DE1505376A1

DE1505376A1 - Verzoegerndes Ausgleichsventil,insbesondere fuer mit Scheiben- und Trommelbremsen versehene Automobile

Info

Publication number: DE1505376A1
Application number: DE1965B0081072
Authority: DE
Inventors: Payne James A
Original assignee: Budd Co
Current assignee: ThyssenKrupp Budd Co
Priority date: 1964-03-24
Filing date: 1965-03-19
Publication date: 1970-08-06
Also published as: FR1425121A; US3414334A; GB1074051A

Description

K. Ij. SCHIFF ₈ MÜNCHKN Θ. DIN

PATBNTAIiWAI₁T BEREITERANGKH 1. 1505376

TELSFON SB 78 β»

BATIOATOB

DA-S 112; C

Beschreibung zu der Patent anmeldung

THE BUDD COMPANY,
2450 Hunting Park Avenue, Philadelphia 39, Pennsylvania, U.S.A.

betreffend

"Verzögerndes Ausgleichsventil, insbesondere für mit Scheiben- und Trommelbremsen versehene Automobile."

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsventileinrichtung und insbesondere ein verzögerndes Ausgleichsventil, um die Bremswirkung von Scheibenbremsen und Trommelbremsen, die in ein einziges Bremssystem eines Automobils eingebaut sind, auszugleichen.

Scheibenbremsen sind an den Vorderrädern von Automobilen, die an den Hinterrädern Trommelbremsen haben, verwendet worden. Theoretisch ist das Maß der Verzögerung

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beider Typen von Bremsen eine geradlinige Funktion des hydraulischen Leitungsdruckes an den Radzylindern und es erscheint möglich Trommelbremsen und Scheibenbremsen mit beinahe identischen Bremseigenschaften zu entwerfen. Die Bremsen des Trommeltyps verwenden jedoch gewöhnlich starke Rückholfedern, die die Einleitung der Bremswirkung der Trommeltypbremse verhindern, bis der Leitungsdruck etwa

2
7 kg/cm ("100 lbs.p.s.i.") erreicht. Die Scheibentypbremse wird dahingegen bei Leitungsdrucken, die niedriger

2
als die besagten 7 kg/cm liegen, wirksam. Fernerhin, das Verzögerungsmaß in Abhängigkeit von dem Leitungsdruck einer selbst energenisierenden ("self-energizing") Trommeltypbremse ist anfänglich bei geringen Leitungsdrucken nicht geradlinig, wenn die Bremsen noch nicht vollselbst-energenisierend sind.

Vom Standpunkt sowohl der Abnutzung als auch der Sicherheit ist es wünschenswert, daß die Bremsen an den Vorder- und an den Hinterrädern gleichzeitig arbeiten, ohne zu blockieren.

Bisher haben einige Bremshersteller versucht, das Problem Trommelbremsen und Scheibenbremsen in einem einzigen System miteinander dadurch verträglich zu machen, daß die beiden Typen von Bremsen so entworfen werden, daß sie

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ähnliche Eigenschaftskurven aufweisen, oder als Alternative haben sie getrennte Druckleitungssysteme für die beiden Typen von Bremsen vorgesehen. Bei den vorbekannten Systemen ist nicht versucht worden, die Bremswirkung einer der Bremsen so anzugleichen, daß sie mit der Bremswirkung der anderen Type von Bremse übereinstimmt. Bei geringen Leitungsdrucken, wo die größte Abnutzung eintritt, ist das Bremsen auf rutschigen Fahrbahnen äußerst kritisch, wenn die Bremsen einander nicht angeglichen sind.

Ein Hauptmerkmal der vorliegenden Erfindung besteht somit in der Vorsehung eines einfachen und preiswerten verzögernden Ausgleichventils, um das Niederdruck-Merkmal einer Scheibentypbremse so zu ändern, daß sie mit den Bremseigenschaften von Trommeltypbremsen verträglich ist.

Im allgemeinen sieht die vorliegende Erfindung die Anordnung eines neuen verzögernden hydraulischen Ventils vor, um die Bremswirkung der Scheibenbremsen zu inhibieren, bis der Leitungsdruck des Bremssystems genügend groß ist, um die an dasselbe Bremssystem angeschlossenen Trommeltypbremsen zu betätigen.

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Es ist somit ein wesentliches Ziel der Erfindung ein hydraulisches Ventil vorzusehen, das die Betätigung beider, der Scheibenbremsen und der Trommelbremsen, von derselben hydraulischen Leitung eines einzigen Hauptzylinders ermöglicht.

