JPS5926384A - フロントフオ−クの油圧緩衝装置 - Google Patents
フロントフオ−クの油圧緩衝装置Info
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- JPS5926384A JPS5926384A JP13364182A JP13364182A JPS5926384A JP S5926384 A JPS5926384 A JP S5926384A JP 13364182 A JP13364182 A JP 13364182A JP 13364182 A JP13364182 A JP 13364182A JP S5926384 A JPS5926384 A JP S5926384A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発Ｂ月はフロントフ４−りの油圧ｉｌｌ ｉｌｉ装閾
に関するものである。
に関するものである。
自動二輪車等において急制動をかけると、・ｌＦｉ性作
用によりフロントフ呼−りが大きく縮み、フロント側が
沈下する現象が起る。このようなフロント側の大きな沈
Ｔを防止するために、フロントフォークと共に油圧緩衝
■が自作φＩ＋する峙に、゛油圧室から逃りる作動油を
制限するようにした制御弁をブレーキ装置に連ｌｊさせ
、制卸］時においてそのＩＩ＋御箸の設定圧を大きくす
るＪうにしたものが提案されている。しかし、ＩＸ来の
沈下防止装置は、上記制御弁が急制動時の差圧弁として
のみならず、′通営走７テ時のバ哀力弁生のための差圧
弁としても作用するようにＩｌｉ ＋”させたＩｌｌ成
であるため、これが通常走行時の−で重力特性に影響し
その乗心地を悪くするとし・′不具合がある。
用によりフロントフ呼−りが大きく縮み、フロント側が
沈下する現象が起る。このようなフロント側の大きな沈
Ｔを防止するために、フロントフォークと共に油圧緩衝
■が自作φＩ＋する峙に、゛油圧室から逃りる作動油を
制限するようにした制御弁をブレーキ装置に連ｌｊさせ
、制卸］時においてそのＩＩ＋御箸の設定圧を大きくす
るＪうにしたものが提案されている。しかし、ＩＸ来の
沈下防止装置は、上記制御弁が急制動時の差圧弁として
のみならず、′通営走７テ時のバ哀力弁生のための差圧
弁としても作用するようにＩｌｉ ＋”させたＩｌｌ成
であるため、これが通常走行時の−で重力特性に影響し
その乗心地を悪くするとし・′不具合がある。
本発明の目的は、上述のような間頭にπろ、通常走行時
の乗心地良好なバ哀力特性に影１１％°゛与えることな
°く、急制口１１時の沈下防止を可−するフロントフォ
ークの油圧綴ｉ１７装貿を提供せんとすることにある。
の乗心地良好なバ哀力特性に影１１％°゛与えることな
°く、急制口１１時の沈下防止を可−するフロントフォ
ークの油圧綴ｉ１７装貿を提供せんとすることにある。
上記目的を達げする本発明によるフロン１フオークの油
ｆｆ １１ ｉ！ｉ装翻は、フロントフォークの伸縮作
動に応動するピストンとシリングとから構成され、前記
シリンタＩ内をピストンにより二つの油圧室に分離する
と共に、ピストンに設けたバルブ供１８を介して両油圧
室間を作動油が相互に流通可能とし、さらに前記フロン
トフｒ−りが幅作翻のとき容積が１反綿する削りの油圧
室を連通［１を介してガス圧が作用ジる補助油圧室に連
通し、前記連′ａ油路にスプリングにまり付勢可能とし
た制御弁を設け、この制御弁をブレーキ装置と連１１ｉ
１＋させ、制御１＋時には前記スプリングを押圧して前
記制御弁を前記連通油路を閉止する差圧弁として作用さ
け一１非制御り時には前記スプリングをフリー状態にし
前記連通油路を１日口状態にすることを特徹とするもの
である。
ｆｆ １１ ｉ！ｉ装翻は、フロントフォークの伸縮作
動に応動するピストンとシリングとから構成され、前記
シリンタＩ内をピストンにより二つの油圧室に分離する
と共に、ピストンに設けたバルブ供１８を介して両油圧
