DE2701003A1

DE2701003A1 - Druckmitteldruckbremsanlage fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2701003A1
Application number: DE19772701003
Authority: DE
Inventors: Alastair John Young
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1976-01-27
Filing date: 1977-01-12
Publication date: 1977-07-28
Also published as: GB1519391A; JPS52113473A; FR2339518B1; FR2339518A1; US4050552A; JPS5937263B2

Description

PATENTANWÄLTE Dipl.-Phys. JÜRGEN WEISSE · Dipl.-Chem. Dr. RUDOLF WOLGAST

BÖKENBUSCH 41 · D 5620 VELBERT 11 - LANGENBERG Postfach 110386 · Telefon: (02127) 4019 · Telex: 8516895

Patentanme!dung Automotove Products Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa,

Warwickshire, England

Druckmitteldruckbremsanlage für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Druckmitteldruckbremsanlage für Fahrzeuge, bestehend aus einer ersten Ventilvorrichtung, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht und zwischen einer vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem Bremsbetätigungsglied für ein erstes, an einer Fahrzeugseite federnd aufgehängtes Rad angeordnet ist, und aus einer zweiten Ventilvorrichtung, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht und zwischen der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem Bremsbetätigungsglied für ein zweites, an der anderen Fahrzeugseite federnd aufgehängtes Rad angebracht ist, wobei jede Ventilvorrichtung einen Kolben enthält, der durch auf das jeweilige Bremsbetätigungsglied einwirkenden Druckmitteldruck gegen eine Vorspannung unter Abschluß eines Ventils in der Ventilvorrichtung bewegbar ist, das verhindert, daß der Druckmitteldruck an dem Bremsbetätigungsglied mit gleicher Geschwindigkeit ansteigt wie an der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle, wenn der auf das jeweilige Bremsbetätigungsglied übertragene Druckmitteldruck einen Wert übersteigt, der von der jeweiligen Vorspannung abhängig ist.

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Bei einer solchen Bremsanlage ist im allgemeinen der Kolben der ersten Ventilvorrichtung über eine Feder mit einem Bauteil der Aufhängung des ersten Rades so verbunden, daß bei einer Aufwärtsbewegung des ersten Rades gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung fortlaufend zunimmt, und auch der Kolben der zweiten Ventilvorrichtung ist über eine weitere Feder mit einem Bauteil der Aufhängung des zweiten Rades so verbunden, daß bei einer Aufwärtsbewegung des zweiten Rades gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung fortlaufend zunimmt. Eine solche Bremsanlage ist besonders brauchbar, wenn das erste und zweite Rad von den beiden Hinterrädern eines vierrädrigen Fahrzeugs gebildet werden, bei dem die statische Belastung der Hinterräder durch die Unterschiede in der Belastung des Fahrzeugs in beträchtlichem Umfang veränderbar ist, denn die Bremsanlage arbeitet so, daß sie den Druck begrenzt, der auf das Bremsbetätlgungsglied des jeweiligen Hinterrades entsprechend der gerade von diesem Rad getragenen Last übertragen wird, und so ein Blockieren des Hinterrades verhindern hilft, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einigermaßen guter Fahrbahn fährt.

Jedoch ist bei einigen Fahrzeugen, besonders solchen, die an der hinteren Aufhängung mit einem Rollstabilisator ausgerüstet sind, der Federweg der Aufhängung bei einer vorgegebenen Änderung in der Radbelastung geringer, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, als wenn das Fahrzeug bei Geradeausfahrt abgebremst oder beschleunigt wird oder in seiner Belastung vergrößert oder verringert wird. Die bekannte Bremsanlage kann zwischen Auslenkungen der Aufhängung, die auf das Durchfahren einer Kurve oder andere Gründe zurückgehen, nicht unterscheiden, was dazu führt, daß die Hinterräder zu stark oder zu wenig abgebremst werden.

