DE1505376C3 - Druckverzögerungsventil für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Druckverzögerungsventil, bestehend aus einem Ventilgehäuse mit einer mit einem Hauptzylinder eines hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystems in Verbindung stehenden Einlaßkammer, einer mit Radbremszylindern eines Bremsensatzes in Verbindung stehenden Auslaßkammer, mit einem in dem Ventilgehäuse verschiebbaren, die Verbindung zwischen der Einlaßkammer und der Auslaßkammer steuernden Ventilkörper, der in Öffnungsrichtung vom Druck in der Einlaßkammer beaufschlagt ist und in Schließrichtung unter der Wirkung einer Feder steht und der an seinem einen Ende einen in einer Zylinderbohrung verschiebbaren, stirnseitig vom Atmosphärendruck beaufschlagten Kolben und an seinem anderen Ende eine Ventilfläche aufweist, die mit einem die Einlaßkammer von der Auslaßkammer trennenden Ventilsitz zusammenwirkt, wobei die Querschnittsfläche der Zylinderbohrung kleiner ist als die von der Ventilfläche eingenommene Querschnittsfläche, sowie mit einem einer zusätzlichen Verbindung zwischen der Einlaßkammer und der Auslaßkammer zugeordneten Sperrventil

Es ist bereits bekannt (USA.-Patentschrift 21 61 642), in einer Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger in der zu den Zugfahrzeugbremsen führenden Leitung

ίο ein Druckverzögerungsventil anzuordnen, welches verhindern soll, daß die Zugfahrzeugbremsen vor den Anhängerbremsen ansprechen und daß es auf diese Weise zu einem Einschlagen des Anhängers kommt. Bei diesem Druckverzögerungsventil sperrt ein in Schließrichtung unter der Wirkung einer Feder stehender Ventilkörper die Verbindung zwischen einer mit einer Druckquelle verbundenen Einlaßkammer und einer mit den Bremsen des Zugfahrzeuges in Verbindung stehenden Auslaßkammer. Bei einer Bremsbetätigung werden zunächst nur die Anhängerbremsen betätigt. Nach Überschreiten eines bestimmten Leitungsdruckes öffnet dann der Ventilkörper in dem Druckverzögerungsventil entgegen der Kraft seiner Schließfeder und gibt die Verbindung zu der Auslaßkammer so lange frei, bis in Ein- und Auslaßkammer gleicher Druck herrscht, danach sperrt der Ventilkörper die Verbindung unter dem Einfluß seiner Schließfeder wieder ab. In dem Ventilkörper befindet sich ferner ein in Schließrichtung federbelasteies Sperrventil, welches bei Überwiegen des Druckes in der Auslaßkammer gegenüber dem in der Einlaßkammer öffnet und einen Rückstrom des Bremsmediums aus der Auslaßkammer nach Beendigung der Bremstätigung ermöglicht. Nachteilig bei diesem bekannten Druckverzögerungsventil ist, daß das Sperrventil normalerweise geschlossen ist und bei einem Überdruck in der Auslaßkammer entgegen der Wirkung seiner Schließfeder öffnet. Der Druckabbau in der Auslaßkammer beim Freigeben der Bremsen wird dadurch verzögert, d. h., die dem Druckverzögerungsventil nachgeschalteten Bremsen bleiben länger in Aktion als die übrigen Bremsen. Ferner ist es von Nachteil, daß der Ventilkörper nach der Druckangleichung zwischen Ein- und Auslaßkammer wieder schließt, so daß eine gleichmäßige Druckbeaufschlagung sämtlicher Bremsen oberhalb des Öffnungsdruckes des Druckverzögerungsventils nicht gewährleistet ist.