室間を作動油が相互に流通可能とし、さらに前記フロン
トフｒ−りが幅作翻のとき容積が１反綿する削りの油圧
室を連通［１を介してガス圧が作用ジる補助油圧室に連
通し、前記連′ａ油路にスプリングにまり付勢可能とし
た制御弁を設け、この制御弁をブレーキ装置と連１１ｉ
１＋させ、制御１＋時には前記スプリングを押圧して前
記制御弁を前記連通油路を閉止する差圧弁として作用さ
け一１非制御り時には前記スプリングをフリー状態にし
前記連通油路を１日口状態にすることを特徹とするもの
である。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図は、本発明の油圧！Ｉ衡■を設けた自Ｉハ二情車
のフロント側要部を示すものである。
のフロント側要部を示すものである。
この第１図において、フロントフォーク１は外側チュー
ブ２と内側デユープ３とが互いに嵌合し軸方向に相対移
動するようにして１１へ威されている。この外側チュー
ブ２と内側チューブ３との間には、図示しないスプリン
グが軸方向−１互いに離反する弾性力を与えるように介
在し、かつ？＆述する油圧緩衡邪が内蔵されている。４
は外側チューブ２を左右に回！１ｊ可ｈヒに支持４−る
へ・ンドパイプ、５は前輪である。
ブ２と内側デユープ３とが互いに嵌合し軸方向に相対移
動するようにして１１へ威されている。この外側チュー
ブ２と内側チューブ３との間には、図示しないスプリン
グが軸方向−１互いに離反する弾性力を与えるように介
在し、かつ？＆述する油圧緩衡邪が内蔵されている。４
は外側チューブ２を左右に回！１ｊ可ｈヒに支持４−る
へ・ンドパイプ、５は前輪である。
第２図は上記フロントフォーク１内に設Ｃ）られた油圧
緩衝■を示すものである。内側デユープ３は、その下端
を保持部材６に嵌合固定され、かつ内側チューブ自ｑを
シリングとしてその内側にピストン７を摺動可能に嵌挿
している。ピストンマを固定するビス１ン杆８は、上端
側を外側チューブ２に固定されている。内側デユープ３
内剖のシリングはピストン７が嵌合ゴることにより、下
側の油圧室９ａと上側の油圧室９１）とに分離されると
共に、ピストンマに設けられたバルブ１１ ＋８ 、オ
リフィスを介して作動油が上記油圧室９ａ、ｇｂの闇を
互いに流通可能になりている。
緩衝■を示すものである。内側デユープ３は、その下端
を保持部材６に嵌合固定され、かつ内側チューブ自ｑを
シリングとしてその内側にピストン７を摺動可能に嵌挿
している。ピストンマを固定するビス１ン杆８は、上端
側を外側チューブ２に固定されている。内側デユープ３
内剖のシリングはピストン７が嵌合ゴることにより、下
側の油圧室９ａと上側の油圧室９１）とに分離されると
共に、ピストンマに設けられたバルブ１１ ＋８ 、オ
リフィスを介して作動油が上記油圧室９ａ、ｇｂの闇を
互いに流通可能になりている。
１０は１呆１青部４；１６に一体Ｉこｈ貢りられた捕Ｉ
Ｊ＋タンクである。補助タンク１０の内部にはフリーピ
ストン１１が嵌挿され、上側のガス室１２と下ｌ１１１
１の補助油圧室１３とに分離されている。ガス室１２に
は一定圧力のガス（一般には不活性ガス）が封入され、
フリーピストンｌｉｔ介して？ｉｉ ｆｉＪ＋ｉｌｌ１
３にガス圧を常時負荷している。
Ｊ＋タンクである。補助タンク１０の内部にはフリーピ
ストン１１が嵌挿され、上側のガス室１２と下ｌ１１１
１の補助油圧室１３とに分離されている。ガス室１２に
は一定圧力のガス（一般には不活性ガス）が封入され、
フリーピストンｌｉｔ介して？ｉｉ ｆｉＪ＋ｉｌｌ１
３にガス圧を常時負荷している。
上記補助油圧室１３は油２１１１４ａを介して内側チュ
ーブ３の油圧室９ａと′ａ通している。この油路１４ａ
には弁座１４が設けられ、かつこの弁座１４ａに逆止弁
１５とｉｌｌ ｉｌｌ弁１６とが設けられている。逆比
弁１４ａは補助油圧室１３から油圧室９ａへの作１１＋
油の１ｍれを許容するが、その逆方向の流れは阻止する
