DE2535538C3 - Bremsdrucksteuerventil - Google Patents
BremsdrucksteuerventilInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Bremsdrucksteuerventil gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei einem bekannten Bremsdrucksteuerventil der gattungsgemäßen Art (DT-OS 19 38 876) ist es schwierig,
wenn nicht sogar unmöglich, die Arbeitscharakteristiken des Ventils entsprechend der jeweils gegebenen
Beladung des Fahrzeuges derart einstellen zu können, daß das Ventil in seiner Arbeitsweise sowohl im
unbeladenen als auch beladenen Fahrzeugzustand denjenigen Kurven folgt, die die jeweils beste
Annäherung an die idealkurven für den jeweiligen Belastungszustand darstellen. So ist es bei dem
bekannten Bremsdrucksteuerventil zwar möglich, den einem bestimmten Druck entsprechenden Punkt der
Belastungskurve im unbeladenen Fahrzeugzustand nach Wunsch dadurch einzustellen, daß ein spezieller Wert
für den Neigungswinkel des Ventils gewählt wird, da der Abschaltdruck des Ventils, der einem Abschaltpunkt auf
der Belastungskurve entspricht, durch entsprechendes Variieren des Neigungswinkels des Trägheitsventils
geändert werden kann. Demgegenüber schließt das vorbekannte Bremsdrucksteuerventil im beladenen
Fahrzeugzustand bei einem Druck, der zwar höher liegt als der Abschaltdruck, jedoch tiefer liegt als ein
bestimmter idealer Punkt auf der zugeordneten Belastungskurve, wobei nur durch Erreichen dieses
bestimmten dem idealen Punkt entsprechenden Drukkes die bestmögliche Annäherung mittels der dadurch
gegebenen Charakteristiklinie an die Idealkurve gewährleistet ist. Diese beim bekannten Bremsdrucksteuerventil
im beladenen Fahrzeugzustand sich ergebende schlechte Annäherung an die Idealkurve beruht auf dem
Umstand, daß sich im beladenen Fahrzeugzustand die vorgesehene, kolbenfest bzw. einstückig miteinander
verbundene Kolbenanordnung nach rechts bewegt, wenn sich der Abschaltdruck auf den Schließdruck
steigert, wobei dann beim Schließdruck das Trägheitsventil schließt und danach der Druck entsprechend der
nach links erfolgenden Bewegung der Kolbenanordnung in verringertem Ausmaß steigt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Bremsdrucksteuerventil der gattungsgemäßen Art derart
auszubilden, daß seine Arbeitscharakteristik sowohl bei leerem als auch bei beladenem Fahrzeug weitgehend
an die Idealkurve angepaßt werden kann und diese Anpassung auf einfache Weise durchführbar ist.
Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus dem kennzeichnenden
Teil von Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen
enthalten.
Aufgrund der Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerventils ergibt sich insbesondere der
Vorteil, daß der einer bestimmten Laständerung zugeordnete Abstand zwischen den durch das Tragheitsventil
bestimmten Knickpunkten im Druckverlauf nicht wie bei dem bekannten Ventil allein von der
Auslegung des Trägheitsventils abhängt, sondern auch von der Stellung des zweiten Kolbens, wobei diese
Stellung vom Druck im jeweiligen Knickpunkt bestimmt ist
Dadurch ist ein Bremsdrucksteuerventil geschaffen, das nicht nur einfach in seiner Ausbildung und kompakt
in seinen Abmessungen ist, sondern auch Arbeitscharakteristiken aufweist, die sich hinsichtlich des beladenen
Fahrzeugzustandes außerordentlich gut an diejenigen des idealen Bremsdrucksteuerventils annähern.
Die Erfindung wird im folgenden in Form bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher
erläutert. Hierbei zeigt
F i g. 1 eine erste Ausführungsform des Bremsdrucksteuerventils im Längsschnitt,
F i g. 2 im Diagramm die Beziehung zwischen dem Druck im Hinterradbremszylinder und dem mit dem
Bremsdrucksteuerventil gemäß Fig. 1 verbundenen Hauptzylinder,
F i g. 3 im Längsschnitt eine zweite Ausführur.gsform
des Ventils,
F i g. 4 ein der F i g. 2 ähnliches Diagramm, das die: Arbeitscharakteristiken des Ventils gemäß F i g. 3 zei^t,
F i g. 5 jeweils im Längsschnitt eine dritte Ausführungsform und
F i g. 6 eine vierte Ausführungsform des Ventils,
Fig. 7 im Diagramm die Arbeitscharakteristiken der Ventile gemäß F ig. 5 und 6 und
Fig. 8 eine fünfte Ausführungsform des Ventils im
Längsschnitt.
Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen ersten Ausführungsform weist das dargestellte hydraulische Bremsdrucksteuerventil
ein Gehäuse 1 auf, das versehen ist mit einer größeren Bohrung 2, einer Bohrung 3 kleineren
Durchmessers und einer Bohrung 4 noch kleineren Durchmessers, wobei die Bohrungen 2, 3 und 4 koaxial
zur Längsachse des Ventilgehäuses 1 angeordnet und die beiden Bohrungen 2, 4 jeweils an ihrem einen Ende
verschlossen sind.
Ein Druckmitteleinlaß 5 ist mit einer Druckmittelquelle, beispielsweise einem nicht dargestellten Hauptzylinder,
und außerdem mit einem Radzylinder des Vorderrades eines Fahrzeuges verbunden, während ein
Druckmittelauslaß 6 mit einem nicht dargestellten Bremszylinder für ein Hinterrad des Fahrzeuges
verbunden ist. Die Einlaß- und Auslaßöffnungen 5, 6 stehen in Strömungsverbindung mit einer ersten
Druckkammer 7, einem Durchlaß 18, einer Trägheitsventilkammer 17, einem Druckmitteldurchlaß 20 und
einer zweiten Druckkammer 8. Ein mit einer Dichtung 10 versehener zweiter Kolben 9 ist abgedichtet
verschieblich innerhalb der Bohrung 3 angeordnet Zwischen dem linken Ende des zweiten Kolbens 9 und
dem Boden der Bohrung 2 ist eine Feder 11 mit hoheir
Federkonstante bzw. großer Federstärke angeordnet, um der nach links erfolgenden Bewegung des zweiten
Kolbens 9 einen entsprechenden Widerstand entgegenzusetzen. Der zweite Kolben 9 weist ein Teil 9a mit 6j
mittlerem Durchmesser und ein Teil 96 von kleinem Durchmesser auf, so daß dadurch abgestufte Teil«:
schwache zweite Feder 16, konzentrisch um die Teile 9a, 9b angeordnet, in Eingriff stehen
In der Bohrung 4 ist ein mit einer Dichtung 13 versehener erster Kolben 12 abgedichtet verschieblich
angeordnet Der erste Kolben 12 weist an seinem linken Ende einen Flansch 12a auf, der einen kleineren
Durchmesser als die Bohrung 3 besitzt und gegen den zweiten Kolben 9 anschlägt An der Stelle, an der die
Bohrungen 3, 4 unter entsprechender Druchmesseränderung ineinander übergehen, ist ein abgestuftes Teil 3a
gebildet Zwischen dem Flansch 12a des ersten Kolbens 12 und dem abgestuften Teil 3a wirkt eine erste Feder 14
mit einer kleineren Federkonstante bzw. Federstärke als derjenigen der Feder 11, um den ersten Kolben 12
nach links zu drücken, so daß letzterer dadurch gegen den zweiten Kolben 9 anschlagen kann.
Innerhalb der Bohrung 4 ist eine Luftkammer 15 vorgesehen, die durch das rechte Ende des ersten
Kolbens 12 begrenzt ist. Im Ventilgehäuse 1 kann eine nicht dargestellte öffnung vorgesehen sein, über weiche
die Luftkammer 15 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Die schwache zweite Feder 16 wirkt derart, daß
sie den Verschiebewiderstand des zweiten Kolbens 9 überwindet und diesen nach rechts bewegt, wenn der
erste Kolben 12 gegen die Kraft der ersten Feder 14 nach rechts bewegt wird.
Da die Kraft der Feder 11 beträchtlich höher ist als
diejenige der ersten Feder 14, wird die Feder 11 in einer
Länge gehalten, die der freien Federlänge im unbetätigten Zustand des Steuerventils nahekommt
Die Trägheitsventilkammer 17 steht über den Durchlaß 18 mit der ersten Druckkammer 7 in
Verbindung und ist über den Druckmitteldurchlaß 20 mit der zweiten Druckkammer 8 verbunden. In der
Kammer 17 ist ein Trägheitsventilglied 19 in Form einer Kugel oder eines sonstigen sphärischen Elementes
angeordnet. Das Ventilgehäuse 1 ist derart am Fahrzeug befestigt, daß die Achse L oder die Bewegungsrichtung
des Ventilgliedes 19 die Längsachse H des Fahrzeuges in dem dargestellten Winkel θ schneidet, so daß
dadurch das Trägheitsventilglied 19 aufgrund seines Eigengewichtes gegen das rechte Ende der Kammer 17
anschlägt. Der Druckmitteldurchlaß 20 ist nahe der Kammer 17 mit einem Ventilsitz 21 versehen, an dem
das Trägheitsventilglied 19 zur Anlage kommen kann, so daß dadurch die Strömungsverbindung unterbrochen
wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeuges einen vorbestimmten Wert überschreitet und sich das
Trägheitsventilglied 19 nach links bewegt.