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Nach der Erfindung ist bei einer Druckmitteldruckbremsanlage für Fahrzeuge der vorgenannten Art vorgesehen, daß der Kolben der ersten Ventilvorrichtung über eine erste Feder mit einem Bauteil der Aufhängung des ersten Rades so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des ersten Rades gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit hoher Rate fortlaufend zunimmt, und über eine zweite Feder mit einem Bauteil der Aufhängung des zweiten Rades so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des zweiten Rades gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit niedriger Rate fortlaufend abnimmt, und daß der Kolben der zweiten Ventilvorrichtung über eine dritte Feder mit einem Bauteil der Aufhängung des zweiten Rades so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des zweiten Rades gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit hoher Rate fortlaufend zunimmt, und über eine vierte Feder mit einem Bauteil der Aufhängung des ersten Rades so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des ersten Rades gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit niedriger Rate fortlaufend abnimmt.

In einer solchen Anlage sind die Federn in der Weise verbunden, daß die Vorspannung an dem Kolben der ersten Ventilvorrichtung die algebraische Summe der durch die erste Feder und der durch die zweite Feder angelegten Last darstellt, beide jeweils mit einem Faktor multipliziert, der der jeweiligen Hebelverbindung entspricht, wobei auch die Vorspannung an der zweiten Ventilvorrichtung die algebraische Summe der durch die dritte und die vierte Feder angelegten Last entspricht, beide wiederum jeweils multipliziert um einen Faktor, der der jeweiligen Hebelverbindung entspricht. Es kann eine fünfte, nicht mit der Fahrzeugaufhängung verbundene Feder zur Ergänzung der durch die erste und zweite Feder angelegten Vorspannung und eine sechste Feder zur Ergänzung der durch die dritte und vierte Feder angelegten Vorspannung vorgesehen sein. Dabei können die fünfte und sechste Feder zu einer einzigen Feder zusammengefaßt sein, so daß deren Kraft unmittelbar auf den einen Kolben einwirkt und die Reaktionskraft an dem anderen Kolben wirksam wird.

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Das erste und zweite Rad bilden vorzugsweise die Hinterräder eines vierrädrigen Fahrzeugs, und die ganze Anordnung ist symetrisch, so daß bei einer gleichmäßigen Belastung des Fahrzeuges in Bezug auf seine Längsmittellinie jedes der Bremsbetatigungsglieder bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs eine gleiche Wirkung ausübt. Wenn sich beide erste und zweite Räder aufwärts bewegen, z.B. bei einer Zunahme der Belastung des Fahrzeugs, wird die Zunahme der Vorspannung an dem Kolben der ersten Ventilvorrichtung unter der Wirkung der ersten Feder durch die Abnahme in der Einwirkung durch die zweite Feder teilweise aufgehoben. In ähnlicher Weise wird die Zunahme in der Vorspannung an dem Kolben der zweiten Ventilvorrichtung unter der Einwirkung der dritten Feder durch eine Abnahme unter der Einwirkung der vierten Feder teilweise aufgehoben. Andererseits ergibt sich während des Durchfahrens einer Kurve, wenn sich beispielsweise das erste Rad aufwärts und das zweite Rad abwärts bewegt, eine Ergänzung der Zunahme in der Vorspannung an dem Kolben der ersten Ventilvorrichtung unter der Einwirkung der ersten Feder durch eine geringe Zunahme unter der Einwirkung der zweiten Feder. Gleichzeitig wird dabei die Abnahme in der Vorspannung an dem Kolben der zweiten Ventilvorrichtung unter der Einwirkung der dritten Feder durch eine geringere Abnahme unter der Einwirkung der vierten Feder ergänzt.