ようになフている。また、制御弁１６の後方にはブツシ
ュ杆１７が摺動可能に嵌合され、このブツシュ杆１７と
制御弁１６との間にスプリング１Ｂが介在している。ブ
ツシュ杆１７の後部には小圧室１９が設けられ、この油
圧室１９に後述づるブレーキ装置の油圧発生装置の作Ｉ
ＩＩＩＩ油が作用するようになフている。ブレーキ装置
の制御０１＋作用により作動油のｉｄ］ＩＥが油圧室１
９に負荷されると、ブツシュ杆１７は油圧室１３の油圧
（即ちガス室１２向へ移−力させ制御弁１６を弁座１４
ａに押圧する。
ーブ３の油圧室９ａと′ａ通している。この油路１４ａ
には弁座１４が設けられ、かつこの弁座１４ａに逆止弁
１５とｉｌｌ ｉｌｌ弁１６とが設けられている。逆比
弁１４ａは補助油圧室１３から油圧室９ａへの作１１＋
油の１ｍれを許容するが、その逆方向の流れは阻止する
ようになフている。また、制御弁１６の後方にはブツシ
ュ杆１７が摺動可能に嵌合され、このブツシュ杆１７と
制御弁１６との間にスプリング１Ｂが介在している。ブ
ツシュ杆１７の後部には小圧室１９が設けられ、この油
圧室１９に後述づるブレーキ装置の油圧発生装置の作Ｉ
ＩＩＩＩ油が作用するようになフている。ブレーキ装置
の制御０１＋作用により作動油のｉｄ］ＩＥが油圧室１
９に負荷されると、ブツシュ杆１７は油圧室１３の油圧
（即ちガス室１２向へ移−力させ制御弁１６を弁座１４
ａに押圧する。
また、ブレーキ装置が非制御すの通常状態のときは、油
圧室１９には油圧発生装置の油圧が（Ｙ用しないので、
ブツシュ杆１７は油圧室１３の油圧により図の左側へ押
戻され、スプリング１日はフリー １状態
になる。したが〕て、このとき■１１仰弁１［ｌＩ′・
は弁座１４ａから離れ、作ＩＩ］油は油圧室９ａと１３
との朋を自由に’ｔ’Ｔ＋れることができる。
圧室１９には油圧発生装置の油圧が（Ｙ用しないので、
ブツシュ杆１７は油圧室１３の油圧により図の左側へ押
戻され、スプリング１日はフリー １状態
になる。したが〕て、このとき■１１仰弁１［ｌＩ′・
は弁座１４ａから離れ、作ＩＩ］油は油圧室９ａと１３
との朋を自由に’ｔ’Ｔ＋れることができる。
第３図は上・述したブレーキＬＬ！とこのブレーキ装置
により作動する油圧発生装置を示すものである。
により作動する油圧発生装置を示すものである。
ブレーキ装置２０は、車軸５ａと同軸に固定された制動
ディスク２１とキャリパ−２２とからＩＭ戟されている
。キャリパ−２２はアーム２３に保持され、アーム２３
は保持部ｉイ６に回ｍｌ＋可能に支持されている。被た
アーム２３の他端部はレバー２４に回Φハ自在に連結さ
れている。レバー２４の下端は保持部材６に回φｊ）自
在に支持され、かつ上端はブツシュ打２５に回動自在に
連結されている。
ディスク２１とキャリパ−２２とからＩＭ戟されている
。キャリパ−２２はアーム２３に保持され、アーム２３
は保持部ｉイ６に回ｍｌ＋可能に支持されている。被た
アーム２３の他端部はレバー２４に回Φハ自在に連結さ
れている。レバー２４の下端は保持部材６に回φｊ）自
在に支持され、かつ上端はブツシュ打２５に回動自在に
連結されている。
一方、油圧発生装置２６は、ハウジング２７、にピスト
ン２０を摺動自在に嵌挿し、その内部に油溜３０を形成
している。ピストン２Ｂはスプリング２９の弾性力によ
り冨峙図の右側ヘイτ１勢されている。
ン２０を摺動自在に嵌挿し、その内部に油溜３０を形成
している。ピストン２Ｂはスプリング２９の弾性力によ
り冨峙図の右側ヘイτ１勢されている。
ハウジング２７はその後端を保＋ｔｉ ’ａＢ １Ａ６
の上部に固定され、ピストン２日には上述したブツシュ
打２５の先咄が係合している。さらに油溜３０はバイ′
プ３１により前述しだ捕肋タンク１０側の油圧室１９に
連通している。
の上部に固定され、ピストン２日には上述したブツシュ
打２５の先咄が係合している。さらに油溜３０はバイ′
プ３１により前述しだ捕肋タンク１０側の油圧室１９に
連通している。