Das beschriebene Bremsdrucksteuerventil funktioniert folgendermaßen:
Normalerweise steht das Trägheitsventilglied 19 mit dem rechten Ende der Kammer 17 in Berünrung, so daß
die Durchlässe 18, 20 miteinander in Strömungsverbindung stehen und auch die Einlaß- und Auslaßöffnungen
5,6 miteinander verbunden sind.
Wenn nun der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal niederdrückt, kann zur Durchführung des Bremsvorganges
das Druckmittel vom Hauptzylinder über die Einlaßöffnung 5, die erste Druckkammer 7, den
Durchlaß 18, die Trägheitsventilkammer 17, den Druckmitteldurchlaß 20, die zweite Druckkammer 8 und
die Auslaßöffnung 6 zum Bremszylinder für das Hinterrad strömen. Die Vorderradbremse ist im übrigen
einem direkt wirkenden Fluidmitteldruck unterworfen, der durch den Hauptzylinder aufgebracht ist
Wenn das Fahrzeug unbelastet bzw. unbeladen ist,
WIgIUl 311,11 U1~l VXJl UCaillllllllC T Cl £U£CI
nämlich die Betätigung des Trägheitsventils, bei einem relativ niedrigen Druck entsprechend dem Punkt a in
F i g. 2, weil das Ventilgehäuse 1 nicht so stark nach hinten geneigt ist wie im beladenen Zustand des
Fahrzeuges. Hierbei befindet sich der erste Kolben 12 in einer Stellung nahe derjenigen gemäß Fig. 1. Danach
wird der Druck von der Einlaßöffnung 5 her gesteigert, so daß sich an den einander gegenüberliegenden
Stirnflächen des zweiten Kolbens 9 ein unterschiedlich großer Druck ergibt. Auf diese Weise wird der Druck in
der ersten Druckkammer 7 derart gesteigert, daß der zweite Kolben 9 sich nach links zu bewegen sucht. In
diesem Augenblick setzt die Feder 11 dem zweiten Kolben 9 einen Widerstand entgegen, so daß der Druck
in der zweiten Druckkammer 8 und demgemäß im Hinterradbremszylinder in einem geringeren Ausmaß
bzw. mit einer geringeren Geschwindigkeit als der Druck in der ersten Druckkammer 7 und demgemäß im
Hauptzylinder oder Vorderradbremszylinder gesteigert wird. Demgemäß wird der Druck im Hinterradbremszylinder
derart gesteigert, daß er die schräg verlaufende Linie Bgemäß Fi g. 2 beschreibt, die fast der Idealkurve
A gleichkommt, die sich bei unbelastetem Fahrzeug ergibt.
Wenn das Fahrzeug dagegen unbelastet ist, ergibt sich der vorbestimmte Verzögerungszustand an einem
Punkt c gemäß F i g. 2, der höher liegt als der dem unbeladenen Zustand des Fahrzeuges entsprechende
Punkt a, so daß der erste Kolben 12 aufgrund des Druckes in der ersten Druckkammer 7 die erste Feder
14 nach rechts drückt. In diesem Augenblick wird der zweite Kolben 9 durch die zweite Feder 16 nach rechts
gedrückt und folgt dem ersten Kolben 12, so daß der zweite Kolben 9 von der Feder 11 weggehalten wird.