Fernerhin sieht die vorliegende Erfindung die Anordnung eines neuen verzögernden hydraulischen Ventils vor, das nacheinander als Entlastungsventil und Druckreduzierventil arbeitet und das dann aufhört, den Druck der Flüssigkeit zu reduzieren.

Gemäß einer vorzugsweisen Ausbildung der Erfindung sind in einem hydraulischen Bremssystem folgende Merkmale vereinigt: in einem Ventilgehäuse ist ein Ventilkörper gleitend angeordnet; ein Ende des Ventilkörpers arbeitet mit dem Ventilgehäuse zusammen, um ein Ventil und einen Ventilsitz zu bilden, die normalerweise den Einlaß zum Ventilgehäuse blockieren; der Ventilkörper steht unter Federdruck, um das Ventil und den Ventilsitz zu schließen, so daß zunächst Strömung vom Einlaß zum Auslaß verhindert wird, bis ein vorherbestimmter Druck im Einlaß erreicht ist, worauf dann das Ventil und der Ventilsitz teilweise geöffnet werden und den Druck der strömenden Flüssigkeit reduzieren, bis ein zv/eiter vorherbestimmter Druck im Einlaß erreicht ist, worauf

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dann weiterhin Ventil und Sitz so weit geöffnet werden, daß eine Reduzierung des Druckes der Flüssigkeit nicht mehr eintritt; am anderen Ende des Ventilkörpers ist ein Kolben vorgesehen, der gleitend in einer Zylinderbohrung des Ventilgehäuses angeordnet ist; und die Zylinderbohrung steht mit der Außenluft in Verbindung, so daß der Druck auf den Kolben, der normalerweise das Ventil und den Ventilsitz in geschlossene Stellung drängt, atmosphärer Druck gehalten ist, der dem Ventil und Ventilsitz gestattet, eine normalerweise offene Stellung bei oder über dem genannten zweiten vorherbestimmten Druck einzunehmen, ohne Flüsagkeitsströmung zwischen Ventil und Ventilsitz zu erfordern.

Weitere Ziele, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung und der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbexspxeles.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht des verzögernden Ausgleichsventils für ein System, das mit Trommeltyp-Hinterradbremsen und Scheibentyp-Vorderradbremsen ausgerüstet ist, die von einem einzigen Hauptzylinder betätigt werden.

Fig. 2 ist ein Schnitt, in größerem Maßstab, durch das verzögernde Ausgleichsventil. der. Fig. 1.

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Fig. 3 ist ein Schnitt durch das Ventilgehäuse längs Linie 3-3 der Fig. 2.

Fig. 4- ist eine, vergrößert dargestellte, Einzelheit des Blockierventilteiles des Ventilkörpers nach Fig.

Fig. 5 zeigt Eigenschaftskurven des vorzugsweisen Ausführungs· beispiels nach Fig. 1, die die Verzögerungswirkung in Abhängigkeit vom Leitungsdruck des Hauptzylinders veranschaulicht.

Fig. 6 ist eine typische Eigenschaftskurve, die Einlaßdrücke zum und Auslaßdrücke vom verzögernden Ausgleichsventil unter normalen Bremsverhältnissen zeigt.

Bei dem bevorzugten, veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird ein Hauptzylinder 1 durch Druck auf das Bremspedal 2 betätigt, wodurch eine Erhöhung des Druckes der Flüsigkeit in der Leitung 3 bewirkt wird. Die Flüssigkeit wird durch die Leitung 4 direkt zu den Zylindern 5 der Trommeltyp-Hinterradbremsen 6 geführt. Zu der Leitung 7 und zu dem Kolben 9 der Scheibentyp-Vorderradbremsen 10 gelangt die Flüssigkeit über das verzögernde Ausgleichsventil 8.

Fig. 2 zeigt ein Ventilgehäuse 11, das mit einer Führungsbohrung 12 und einer Zylinderbohrung 13 versehen ist,

