JP2579780B2 - 自動二輪車の油圧式ブレーキ操作装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車の油圧式ブレーキ操作装置に
関する。

（従来の技術） 自動二輪車が未舗装路を走行する場合には、路面は不
均一であるため、自動二輪車の車輪と路面との接触状態
は時間的に次々と変化する。このため、この走行中で
は、ブレーキ操作による制動は車両を停止させるためで
はなく、主に、走行状態でのコントロール性を重視する
目的で行われる。

よって、未舗装路での走行を主眼とする自動二輪車の
例えば前輪用ブレーキ操作装置では、通常、前輪に作用
するブレーキ力は小さくて足りるため、ライダーからの
ブレーキレバーへの入力は比較的小さいものである。ま
た、上記の場合、上記ブレーキ力の微調整ができるよう
にするため、ライダーからのブレーキレバーへの入力の
大きさに比較してブレーキレバーの回動ストロークが大
きくなるよう構成される。そして、これにより、上記接
触状態に合わせた微妙なコントロールができることとな
る。この場合、ブレーキレバーを操作する際の感覚はい
わゆる軟らかい感覚となる。

一方、舗装路を走行する場合には、路面に対する自動
二輪車の車輪の接触抵抗は小さく、かつ、路面の変化が
少ないことから、上記接触状態の時間的な変化も小さい
ものである。よって、この走行中では、ブレーキ操作に
よる制動は、通常、路面との接触状態に合致させるため
に行うのではなく、主に車両の停止の目的で行うもので
ある。

よって、舗装路での走行を主眼とする場合には、前輪
に作用するブレーキ力を大きくする必要があるため、通
常、ライダーからのブレーキレバーへの入力は比較的大
きくされる。また、この場合には、上記ブレーキ力の微
調整は不要であるため、ライダーからのブレーキレバー
への入力の大きさに比較してブレーキレバーのストロー
クは比較的小さくなるよう構成される。そして、これに
より、短時間で車両を停止させることができることとな
る。この場合、ブレーキレバーを操作する際の感覚はい
わゆる硬い感覚となる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、近時、ライダーの好みの多様化に伴い、１
台の自動二輪車で未舗装路と舗装路の両者を走行できる
ようにすることが望まれている。しかし、上記構成のよ
うに未舗装路と舗装路のいずれか一方の路面での走行を
主眼とした自動二輪車により、他方の路面を走行する
と、ブレーキ操作による制動時に、その路面に合致した
適切な操作感覚が得られず、即ち、良好な制動が得られ
ないという不都合を生じる。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、１台の自動二輪車で未舗装路や舗装路のいずれも
を走行する場合であっても、ブレーキ操作上、いずれも
の路面に合致する良好な操作感覚が得られるようにする
こを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、ライダーの操作により作動する油圧式マスタシリ
ンダを設けると共に、このマスタシリンダの作動により
生じた圧油を油圧式ブレーキに導く油路を設けた自動二
輪車の油圧式ブレーキ操作装置において、上記油路にシ
リンダ孔の軸方向一端側を連結し、このシリンダ孔を上
記一端側と、これとは反対方向の他端側とに仕切るピス
トンをこのシリンダ孔に摺動自在に嵌入し、このピスト
ンをシリンダ孔の上記一端側に向って付勢するばねを設
ける一方、ピストンがシリンダ孔の上記他端側に向って
所定寸法以上に摺動することを阻止するストッパを設け
た点にある。

（作 用） ライダー11がブレーキレバー23を回動させると、その
初期においては、ブレーキレバー23への入力は小さいも
のである。また、これと共に、このブレーキレバー23の
回動によりマスタシリンダ24からディスクブレーキ13に
向い流れる圧油の一部はシリンダ孔37に流入する。この
ため、この流入する分だけディスクブレーキ13への圧油
の供給が減少する。よって、ライダー11からのブレーキ
レバー23への入力の大きさに比較してブレーキレバー23
のストロークが小さくなる。即ち、ブレーキレバー23へ
の入力が比較的小さい領域では、ブレーキレバー23を操
作する際の感覚はいわゆる軟らかい感覚となり、未舗装
路を走行するのに適したブレーキ操作が得られる。