Nunmehr sitzt das Trägheitsventilglied 19 auf dem Ventilsitz 21, und durch die Einlaßöffnung 5 wird ein
hoher Druck eingeführt, so daß sich an den Stirnflächen des zweiten Kolbens 9 ein Differenrdruck ergibt, der
verhindert, daß sich der zweite KoIL en 9 nach rechts bewegt. Gleichzeitig mit dem Anstieg des Druckes in
der ersten Druckkammer 7 setzt sich die nach rechts
erfolgende Bewegung des ersten Kolbens 12 fort, wogegen der zweite Kolben 9 vom ersten Kolben 12
weggehalten wird, so daß sich dessen nach links erfolgende Bewegung ergibt. Da der Bewegung des
zweiten Kolbens 9 weniger Widerstand engegengesetzt wird (die zweite Feder 16 weist, wie schon erläutert, eine
kleinere Federkonstante auf),bis der zweite Kolben 9 gegen die Feder 11 anschlägt, steigert sich der Druck in
der zweiten Druckkammer 8 mit weitgehend der gleichen Geschwindigkeit wie der Druck in der ersten
Druckkammer 7. Dann schlägt der zweite Kolben 9 gegen die Fede.· 11 an, so daß dadurch der Druck in der
zweiten Druckkammer 8 und damit auch an der Auslaßöffnung 6 mit einer kleineren Geschwindigkeit
als der Druck in der ersten Druckkammer 7 gesteigert wird. Demgemäß wird der Druck im Hinterradbremszylinder
derart gesteigert, daß er die schräg verlaufende Linie D beschreibt, die der Idealkurve C gemäß F i g. 2
angenähert ist wobei letztere im beladenen Zustand des Fahrzeuges beschrieben wird. Der wirksame Abschaltpunkt
d gemäß F i g. 2 kann demgemäß nach Wunsch dadurch bestimmt werden, daß die Federkraft der
ersten Feder 14, der Durchmesser des ersten Kolbens 12 und der Gasdruck in der Kammer 15 entsprechend
ausgewählt werden. Der Punkt c gemäß F i g. 2 wird entsprechend der Leistungsfähigkeit des Bremssystems
und gemäß dem Gewichtszustand des Fahrzeuges bestimmt. Das beschriebene Steuerventil ist einfach ir
seinem Aufbau, jedoch außerordentlich kompakt, so daC dadurch insgesamt die Montage an jedem beliebiger
Fahrzeug erleichtert wird.
Bei der abgewandelten zweiten Ausführungsforrr gemäß Fig. 3 ist das Ventilgehäuse 1, von links nach
rechts gesehen, versehen mit einer zylindrischer Bohrung 32, deren eines Ende verschlossen ist, einet
Bohrung 33 größeren Durchmessers, einer Bohrung 34 noch größeren Durchmessers und einer einen noch
größeren Durchmesser aufweisenden Bohrung 35 wobei sämtliche Bohrungen koaxial zueinander angeordnet
sind. Das äußere Ende der Bohrung 35 isi mittels eines Stopfens 36 verschlossen.
Die in Strömungsverbindung mit einem nichl dargestellten Hauptzylinder stehende Einlaßöffnung 5
öffnet sich zur ersten Druckkammer 7, die durch die Bohrung 35 gebildet ist. Im Ventilgehäuse 1 ist weiterhir
ein Druckmitteldurchlaß gebildet, und zwar durch die Einlaßöffnung 5, den Durchlaß 18, die Trägheitsventil·
kammer 17, den Druckmitteldurchlaß 20, die durch die Bohrung 33 gebildete zweite Druckkammer 8 und die
Auslaßöffnung 6. Wie dies im übrigen auch bei dei Ausführungsform gemäß F i g. 1 der Fall sein kann
verschließt ein Stopfen 37 die Trägheitsventilkammei 17, die das Trägheitsventilglied 19 aufnimmt.
In der Bohrung 34 ist verschieblich abgedichtet eir zweiter Kolben 38 angeordnet, der an einer Bewegung
in Richtung auf die zweite Druckkammer 8 gehindert ist und zwar durch ein als gehäusefester Anschlag
dienendes abgestuftes Teil 39, das an der Druckmesserübergangsstelle zwischen der Bohrung 34 und der
Bohrung 33 gebildet ist. Im zweiten Kolben 38 ist eir Druckmitteldurchlaß 40 vorgesehen, der die beider
Druckkammern 7,8 miteinander verbindet.
Ein erster Kolben 41 ist mit seinem einen Ende irr Druckmitteldurchlaß 40 gelagert, während das andere
Ende des ersten Kolbens 41 verschieblich abgedichtet in einer im Stopfen 36 vorgesehenen Bohrung 42
angeordnet ist. Am ersten Kolben 41 ist in der aus F i g. 3 ersichtlichen Weise ein kreisförmiger Ring 43
befestigt, der gegen den zweiten Kolben 38 anschlag!
und zwischen dem sowie dem Stopfen 36 eine erste Feder 44 angeordnet ist. Der erste Kolben 41 ist durch
die erste Feder 44 nach links gedrückt, so daß der Ring 43 gegen den zweiten Kolben 38 anschlagen kann
wodurch letzterer nach links gedrückt und in Anschlag mit dem abgestuften Teil 39 gehalten ist.