上述した油圧ｉ衡装置において、通常走行を行っている
非制動時は、スプリングＩＢがフリー杖態であるため、
制りｐ弁１５は弁座１４には押圧されず、油圧室９ａと
補１ｌＪＩ＋ｄ］圧室１３との間て作ΦＪ＋油は自由に
流動できる開口伏態にある。一方、内側チューブ３と外
側チューブ２との粗列的な仲柿移Φカにより、内側チュ
ーブ３内のシリングにおける油圧室９ａと９ｂとの間に
差圧が発生し、作ｆｆ１ｌ＋油はピストン７に設けたパ
ルフ（！ＮＩＬ／ｌリフイスを介して両油圧室間を相互
に流１１＋１ ［／、ぞの時の流ｍｊ抵を几により減衰
力を発生ずる。このとき、ピストン杆８が排出する油爪
相当分１ま、油２８１４ａてｆｆ１１口状態にある制御
弁１６と弁座１４との隙間を介して、補助油圧室１３と
の閣を自由に出入らリーることがてき、そのためガス室
１２のガス圧により安定した線衡作用が行われる。
非制動時は、スプリングＩＢがフリー杖態であるため、
制りｐ弁１５は弁座１４には押圧されず、油圧室９ａと
補１ｌＪＩ＋ｄ］圧室１３との間て作ΦＪ＋油は自由に
流動できる開口伏態にある。一方、内側チューブ３と外
側チューブ２との粗列的な仲柿移Φカにより、内側チュ
ーブ３内のシリングにおける油圧室９ａと９ｂとの間に
差圧が発生し、作ｆｆ１ｌ＋油はピストン７に設けたパ
ルフ（！ＮＩＬ／ｌリフイスを介して両油圧室間を相互
に流１１＋１ ［／、ぞの時の流ｍｊ抵を几により減衰
力を発生ずる。このとき、ピストン杆８が排出する油爪
相当分１ま、油２８１４ａてｆｆ１１口状態にある制御
弁１６と弁座１４との隙間を介して、補助油圧室１３と
の閣を自由に出入らリーることがてき、そのためガス室
１２のガス圧により安定した線衡作用が行われる。
次に、フレーキ装置２０により魚節１１１＋をかりたと
き、即ち前輪５と共に図の矢印方向に回転している制動
ディスク２１をキサ１月バー２２内のピストンにより挾
圧制１ＩＩＩ＋すると、その制１１１Ｉ ｙ’イスク２
１の回転トルクによりアーム２３が同じ方向に１呂動し
、レバー２４を介してブツシュ杆２５をビスｌン２−Ｈ
川へ１甲し込むようにｆ乍φｊする。このため；由溜３
０の作ＩＩ＋油は加圧され、バイブ３１を通）て油圧室
１９に作用し、ブツシュ杆１７を移動させてスプリング
１日を圧縮し、制御弁１５を弁座１４に接圧する。一方
、フロントフす−クの急、煎な岨宿ｒ乍■ハにより、ピ
ストン７は油圧室９ａ０）容量を縮小する方向へ相対移
１１１＋するため、加圧された作ｆｆ１ｌ＋油は上記制
御弁１６が油圧発生装置２５の作動により設定された接
圧力に遠吏るまて上押する。そのため油圧室９ａと９ｂ
との油圧は共に上杆し、ピストン杆８の反力が増加して
フロントフォークの沈下を防止する。首だ、７ＪＬｌ圧
された作ΦＩ＋油はピストン７のバルブ＋趨＋ｎ及びメ
リフｆスを介して油圧室９ｂ４１１１へ移動を？テい、
その原動抵）Ａにより収幅珠度に見合った減衰力を発生
する。このときのピストン杆８の排除分の曲事は制御弁
１５を介して補助油圧室１３に流れるが、制御弁１５は
スプリング１日の弾性力により差圧弁として作用してい
るのて、ここての流ＩＪＩ ＩＷ Ｉ八はほとんど発生
しない。
き、即ち前輪５と共に図の矢印方向に回転している制動
ディスク２１をキサ１月バー２２内のピストンにより挾
圧制１ＩＩＩ＋すると、その制１１１Ｉ ｙ’イスク２
１の回転トルクによりアーム２３が同じ方向に１呂動し
、レバー２４を介してブツシュ杆２５をビスｌン２−Ｈ
川へ１甲し込むようにｆ乍φｊする。このため；由溜３
０の作ＩＩ＋油は加圧され、バイブ３１を通）て油圧室
１９に作用し、ブツシュ杆１７を移動させてスプリング
１日を圧縮し、制御弁１５を弁座１４に接圧する。一方
、フロントフす−クの急、煎な岨宿ｒ乍■ハにより、ピ
ストン７は油圧室９ａ０）容量を縮小する方向へ相対移
１１１＋するため、加圧された作ｆｆ１ｌ＋油は上記制
御弁１６が油圧発生装置２５の作動により設定された接
圧力に遠吏るまて上押する。そのため油圧室９ａと９ｂ
