JPS5937263B2 - 車輛流体圧力制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌流体圧力制動装置に係る。

操縦者によって制御される流体圧力給源と車輌の一方の
側に弾撥自在に懸架された第１の車輪のためのブレーキ
作動器との間に配置された第１の弁装置と、操縦者によ
って制御される前記給源と該車輌の他方の側に弾撥自在
に懸架された第２の車輪のためのブレーキ作動器との間
に配置された第２の弁装置とを有する車輌流体圧力制動
装置にして、各弁装置がプランジャを有し、該プランジ
ャは、各ブレーキ作動器に伝達される流体圧力が各偏圧
荷重に依って定まる値を超えるとき前記操縦者によって
制御される流体圧力給源と同じ率で各ブレーキ作動器内
の流体圧力が増加することを防ぐ前記弁装置の弁を閉じ
るように、各偏圧荷重に抗して、各ブレーキ作動器に伝
達される流体圧力によって運動され得、前記第１の弁装
置の前記プランジャは、車体に相対する第１の車輪の上
昇運動に対して各偏圧荷重を漸増するように第１の車輪
の懸架要素にばねを介して結合されており、前記第２の
弁装置の前記プランジャは、車体に相対する第２の車輪
の上昇運動に対して各偏圧荷重を漸増するように第２の
車輪の懸架要素に他のばねを介して結合されている車輌
流体圧力制動装置は既に提案されている。

そのような制動装置は、前記第１と第２の車輪が、後輪
における静荷重が車輌によって担時される荷重の相違に
よって相当変化する型式の四輪車輌の２個の後輪である
場合に特に有効である。

なぜならば、それは該特定の車輪によって担時される実
際の荷重に反応して各後輪ブレーキ作動器へ伝達される
圧力を制限する如く作動し以て車輌が適度に良好な路面
上を走行しているとき後輪のロックを防止するのを補助
するからである。

しかし、成る形式の車輌、特に後部懸架装置に横揺れ防
止棒を取付けられた車輌、においては、車輪荷重の一定
の変化に対する懸架の片寄りは、該車輪が直線走行間に
制動または加速されるとき、または担時される荷重が部
分的に追加または除去されるときよりも該車輌のコーナ
リング時において小さい。

従来提案されている制動装置は、コーナリングに因る懸
架の片寄りとその他の原因に依るそれらとを差別し得す
、従って、その結果として、後輪は過度に制動されるか
、あるいは不充分に制動されることになる。

本発明は、操縦者によって制御される流体圧力給源と車
輌の一方の側に弾抗自在に懸架された第１の車輪のため
のブレーキ作動器との間に配置されて車体に取付けられ
た第１の弁装置と、操縦者によって制御される前記給源
と車輌の他方の側に弾撥自在に懸架された第２の車輪の
ためのブレーキ作動器との間に配置されて車体に取付け
られた第２の弁装置とを有する車輌流体圧力制動装置に
して、各弁装置が１個のプランジャを有し、該プランジ
ャは、各ブレーキ作動器に伝達される流体圧力が各偏圧
荷重に依って定まる値を超えるとき前記操縦者によって
制御される流体圧力給源と同じ率で各ブレーキ作動器内
の流体圧力が増加することを防ぐ前記弁装置の弁を閉じ
るように各偏圧荷重に抗して各ブレーキ作動器に伝達さ
れる流体圧力によって運動され得るものにおいて：前記
第１の弁装置のプランジャが、車体に相対する第１の車
輪の上昇運動に対して高い率を以て各偏圧荷重を漸増す
るように第１の車輪の懸架要素に第１のばねを介して結
合され、且つ、車体に相対する第２の車輪の上昇運動に
対して低い率を以って各偏圧荷重を漸減するように第２
の車輪の懸架要素に第２のばねを介して結合されており
：前記第２の弁装置のプランジャが、車体に相対する第
２の車輪の上昇運動に対して高い率を以て各偏圧荷重を
漸増するように第２の車輪の懸架要素に第３のばねを介
して結合され、且つ、車体に相対する第１の車輪の上昇
運動に対して低い率を以て各偏圧荷重を漸減するように
第１の車輪の懸架要素に第４のばねを介して結合されて
いる車輌流体圧力制動装置を提供する。