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wobei letztere eine Lüftungsöffnung 14 durch das Ventilgehäuse aufweist. Ein Endverschluß oder eine Endkappe 15 ist mit dem Ventilgehäuse 11 verbunden durch Gewinde 16 und Messingunterlegscheibe 17. Ventilgehäuse und Kappe bilden eine hohle Flüssigkeitskammer 18, in der ein Ventilkörper gleitbar angeordnet ist. Ein Ende des Ventilkörpers 19 ist mit einem Kolben 20 versehen, der eine mit der ^iinderbohrung 13 zusammenwirkende O-Ringdichtung aufweist. Das andere Ende des Ventilkörpers 19" ist mit einem vorstehenden Ring oder Ventilelement 22 versehen, das mit einer auf der Kappe 15 angebrachten nachgiebigen Scheibe oder einem Ventilsitz 23 zusammenarbeitet. Gegenüber der Einlaßöffnung der Kappe 15 ist in dem Ventilkörper 19 eine versenkte Kammer 24 vorgesehen. Flüssigkeitsleitung 3 vom Hauptzylinder ist mit der Einlaßöffnung 2 5 durch eine typische konisghe Rohrverbindung verbunden. Ventilsitz 23 mit der erhobenen Ringläche 22 des Ventils trennt die Flüssigkeitskammer 18 in einen Einlaßkammerteil 26 und einen Auiaßkammerteil 27. Eine Auslaßöffnung 28 des Ventilgehäuses 11 ist mit der Flüssigkeitsleitung 7 durch ein mit einem Entleerungsstopfen versehenes T-Stück 29 verbunden. Eine zwischen Ventilgehäuse und Flansch 32 des Ventilkörpers 19 eingefügte Druckfeder 2,1 preßt normalerweise die Ventilfläche 22 in Eingriff mit dem Ventilsitz 23. Eine elastische Scheibe 23 ist in der ver-

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senkten Kammer 24 durch Schraubmittel 3Ί so angebracht, daß sie die den Einlaßkammerteil 26 mit dem Auslaßkammerteil verbindende Öffnung 35 schließt, wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Einlaßkammerteil 26 erhöht wird. Der Ventilsitz 36 ist als eingelassener Ring ausgebildet, um ein sehr geringes Ventilspiel zwischen demSitz 36 und der mit ihm zusammenarbeitenden Ventilscheibe 33 vorzusehen, so daß ein Scheibenblockier.» Einweg- oder Rückschlagsventil gebildet wird. Schraubmittel 34 können mit Unterlegscheiben 37 verschiedener Dicke versehen sein, um die gewünschte Empfindlichkeit des Blockierventils zu erreichen. Der Flansch 32 des Ventilkörpers weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 38 auf, die es dem Flansch ermöglichen, gleitend mit der Führungsbohrung 12 in Eingriff zu treten ohne den Flüssigkeitsfluß von der Einlaßöffnung 2 5 zur Auslaßöffnung 28 zu behindern.

Es wird nun auf Fig. 5 verwiesen, die die Eigenschaftskurve 39 der Trommeltyp-Hinterradbremsen 6 und die Eigen·» schaftskurve 40 der Scheibentyp-Frontradbremsen 10 zeigt/ In dem bevorzugten beschriebenen Ausführungsbeiapiel sind die Scheibenbremsen ähnlich denen, die in der Anmeldung Nr. B 73 442 II/63c der gleichen Anmelderin beschrieben und beansprucht sind. Die Trommeltypbremsen können ähnlich den doppel-servo selbst-energenisierenden Trommelbremsen sein, die in dem Us-Patent 2 294 329 dargestellt und beschrieben

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sind. Es ist zu beachten, daß die Eigenschaftskurve 10 zeigt, daß die Scheibentypbremsen bei einem Leitungsdruck von ungefähr 1,75 kg/cm (^M25 lbs.p.s.i.") wirksam werden und daß die Bremswirkung (Verzögerung) ungefähr direkt proportional der Erhöhung des Leitungsdruckes im normalen Arbeitsbereich .ist. Dagegen zeigt die Eigenschaftskurve 39, daß die selbst-energenisierende Trommeltypbremse nicht vor

ο
ungefähr 7 kg/cm ("100 lbs.p.s.i.") wirksam wird und daß

die Bremswirkung eine nicht-geradlinige Funktion des sich

2 vergrößernden Leitungsdruckes bis ungefähr 15,75 kg/cm ("225 lbs.p.si.") ist, bei dem die selbst-energenisierende Wirkung der Doppel-Servo-Bremsen voll wirksam wird.Prüfung der Eigenschaftskurven 39 und 40 macht es augenscheinlich,

daß für identische Leitungsdrucke unter ungefähr 24,5 kg/cm ("350 lbs.p.s.i.") die Scheibentypbremse gewöhnlich die größere Verzögerungswirkung beitragen würde. Bei leichten Bremsbedingungen würde dies eine außergewöhnliche Abnutzung der Scheibenbremsen mit sich führen und auf glitschigen Straesen würde dies zur Blockierung der Vorderräderbremsen (Scheibenbremsen) führen, ehe die Hinterradbremsen (Trommelbremsen) irgendeine Bremswirkung beitragen würden. Solch ein Zustand wäre äußerst gefährlich und würde zu außerordentlicher Abnutzung der Bremsbeläge führen. Wird "nun das Ausgleichsventil 8 in Reihe zwischen den Hauptzylinder 1 und die Scheibenbremsen 10 (nur die Vorderradbremsen) eingefügt, dann wird