Nachfolgend wird eine Druckmitteldruckbremsanlage nach der Erfindung anhand der Abbildungen und Bezugszeichen im einzelnen erläutert und beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Teils der

erfindungsgemäßen Druckmitteldruckbremsanlage für Fahrzeuge, wobei die Bauteile der einen Hälfte der Anlage gestrichelt dargestellt sind;

Fig. 2 einen Teilschnitt durch eine der in Fig. 1 gezeigten Ventilvorrichtungen;

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Fig. 3 eine erste geänderte Ausführung der Bremsanlage nach Fig. 1; und

Fig. 4 eine zweite, geänderte Ausführung der Bremsanlage nach Fig. 1.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Druckmitteldruckbremsanlage für ein Fahrzeug besteht aus einer ersten Ventilvorrichtung 11 und einer zweiten Ventilvorrichtung 12. Das Gehäuse für beide Ventilvorrichtungen 11,12 ist aus einem Guß hergestellt und an der Fahrzeugkarosserie 10 angebracht. Die Ventilvorrichtungen 11,12 sind in ihrem inneren Aufbau identisch; der innere Aufbau der ersten Ventilvorrichtung 11 ist im einzelnen in Fig. 2 dargestellt.

Ein Anschluß 13 der ersten Ventilvorrichtung 11 ist mit einer vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle verbunden, die in diesem Fall ein hydraulischer Hauptzylinder 20 ist, und ein Anschluß 14 ist mit einem Bremsbetätigungsglied 41 einer Bremse 42, die auf das rechte Hinterrad 43 einwirkt, verbunden. Die zweite Ventilvorrichtung 12 besitzt einen Anschluß 15, der ebenfalls an den Hauptzylinder 20 angeschlossen ist, und einen Anschluß 16, der mit einem Bremsbetätigungsglied 44 einer Bremse 45 verbunden ist, die auf das linke Hinterrad 46 einwirkt.

Die Ventilvorrichtung 11 weist einen Stufenkolben 17 auf, der gleitbeweglich in eine Stufenbohrung 18 in dem gemeinsamen Gehäuse eingepaßt ist. Der Außendurchmesser einer ringförmigen Dichtung 19 im Außendurchmesser des Stufenkolbens 17 bestimmt einen großen Arbeitsdurchmesser des Kolbens 17 und der Innendurchmesser einer weiteren Dichtung 21', die zwischen dem Kolben 17 und der Bohrung 18 wirksam ist, bestimmt einen kleinen Arbeitsdurchmesser des Kolbens 17. Der Stufenkolben 17

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teilt den Raum innerhalb der Bohrung 18 in eine erste Kammer und eine zweite Kammer 22, die durch eine abgestufte Bohrung in dem Kolben 17 miteinander in Verbindung stehen. Eine Stahlkugel 24, deren Durchmesser etwas größer ist als der kleinere Durchmesser der abgestuften Bohrung 23, wird durch eine leichte Schraubenfeder 25 gegen die Stufe in dieser Bohrung 23 gedrückt. Diese Stufe in der Bohrung 23 wirkt als ein Ventilsitz, der mit der Kugel 24 nach Art eines Rückschlagventils zusammenwirkt, das die Verbindung von der Kammer 22 zur Kammer 21 unterbricht, obgleich in der in Fig. 2 dargestellten Stellung des Stufenkolbens 17, also in Anlage an das geschlossene Ende der Stufenbohrung 18, ein Stift 26 die Kugel 24 in Ablage von ihrem Sitz hält. Der Stift 26 ist zylinderförmig und besitzt vier Abflachungen, so daß in dieser Stellung der Bauteile in jeder Richtung eine freie Verbindung zwischen den Kammern 21 und 22 besteht.