Im ersten Kolben 41 ist ein Druckmitteldurchlaß 45 gebildet, der die erste Druckkammer 7 mit dem
Druckmitteldurchlaß 40 des zweiten Kolbens 3Ϊ verbindet, so daß dieser den Druck der erster
Druckkammer 7 aufnehmen kann. Es ist daher der erste Kolben 41 durch die Kraft der ersten Feder 44 in seinei
aus Fig.3 ersichtlichen Stellung im Außerbetriebszustand
gehalten. Der Druckmitteldurchlaß 40 weist einer an seinem linken Ende vorgesehenen Ventilsitz 46 auf
der ein Ventilglied 47 in Form einer Stahlkuge aufnehmen kann, wobei um die Stahlkugel 47 ein freiei
Raum vorgesehen ist Das Ventilglied 47 wird ir Richtung des Ventilsitzes 46 mittels einer schwacher
Feder 48 gedrückt, die zwischen dem Ventilglied 47 unc dem ersten Kolben 41 wirkt In der Bohrung 32 isi
abgedichtet verschieblich ein dritter Kolben 49 aufge nommen. Dieser ist einstückig mit einem einer
verringerten Durchmesser aufweisenden Teil 50, einei in die zweite Druckkammer 8 ragenden Betätigungsstange
51 und einem innerhalb der Bohrung 32
angeordneten Anschlag 52 versehen. In der Bohrung 32
ist weiterhin eine Feder 53 mit einer hohen Federkonstante angeordnet. Das hat zur Folge, daß der dritte
Kolben 49 normalerweise in der aus F i g. 3 ersichtlichen Stellung gehalten wird, in der sich die Betätigungsstange
51 durch den Ventilsitz 46 in den Druckmitteldurchlaß 40 hineinerstreckt und das Ventilglied 47 im Abstand
zum Ventilsitz 46 hält, so daß dadurch die beiden Druckkammern 7, 8 in Strömungsverbindung miteinander
gehalten werden.
Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 3 ist die Stärke
der Feder 53 relativ schwach gewählt, und zwar derart, daß dann, wenn der Druck in der zweiten Druckkammer
8 einen vorbestimmten Druck entsprechend dem Punkt 1 in Fig.4 erreicht, der dritte Kolben 49 nach links
bewegt und die Betätigungsstange 51 demgemäß aus dem Druckmitteldurchlaß 40 herausgezogen wird, so
daß das Ventilglied 47 auf dem Ventilsitz 46 sitzt und hierdurch eine Strömungsverbindung zwischen den
beiden Druckkammern 7,8 über den Druckmitteldurchlaß 40 verhindert ist. Es kann daher unabhängig davon,
ob das Trägheitsventil 19, 21 geöffnet oder geschlossen ist. im Hinterradbremszylinder ein Minimaldruck a
aufrechterhalten werden. Zwischen dem zweiten Kolben 38 und dem dritten Kolben 49 ist eine zweite Feder
54 angeordnet, deren Federkraft 54 schwächer ist als diejenige der ersten Feder 44 und der Feder 53, jedoch
ausreichend stark genug, um den Verschiebewiderstand des zweiten Kolbens 38 zu überwinden. Die zweite
Feder 54 drückt den zweiten Kolben 38 nach rechts, so daß dieser dem ersten Kolben 41 folgt, wenn der Druck
in der ersten Druckkammer 7 gesteigert und demgemäß der erste Kolben 41 nach rechts bewegt wird.
Im Außerbetriebszustand ist das Trägheitsventilglied
19 im Abstand zum Ventilsitz 21 gehalten, wogegen die beiden Druckkammern 7, 8 über die Durchlässe 18, 20
und 40 in Strömungsverbindung miteinander stehen.
Es sei nun angenommen, daß das Bremspedal des Fahrzeuges niedergedrückt wird, so daß Druckmittel
vom Hauptzylinder strömen kann, und zwar einerseits durch den einen Strömungskreislauf, der aus der
Einlaßöffnung 5, der ersten Druckkammer 7, dem Durchlaß 18, der Trägheitsventilkammer 17, dem
Durchlaß 20 und der zweiten Druckkammer 8 zusammengesetzt ist, und andererseits durch den
anderen Strömungskreislauf, der aus der Einlaßöffnung 5, der ersten Druckkammer 7, dem Druckmitteldurchlaß
40 und der zweiten Druckkammer 8 zusammengesetzt ist. Das Druckmittel strömt sodann von der Auslaßöffnung
6 in den Hinterradbremszylinder, um auf die Hinterräder Bremskraft aufzubringen. Die Vorderräder
werden über den Hauptzylinder einem direkten Fluidmitteldruck unterworfen.
Wenn der dem Hinterradbremszylinder zugeführte Druck einen vorbestimmten minimalen Wert erreicht
(den Punkt a gemäß F i g. 4), wird der dritte Kolben 49 nach links bewegt, und der Anschlag 52 schlägt gegen
den Boden der Bohrung 32 an. Hierdurch kann sich die Betätigungsstange 51 aus dem Druckmitteldurchlaß 40
zurückziehen, so daß das Ventilglied 47 dem Ventilsitz 46 aufsitzt und dadurch die Strömungsverbindung durch
den Druckmitteldurchlaß 40 unterbrochen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Trägheitsventil 19,21 offen
gehalten, weswegen der Druck im Hinterradbremszylinder auf dem gleichen Wert wie im Vorderradbremszy-
linder gehalten wird.