前記ばねは、前記第１の弁装置のプランジャにおける偏
圧荷重が、任意の連結リンク仕掛によって増倍されて前
記第１のばねによって供給される荷重と、任意の連結リ
ンク仕掛によって増倍されて前記第２のばねによって供
給される荷重との代数和であり、前記第２の弁装置にお
ける偏圧荷重が、任意の連結リンク仕掛によって増倍さ
れて前記第３のばねによって供給される荷重と、任意の
連結リンク仕掛によって増倍されて前記第４のばねによ
って供給される荷重との代数和であるように結合されて
いる。

車輌の懸架装置に結合されていない第５のばねが、第４
のばねと第２のばねとによって供給される偏圧荷重を補
うように使用され得、さらに、車輌の懸架装置に結合さ
れない第６のばねが、第３のばねと第４のばねとによっ
て供給される偏圧荷重を補うように使用され得る。

第５と第６のばねは、直接の力が１個のプランジャに供
給され、反作用力が他の１個のプランジャに供給される
ように単一のばねとして統合され得る。

好ましくは、前記第１と第２の車輪は四輪車輌の後輪で
あり、本発明のシステムは対称的であり、従って、車輌
がその長手方向中心線を中心として均等に荷重を担持し
ているときは各前記ブレーキ作動器は、車輌が直線に沿
って走行しているかぎり、均等の働らきを発揮する。

前記第１と前記第２の車輪が、例えば車輌における荷重
の増加に因って、共に上方へ運動するとき、前記第１の
ばねによる前記第１の弁のプランジャにおける前記偏圧
荷重の増加は、前記第２のばねによる減少によって部分
的に相殺される。

同じように、前記第３のばねによる前記第２の弁装置の
プランジャにおける偏圧荷重の増加は前記第４のばねに
よる減少によって部分的に相殺される。

一方、コーナリング間、例えば第１の車輪が上方へ運動
し第２の車輪が下方へ運動するとき、前記第１のばねに
よる前記第１の弁装置のプランジャにおける偏圧荷重の
増加は前記第２のばねによるより小さい増加によって補
足される。

これと同時に、前記第３のばねに前記第２の弁装置のプ
ランジャにおける偏圧荷重の減少は前記第４のばねによ
るより小さい減少によって補足される。

以下、添付図面を参照して実施例に基いて本発明に就で
説明する。

第１図と第２図とを参照すると、本発明に基く車輌用の
流体圧力制動装置は、第１の弁装置１１と第２の弁装置
１２とを有する。

共通の鋳物が、前記第１と第２の弁装置１１．１２のた
めに使用されて車体１０上に取付けられる。

各弁装置１１゜１２の内部構造は全く同じであり、第１
の弁装置１１の内部構造が第２図に詳細に図示されてい
る。

第１の弁装置１１のポート１３は、操縦者によって制御
される流体圧力給源、この場合においては油圧親シリン
ダ２０、に接続され、ポート１４は右後輪４３に対して
働らくブレーキ４２のブレーキ作動器４１に接続されて
いる。

・第２の弁装置１２はポート１５を有し、該ポート１５
もまた親シリンダ２０に接続されている。

第２の弁装置１２さらにポート１６を有し、該ポート１
６は左後輪４６に対して働らくブレーキ４５のブレーキ
作動器４４に接続されている。

第１の弁装置１１は、前記共通の鋳物の段付きの穴１８
内にとまりばめにされた段付きのプランジャ１７を有す
る。

前記段付きのプランジャ１７の外径に設けられた溝に配
される環状シール１９の外径は前記プランジャ１７の大
きい作用直径を画成し、該プランジャ１７と前記穴１８
との間で作用するもう１個のシール２１′の内径は、前
記プランジャ１７の小さい作用直径を画成する。