との油圧は共に上杆し、ピストン杆８の反力が増加して
フロントフォークの沈下を防止する。首だ、７ＪＬｌ圧
された作ΦＩ＋油はピストン７のバルブ＋趨＋ｎ及びメ
リフｆスを介して油圧室９ｂ４１１１へ移動を？テい、
その原動抵）Ａにより収幅珠度に見合った減衰力を発生
する。このときのピストン杆８の排除分の曲事は制御弁
１５を介して補助油圧室１３に流れるが、制御弁１５は
スプリング１日の弾性力により差圧弁として作用してい
るのて、ここての流ＩＪＩ ＩＷ Ｉ八はほとんど発生
しない。
上述のように上記油圧ｉ！衡装知は、急制ａｌｌ＋時の
沈下防止機ＩＮが通常走行時の減衰力発生（「横とは実
父的に独立しているので、通常走行時においてはピスト
ン７に設けたバルブ４３１ ＩＮと、σロロ状態の制御
弁１５を介して連通しているガス圧の作用する補助油圧
室１３とによって重心ｉｌ！！良好な減衰力特性を発生
ずることができる。そして、急制動時は制御弁１６が慣
性力に応じ差圧弁として作用することによりフロン）
ｆｆ１ｌ＋の沈下を防止する。
沈下防止機ＩＮが通常走行時の減衰力発生（「横とは実
父的に独立しているので、通常走行時においてはピスト
ン７に設けたバルブ４３１ ＩＮと、σロロ状態の制御
弁１５を介して連通しているガス圧の作用する補助油圧
室１３とによって重心ｉｌ！！良好な減衰力特性を発生
ずることができる。そして、急制動時は制御弁１６が慣
性力に応じ差圧弁として作用することによりフロン）
ｆｆ１ｌ＋の沈下を防止する。
第４図は、本発明の他の実施例による浦圧横１１ｉ Ｒ
ｆｉｌの要合Ｂを示すものである。
ｆｉｌの要合Ｂを示すものである。
この実施例では、上述の実施例におりるシリングとピス
トンとにより形成された油圧室９ａ＋ｃ＋ｂ４有する油
圧１７１ ｉｉｉ ｉｆ！ ４０がフロントフ４−りｌ
の外側に設けられている。即ち、油圧媛衡關４０はその
本体上部を外ｆｆ１ｌ＋チューブ２に揺動可能に支持さ
れると共に、本体に嵌挿したピストン２日の下幅をリン
ク４１．．４２を介して保持部１，１６に支持される構
成になフている。この油圧緩ｉり、ｊｌｉｉ！４０の稲
作１１１＋時に宿積を幅小する側の油圧室（図示せず）
は、前記実施例と同様に補助タンク１０内の補助油圧室
１３に、油路１４ａ及び１ｒｉｌｌ仰弁１６を介して連
結されている。また、ｔｉ制御制御５は同様に通常走行
時は弁座１４から離れて油２８１４ａ をＩｌｎ口伏態
にしているが、ブレーキＭｉ［に連１ｊする油圧発生装
置の油圧が油圧室１９にｆＹφＩＩ ｌ、 ｋとき）山
路１４ａ に接圧して差圧弁として作用する。
トンとにより形成された油圧室９ａ＋ｃ＋ｂ４有する油
圧１７１ ｉｉｉ ｉｆ！ ４０がフロントフ４−りｌ
の外側に設けられている。即ち、油圧媛衡關４０はその
本体上部を外ｆｆ１ｌ＋チューブ２に揺動可能に支持さ
れると共に、本体に嵌挿したピストン２日の下幅をリン
ク４１．．４２を介して保持部１，１６に支持される構
成になフている。この油圧緩ｉり、ｊｌｉｉ！４０の稲
作１１１＋時に宿積を幅小する側の油圧室（図示せず）
は、前記実施例と同様に補助タンク１０内の補助油圧室
１３に、油路１４ａ及び１ｒｉｌｌ仰弁１６を介して連
結されている。また、ｔｉ制御制御５は同様に通常走行
時は弁座１４から離れて油２８１４ａ をＩｌｎ口伏態
にしているが、ブレーキＭｉ［に連１ｊする油圧発生装
置の油圧が油圧室１９にｆＹφＩＩ ｌ、 ｋとき）山
路１４ａ に接圧して差圧弁として作用する。
したがフて、この油圧間１１ｉ装置でも、上記実施例と
同様の効果を奏することができる。
同様の効果を奏することができる。
また、第５図はブレーキ装置に連動する油圧発生装置の
他の実施態様を示すものである。
他の実施態様を示すものである。
この油圧発生装置は、矢ＬＩ］Ｆを進行方向とするよう
に配置される。５１はハソテリ、５２は定速モータ、５
３はスイッチである。このスイッチ５３はブレーキ装置
の制御＋］摸作に連動してオンとなフて定速モータ５２
