制御されることになる。

【００６２】再び図１において、第２マスタシリンダ４
の後輪側出力ポート６９および後輪ブレーキＢ_R 間に設
けられる第２液圧制御手段８は、前記後輪側出力ポート
６９に連なるブレーキホース７２が接続される液圧入力
口１２４、ならびに後輪ブレーキＢ_R に連なるブレーキ
ホース１２７が接続される液圧出力口１２５を有するハ
ウジング１２６を備えて、第１液圧制御手段７と基本的
に同一の構成を有するものであり、入力液圧口１２４の
液圧が図５の破線で示すように制御されて液圧出力口１
２５から出力されることになる。すなわち、第２液圧制
御手段８では、液圧入力口１２４の液圧が、第１液圧制
御手段７における減圧開始圧である第１設定圧Ｐ_A より
も大きく設定された第２設定圧Ｐ_A ′以上となるのに応
じて、液圧入力口１２４の液圧が減圧されて液圧出力口
１２５から出力されるものであり、第２液圧制御手段８
によれば、図５の点０−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′で示すよう
に、入力液圧に対して出力液圧が制御されることにな
る。

【００６３】次にこの実施例の作用について説明する
と、ブレーキレバー１を単独操作したときには、第３マ
スタシリンダ５から出力されるブレーキ液圧に応じて第
１前輪ブレーキＢ_F1がブレーキ作動するとともに、第１
前輪ブレーキＢ_F1のブレーキトルクに応じて作動する第
１マスタシリンダ３の出力液圧が比例減圧弁６を介して
作用することにより第２前輪ブレーキＢ_F2がブレーキ作
動する。一方、第１マスタシリンダ３の出力液圧は、第
１液圧制御弁７を介して第２マスタシリンダ４の第２液
圧室５９に作用し、第２マスタシリンダ４の第１ピスト
ン５８で容積を縮少せしめられる第１液圧室５７の液圧
が第２液圧制御手段８を介して後輪ブレーキＢ_R に作用
する。したがって第１液圧制御手段７の液圧入力口８９
に作用する液圧が第１設定圧Ｐ_A に達するまでは、図６
の点０−Ｄで示すブレーキ力配分が得られることにな
る。

【００６４】ブレーキレバー１をさらに操作して、第１
液圧制御手段７の液圧入力口８９に作用する液圧が第１
設定圧Ｐ_A 以上になると、第１液圧制御手段７の出力液
圧は、図５の点Ａ−Ｂで示すように一定になり、したが
って後輪ブレーキＢ_R に作用する液圧も一定になり、図
６の点Ｄ−Ｅで示すように、前輪ブレーキ力が増大する
のに後輪ブレーキ力が一定に保たれることになる。また
第１液圧制御手段７の液圧入力口８９に作用する液圧が
図５の設定圧Ｐ_B 以上になると、第１液圧制御手段７の
出力液圧は低下することになり、図６の点Ｅ−Ｆで示す
ように、前輪ブレーキ力が増大するのに後輪ブレーキ力
が低下することになる。このようにして、ブレーキレバ
ー１の単独操作時には図６の点０−Ｄ−Ｅ−Ｆで示すよ
うに前輪側重視のブレーキ力配分特性を得ることがで
き、理想配分特性線図にその下方側で近接したブレーキ
力配分特性線図を得ることができる。

【００６５】このようにブレーキレバー１の操作に応じ
て後輪ブレーキＢ_R をブレーキ作動させることが可能な
ことにより、自動二輪車の右旋回時等でブレーキペダル
２を操作することが困難な場合にも、ブレーキレバー１
の操作により後輪ブレーキＢ _R でブレーキ力を発揮させ
ることができる。しかも第１前輪ブレーキＢ_F1のブレー
キトルクで作動する第１マスタシリンダ３の出力液圧が
後輪ブレーキＢ_R にも作用することになるので、ブレー
キレバー１のより少ない操作量で前後輪を連動して制動
することが可能となる。