Wird vom Hauptzylinder 20 her kein Druck ausgeübt und wirkt auf den Kolben 17 eine Vorspannung nach links, so besteht eine freie Verbindung vom Anschluß 13 zum Anschluß 14. Wird der Hauptzylinder 20 vom Fahrer so gesteuert, daß der Druck am Anschluß 13 zunimmt, so wirkt der Kolben 17 wie ein Kolben mit einem wirksamen Durchmesser, der dem Innendurchmesser der Dichtung 21' entspricht, so daß der Kolben 17 sich unter der Wirkung des Druckmitteldrucks nach rechts gegen die Vorspannung durch den Hebel 27 zu bewegen trachtet. Bei ausreichend hohem Druckmitteldruck an den Anschlüssen 13 und 14 verschiebt sich der Kolben 17 nach rechts, so daß sich der Stift 26 gegenüber der abgestuften Bohrung 23 gleitend verschieben kann und die Kugel 24 in Anlage kommt und so einen weiteren Durchfluß von Druckmittel vom Anschluß 13 zum Anschluß 14 verhindert. Liegt die Kugel 24 ihrem Sitz an, so wirkt der Kolben 17 wie ein Kolben mit einer großen wirksamen Fläche, wie sie durch den Außendurchmesser der Dichtung 19 bestimmt ist, auf die der Druck am Ausgangsanschluß 14 einwirkt und den Kolben 17 nach rechts vorspannt, und wie ein Kolben mit einer kleinen wirksamen Fläche, die der Differenz in den Flächen entspricht,

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wie sie durch den Außendurchmesser der Dichtung 19 und durch den Innendurchmesser der Dichtung 21' bestimmt sind, auf die der Druck am Anschluß 13 einwirkt und den Kolben 17 nach links in Fig. 1 vorspannt. Nachdem die Kugel 24 ihrem Sitz eingenommen hat, bewirkt ein weiterer Anstieg des Drucks vom Hauptzylinder 20 am Anschluß 13, daß sich der Kolben 17 nach links verschiebt und die Kugel 24 von ihrem Sitz abdrückt, so daß eine gewisse Menge Druckmittel zur Kammer 21 hindurchtreten kann. Dadurch nimmt auch der Druck am Anschluß 14 zu, der den Kolben 17 zurück in Richtung nach rechts vorspannt und zur sofortigen Wiederanlage der Kugel 24 führt, da die Fläche, auf die der Druck am Anschluß 14 einwirkt, größer ist als die Fläche, auf die der Druck am Anschluß 13 einwirkt. Mit zunehmendem Druck des Hauptzylinders 20 am Anschluß 13 bewegt sich der Kolben 17 rückwärts und vorwärts und bringt dabei abwechselnd die Kugel 24 in Anlage und in Ablage an bzw. von ihrem Sitz, so daß der Druck am Anschluß 14 mit geringerer Geschwindigkeit ansteigt als der Hauptzylinderdruck am Anschluß 13.

Der Druck, bei dem die Ventilvorrichtung 11 mit zunehmendem Hauptzylinderdruck zu arbeiten beginnt, ist durch die Vorspannung bestimmt, die auf den Kolben 17 einwirkt und diesen nach links vorspannt. Sind die Bremsen bereits angelegt und hat die Ventilvorrichtung 11 bereits zu arbeiten begonnen und ist die über den Hebel 27 an dem Kolben 17 anliegende Vorspannung bereits verringert, so bewegt sich der Kolben 17 nach rechts und vergrößert das Volumen der Kammer 21 und verringert dadurch den Über den Anschluß 14 auf das Bremsbetätigungsgiled 41 übertragenen Druck. Kehrt sich die durch den Hebel 27 ausgeübte Vorspannung um, d.h. wird der Kolben 17 nach rechts vorgespannt, so wirkt diese umgekehrte Vorspannung dem am Anschluß 13 wirksamen Druck des Hauptzylinders 20 entgegen auf den Kolben 17 ein und bewegt diesen weiter nach rechts, wodurch der Druck in der Kammer 21 und am Anschluß 14 weiter verringert wird.