Zum Stand der Technik gehört außerdem ein Rückhalteventil für Druckluftbremsen von Straßenfahrzeugen, welches dafür sorgen soll, daß bei dem auf der Vorderachse angeordneten, normalerweise größeren Bremszylinder keine Überbremsung der Vorderachse gegenüber der Hinterachse eintritt. Das Rückhalteventil besteht aus einem Ventilgehäuse mit einem Einlaßraum, dem ein Ventilsitz zugeordnet ist, mit dem ein Ventilkörper unter der Wirkung einer Feder in Eingriff bringbar ist. Wenn sich der Ventilkörper auf seinem Sitz befindet, verschließt er den Einlaß gegenüber einem Auslaßraum. Die den Ventilkörper in Richtung des Sitzes vorspannende Feder sitzt in einem Hohlkolben, der in einer zylindrischen Ausnehmung im Ventilgehäuse geführt ist, die eine Verbindung zur Atmosphäre hat. Die Querschnittsfläche dieser Ausnehmung ist kleiner als die Querschnittsfläche des Ventilsitzes. Im Ventilkörper ist eine den Einlaßraum mit dem Auslaßraum verbindende öffnung vorgesehen, der ein Rückschlagventil zugeordnet ist, das mittels einer Feder in die Schließlage gedrückt wird. Mit dem Ventilkörper ist ein Kolben verbunden, der in einem Gehäuseraum abdich-

tend verschiebbar angeordnet ist, wobei dieser Gehäuseraum über eine Düsenbohrung mit dem Auslaßraum verbunden ist. Beim Bremsen ist das Rückschlagventil durch die Feder geschlossen. Sobald der den Ventilkörper gegen den Sitz vorspannende Druck der Feder durch den einlaßseitigen Bremsdruck überwunden wird, öffnet das Ventil, wodurch Druckluft zum Auslaß strömen kann. Gleichzeitig strömt auch Druckluft durch die Düsenbohrung in den Raum über dem ventilfesten Kolben, wodurch der auslaßseitige Druck zusammen mit dem Druck der den Ventilkörper gegen den Sitz drückenden Feder das Ventil in die Schließstellung bringen kann.

Von einem bestimmten Druck an bleibt bei weiterer Druckerhöhung das Rückhalteventil geöffnet, so daß keine Druckdifferenz zwischen Einlaßraum und Auslaßraum vorhanden ist Beim Lösen der Bremse erfolgt die Entlüftung des Bremszylinders über das Rückschlagventil. Infolge Herstellungstoleranzen kann es vorkommen, daß der Ventilteller des Rückschlagventils mit einer kleinen Federkraft gegen seinen Sitz gedrückt wird und deshalb ein Restdruck im Bremszylinder erhalten bleibt (DT-AS 11 33 644).

Bei einem anderen sehr ähnlich gebauten Regelventil fehlt der am Ventilkörper angeordnete Kolben. Das Rückschlagventil besteht aus einer Scheibe, die Öffnungen im Ventilkörper verschließt und sich zur Entlüftung von den Öffnungen abheben muß. Da das Schließen nur mittels elastischer Rückstellkraft^- möglich ist, ist ein vollständiges Entlüften nicht gewährleistet (Westinghouse Bremsen, Neukonstruktionen, 1955, Regelventil 147 S).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, das Druckverzögerungsventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs I so auszubilden, daß es hydraulisch betrieben ein gleichzeitiges Ansprechen von zwei Bremsensätzen ermöglicht, von denen der eine bei niedrigem Druck ansprechende Bremsen aufweist, und daß es, wenn es bei einem bestimmten Hauptzylinderdruck geöffnet hat, geöffnet bleibt und bei Bremsentlastung den raschen und vollständigen Druckabbau in den Radbremszylindern ermöglicht.

Die Lösungsmittel dieser Aufgabe sind im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 zusammengefaßt. Der Unteranspruch 2 betrifft eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Druckverzögerungsventils.