【００６６】一方、ブレーキレバー１を操作せずにブレ
ーキペダル２を軽く操作したときには、第２マスタシリ
ンダ４において第２ピストン６０から第１ピストン５８
に押圧力が作用し、第１ピストン５８で容積を縮少され
た第１液圧室５７で発生した液圧が遅延弁９、第１マス
タシリンダ３および比例減圧弁６を介して第２前輪ブレ
ーキＢ_F2に作用するとともに、第２液圧制御手段８を介
して後輪ブレーキＢ_Rに作用する。この際、第１前輪ブ
レーキＢ_F1は作動しないままであるので、図６の点０−
Ｄ′で示すように、後輪側重視のブレーキ力配分を得る
ことができる。

【００６７】すなわち第１マスタシリンダ３および第２
マスタシリンダ４の第２液圧室５９間に第１液圧制御手
段７が設けられるだけの簡単な構成で、両前輪ブレーキ
Ｂ_F1，Ｂ_F2および後輪ブレーキＢ_R の構造を複雑化する
ことなく簡単な管路構成で、ブレーキレバー１の操作に
応じた前輪側重視のブレーキ力配分と、ブレーキペダル
２の軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分とを達成
することができる。

【００６８】ブレーキペダル２の単独操作時に、第１液
圧室５７で発生した液圧が、第２設定圧Ｐ_A ′以上にな
ると、第２液圧制御手段８の出力液圧は、図５の点Ａ′
−Ｂ′で示すように一定になり、したがって後輪ブレー
キＢ_R に作用する液圧も一定になり、図６の点Ｄ′−
Ｅ′で示すように、前輪ブレーキ力が増大するのに後輪
ブレーキ力が一定に保たれることになる。さらに第１液
圧室５７の液圧が増大すると、第２液圧制御手段８の出
力液圧は低下することになり、図６の点Ｅ′−Ｆ′で示
すように、前輪ブレーキ力が増大するのに後輪ブレーキ
力が低下することになる。このようにして、ブレーキペ
ダル２の単独操作時には図６の点０−Ｄ′−Ｅ′−Ｆ′
で示すように、理想配分特性線図にその上方側で近接し
たブレーキ力配分特性線図を得ることができる。

【００６９】このようにブレーキレバー１を操作したと
きの後輪側ブレーキ力が第１液圧制御手段７で規制さ
れ、ブレーキペダル２を操作したときには第１液圧制御
手段７の減圧開始圧よりも高い液圧以上で減圧作動する
第２液圧制御手段８で後輪側ブレーキＢ_R に作用する液
圧が制御される構成としたことにより、ブレーキペダル
１を単独操作したときの前後ブレーキ力配分線図０−Ｄ
−Ｅ−Ｆと、ブレーキペダル２を単独操作したときの前
後ブレーキ力配分線図０−Ｄ′−Ｅ′−Ｆ′とを、理想
的な前後ブレーキ力配分線図の両側近傍に配置すること
ができる。

【００７０】ところで、ブレーキレバー１およびブレー
キペダル２をともに操作したときには、図６の斜線で示
す範囲の前後ブレーキ力配分が得られるものであり、ブ
レーキレバー１およびブレーキペダル２をともに操作し
たときに、ブレーキレバー１の操作に応じて作動する第
１マスタシリンダ３の出力液圧、ならびにブレーキペダ
ル２の操作に応じて作動する第２マスタシリンダ４の出
力液圧のいずれか高い方が、第１マスタシリンダ３にお
いてハイセレクト手段として機能する開閉弁３３で選択
されて第２前輪ブレーキＢ_F2に作用するので、管路構成
を複雑化することなく、第１マスタシリンダ３の出力液
圧ならびに第２マスタシリンダ４の出力液圧を第２前輪
ブレーキＢ_F2に作用させることができる。

【００７１】またブレーキレバー１を先行して操作し、
ブレーキペダル２を追加操作したときを想定すると、ブ
レーキペダル２を操作する前では、ブレーキレバー１の
操作に応じて第１マスタシリンダ３から出力される液圧
が第１液圧制御手段７を介して第２液圧室５９に作用す
ることになり、第２マスタシリンダ４では、第１ピスト
ン５８が第２ピストン６０から離反して前進作動するこ
とになる。この状態でブレーキペダル２の操作により第
２ピストン６０が前進すると、第２ピストン６０の第１
ピストン５８への近接作動によって第２液圧室５９の容
積が減少し、第２液圧室５９の液圧が増大する。したが
って第２液圧室５９の液圧が過大に増大すると、ブレー
キペダル２の踏込み操作フィーリングが低下するが、第
１液圧制御手段７が備える減圧ピストン８７の一端は第
２液圧室５９に通じる減圧室１１５に臨むものであり、
第２液圧室５９の液圧増大に伴って減圧ピストン８７は
減圧ばね１２１のばね力に抗して減圧室１１５の容積を
増大する方向に作動する。したがって第２液圧室５９の
液圧が過大となることはなく、第２ピストン６０を第１
ピストン５８に当接させるまでブレーキペダル２を踏込
み操作することが可能となり、ブレーキペダル２の追加
操作時の操作フィーリングが損なわれることはない。