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Der Kolben 17 ist in der Zeichnung durch einen Hebel 27 nach links vorgespannt, der an einem Ende an die Fahrzeugkarosserie angelenkt ist und am anderen Ende mit einem Ende einer ersten Zugschraubenfeder 28 und mit einem Ende einer zweiten Zugschraubenfeder 29 verbunden ist. Das andere Ende der Feder

28 ist mit dem einen Arm eines Winkelhebels 31 verbunden, der an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist und dessen anderer Arm mit einem Bauteil der Aufhängung des Rades 43 verbunden ist, nämlich einer abgefederten Hinterachse 47, und zwar nahe dem das Rad 43 tragenden Ende in einer solchen Weise, daß bei einer Aufwärtsbewegung des Rades 43 gegenüber der Fahrzeugkarosserie der Winkelhebel 31 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und die Spannung der Feder 28 verringert. Das andere Ende der Zugfeder

29 ist mit einem ähnlichen Winkelhebel 32 verbunden, der mit der Hinterachse 47 nahe dem Ende, daß das linke Rad 46 trägt, verbunden ist, so daß bei einer Aufwärtsbewegung des Rades 46 gegenüber der Fahrzeugkarosserie der Winkelhebel 32 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird und die Spannung der Zugfeder 29 verringert.

Die Federn 28,29 sind auch in voll angehobener Stellung der beiden Räder 43,46 vorgespannt, d.h. an der oberen Grenze ihrer Relativbewegung gegenüber der Fahrzeugkarosserie, und zwar so, daß die Feder 29 eine erheblich höhere Vorspannung besitzt als die Feder 28. Jedoch hat die Feder 28 eine höhere Ansprechempfindlichkeit (d.h. eine höhere Zunahme in der Spannung bei Ausdehnung um eine Längeneinheit) als die Feder 29, so daß bei normalem Stand des Fahrzeuges die Zunahme in der Spannung der Feder 28 bei Verdrehung des Winkelhebels 31 entgegen dem Uhrzeigersinn aus seiner Stellung, die der oberen Grenzstellung entspricht, größer ist als die Zunahme in der Spannung der Feder 29 bei einer Verdrehung des Winkelhebels 32 im Uhrzeigersinn aus einer Stellung, die der oberen Grenzstellung entspricht. Da in der oberen Grenzstellung der Räder die Vorspannung der Feder 29 größer als die der Feder 28 ist, übt der Hebel 27 eine in der Zeichnung nach links gerichtete Vorspannung auf den Stufenkolben 17 aus. Mit zunehmender

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Entfernung der Räder aus dieser oberen Grenzstellung in Richtung auf die untere Grenzstellung nimmt diese Vorspannung zunehmend auf einen Wert ab, der sich in der unteren Grenzstellung der Räder den Wert O nähert und sich in bestimmten Ausführungen sogar umkehren kann und eine leichte, nach rechts gerichtete Vorspannung ergibt. Obgleich die Federn 28 und 29 im gesamten Bewegungsbereich der Fahrzeugaufhängung unter Spannung bleiben, bewirkt die Tatsache, daß die Feder 28 eine höhere Ansprechempfindlichkeit als die Feder 29 besitzt, eine fortlaufende Zunahme der Vorspannung an dem Kolben 17 mit hoher Rate bei einer Aufwärtsbewegung des ersten (mit dem Winkelhebel 31 verbundenen) Rades 43 gegenüber der Fahrzeugkarosserie, und die Tatsache, daß die Feder 29 eine geringere Ansprechempfindlichkeit als die Feder 28 besitzt, daß die Vorspannung an dem Kolben 17 bei einer Aufwärtsbewegung des zweiten (mit dem Winkelhebel 32 verbundenen) Rades 46 gegenüber der Fahrzeugkarosserie mit niedriger Rate fortlaufend abnimmt.

Die zweite Ventilvorrichtung 12 besitzt einen Kolben 33, der dem Kolben 17 entspricht; dieser ist mit einem dem Hebel 27 entsprechenden Hebel 34 verbunden. Eine dritte Zugfeder 35 verbindet den Hebel 34 mit dem Winkelhebel 32, und eine vierte Zugfeder 36 verbindet den Hebel 34 mit dem Winkelhebel 31. Die dritte Zugfeder 35 ist mit der ersten Zugfeder 28 und die vierte Zugfeder 36 mit der zweiten Zugfeder 29 übereinstimmend ausgebildet. Während des Aufbaus und in der oberen Grenzlage der Räder 43,46 erhält die Feder 35 die gleiche Vorspannung wie die Feder 38 und die Feder 36 die gleiche Vorspannung wie die Feder 29. Die Anlage ist daher symetrisch aufgebaut, und bei gleichen Bewegungen des ersten Rades und des zweiten Rades ist die von dem Hebel 34 in Fig. 1 nach rechts auf dem Kolben 33 ausgeübte Vorspannung die gleich wie die von dem Hebel 27 in Fig. 1 nach links auf dem Kolben 17 ausgeübte Vorspannung.