Bei verschiedenen Anpreßdrücken ansprechende Bremstypen sind beispielsweise Scheiben- und Trommelbremsen. Die Scheibenbremsen befinden sich dabei im allgemeinen an den Vorderrädern und die Trommelbremsen an den Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges. Bei beiden Bremstypen ist theoretisch die Bremswirkung eine lineare Funktion des Anpreßdruckes. Bei den Trommelbremsen verzögern jedoch die gewöhnlich starken Rückholfedern die Bremswirkung, bis ein Leitungsdruck von etwa 7 kg/cm² erreicht ist, während die Scheibenbremsen schon bei einem niedrigeren Leitungsdruck und damit früher als die Trommelbremsen ansprechen. Für eine sichere Bremsung ist es jedoch bo unerläßlich, daß bei einem Kraftfahrzeug die Hinterradbremsen nicht später ansprechen als die Vorderradbremsen, da es sonst zu einem Ausbrechen des Fahrzeughecks kommen kann.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Druck-Verzögerungsventils wird der Vorteil erreicht, daß jederzeit, wenn der Druck in der Einlaßkammer ausreicht, um das Ventil gegen die Wirkung der Feder zu öffnen, das Ventil infolge der Differenz der auf die beiden Enden des Ventilkörpers wirkenden Drücke in der Offenstellung verbleibt. Der gegen die Feder wirkende Flüssigkeitsdruck beträgt z. B. ungefähr 7 kg/cm². Am anderen Ende des Kolbens herrscht jedoch der atmosphärische Druck. So beträgt die Kraft, die bestrebt ist, die Ventileinheit offenzuhalten, 7 kg/cm² mal der Fläche des Kolbens an dem Ventilkörper, da dieser Kolben stirnseitig lediglich vom Atmosphärendruck beaufschlagt wird. Durch das normalerweise offene Sperrventil wird ferner erreicht, daß beim Freigeben der Bremsen auch in der Auslaßkammer sofort ein Druckabbau erfolgt Die erfindungsgemäße Ausbildung ergibt ferner eine glatte und wünschenwerte Arbeitskurve.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher beschrieben.

F i g. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines hydraulischen Brernssystems, das an den Hinterrädern Trommelbremsen und an den Vorderrädern Scheibenbremsen sowie ein erfindungsgemäß ausgestaltetes Druckverzögerungsventil umfaßt, wobei das Bremssystem von einem einzigen Hauptzylinder betätigt wird;

F i g. 2 ist ein Schnitt in größerem Maßstab durch das Druckverzögerungsventil in F i g. 1;

Fig.3 ist der Schnitt durch das Ventilgehäuse längs Linie3-3in Fig.2;

F i g. 4 ist eine vergrößerte Darstellung des Sperrventils;

Fig. 5 zeigt die Kennlinien für das mit dem erfindungsgemäß ausgestalteten Druckverzögerungsventil ausgestattete Bremssystem in Abhängigkeit vom Leitungsdruck des Hauptzylinders;

Fig.6 zeigt eine typische Kennlinie für die Einlaßdrücke zum und Auslaßdrücke vom Druckverzögerungsventil unter normalen Bremsverhältnissen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird ein Hauptzylinder 1 durch Druck auf das Bremspedal 2 betätigt, wodurch eine Erhöhung des Druckes der Flüssigkeit in der Leitung 3 bewirkt wird. Die Flüssigkeit wird durch die Leitung 4 direkt zu den Zylindern 5 der Trommelbremsen an den Hinterrädern 6 geführt, wobei die Trommelbremsen selbstverstärkende Duo-Servo-Bremsen sein können. Zu der Leitung 7 und zu den Kolben 9 der Scheibenbremsen an den Vorderrädern 10 gelangt die Flüssigkeit über ein Druckverzögerungsventil 8.