前記段付きのプランジャ１７は前記穴１８内部の空間を
第１の室２１と第２の室２２とに区分する。

第１の室２１と第２の室２２との間の連通は前記プラン
ジャ１７に形成された段付きのドリル穴２３を通じて行
われる。

段付きのドリル穴２３の小径よりも少し大きい直径の鋼
球２４が軽コイルばね２５によってドリル穴２３０段部
に対して圧接されている。

該ドリル穴２３０段部は、室２２から室２１への連通を
阻止する逆止弁として働らく鋼球２４と共働する弁座と
して働らく。

しかし、段付きのプランジャ１７が、第２図に示されて
いる位置、即ち段付きの穴１８の盲端に対して当接する
位置、に在るときは、ピン２６が鋼球２４を軽く押して
それをその弁座から離す。

ピン２６は４個の平部を有する円柱形であり、従って、
諸部品がこの位置に在るときは、室２１と室２２との間
において倒れの方向にも自由な連通が行われうる。

油圧親シリンダ２０によって圧力が供給されず、偏圧荷
重が左方へ向かってプランジャ１７に対して働らくとき
は、ポート１３からポート１４へ自由な連通が達成され
る。

運転者がポート１３における圧力を増すように油圧親シ
リンダを作動するとき、プランジャ１７は、シール２１
′の内径に等しい有効直径を具えたピストンとして作用
し、従って、プランジャ１７は油圧の作用下で、レバー
２７からの偏圧荷重に抗らって右方へ運動する傾向を発
揮する。

ポート１３と１４とにおける油圧が充分に大きくなった
とき、プランジャ１７は右方へ運動し、以てピン２６が
段付きのドリル穴２３に相対して摺動して鋼球２４を坐
着させることによってポート１３からポート１４への油
圧流体の白抜の流れを阻止することを可能にする。

鋼球２４が坐着せしめられるときプランジャ１７はシー
ル１９の外径によって画成される大きい有効面積であっ
てプランジャ１７を右方へ偏圧するようにポート１４に
おける圧力によって作用されるものと、シール１９の外
径によって画成される面積とシール１７の内径によって
画成される面積との差に応じて第１図の左方へ前記プラ
ンジャ１７を偏圧するようにポート１３における圧力に
よって作用される小さい有効面積とを有するピストンと
して働らく。

前記鋼球２４が坐着すると同時に、ポート１３における
油圧親シリンダ圧力の白抜の増加によって、前記プラン
ジャ１７は左方へ運動されて鋼球２４を軽く押してそれ
を離座させるとともに、成る量の流体が前記室２１へ流
れ入ることを許す。

これはポート１４における圧力を増し、それによって前
記プランジャ１７は右方へ偏圧され、鋼球２４は直ちに
離座せしめられる。

なぜならば、ポート１４における圧力によって作用され
る面積は、ポート１３における圧力によって作用される
圧力よりも太きいからである。

ポート１３における油圧親シリンダ圧力の漸増に従って
、プランジャ１７は前後に運動して交互に鋼球２４を座
に対して着脱させ、従って、ポート１４における圧力は
、該ポート１４における親シリンダ圧力に比べより小さ
い率で増加する。

弁装置１１が、親シリンダ圧力の増加に従って作動を開
始する圧力はプランジャ１７を左方へ偏圧するように該
プランジャ１７に作用する偏圧荷重によって決定される
。

もしブレーキが既にかけられており、且つ弁装置１１が
作動を開始し、レバー２７からのプランジャ１７に対す
る偏圧荷重が感じられるならば、該プランジャ１７は右
方へ運動されて室２１の容積を増し、従って、ポート１
４を介してブレーキ作動器へ伝達される圧力を感じる。