Bewegen sich beide Hinterräder 43,46 gegenüber der Fahrzeugkarosserie nach oben, beispielsweise durch eine Zunahme in der Belastung des Fahrzeuges, so wird die Zunahme in der Vorspannung

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auf den Kolben 17, die durch die Abnahme in der Spannung der Feder 28 bedingt ist, teilweise durch eine geringere Abnahme der Spannung der Feder 29 aufgehoben. Wenn sich während einer Kurvenfahrt beispielsweise das rechte Rad 43 gegenüber der Fahrzeugkarosserie nach oben und das linke Rad 46 gegenüber der Fahrzeugkarosserie nach unten bewegt, wird die Zunahme der Vorspannung an dem Kolben 17 unter Verringerung der Spannung der Feder 28 durch die geringere Zunahme ergänzt, die sich aus der Zunahme der Spannung der Feder 29 ergibt. Es wird dadurch kompensiert, daß der Federungsweg der Aufhängung bei einer bestimmten Änderung in der Radbelastung bei Durchfahrt durch eine Kurve geringer ist als wenn das Fahrzeug bei Geradeausfahrt abgebremst oder beschleunigt wird oder seine Belastung etwas vergrößert oder verringert wird. Da die Anlage symetrisch ausgebildet ist, sind die Änderungen in der Belastung des Kolbens 33 bei einer Änderung in den Spannungen der Federn 35 und 36 ähnlich denen, die vorher für den Kolben 17 beschrieben wurden.

Bei der geänderten Ausführungsform entsprechend Fig. 3 ist eine fünfte Zugfeder 51 vorgesehen, die den Hebel 27 und einen Träger 49 so verbindet, daß sie den Kolben 17 nach links vorspannt, und eine sechste Zugefeder 48, die den Hebel 34 mit dem Träger 49 verbindet und den Kolben 33 nach rechts vorspannt. Die Federn 48,51 besitzen jede eine beträchtliche Vorspannung, die die Notwendigkeit verringert oder überflüssig macht, die Federn 29 und 36 mit einer höheren Vorspannung zu versehen als die Federn 28 und 35. Da sich während des Bremsens die Kolben 17 und 33 nur verhältnismäßig wenig und während des normalen Fahrbetriebes überhaupt nicht bewegen, werden diese zusätzlichen Federn 48,51 nicht den gleichen Arbeitszyklen unterworfen wie die anderen Zugfedern und haben daher eine viel höhere Lebensdauer. Falls daher eine der vier Zugfedern 28,29,35,36 versagt, halten die zusätzlichen Feder 48,51 an den Kolben 17,33 eine beträchtliche Vorspannung aufrecht und verhindern so einen Verlust an Bremsfähigkeit.

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In der Ventilvorrichtung 11 wirkt eine leichte Druckfeder 37 über einen Ring 38 auf die Dichtung 21' ein und stellt dadurch sicher, daß diese in ihrer richtigen, in Fig. 2 dargestellten Lage verbleibt und nicht beim Umbau oder Einbau der Bremsanlage in das Fahrzeug verschoben wird. Sie hält auch einen Ring 39 in seiner Lage, der ein Widerlager für die Feder 25 bildet, die die Kugel 24 in ihrem Sitz hält. Die Feder 37 übt eine kleine, jedoch verhältnismäßig unbedeutende Vorspannung auf den Kolben 17 aus, kann aber verstärkt werden oder durch eine zusätzliche Feder ergänzt werden, um die fünfte Zugfeder 51 zu erzätzen oder zu unterstützen. Die andere Ventilvorrichtung 12 ist in ähnlicher Weise abgeändert, so daß die der Feder 37 entsprechende Feder die Zugfeder 48 ersetzt oder unterstüzt.