【００７２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００７３】たとえば上記実施例では、一対の前輪ブレ
ーキＢ_F1，Ｂ_F2の一方のブレーキトルクで作動する２次
マスタシリンダを第１マスタシリンダ３としたが、ブレ
ーキレバー１で直接駆動されるマスタシリンダ（上記実
施例では第３マスタシリンダ）を第１マスタシリンダと
して前記２次マスタシリンダを省略することも可能であ
る。また第１および第２液圧制御手段７，８が、液圧制
限弁８６に代えて比例減圧弁を有するものであってもよ
い。

【００７４】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、両前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの構造を複雑化
することなく簡単な管路構成で、ブレーキレバーの操作
に応じた前輪側重視のブレーキ力配分と、ブレーキペダ
ルの軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分とを達成
することができる。

【００７５】また請求項２記載の発明によれば、自動二
輪車の右旋回時等でブレーキペダルを操作することが困
難な場合にも後輪ブレーキでブレーキ力を発揮させるこ
とができ、第１前輪ブレーキのブレーキトルクで作動す
る第１マスタシリンダの出力液圧を後輪ブレーキに作用
せしめるようにして、ブレーキレバーのより少ない操作
量で前後輪を連動して制動することができる。

【００７６】請求項３記載の発明によれば、フロントサ
スペンションにおけるばね上側およびばね下側の相対位
置変化をブレーキケーブルの撓みにより吸収するように
して第１マスタシリンダをばね上側に配設することがで
き、ばね下側の重量軽減を図ることが可能となるととも
にばね上側の比較的広いスペースでの配置上の自由度を
確保して第１マスタシリンダを配置することが可能とな
り、第１マスタシリンダでエア噛みが生じることを極力
防止することができる。

【００７７】請求項４記載の発明によれば、管路構成を
複雑化することなく、第１マスタシリンダの出力液圧な
らびに第２マスタシリンダの出力液圧を第２前輪ブレー
キに作用させることができる。

【００７８】請求項５記載の発明によれば、ブレーキペ
ダルおよびブレーキペダルをそれぞれ操作したときの前
後ブレーキ力配分線図を、理想的な前後ブレーキ力配分
線図の両側近傍に配置することができる。

【００７９】さらに請求項６記載の発明によれば、ブレ
ーキレバーの操作後にブレーキペダルを追加操作したと
きに、ブレーキペダルの操作フィーリングが損なわれる
ことを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車用ブレーキ装置の構成を簡略化して
示す図である。