を回転さぜ、ポンプ５４を駆動する。ポンプ５４はピス
トン５５により作動油を加圧し、吐出口５６から前述の
捕ＩＪ＋タンク１０内の油圧室１９に供線する。ピスト
ン５５と吐出口５６との闇にはリリーフ弁５７が設けら
れ、このリリーフ弁５７は弁体５８と鋼球５９とから１
Ｎ成されている。
に配置される。５１はハソテリ、５２は定速モータ、５
３はスイッチである。このスイッチ５３はブレーキ装置
の制御＋］摸作に連動してオンとなフて定速モータ５２
を回転さぜ、ポンプ５４を駆動する。ポンプ５４はピス
トン５５により作動油を加圧し、吐出口５６から前述の
捕ＩＪ＋タンク１０内の油圧室１９に供線する。ピスト
ン５５と吐出口５６との闇にはリリーフ弁５７が設けら
れ、このリリーフ弁５７は弁体５８と鋼球５９とから１
Ｎ成されている。
通常走行時には鋼球５９と弁体５０とは慣性により図の
右側へ移１ｊ Ｌ、弁体５０の入口のｌＩｎ口面ＴＩ’
ｌを大きくしているが、急ｉｌｌ Ｉｌｌが行われると
、慣性により絹球５９が図の左側へ移動して弁体５０を
叩圧し、弁体５Ｂのｌｌｎ口面積を小さく絞り、吐出口
５５からの吐出ｍを増大する。したがフて、この油圧発
生装置では急ＩＩＩ耐Ｊ時の慣性力の大きさに応じて弁
体５Ｂの開口１ｌｉｉ和を変え、１］１出口５５から油
圧＃ｙｉｆｉｉ装置の油圧室１９へ供給する作φハ油Ｆ
（を変化させることができる。
右側へ移１ｊ Ｌ、弁体５０の入口のｌＩｎ口面ＴＩ’
ｌを大きくしているが、急ｉｌｌ Ｉｌｌが行われると
、慣性により絹球５９が図の左側へ移動して弁体５０を
叩圧し、弁体５Ｂのｌｌｎ口面積を小さく絞り、吐出口
５５からの吐出ｍを増大する。したがフて、この油圧発
生装置では急ＩＩＩ耐Ｊ時の慣性力の大きさに応じて弁
体５Ｂの開口１ｌｉｉ和を変え、１］１出口５５から油
圧＃ｙｉｆｉｉ装置の油圧室１９へ供給する作φハ油Ｆ
（を変化させることができる。
一上述したように、本発明によるフロン１）４−クの油
圧緩衝装置は、フロントフォークの伸縮作動に応動する
ピストンとシリュノダとからＩｎ威され、前記シリンダ
内をピストンにより二つの油圧室に分離すると共に、ピ
ストンに設りたバルブ機１苫を介して両油圧室間を作動
油が相互に流通可能とし、さらに前記フロントフ１−り
が日作１！ｊのとき＠積が収Ｉ濱する側の油圧室を連通
油路を介してガス圧が作用する補助油圧室に連通し、前
記連通油路にスプリングにより（：Ｉ勢可能としたｆｆ
１ｌ＋御弁を設け、この制御Ｉｌｌ弁をブレーキ装置と
連動させ、制御＋時には前記スプリングを押圧して前記
制御弁を前記連通油路を閉止する差圧弁として作用させ
、非利ｉｂ時には前記スプリングをフリー吠態にし前記
連通油路をｆｆ１口状態にする構成としたので、１ｆｆ
ｌ常走行時には１り御弁とけ無関係にピストンのバルブ
４２１ ＋＋４を主体とする通常の良好な１ｇ哀力持性
をｉηることかでき、かつ角制御Ｉ時ｌこは制御弁の作
用によりフロント側の沈下を防止することがＣきる。
圧緩衝装置は、フロントフォークの伸縮作動に応動する
ピストンとシリュノダとからＩｎ威され、前記シリンダ
内をピストンにより二つの油圧室に分離すると共に、ピ
ストンに設りたバルブ機１苫を介して両油圧室間を作動
油が相互に流通可能とし、さらに前記フロントフ１−り
が日作１！ｊのとき＠積が収Ｉ濱する側の油圧室を連通
油路を介してガス圧が作用する補助油圧室に連通し、前
記連通油路にスプリングにより（：Ｉ勢可能としたｆｆ
１ｌ＋御弁を設け、この制御Ｉｌｌ弁をブレーキ装置と
連動させ、制御＋時には前記スプリングを押圧して前記
制御弁を前記連通油路を閉止する差圧弁として作用させ
、非利ｉｂ時には前記スプリングをフリー吠態にし前記
連通油路をｆｆ１口状態にする構成としたので、１ｆｆ
ｌ常走行時には１り御弁とけ無関係にピストンのバルブ
４２１ ＋＋４を主体とする通常の良好な１ｇ哀力持性
をｉηることかでき、かつ角制御Ｉ時ｌこは制御弁の作