また、上記状態から、更に、ブレーキレバー23を回動
させると、このときのブレーキレバー23への入力は比較
的大きくなる。また、これと共に、ピストン39はストッ
パ42により摺動を阻止される。そのため、油路29から上
記シリンダ孔37への圧油の流入は停止して、ブレーキレ
バー23の回動操作により送り出されてくる圧油の全量が
ディスクブレーキ13に供給される。このため、ブレーキ
レバー23への入力の大きさに相応するブレーキレバー23
のストロークが得られて、更に、これに相応するブレー
キ力が得られることとなる。即ち、ブレーキレバー23へ
の入力が比較的大きい領域では、ブレーキレバー23を操
作する際の感覚はいわゆる硬い感覚となり、舗装路を走
行するのに適したブレーキ操作が得られる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は自動二輪車で、図中矢印Frはそ
の前方を示している。この自動二輪車１の有する車体フ
レーム２にはその前端にフロントフォーク３が支承され
る。このフロントフォーク３はその下端に前輪４を支持
する一方、上端にはハンドル５が取り付けられている。
７は後輪、８はエンジンで、このエンジン８は後輪７を
駆動して自動二輪車１を走行させる。

また、９は燃料タンク、10はシートで、このシート10
上にライダー11が着座している。そして、このライダー
11が上記ハンドル５を把持して回動すれば、フロントフ
ォーク３を介し前輪４の操向がなされる。また、上記前
輪４用の制動装置が設けられる。この装置は油圧式のデ
ィスクブレーキ13と、ライダー11の操作によりこのディ
スクブレーキ13を動作させるためのブレーキ操作装置14
とで構成される。

特に第１図により、上記ディスクブレーキ13とブレー
キ操作装置14につき説明する。

上記ディスクブレーキ13は、前輪４と共に回転するブ
レーキディスク15を有している。一方、フロントフォー
ク３には上記ブレーキディスク15の一部を挟むようにキ
ャリパ17が取り付けられる。このキャリパ17は上記ブレ
ーキディスク15の両側面に対向する一対のシリンダ孔18
を有し、各シリンダ孔18にはそれぞれピストン19が摺動
自在に嵌入されている。上記各シリンダ孔18は油路20に
より互いに連通している。また、上記ブレーキディスク
15の各側面と、これに対向するピストン19との間にはそ
れぞれパッド21が介在している。

第１図中実線の状態から、同図中矢印Ａで示すように
上記各シリンダ孔18内面とピストン19とで囲まれた加圧
室に圧油を供給すれば、同図中矢印Ｂで示すように各ピ
ストン19がシリンダ孔18から進出してパッド21をブレー
キディスク15の側面に圧接させる（図中矢印二点鎖線図
示）。すると、このブレーキディスク15の側面に対する
パッド21の摩擦力で前輪４が制動される。

一方、上記各シリンダ孔18の加圧室に対する加圧を解
除すれば、同図中矢印Ｃで示すようにパッド21はピスト
ン19と共にブレーキディスク15から離れて元に戻り、こ
れにより、前輪４の制動が解除される。

第１図と第３図により、前記ブレーキ操作装置14につ
いて説明すると、ハンドル５はその両端にハンドルグリ
ップ5aを有し、同上ハンドル５の右端部にはブラケット
5bがねじ止めされている。そして、このブラケット5bに
は枢支軸22により、ブレーキレバー23が前後回動自在に
枢支され、このブレーキレバー23はハンドルグリップ5a
の前方に位置している。

また、このブレーキレバー23は図示しないばねにより
前方に向って付勢され、ブレーキレバー23はその自然状
態では図中実線で示すようにハンドルグリップ5aから前
方に離れた位置にある。

ライダー11が上記ハンドルグリップ5aとブレーキレバ
ー23とを同時に握り、その握力（以下、これを単にブレ
ーキレバー23への入力という）を大きくすれば、第３図
中矢印仮想線で示すようにブレーキレバー23を後方に向
って回動させることができる。

上記ブレーキレバー23の回動操作により作動して圧油
を生じるマスタシリンダ24が設けられる。即ち、このマ
スタシリンダ24は上記ブラケット5bに取り付けられたシ
リンダチューブ25を有し、このシリンダチューブ25には
ピストン26がこのシリンダチューブ25の軸方向に摺動自
在に嵌入されている。このピストン26の軸方向一端面に
はブレーキレバー23から突出した突出部23aが摺動自在
に当接している。

一方、上記シリンダチューブ25の内面と上記ピストン
26の軸方向他端面とで囲まれた空間が加圧室27となって
おり、ここには油が充満している。そして、前記したよ
うにブレーキレバー23への入力によりこのブレーキレバ
ー23を後方回動させると、これに伴い回動する突出部23
aが第３図中矢印Ｄで示すようにピストン26を加圧室27
側に向って押動し、加圧室27内の油の圧力が高められ圧
油が生じることとなる。