Fig.2 zeigt ein Ventilgehäuse 11, das mit einer Führungsbohrung 12 und einer Zylinderbohrung 13 versehen ist, wobei letztere eine Lüftungsöffnung 14 durch das Ventilgehäuse 11 aufweist. Ein Endverschluß 15 ist mit dem Ventilgehäuse 11 durch ein Gewinde 16 und eine Messingunterlegscheibe 17 verbunden. Ventilgehäuse 11 und Verschluß 15 bilden eine Flüssigkeitskammer 18, in der ein Ventilkörper 19 gleitbar angeordnet ist. Ein Ende des Ventilkörpers 19 ist mit einem Kolben 20 versehen, der eine mit der Zylinderbohrung 13 zusammenwirkende O-Ringdichtung aufweist. Das andere Ende des Ventilkörpers 19 ist mit einer vorstehenden Ringfläche 22 versehen, die mit einem auf dem Verschluß 15 angebrachten nachgiebigen Ventilsitz 23 zusammenarbeitet. Gegenüber der Einlaßöffnung 25 in dem Verschluß 15 ist in dem Ventilkörper 19 eine versenkte Kammer 24 vorgesehen. Die Flüssigkeitsleitung 3 vom Hauptzylinder 1 ist mit der Einlaßöffnung 25 durch eine konische Rohrverbindung verbunden. Der Ventilsitz 23 mit der erhabenen Ringfläche 22 des Ventils trennt die Flüssigkeitskammer

18 in einen Einlaßkammerteil 26 und einen Auslaßkammerteil 27. Eine Auslaßöffnung 28 des Ventilgehäuses 11 ist mit der Flüssigkeitsleitung 7 durch ein mit einem Entleerungsstopfen 30 versehenes T-Stück 29 verbunden. Eine zwischen Ventilgehäuse 11 und Flansch 32 des "> Ventilkörpers 19 eingefügte Druckfeder 31 preßt normalerweise die Ringfläche 22 in Eingriff mit dem Ventilsitz 23. Eine elastische Scheibe 33 ist in '3er versenkten Kammer 24 durch Schraubmiltel 34 so angebracht, daß sie die den Einlaßkammerteil 26 mit ι ο dem Auslaßkammerteil 27 verbindenden Öffnungen 35 schließt, wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Einlaßkammerteil 26 erhöht wird. Der Ventilsitz 36 ist als eingelassener Ring ausgebildet, um ein sehr geringes Ventilspiel zwischen dem Sitz 36 und der mit ihm i^r> zusammenarbeitenden Ventilscheibe 33 vorzusehen, so daß ein Einweg- oder Rückschlagventil gebildet wird. Die Schraubmittel 34 können mit Unterlegscheiben 37 verschiedener Dicke versehen sein, um die gewünschte Empfindlichkeit des Rückschlagventils zu erreichen. Der Flansch 32 des Ventilkörpers 19 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 38 auf, durch die der Flansch 32 in der Führungsbohrung 12 geführt ist, ohne den Flüssigkeitsfluß von der Einlaßöffnung 25 zur Auslaßöffnung 28 zu behindern.

In F i g. 5 ist mit 39 die Kennlinie für die Trommelbremsen an den Hinterrädern 6 und mit 40 die Kennlinie für die Scheibenbremsen an den Vorderrädern 10 bezeichnet.