用によりフロント側の沈下を防止することがＣきる。
第１図は本発明の油圧問ｉｉｉ装置を設けた自動二輪車
のフロント側要部の側面図、第２図は同油圧緩笥装置要
部の！１１断面図、第３図は同装置におけるブレーキ装
置及び油圧発生装置の装備杖態を一部断面にして示′す
“要部側面図、第４図は他の実施例による油圧緩衝装置
を一部断面にして示すｆｆｌｌｌ面図、第５図は油圧発
生装置の他の実施態様を示す（ＩＩＩ ＮＲ断面図であ
る。 １・・フロントフォーク、 ２・・外側チューブ、 ３・・内側チューブ、７・・
ピストン、’ ９ａ、９ｂ ・・、油圧室、１０・
・補助タンク、１１・・フリービス１ン、１２・・ガス
室、１３・・補助油圧室、１４・・弁座、 １４ａ・・
油路、 １６・・制御弁、 １７・・ブツシュ杆、１０・・スプ
リング、 １９・・油圧室、２０・・ブレーキ装置、
２６・・油圧発生装置。 代理人 弁理士 小 川 佃 − 弁理士 野 口 腎 照 弁理士 斎 下 和 彦
のフロント側要部の側面図、第２図は同油圧緩笥装置要
部の！１１断面図、第３図は同装置におけるブレーキ装
置及び油圧発生装置の装備杖態を一部断面にして示′す
“要部側面図、第４図は他の実施例による油圧緩衝装置
を一部断面にして示すｆｆｌｌｌ面図、第５図は油圧発
生装置の他の実施態様を示す（ＩＩＩ ＮＲ断面図であ
る。 １・・フロントフォーク、 ２・・外側チューブ、 ３・・内側チューブ、７・・
ピストン、’ ９ａ、９ｂ ・・、油圧室、１０・
・補助タンク、１１・・フリービス１ン、１２・・ガス
室、１３・・補助油圧室、１４・・弁座、 １４ａ・・
油路、 １６・・制御弁、 １７・・ブツシュ杆、１０・・スプ
リング、 １９・・油圧室、２０・・ブレーキ装置、
２６・・油圧発生装置。 代理人 弁理士 小 川 佃 − 弁理士 野 口 腎 照 弁理士 斎 下 和 彦
Claims (1)
- フロントフォークのｆ中を宿ｆ乍安力に応重力するピス
トンとシリングとから１８成され、前記シリング内をピ
ストンにより二つの油圧室に区分すると共に、ピストン
に設けたバルブ４！ｌ 傷４介して両油圧室間を作φｊ
】油が相互に湾通可能とし、さらに前記フロントフォー
クが自作！ｌＩ＋のとき＠■にが幅小する＋１１１１の
油圧室を油路を介してカス圧が作用する補助油圧室に連
通し、前記油路にスプリングにより（−１勢可能とした
制御弁を設け、この制御弁をブレーキ装置と連動させ、
制御＋晴には前記スプリングを押圧して前記制御弁を前
記油路を閉止する差圧弁として作用させ、非制ｉＪ＋
８寺には前記スプリングをフリー状態にし前記油路をｎ
ｎ ｏ 杖Ｍにすることを特徴とする）ａンｌフ４−り
の油圧榎１ｉ装躍。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13364182A JPS5926384A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | フロントフオ−クの油圧緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13364182A JPS5926384A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | フロントフオ−クの油圧緩衝装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5926384A true JPS5926384A (ja) | 1984-02-10 |
Family