Wenn sich das Fahrzeug in unbeladenem Zustand befindet und die Verzögerung des Fahrzeuges einen
vorbestimmten Wert erreicht, kommt das Trägheitsventilglied 19 zur Anlage am Ventilsitz 21, so daß dadurch
die Strömungsverbindung zwischen den Durchlässen 18,
20 unterbrochen wird und sich der Druck in der zweiten Druckkammer 8 nicht mehr weiter steigern kann (Punkt
bund Linie Sin Fig.4).
Beim Druck b sind der erste Kolben 41 und daher auch der zweite Kolben 38 um einen geringen Betrag
nach rechts bewegt, und der Auslaßdruck ist aufgrund der Bewegung des zweiten Kolbens 38 zusammen mit
dem Einlaßdruck um einen geringen Betrag gesteigert.
Wenn das Fahrzeug schwer beladen ist, schließt das Trägheitsventil 19, 21 bei einem Druck entsprechend
dem Punkt c gemäß Fig.4, der höher ist als im unbeiadenen Fahrzeugzüstand, so daß der erste Kolben
41 aufgrund des Druckes in der ersten Druckkammer 7 die erste Feder 44 nach rechts drückt. Es wird daher
auch der zweite Kolben 38, dem ersten Kolben 41 folgend, durch die zweite Feder 54 nach rechts bewegt
und im Abstand zum abgestuften Teil 39 positioniert.
Das Schließen des Trägheitsventils 19, 21 hat zur Folge, daß sich an den Stirnflächen des zweiten Kolbens
38 ein unterschiedlich großer Druck aufbaut. Zuerst jedoch bewegt sich der zweite Kolben 38, wenn der
Druck in der ersten Druckkammer 7 gesteigert wird und Druckmittel in die zweite Druckkammer 8 drückt, nach
links, bis der zweite Kolben 38 in Eingriff mit dem abgestuften Teil 39 kommt.
Danach wird der Druck in der zweiten Druckkammer 8 weitgehend konstantgehalten, und es läßt sich der
Druck im Hinterradbremszylinder durch die Kurve D gemäß F i g. 4 beschreiben. Das hat zur Folge, daß der
wirksame Abschaltpunkt (Punkt d gemäß Fig.4) in
beladenem Fahrzeugzustand gemäß der beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform weitgehend
gesteigert wird.
Wenn das Fahrzeug ein starkes Gefälle hinunterfährt das in einem größeren Winkel als der Winkel θ geneigt
ist, sitzt das Trägheitsventilglied 19 auf dem Ventilsitz 21, so daß die vorerwähnten Charakteristiken nicht
erreicht werden. Der Hinterradbremszylinder kann beim minimalen Garantiedruck a betätigt werden, der
durch die mit Druck beaufschlagbare Fläche des dritten Kolbens 49 und durch die Elastizität der Feder 53
bestimmt ist. Aufgrund dieser Anordnung kann durch den Druckmitteldurchlaß 40 eine Strömungsverbindung
geschaffen werden, so daß sich die vorerwähnten Arbeitscharakteristiken des Bremsdrucksteuerventils
selbst dann erzielen lassen, wenn das Trägheitsventilglied 19 derart angeordnet ist, daß es auf dem Ventilsitz
21 sitzt. Hierbei ist noch zu bemerken, daß der dritte
Kolben 49 gegen die Kraft der Feder 53 nach links bewegt wird, so daß das Ventilglied 47 zur Anlage auf
dem Ventilsitz 46 kommt und die Strömungsverbindung im Druckmitteldurchlaß 40 unterbricht, wenn der Druck
in der zweiten Druckkammer 8 den minimalen Garantiedruck a erreicht
Bei der abgewandelten dritten Ausführungsform
gemäß Fig.5 besitzt der Druckmitteldurchlaß 20 die
Funktion des Druckmitteldurchlasses 40 gemäß F i g. 3. Zu diesem Zweck ist eine Betätigungsstange 5Γ am
dritten Kolben 49 befestigt, der koaxial zum Trägheitsventil 19, 21 angeordnet ist Die Betätigungsstange Sl'
erstreckt sich durch den Ventilsitz 21 unter Belassung eines allseitigen Zwischenraumes hindurch und ragt in
die Trägheitsventilkammer 17 hinein, so daß dadurch das Ventilglied 19 gehindert wird, auf dem Ventilsitz 21
zur Anlage zu kommen, bis der Druck in der zweiten