Die Kennlinie 40 in F i g. 5 zeigt, daß die Scheibenbremsen bei einem Leitungsdruck von ungefähr 1,75 kg/cm² wirksam werden und daß die Bremswirkung ungefähr proportional der Erhöhung des Lsitungsdrukkes im normalen Arbeitsbereich ist. Dagegen zeigt die Kennlinie 39, daß die selbstverstärkenden Trommel- J5 bremsen nicht vor ungefähr 7 kg/cm² wirksam werden und daß die Bremswirkung eine nicht geradlinige Funktion des sich vergrößernden Leitungsdruckes bis ungefähr 15.75 kg/cm² ist, bei dem die Selbstverstärkungswirkung der Duo-Servo-Bremsen voll wirksam wird. Die Kennlinien 39 und 40 zeigen, daß für identische Leitungsdrücke unter ungefähr 24,5 kg/cm² die Scheibenbremsen die größere Verzögerungswirkung aufweisen. Bei leichten Bremsvorgängen würde dies eine außergewöhnliche Abnutzung der Scheibenbremsen mit sich führen, ferner könnte es auf glitschigen Straßen zur Blockierung der Vorderräder führen, ehe die Hinterradbremsen zur Wirkung kommen. Solch ein Zustand wäre äußerst gefährlich. Wird nun das Druckverzögerungsventil 8 in Reihe zwischen den Hauptzylinder 1 und die Scheibenbremsen (Vorderradbremsen) eingefügt, dann wird — wie durch die Kennlinie 41 veranschaulicht — der anfängliche Teil der Kennlinie für die Bremswirkung der Scheibenbremsen so modifiziert, daß die Scheibenbremsen bei demselben Druck wirksam werden, bei dem auch die Trommelbremsen wirksam werden, d. h., der Beginn der Bremswirkung bei den Trommelbremsen ist an den Beginn der Bremswirkung bei den Scheibenbremsen angeglichen. Auf die normalen Eigenschaften der Scheibenbremsen hat das Druckverzögerungsventil 8 danach keine Auswirkungen mehr. Die kombinierte Wirkung der modifizierten, mit dem Druckverzögerungsventil zusammenwirkenden Scheibenbremsen und der Trommelbremsen ist durch die Kennlinie 42 veranschaulicht

Fig.6 zeigt eine Kurve des Druckes in der Zuführungsleitung gegenüber dem Druck in der Ausgangsleitung für typische Arbeitsbedingungen de: Druckverzögerungsventils 8 bei schwacher Bremsbetä tigung. In der Brenislösestellung ist indem Bremssystem lediglich ein Restdruck vorhanden. Der Druck in derr Hauptzylinder 1 kann gleich dem Druck in derr Einlaßkammerteil 26. der in F i g. 6 als 0 (Punkt A₄ dargestellt ist, angesehen werden. Wenn das Brerflspe· dal 2 leicht heruntergedrückt wird, fließt Flüssigkeil vom Hauptzylinder 1 zum Druckverzögerungsventil 8 und der Druck in dem Einlaßkammerteil 26 steigt bis aul etwa 8,4 kg/cm² (Punkt B). Der anfängliche Druckanstieg schließt die nachgiebige Scheibe 33 über dit Öffnungen 3^ und verursacht einen kleinen Fluß vor Flüssigkeit durch den Spalt zwischen der Scheibe 33 unc dem Sitz 36, jedoch erfolgt praktisch kein Druckanstieg im Auslaßkammerteil 27. Ein weiterer Druckanstieg irr Einlaßkammerteil 26 verursacht einen Druckanstieg in Auslaßkammerteil 27; die Ringfläche 22 ist etwas vorr Sitz 23 abgehoben, wodurch ein Druckabfall über der Spalt zwischen der Ringfläche 22 und dem Sitz 21 verursacht wird. Die druckregulierende oder druckredu zierende Arbeit des Ventils setzt sich fort, bis der Drud in dem Einlaßkammerteil 26 ungefähr 22,4 kg/cm erreicht (Punkt B bis C), in welchem Zeitpunkt dei Druck in dem Auslaßkammerteil 27 auch 22,4 kg/cm² is und der Ventilkörper 19 genügend in die Offenstelluni verlagert wurde, wo dann kein Druckabfall über di< Öffnung mehr stattfindet. Irgendeine weitere Drucker höhung in dem Einlaßkammerteil 26 erzeugt eini entsprechende Druckerhöhung in dem Auslaßkammer teil 27, wie sich aus dem Kurvenverlauf zwischen Punk Cund Punkt D ergibt, und setzt sich bis zu den höchster Bremsdrücken fort. Wird der Druck im Hauptzylinder i entlastet, nachdem der Punkt Cder Kurve überschrittet ist, dann bleiben die Drücke in den Einlaß- unt Auslaßkammerteilen einander gleich, und sie folget dem Teil der Kurve zwischen den Punkten D und A bi: zum Nullpunkt infolge des einen Rückfluß zulassender Rückschlagventils 33-36. Während einer normal verlau fenden Bremsbetätigung findet somit eine Druckredu zierung vom Einlaß zum Auslaß statt, die di< Bremswirkung der Scheibenbremsen so modifiziert, dal die Kennlinie 41 der Scheibenbremse praktisch gleicl der Kennlinie 39 der Trommelbremsen wird.