また、上記のようにして生じた圧油を前記ディスクブ
レーキ13の各シリンダ孔18に導く油路29が設けられる。
この油路29を通して上記圧油が各シリンダ孔18に供給さ
れると、前記したようにディスクブレーキ13が作動して
前輪４が制動される。

第１図と第３図により、この油路29について説明する
と、上記シリンダチューブ25にはユニオンボルト30によ
りホース接続管31がねじ止めされる。このユニオンボル
ト30には前記加圧室27とホース接続管31とを連通させる
連通孔32が形成される。また、上記ホース接続管31と前
記キャリパ17の油路20とは油圧ホース33により連通して
いる。そして、上記ホース接続管31、連通孔32および油
圧ホース33が上記油路29を構成している。34はシール機
能を持つ銅ワッシャである。

上記構成において、第３図で示すようにブレーキレバ
ー23をストロークS₁まで初期回動させるとき、マスタシ
リンダ24からディスクブレーキ13に向って油路29を流れ
る圧油の一部は第１図中矢印Ｅで示すようにシリンダ装
置35に収容される。このシリンダ装置35について説明す
ると、上記シリンダチューブ25に対しユニオンボルト30
によってホース接続管31と共締めされるシリンダチュー
ブ36が設けられる。このシリンダチューブ36内はシリン
ダ孔37となっており、このシリンダ孔37の一端側37aは
前記連通孔32に連通している。一方、シリンダ孔37の他
端側37bはプラグ38により閉じられている。そして、こ
のシリンダ孔37にはその一端側37aと他端側37bとを仕切
るピストン39が嵌入され、このピストン39はシリンダ孔
37内を軸方向に摺動自在とされている。

上記の場合、シリンダ孔37の一端側37aは他端側37bに
比較して径寸法が小さく、また、ピストン39もその一端
側39aが他端側39bに比較して径寸法が小さい形状であ
り、シリンダ孔37の一端側37aにピストン39の一端側39a
が嵌入し、シリンダ孔37の他端側37bにピストン39の他
端側39bが嵌入している。40はシールである。

上記ピストン39をシリンダ孔37の一端側34aに向って
付勢するコイル式のばね41が設けられる。このばね41は
シリンダ孔37の他端側37b内に設けられる。なお、この
ばね41により付勢されたピストン39がシリンダ孔37の一
端側37aに向ってある程度以上に摺動したとき、シリン
ダ孔37内面の段差面とピストン39外面の段差面とが当接
してそれ以上の摺動が阻止されるようになっている（第
１図中実線図示）。

一方、前記プラグ38のねじ込み端にはピストン39に向
ってストップ42が突設されている。第１図中矢印Ｅで示
すように、上記シリンダ孔37の一端側37aに圧油が供給
されると、同上第１図中矢印Ｆで示すように、上記ピス
トン39がばね41の弾性力に抗しシリンダ孔37の他端側37
bに向って摺動する。そして、この摺動が所定寸法行わ
れると、上記ストッパ42がピストン39の他端側39bの端
面に当接して、ピストン39がそれ以上に摺動することを
阻止する（同上第１図中一点鎖線図示）。

次に、第１図、第３図および第４図により、ディスク
ブレーキ13に対し、ブレーキ操作装置14によりブレーキ
操作をする際の作用につき説明する。

自動二輪車１の走行中に、ライダー11がブレーキレバ
ー23を後方回動させると、その初期においては、マスタ
シリンダ24からディスクブレーキ13に向って油路29を流
れる圧油の一部は、第１図中矢印Ｅで示すように、シリ
ンダ装置35のシリンダ孔37に流入する。このため、同上
第１図中矢印Ｆで示すように、ピストン39はばね41の弾
性力に抗して摺動し、シリンダ孔37に流入する上記圧油
はこのシリンダ孔37内に収容される。このシリンダ孔37
内への圧油の流入は、ピストン39が同上第１図中一点鎖
線で示すようにストッパ42に接するまで継続する。そし
て、上記のようにピストン39がストッパ42に接したとき
が、第３図で示すように、ブレーキレバー23がストロー
クS₁分だけ後方回動したときと合致する。

上記ブレーキレバー23の回動操作によって生じた圧油
の一部がシリンダ孔37に収容されるとき、その分だけデ
ィスクブレーキ13の各シリンダ孔18への圧油の供給が減
少する。このため、ブレーキレバー23への入力の大きさ
に比較してブレーキレバー23のストロークが大きくな
る。そして、この関係は第４図中の直線Ｇで示されてお
り、この図によれば、ブレーキレバー23への入力がF₁の
とき、ブレーキレバー23がストロークS₁となっている。