ίο
Druckkammer 8 einen vorbestimmten Wert erreicht (den minimalen Garantiedruck a). Es kann daher die
Strömungsverbindung über die Durchlässe 18, 20 und die Kammer 17 aufrechterhalten werden, bis der Druck
in der Kammer 17 und demgemäß in der zweiten Druckkammer 8 den vorbestimmten Wert a erreicht. In
der Bohrung 34 ist ein Ring 18' angeordnet, der den zweiten Kolben 38 daran hindert, sich in die zweite
Druckkammer 8 zu bewegen.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig.5 kann im ic
übrigen der Vorgang des Entlüftens leicht durchgeführt werden, da das Ventilglied 19 im Abstand zum Ventilsitz
21 gehalten ist und in das Bremsdrucksteuerventil eingeführte Druckmittel die eingefangene Luft wirksam
aus dem tanern des Ventilgehäuses 1 herausdrückt,
Die gegenüber F i g. 1 abgewandelte vierte Ausführungsform gemäß F i g. 6 weist, um eine direkte
Strömungsverbindung zwischen den beiden Druckkammern 7,8 zu schaffen, einen weiteren Druckmitteldurchlaß
in Form von Bohrungen 63,64 auf, die gesondert zu den Bohrungen 2, 3,4 ausgebildet sind und miteinander
in Verbindung stehen. Hierbei arbeitet ein mit einer Dichtung 67 versehener dritter Kolben 66 in einer zu
den Bohrungen 63 und 64 koaxialen Bohrung 62.Ein aus elastischem Material bestehendes Ventilglied 68, das
zwischen Flanschen 66a, 666 des dritten Kolbens 66 ar.geordnet ist, kann an einen Ventilsitz 65 in Anlage
gebracht werden, der durch eine Schulter am Durchmesserübergang zwischen den Bohrungen 63, 64
gebildet ist. Eine Feder 69 drückt den dritten Kolben 66 nach rechts und häit das Ventilglied 68 im normalen
Außerbetriebszustand im Abstand zum Ventilsitz 65. Der freie Raum zwischen der Bohrung 63 und dem
dritten Kolben 66 bildet einen Teil der zweiten Druckkammer 8, wogegen der zwischen der Bohrung 64
und dem dritten Kolben 66 gebildete freie Raum einen Teil der ersten Druckkammer 7 bildet.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 sind die Fläche des dritten Kolbens 66 und die Elastizität der
Feder 69 derart bestimmt, daß das Schließen des Ventilgliedes 68, d. h. die nach links erfolgende
Bewegung des dritten Kolbens 66, unter einem relativ geringen Druck a wie bei den Ausführungsformen
gemäß F i g. 3 und 5 erfolgen kann. Dies beeinflußt nicht eine Änderung des durch die Kurven B, D gezeigten
Druckes gemäß Fig. 2, ermöglicht jedoch, daß die Hinterradbremse selbst dann ohne zu blockieren
arbeitet, wenn das Fahrzeug ein starkes Gefälle hinunterfährt, dessen Neigungswinkel größer a ist als
der Winkel Θ.
Im Gegensatz zu F i g. 3 und 5 ändert sich bei der Ausführungsform gemäß F i g. 6 der Druck im Hinterradbremszylinder
entlang einer etwas geneigten Linie entsprechend der strichpunktierten Linie E gemäß
F i g. 7, die sich nach dem Schließen des druckempfindlichen Ver'ils 65,68 aufgrund der Bewegung des zweiten
Kolbens 9 ergibt, wen;, das Fahrzeug ein starkes Gefälle
hinunterfährt.
Die abgewandelte fünfte Ausführungsform gemäß F i g. 8 stellt eine Kombination der Ausführungsformen
gemäß F i g. 1 und 5 dar. Hierbei funktioniert die am dritten Kolben 49 angeordnete Betätigungsstange 51'
derart, daß sie das Trägheitsventilglied 19 am Schließen hindert, bis der Druck den Punkt a gemäß F i g. 7
erreicht, während sich der Druck im Hinterradbremszylinder längs den voll ausgezogenen Linien B oder D in
Fig.7 gemäß dem unbeladenen oder beladenen Zustand des Fahrzeuges sowie längs der strichpunktierten
Linie E ändert, wenn das Fahrzeug ein starkes Gefälle hinunterfährt.