Während sehr leichten Bremsens kann der Druck ii dem Hauptzylinder 1 bis zu Punkt B erhöht werden (be dem sowohl die Vorder- als auch die Hinterradbremsei wirksam werden), und er kann dann weiter erhöh werden, so daß der Druck im Hauptzylinder 1 zwischer den Punkten B und C liegt. Solange der Druckunter schied zwischen dem Einlaß und dem Auslaß genügem groß ist, um das Druckreduzierungsventil geschlosser zu halten, wird der Druckunterschied aufrechterhalten da das Ventil 22-23 und das Rückschlagventil 33-31 geschlossen sind, wenn kein Flüssigkeitsfluß stattfindel Wie ersichtlich, arbeiten die Vorder- und Hinterbrem sen bei sehr leichten Bremsbetätigungen irgendw< zwischen den Punkten Fund Cder.Kurven 41 bzw. 39.

Wird nach Erreichung eines Punktes auf der Kurvi zwischen den Punkten B und C der Druck in Hauptzylinder 1 im wesentlichen auf der gleichen Höhi gehalten, so bleibt die Druckdifferenz zwischen den Einlaß und dem Auslaß bestehen. Werden jedoch dii Bremsen während des Arbeitens auf diesem Teil de Kurve gelöst, dann gleichen sich die Drücke in dei Einlaß- und Auslaßkammerteilen sofort aus und kehrei längs der Kurve zwischen den Punkten D und A zur Nullpunkt zurück infolge der Wirkung des Flüssigkeit

stromes durch das Rückschlagventil 33-36. Es ist somit ersichtlich, daß bei irgendeinem Druckanstieg im Hauptzylinder 1 der Auslaßdruck bestimmt wird durch Punkte auf der Kurve A, B, C. D und daß während irgendeiner Druckverringcrung oder eines Aufhebens ■> des Druckes in dem Hauptzylinder 1 der Druck im Auslaß bestimmt wird durch Punkte auf Kurve D, A. wo die Einlaß- und Auslaßdrücke einander gleich sind.

Bezugnehmend auf F i g. 2 ist zu beachten, daß der Durchmesser der Ringfläche 22 (als Durchmesser D\ in dargestellt) größer als der Durchmesser der Zylinderbohrung 13 (als Durchmesser D2 dargestellt) ist. Wenn der Druck im Einlaßkammerieil 26 gleich dem Druck im Auslaßkammerteil 27 ist, so ist die wirksame Fläche, auf die dieser Druck einwirkt, um den Venlilkörper 19 in die ι5 Offenstellung zu bringen, gleich

und die wirksame Fläche, die den Ventilkörper 19 in die geschlossene Stellung zu bringen sucht, gleich

20

25

Die das Öffnen des Ventils bewirkende Kraft kann somit gleichgesetzt werden dem Unterschied in Flächen mal dem Druck in der Flüssigkeitskammer

30

da der Kolben 20 zur Atmosphäre gelüftet und Nulldruck ausgesetzt ist.

Der Punkt B auf der Kurve in Fig. 6 kann tiefer gelegt werden durch Vergrößerung des Durchmessers der Ringfläche 22 (Durchmesser D 1) oder dadurch, daß die Feder 31 schwächer gemacht wird. Der Punkt Cder Kurve der F i g. 6 kann erhöht werden durch Verringerung des Durchmessers der Zylinderbohrung 13 oder durch Erhöhung der Stärke der Feder 31. Eine Änderung der Stärke der Feder bewegt die Kurve nach oben bzw. unten. Eine Änderung der Fläche des Ventilkörpers ändert die Steigung der Kurve. Es ist somit ersichtlich, daß die Punkte B und Cder Kurve der F i g. 6 erhöht oder verringert werden können, um die Kennlinie 40 der Scheibenbremse zu verändern mit dem Ziel, daß die veränderte Kurve im wesentlichen identisch mit der Kennlinie 39 der Trommelbremsen wird.