もしレバー２７からの偏圧荷重が逆転するならば、即ち
前記プランジャ１７を右方へ偏圧するならば、この逆転
された偏圧力は前記プランジャ１７に対してポート１３
を通じて作用する親シリンダ圧力に対して働らき以て前
記プランジャ１７をさらに右方へ運動させ、従って、室
２１とポート１４とにおける圧力をさらに増加させる。

プランジャ１７はレバー２７（こよって図面の左方へ偏
圧され、該レバー２６は車体に一端において枢着され、
他端において第１のコイル引張ばね２８の一端と第２の
コイル引張ばね２９の一端とに結合されている。

第１のコイル引張ばね２８の他端は、ベル・クランク３
１の一方のアームに結合されており、該ベル・クランク
３１は車体に枢着され、その他方のアームは、右後輪４
３の懸架装置の一構成要素、即ちはね支持された後車軸
４７（その端に右後輪４３を担持している）に、該右後
輪４３の車体に相対する上昇運動によって前記ベル・ク
ランク３１が時計方向に枢動されて前記ばね２８の張力
を減じるように結合されている。

前記コイル引張ばね２９の他端は、後車軸４７に結合さ
れた前記と同様のベル・クランク３２に結合されており
、前記後車軸４７の端に左後輪４６が担持され、従って
、前記左後輪４６が車体に相対して上方へ運動するとき
、前記ベル・クランク３２は反時計方向へ枢動し以て前
記コイル引張ばね２９の張力を減じうる。

前記コイル引張ばね２８，２９は、各車輪がその最大緩
衝位置に在るとき、即ち車体に相対するその運動上限に
在るとき、該ばね２９が該ばね２８に比べ相当大きい予
荷重を与えられるように予張力を生ぜしめられる。

しかし、前記ばね２８は前記ばね２９に比べより大きい
率（即ち、組単位伸び増加に対する荷重増加）を有し、
従って、車輌が常規静止姿勢に在るとき、前記ベル・ク
ランク３１のその最大緩衝位置からの反時計方向回転に
よって生じる前記ばね２８における張力の増加は、前記
ベル・クランク２９のその最大緩衝位置からの時計方向
回転によって生じる前記ばね２９における張力の増加よ
りも太きい。

前記ばね２９の予荷重は、前記２個の車輪が最大緩衝位
置に在るとき、前記ばね２８の予荷重よりも太きいから
、前記レバー２７は、図面の左方へ向かって前記段付き
のプランジャ１７に対して偏圧力を及ぼす。

車輪が最大緩衝位置から最大はね返り位置へ漸動するに
したがって、前記偏圧力は、車輪の最大はね返り位置に
おいて零に近づき、そして、成る取付方式においては右
方へ小さい偏圧荷重を与えるように逆にされ得る、値に
達するまで漸減する。

前記ばね２８と２９は全ての懸架運動下において引張状
態に保たれているが、前記ばね２９よりも大きい率を有
する前記ばね２８の作用は、（ベルクランク３１と組合
わされた）第１の車輪の、前記車体に相対する上昇運動
に対して高い率で前記プランジャ１７に及ぼされる偏圧
荷重を漸増し、一方、前記ばね２８に比べると低い率を
有する前記ばね２９の作用は、（ベルクランク３２と組
合わされた）第２の車輪の、前記車体に相対する、垂直
上昇運動に対して低い率で前記プランジャ１７（こ及ぼ
される偏圧荷重を漸減する。

第２の弁装置１２は前記プランジャ１７に相当するプラ
ンジャ３３を有し、該プランジャ３３は前記レバー２７
に相当するレバー３４に結合されている。

第３の引張ばね３５はレバー３４をベルクランク３２に
結合し、第４の引張ばね３６はレバー３４をベルクラン
ク３１に結合する。

第３の引張ばね３５は第１の引張ばね２８と同じである
。

第４の引張ばね３６は第２の引張ばね２９と同じである
。

組立ての間、車輪が最大緩衝状態に在るとき前記引張ば
ね３５は前記引張ばね２８と同じ予荷重を与えられ、前
記引張ばね３６は前記引張ばね２９と同じ予荷重を与え
られる。