Bei der Ausführungsfo· m gemäß F i g. 8 ist im übrigen
noch für die erste Feder 14 eine Druckkappe 70 sowie ein Entlüftungsaufsatz 71 vorgesehen.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (8)
1. Bremsdrucksteuerventil für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einer ersten Druckkammer,
die über einen Einlaß mit einer Druckquelle, s insbesondere einen Hauptzylinder, verbunden ist
einer über einen Auslaß mit Hinterradbremszylindern verbundenen zweiten Druckkammer, einer
Kolbenanordnung, die vom Druck beider Druckkammern beaufschlagte Flächen aufweist einem
beide Druckkammern verbindenden Druckmitteldurchlaß und einem Trägheitsventil, das den
Druckmitteldurchlaß bei einer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung unterbricht, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kolbenanordnung von zwei getrennten, in koaxialen Bohrungen (3, 4; 42) verschiebbaren Kolben (12; 41 und 9;38) gebildet ist,
von denen der erste Kolben (12; 41) auf seiner einen Stirnfläche entgegen der Kraft einer ersten Feder
(14; 44) vom Druck in der ersten Druckkammer (7) und auf seiner anderen Stirnfläche vom Atmosphärendruck
bzw. einem Gasdruck beaufschlagt ist und von denen der zweite Kolben (9; 38) auf seiner einen
Stirnfläche entgegen der Kraft einer zweiten Feder (16; 54) vom Druck in der ersten Druckkammer (7)
und auf seiner anderen Stirnfläche vom Druck in der zweiten Druckkammer (8) beaufschlagt ist, und daß
der zweite Kolben (9; 38) bei Druckgleichheit in den beiden Druckkammern (7 und 8) durch die Kraft der
zweiten Feder (16; 54) an den ersten Kolben (12; 41) anlegbar ist und daß ferner der zweite Kolben (9; 38)
mit einer Einrichtung (11; 18'; 39) zusammenwirkt, die der Bewegung dieses Kolbens entgegen seiner
Druckbeaufschlagung aus der zweiten Druckkammer einen Widerstand entgegensetzt, sobald der
zweite Kolben nach einer Auswanderung in Richtung zum ersten Kolben hin seine Ruhestellung
wieder erreicht hat.
2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine Feder (11) ist, die
stärker ist als die erste Feder (14) und die zweite Feder (16).
3. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein gehäusefester Anschlag
(39; 18') ist.
4. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden
Druckkammern (7 und 8) ein weiterer Druckmitteldurchlaß (40, 45; 20; 63, 64) vorgesehen ist, in dem
ein druckempfindliches Ventil (46, 47; 65, 68) angeordnet ist, das den Druckmitteldurchlaß geöffnet
hält wenn der Druck der ersten Druckkammer (7) unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
5. Ventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß ein in der zweiten Druckkammer (8)
vorgesehener dritter Kolben (49; 66) das druckempfindliche Ventil (46, 47; 65, 68) geöffnet und
hierdurch die beiden Druckkammern (7 und 8) miteinander verbunden hält, bis in der zweiten
Druckkammer (8) ein vorgegebener Druck erreicht ist
6. Ventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß der weitere Druckniitteldurchlaß von einer
Durchgangsbohrung (40) im zweiten Kolben (38) gebildet ist und daß der dritte Kolben (49) mit einer (>$
Betätigungsstange (51) verbunden ist, die normalerweise in die Durchgangsbohrung (40) hineinragt und
das Schließen eines Ventiigiiedes (47) des druckempfindlichen Ventils (46,47) verhindert
7. Ventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß sich der dritte Kolben (66) unter belassung
eines allseitigen Zwischenraums durch den weiteren Druckmitteldurchlaß (63, 64, 65) hindurcherstreckt
und ein Ventilglied (68) trägt das mit einem an der Wand des weiteren Druckmitteldurchlasses (63, 64)
vorgesehenen Ventilsitz (65) zusammenwirkt
8. Ventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Kolben (49) mit einer Betätigungsstange
(51') verbunden ist die in den Bewegungsweg des Ventilgliedes (19) des Trägheitsventils (19, 21)
ragt wenn der Druck der zweiten Druckkammer (8) unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt
Applications Claiming Priority (3)
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JP9123974A JPS5119279A (en) | 1974-08-09 | 1974-08-09 | Bureekiekiatsu seigyoben |
JP9249174A JPS5121070A (ja) | 1974-08-13 | 1974-08-13 | Bureekiekiatsuseigyoben |
JP117675A JPS5177774A (ja) | 1974-12-28 | 1974-12-28 | Bureekiekiatsuseigenben |
Publications (3)
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Family
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Family Applications (1)
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Country Status (2)
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-
1975
- 1975-08-04 US US05/601,386 patent/US3994533A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-08-08 DE DE2535538A patent/DE2535538C3/de not_active Expired
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: LIEDL, G., DIPL.-PHYS. NOETH, H., DIPL.-PHYS., PAT.-ANW., 8000 MUENCHEN |
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