【図２】図１の前輪ブレーキ付近を拡大して示す縦断側
面図である。

【図３】ブレーキペダルおよび第２マスタシリンダの縦
断側面図である。

【図４】第１液圧制御手段の縦断面図である。

【図５】第１および第２液圧制御手段の液圧制御特性図
である。

【図６】ブレーキ力特性図である。

【符号の説明】

１・・・ブレーキレバー ２・・・ブレーキペダル ３・・・第１マスタシリンダ ４・・・第２マスタシリンダ ５・・・第３マスタシリンダ ７・・・第１液圧制御手段 ８・・・第２液圧制御手段 １２・・・フロントサスペンション ２６・・・ブレーキケーブル ３３・・・ハイセレクト手段としての開閉弁 ４８・・・出力ポート ５６・・・シリンダ本体 ５７・・・第１液圧室 ５８・・・第１ピストン ５９・・・第２液圧室 ６０・・・第２ピストン ６１・・・押圧ロッド ８７・・・減圧ピストン １１５・・・減圧室 １２４・・・液圧入力口 １２５・・・液圧出力口 Ｂ_F1・・・第１前輪ブレーキ Ｂ_F2・・・第２前輪ブレーキ Ｂ_R ・・・後輪ブレーキ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキレバー（１）およびブレーキペ
   ダル（２）のいずれの操作によっても前輪および後輪を
   制動可能であり、ブレーキレバー（１）の操作時には後
   輪側よりも前輪側のブレーキ力配分を大とするがブレー
   キペダル（２）の軽操作時には前輪側よりも後輪側のブ
   レーキ力配分を大とする自動二輪車用ブレーキ装置にお
   いて、ブレーキレバー（１）の操作時にともにブレーキ
   作動する第１および第２前輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2）
   と；第１および第２前輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2）が単独
   で発揮するブレーキ力よりも大なるブレーキ力を発揮し
   得る単一の後輪ブレーキ（Ｂ_R ）と；ブレーキレバー
   （１）の操作に応じて作動してブレーキ液圧を出力ポー
   ト（４８）から出力可能であり、前記出力ポート（４
   ８）が第１および第２前輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2）の少
   なくとも一方に接続される第１マスタシリンダ（３）
   と；シリンダ本体（５６）と、該シリンダ本体（５６）
   との間に形成される第１液圧室（５７）に前端を臨ませ
   てシリンダ本体（５６）に摺動可能に嵌合される第１ピ
   ストン（５８）と、第１ピストン（５８）の後端との間
   に第２液圧室（５９）を形成するとともに第１ピストン
   （５８）の後端に前端を同軸に接触させることを可能と
   してシリンダ本体（５６）に摺動可能に嵌合される第２
   ピストン（６０）と、ブレーキペダル（２）に連結され
   て第２ピストン（６０）の後端に連接される押圧ロッド
   （６１）とを備える第２マスタシリンダ（４）と；第１
   マスタシリンダ（３）の出力ポート（４８）から出力さ
   れる液圧を第１設定圧以上で減圧して第２液圧室（５
   ９）に作用せしめるべく前記出力ポート（４８）および
   第２液圧室（５９）間に設けられる第１液圧制御手段
   （７）と；を含み、第１液圧室（５７）が第１および第
   ２前輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2）の一方および後輪ブレー
   キ（Ｂ_R ）にそれぞれ接続されることを特徴とする自動
   二輪車用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 第１前輪ブレーキ（Ｂ_F1）に接続される
   第３マスタシリンダ（５）に前記ブレーキレバー（１）
   が連結され、第１前輪ブレーキ（Ｂ_F1）のブレーキ作動
   により生じたブレーキトルクで作動する第１マスタシリ
   ンダ（３）が第２前輪ブレーキ（Ｂ_F2）に接続されるこ
   とを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 フロントサスペンション（１２）のばね
   上側に設けられる第１マスタシリンダ（３）に、第１前
   輪ブレーキ（Ｂ_F1）のブレーキトルクがブレーキケーブ
   ル（２６）を介して伝達されることを特徴とする請求項
   ２記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 第１マスタシリンダ（３）の出力液圧お
   よび第１液圧室（５７）の液圧のいずれか高い方を選択
   して第２前輪ブレーキ（Ｂ_F2）に作用せしめるハイセレ
   クト手段（３３）を備えることを特徴とする請求項２ま
   たは３記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記第１液圧室（５７）に接続される液
   圧入力口（１２４）と、後輪ブレーキ（Ｂ_R ）に接続さ
   れる液圧出力口（１２５）とを備えるとともに、液圧入
   力口（１２４）の液圧が第２設定圧以上となるのに応じ
   て該液圧入力口（１２４）の液圧を減圧して液圧出力口
   （１２５）から出力する第２液圧制御手段（８）を備
   え、前記第２設定圧が、第１液圧制御手段（７）の減圧
   開始圧である前記第１設定圧よりも大きく設定されるこ
   とを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自
   動二輪車用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 第１液圧制御手段（７）が、第２液圧室
   （５９）に通じる減圧室（１１５）に一端を臨ませると
   ともに該減圧室（１１５）の容積を縮少する方向にばね
   付勢される減圧ピストン（８７）を備えることを特徴と
   する請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用
   ブレーキ装置。