In der zweiten abgeänderten Ausführung, die in Fig. 4 dargestellt ist, sind die beiden zusätzlichen Federn 48,51 durch eine einzige zusätzliche Feder 52 ersetzt. Die Spannung der Feder 52 wirkt auf den Hebel 27 und spannt den Kolben 17 nach links vor, während die am Hebel 34 anliegende Reaktionskraft eine Vorspannung des Kolbens 33 nach rechts bewirkt.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Druckmitteldruckbremsanlage für Fahrzeuge, bestehend aus einer ersten Ventilvorrichtung, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht und zwischen einer vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem Bremsbetätigungsglied für ein erstes, an einer Fahrzeugseite federnd aufgehängtes Rad angeordnet ist, und aus einer zweiten Ventilvorrichtung, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht und zwischen der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem Bremsbetätigungsglied für ein zweites, an der anderen Fahrzeugseite federnd aufgehängtes Rad angebracht ist, wobei jede Ventilvorrichtung einen Kolben enthält, der durch auf das jeweilige Bremsbetätigungsglied einwirkenden Druckmitteldruck gegen eine Vorspannung unter Abschluß eines Ventils in der Ventilvorrichtung bewegbar ist, das verhindert, daß der Druckmitteldruck an dem Bremsbetätigungsglied mit gleicher Geschwindigkeit ansteigt wie an der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle, wenn der auf das jeweilige Bremsbetätigungsglied übertragene Druckmitteldruck einen Wert übersteigt, der von der jeweiligen Vorspannung abhängig ist,

dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (17) der ersten Ventilvorrichtung (11) über eine erste Feder (28) mit einem Bauteil (47) der Aufhängung des ersten Rades (43) so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des ersten Rades (43) gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit hoher Rate fortlaufend zunimmt, und über eine zweite Feder (29) mit einem Bauteil (47) der Aufhängung des zweiten Rades (46) so verbunden ist, daß

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ORIGINAL INSPECTED

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bei einer Aufwärtsbewegung des zweiten Rades (46) gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit niedriger Rate fortlaufend abnimmt, und daß der Kolben (33) der zweiten Ventilvorrichtung (12) über eine dritte Feder (35) mit einem Bauteil (47) der Aufhängung des zweiten Rades (46) so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des zweiten Rades (46) gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit hoher Rate fortlaufend zunimmt, und über eine vierte Feder (36) mit einem Bauteil (47) der Aufhängung des ersten Rades (43) so verbunden ist, daß bei einer Aufwärtsbewegung des ersten Rades (43) gegenüber der Fahrzeugkarosserie die jeweilige Vorspannung mit niedriger Rate fortlaufend abnimmt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine fünfte, nicht mit der Fahrzeugaufhängung verbundene Feder (37,51) zur Ergänzung der durch die erste und zweite Feder (28,29) angelegten Vorspannung und eine sechste Feder (37,48) zur Ergänzung der durch die dritte und vierte Feder (35,36) angelegten Vorspannung vorgesehen sind.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte und sechste Feder zu einer einzigen Feder (52) zusammengefaßt sind.
4. Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, zweite, dritte und vierte Feder (28,29,35,36) als Zugfedern ausgebildet sind.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und vierte Feder (28,36) an einer Fahrzeugseite über einen Winkelhebel (31) und die zweite und dritte Feder (29,35) an der anderen Fahrzeugseite über einen weiteren Winkelhebel (32) mit der Fahrzeugaufhängung verbunden sind.

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6. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte und sechste Feder als Zugfedern (48,51) ausgebildet sind.
7. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte und sechste Feder jeweils von einer innerhalb der ersten und zweiten Ventilvorrichtung (11,12)
angeordneten Druckfeder (37) gebildet sind.

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