そして、このようにブレーキレバー23への入力が比較
的小さい領域（Ｏ〜F₁）においては、ブレーキレバー23
を操作する際の感覚はいわゆる軟らかい感覚となり、未
舗装路を走行するのに適したブレーキ操作が得られるこ
ととなる。なお、第４図中直線Ｈは、未舗装路での走行
を主眼とする場合に適した従来の関係を示しており、上
記直線Ｇはこの直線Ｈとほぼ同じ傾きとなっている。

次に、上記ブレーキレバー23をストロークS₁の状態か
ら、更に、第３図で示したストロークS₂まで回動させる
と、第１図中一点鎖線で示すように、ピストン39はスト
ッパ42に接してそれ以上には摺動しないことから、油路
29からシリンダ孔37への圧油の流入は停止している。こ
のため、ブレーキレバー23の回動操作により加圧室27か
ら送り出される圧油の全量がディスクブレーキ13の各シ
リンダ孔18へ供給される。

従って、ブレーキレバー23への入力がブレーキレバー
23のストロークに対応することとなる。そして、この関
係は第４図中の直線Ｉで示されており、この図によれ
ば、ブレーキレバー23への入力がF₂のとき、ブレーキレ
バー23がストロークS₂となっている。

そして、このようにブレーキレバー23への入力が比較
的大きい領域（F₁〜F₂）においては、ブレーキレバー23
を操作する際の感覚はいわゆる硬い感覚となり、舗装路
を走行するのに適したブレーキ操作が得られることとな
る。なお、第４図中直線Ｊは、舗装路での走行を主眼と
する場合に適した従来の関係を示しており、上記直線Ｉ
はこの直線Ｊとほぼ同じ傾きとなっている。

（発明の効果） この発明によれば、ライダーの操作により作動する油
圧式マスタシリンダを設けると共に、このマスタシリン
ダの作動により生じた圧油を油圧式ブレーキに導く油路
を設けた自動二輪車の油圧式ブレーキ操作装置におい
て、上記油路にシリンダ孔の軸方向一端側を連結し、こ
のシリンダ孔を上記一端側と、これとは反対方向の他端
側とに仕切るピストンをこのシリンダ孔に摺動自在に嵌
入し、このピストンをシリンダ孔の上記一端側に向って
付勢するばねを設ける一方、ピストンがシリンダ孔の上
記他端側に向って所定寸法以上に摺動することを阻止す
るストッパを設けたため、ブレーキレバーへの入力が比
較的小さい場合には、ブレーキレバーを操作する際の感
覚が軟らかいものとなる。即ち、未舗装路の走行時に
は、通常、ブレーキレバーへの入力は比較的小さいた
め、この走行時におけるブレーキ操作には、良好な操作
感覚が得られる。

また、この発明の構成によれば、ブレーキレバーへの
入力が比較的大きい場合には、ブレーキレバーを操作す
るときの感覚が比較的硬いものとなる。即ち、舗装路の
走行時には、通常、ブレーキレバーへの入力は比較的大
きいため、この走行時におけるブレーキ操作にも、良好
な操作感覚が得られることとなる。

よって、１台の自動二輪車で未舗装路や舗装路のいず
れもを走行する場合であっても、ブレーキ操作上、いず
れもの路面に合致する良好な操作感覚が得られることと
なる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図のＩ−Ｉ
線矢視とディスクブレーキを組み合せた断面図、第２図
は自動二輪車の全体側面図、第３図はハンドルの右端部
平面図、第４図はグラフ図である。 １……自動二輪車、５……ハンドル、11……ライダー、
13……ディスクブレーキ、14……ブレーキ操作装置、23
……ブレーキレバー、24……マスタシリンダ、29……油
路、37……シリンダ孔、37a……一端側、37b……他端
側、39……ピストン、42……ストッパ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ライダーの操作により作動する油圧式マス
   タシリンダを設けると共に、このマスタシリンダの作動
   により生じた圧油を油圧式ブレーキに導く油路を設けた
   自動二輪車の油圧式ブレーキ操作装置において、上記油
   路にシリンダ孔の軸方向一端側を連結し、このシリンダ
   孔を上記一端側と、これとは反対方向の他端側とに仕切
   るピストンをこのシリンダ孔に摺動自在に嵌入し、この
   ピストンをシリンダ孔の上記一端側に向って付勢するば
   ねを設ける一方、ピストンがシリンダ孔の上記他端側に
   向って所定寸法以上に摺動することを阻止するストッパ
   を設けたことを特徴とする自動二輪車の油圧式ブレーキ
   操作装置。