従って本システムは対称的であり、第１の車輪と第２の
車輪の全ての均等の運動に対し、第１図の右方へ働らく
、前記レバー３４からプランジャ３３に及ぼされる偏圧
荷重は、第１図の左方へ働らく、前記レバー２γからプ
ランジャ１７に及ぼされる偏圧荷重と同じである。

例えば、車輌の荷重の増加によって左右の後輪が共に車
体に相対して上方へ運動するとき、前記ばね２８の張力
の減少に基く前記プランジャ１７に及ぼされる偏圧荷重
の増加は、前記ばね２９における張力の、より小さい減
少によって部分的に相殺される。

コーナリング間、例えば、右後輪４３が車体に相対して
上方へ運動し、左後輪４６が車体に相対して下方へ運動
するとき、前記はね２８がその張力を減じることによる
プランジャ１７に対する偏圧荷重の増加は、前記はね２
９がその張力を増すことによる、より小さい増加によっ
て補われる。

これによって、車輌が直線走行時に制動され、加速され
ているとき、または担持される荷重の若干が追加または
除去されるときに比べ、車輌のコーナリング時において
は車輪荷重の一定の変化が小さいことによって生じる懸
架の片寄りが補償される。

本システムは対称的であるから、前記ばね３５と３６の
張力の変化に因る前記プランジャ３３における荷重の変
化は、前記プランジャ１７の場合に就で既に述べたそれ
らと同様である。

第３図に示される修正形式においては、第５の引張ばね
５１が、プランジャ１７を偏倚させるように前記レバー
をブラケット４９に結合するように増設されている。

さらにまた、第６の引張ばね４８が、プランジャ３３を
右方へ偏倚させるようにレバー３４をブラケット４９に
結合している、引張ばね４８，５１は、おのおの、引張
ばね２９゜３６の必要を減じるまたは無くする和尚大き
い予荷重を有し、従って、引張ばね２８，３５よりも大
きい予荷重を有する。

プランジャ１７と３３は制動量比較的はとんど運動せず
、常規走行間は全く運動しないから、これら追加の引張
ばねは他の引張ばねと同じ疲れサイクルに支配されるこ
となく、従って、きわめて−そう長い寿命を有する。

故に、たとい前記４個の引張ばね２８，２９゜３５ ．
３６のどれかが故障しても、追加の引張ばね４８，５１
は前記プランジャ１７．３３に対して実質的な偏圧荷重
を保持し以て制動の喪失を防ぐ。

弁装置１１に配された軽圧縮ばね３７は、リング３８を
介して働らき、シール２１が、第２図に図示されるその
正しい位置に止どまって、制動装置の運搬間または車体
への組付間に変位されないように保証する。