ID=15109561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13364182A Pending JPS5926384A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | フロントフオ−クの油圧緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926384A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60196686A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-05 | Nissan Motor Co Ltd | ロランｃ受信機 |
| JPS60164483U (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のアンチダイブ装置 |
| JPH0528795U (ja) * | 1992-08-07 | 1993-04-16 | 本田技研工業株式会社 | バーハンドル型車両におけるフロントデイスクブレーキのブレーキ配管構造 |
| JPH05256644A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Olympus Optical Co Ltd | 測距装置 |
| FR3001434A1 (fr) * | 2013-01-31 | 2014-08-01 | Eric Jean Offenstadt | Systeme de liaison au sol pour fourches telescopiques et bras tires oscillants |
| JP2019510942A (ja) * | 2016-03-24 | 2019-04-18 | オーリンス・レイシング・エービーＯｅｈｌｉｎｓ Ｒａｃｉｎｇ Ａｂ | 逆止弁組立体 |
| JP2021004022A (ja) * | 2019-06-27 | 2021-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のフロントフォーク下部構造 |
-
1982
- 1982-08-02 JP JP13364182A patent/JPS5926384A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60196686A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-05 | Nissan Motor Co Ltd | ロランｃ受信機 |
| JPS60164483U (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のアンチダイブ装置 |
| JPH05256644A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Olympus Optical Co Ltd | 測距装置 |
| JPH0528795U (ja) * | 1992-08-07 | 1993-04-16 | 本田技研工業株式会社 | バーハンドル型車両におけるフロントデイスクブレーキのブレーキ配管構造 |
| FR3001434A1 (fr) * | 2013-01-31 | 2014-08-01 | Eric Jean Offenstadt | Systeme de liaison au sol pour fourches telescopiques et bras tires oscillants |
| JP2019510942A (ja) * | 2016-03-24 | 2019-04-18 | オーリンス・レイシング・エービーＯｅｈｌｉｎｓ Ｒａｃｉｎｇ Ａｂ | 逆止弁組立体 |
| JP2021004022A (ja) * | 2019-06-27 | 2021-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のフロントフォーク下部構造 |
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