Das Druckverzögerungsventil 8 kann somit so eingestellt werden, daß es bei einem Druckniveau in Tätigkeit tritt, das so gewählt ist, um die Hinterbremsen gleichzeitig mit den Vorderradbremsen wirksam werdenzulassen.

Das beschriebene Druckverzögerungsventil kann auch verwendet werden, um andere ansonsten unverträgliche Bremssysteme zu modifizieren. So kann es z. B. verwendet werden für Lastwagen mit Anhängern, bei denen die Bremseigenschaften zwischen dem vollbelasteten und dem unbelasteten Zustand sich stark unterscheiden. Die Anpassung kann so durchgeführt werden, daß eine Solenoid-Ventilumgehung um das Druckverzögerungsventil herum angeordnet ist, so daß das Ventil wahlweise durch einen elektrischen Schalter im Führerhaus eingesetzt werden kann, der in Reihe mit einem Schalter, der durch die Bewegung des Bremspedals betätigt wird, geschaltet ist.

Mit dem beschriebenen Druckverzögerungsventil läßt sich ein ruhiges Arbeiten erreichen; es ist außerdem frei von dem Flattern, das bei manchen vorbekannten Ventilen eintritt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Druckverzögerungsventil, bestehend aus einem Ventilgehäuse mit einer mit einem Hauptzylinder eines hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystems in Verbindung stehenden Einlaßkammer, einer mit Radbremszylindern eines Bremsensatzes in Verbindung stehenden Auslaßkammer, mit einem in dem Ventilgehäuse verschiebbaren, die Verbindung zwischen der Einlaßkammer und der Auslaßkammer steuernden Ventilkörper, der in Öffnungsrichtung vom Druck in der Einlaßkammer beaufschlagt ist und in Schließrichtung unter der Wirkung einer Feder steht und der an seinem einen Ende einen in einer Zylinderbohrung verschiebbaren, stirnseitig vom Atmosphärendruck beaufschlagten Kolben und an seinem anderen Ende eine Ventilfläche aufweist, die mit einem die Einlaßkammer von der Auslaßkammer trennenden Ventilsitz zusammenwirkt, wobei die Querschnittsfläche der Zylinderbohrung kleiner ist als die von der Ventilfläche eingenommene Querschnittsfläche, sowie mit einem einer zusätzlichen Verbindung zwischen der Einlaßkammer und der Auslaßkammer zugeordneten Sperrventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil aus einer versenkten ringförmigen Ventilsitzfläche (36), von der die zusätzliche Verbindung zwischen Einlaßkammer (26) und Auslaßkammer (27) darstellende Bohrungen (35) ausgehen, und einer federnden Scheibe (33) besteht, die mit so geringem Spiel zur Ventilsitzfläche (36) angeordnet ist, daß das Sperrventil (33, 36) normalerweise — d. h. bei gelösten Bremsen und Druckgleichheit in Einlaß- und Auslaßkammer — offen ist, jedoch bei anfänglicher Flüssigkeitszufuhr vom Hauptzylinder zur Einlaßkammer schließt und somit die zusätzliche Verbindung bei Überwiegen des Druckes in der Einlaßkammer gegenüber dem Druck in der Auslaßkammer absperrt.

2. Druckverzögerungsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (19) einen Flansch (32) aufweist, der sich von der Ringfläche (22) radial nach außen erstreckt und einerseits zur Führung des Ventilkörpers (19) in der Führungsbohrung (12) und andererseits als Widerlager für die den Ventilkörper (19) gegen den Ventilsitz (23) vorspannende Feder (31) dient.