前記ばね３７は、また、鋼球２４を着生させるのに使用
されるばね２５のための受台を提供するリング３９を位
置決めする。

前記ばね３７は、前記プランジャ１７に対して、小さい
が比較重機々たる偏圧荷重を供給する。

しかし、それは第５の引張ばね５１に代る、または補う
追加のばねによって強化または補完されうる。

［他方の弁装置１２は、前記はね３７に相当するばねが
引張ばね４８に代るまたは補うように、前記と同様の方
式で修正され得る。

第４図に示される第２の修正形式においては、前記２個
の追加のばね４８，５１は単一の追加のはね５２によっ
て代替されている。

該ばね５２からの荷重はプランジャ１７を左方へ偏圧す
るようにレバー２７に作用し、レバー３４における反作
用荷重はプランジャ３３を右方へ偏圧するように働らく
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基く車輌流体圧力制動装置の部分概略
図であって該装置の一半部に関する構成要素は鎖線を以
て示されている図面：第２図は第１図に示された弁装置
の断片図：第３図は第１図に示された制動装置の第１の
修正形式を示した図面：第４図は第１図に示された制動
装置の第２の修正形式を示した図面である。 図面上、１１は「第１の弁装置」：１２は「第２の弁装
置」：１０は「車体ｊ：１３，１４゜１５．１６は「ポ
ートｊ：１７，３３は「プランジャｊ ： ２７．３４
は「レバー」＝２０は「油圧親シリンダｊ：４１，４２
は「ブレーキ作動器」＝４２．４５は「ブレーキ」＝４
３は「右後輪」＝４６は「左後輪ｊ：２８，２９，３５
，３６は「引張は゛ねｊ：３１，３２は「ベルクランク
」：４７は「後車軸」を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 操縦者によって制御される流体圧力給源と車輌の一
   方の側に弾撥自在に懸架された第１の車輪のためのブレ
   ーキ作動器′との間に配置されて車体に取付けられた第
   １の弁装置と、操縦者によって制御される前記給源と車
   輌の他方の側に弾撥自在に懸架された第２の車輌のため
   のブレーキ作動器との間に配置されて車体に取付けられ
   た第２の弁装置とを有する車輌流体圧力制動装置にして
   、各弁装置が１個のプランジャを有し、該プランジャは
   、各ブレーキ作動器に伝達される流体圧力が各偏圧荷重
   に依って定まる値を超えるとき前記操縦者によって制御
   される流体圧力給源と同じ率で各ブレーキ作動器内の流
   体圧力が増加することを防ぐ前記弁装置の弁を閉じるよ
   うに各偏圧荷重に抗して各ブレーキ作動器に伝達される
   流体圧力によって運動され得るものにおいて：前記第１
   の弁装器のプランジャが、車体に相対する第１の車輪の
   上昇運動に対して高い率を以て各偏圧荷重を漸増するよ
   うに第１の車輪の懸架要素に第１のばねを介して結合さ
   れ、且つ、車体に相対する第２の車輪の上昇運動に対し
   て低い率を以て各偏圧荷重を漸減するように第２の車輪
   の懸架要素に第２のばねを介して結合されており：前記
   第２の弁装置のプランジャが、車体に相対する第２の車
   輪の上昇運動に対して高い率を以て各偏圧荷重を漸増す
   るように第２の車輪の懸架要素に第３のばねを介して結
   合され、且つ、車体に相対する第１の車輪の上昇運動に
   対して低い率を以て各偏圧荷重を漸減するように第１の
   車輪の懸架要素に第４のばねを介して結合されている車
   輌流体圧力制御装置。 ２ 車輌の懸架装置に結合されていない第５のばねが、
   第１のばねと第２のばねとによって供給される偏圧荷重
   を補い、車輌の懸架装置に結合されない第６のばねが、
   第３のばねと第４のばねによって供給される偏圧荷重を
   補う特許請求の範囲第１項記載の制動装置。 ３ 第５と第６のばねが単一のばねとして組合わされて
   いる特許請求の範囲第２項記載の制動装置。 ４ 前記第１、第２、第３および第４のばねのおのおの
   が引張ばねを以て成る特許請求の範囲第１項記載の制動
   装置。 ５ 第１と第４ばねが、ベルクランクによって、車輌の
   一方の側において車輌懸架装置に結合されるようにされ
   、第２と第３のばねが、他のベルクランクによって、車
   輌の他方の側において車輌懸架装置に結合されるよう（
   とされている特許請求の範囲第４項記載の制動装置。 ６ 第５と第６のばねが引張ばねである特許請求の範囲
   第２項記載の制動装置。 ７ 第５と第６のばねが、おのおの、第１と第２の弁装
   置内にそれぞれ収容された圧縮ばねを以て成る特許請求
   の範囲第２項記載の制動装置。