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der anfängliche Teil der Scheibenbremseigenschaftskurve modifiziert, wie dies durch die Kurve 41 veranschaulicht wird. Man kann somit sehen, daß die Scheibenbremsen so modifiziert sind, daß sie bei demselben Druck wirksam werden, bei dem die Trommelbremsen wirksam werden, und daß die Scheibenbremseigenschaftskurve ferner im Anfangsteil der Bremskurve modifiziert ist, so daß sie die Bremswirkung zwischen den Trommeltypbremsen und den Scheibentypbremsen praktisch ausgleicht. Fernerhin hat das Ausrleichsventil keine Wirkung auf die normalen Eigenschaften der Scheibentypbremsen, nachdem die selbst-energenisierende Eigenschaft der Trommeltypbremsen voll wirksam geworden ist. Die kombinierte Wirkung der modifizierten, mit dem Ausgleichsventil versehenen Scheibenbremsen und der Trommeltypbremsen ist durch die Eigenschaftskurve 42 veranschaulicht.

Fig. 6 zeigt eine Kurve des Druckes in der Zuführungsleitung gegenüber dem Druck in der Ausgangsleitung für typische Arbeitsbedingungen des neuen Verzögerungsausgleichsventils unter leichten Bremsbedingungen. Unter normalen Arbeitsbedingungen eines Automobils sind die Bremsen "AUS" und der alleinige verbleibende Druck des Bremssystems ist in dem Hauptzylinder vorhanden. Der Druck in dem Hauptzylinder kann gleich dem Druck in dem Einlaßkamaerteil 26, der in Fig. als 0 (Punkt A) dargestelltist, angeshen werden. Wenn das

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Bremspedal 2 leicht heruntergedrückt wird, fließt Flüssigkeit vom Hauptzylinder 1 zum Ausgleichsventil 8 und der Druck in dem Einlaßkanunerteil 26 steigt bis auf etwa 8,4 kg/cm² ("120 lbs.p.s.i.") (Punkt B). Der anfangliche Druckanstieg schließt die nachgiebige Scheibe 33 über die Öffnungen 35 und verursacht einen kleinen Fluß von Flüssigkeit durch den Spalt zwischen Ventil 22 und Sitz 23, jedoch erfolgt praktisch kein Druckanstieg im Auslaßkanunerteil 27. Ein weiterer Druckanstieg im Einlaßkammerteil 26 verursacht einen Druckanstieg im Auslaßkanunerteil 27; das Ventil 22 ist teilweise geöffnet, wodurch ein Druckabfall über den Spalt zwischen Ventil 22 und Sitz 23 verursacht wird. Die druckregulierende oder druckreduzierende Arbeit des Ventils setzt sich fort, bis der Druck in dem Einlaßkammerteil 26 ungefähr 22,4 kg/cm² ("320 lbs.p.s.i.") erreicht (Punkt B bis Punkt C), in welchem Zeitpunkt der Druck in dem Auslaßkanunerteil 27 auch 22,4 kg/cm ist und der Ventilkörper 19 genügend in die Offenstellung verlagert wurde, wo dann kein Druckabfall über die Öffnung mehr stattfindet. Irgendeine weitere Druckerhöhung in dem Einlaßkammerteil erzeugt eine entsprechende Druckerhöhung in dem Auslaßkammerteil, wie sich aus der Kurve von Punkt C auf Punkt D zu ergibt, und setzt sich bis zu den höchsten Bremsdrücken fort. Wird der Druck im Hauptzylinder entlastet, nachdem der Punkt C der Kurve überschritten ist, dann bleiben die Drucke in den

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- 12 - DA-S 112, Case 1-65

Einlaß- und Auslaßkammerteilen einander gleich und sie folgen dem Teil der Kurve zwischen den Punkten D und A bis zum Nullpunkt infolge des Rückflusse«, zulassenden Blockierventils 33-36, Während einer normalen verlaufenden Bremsbetätigung findet somit eine Druckreduzierung vom Einlaß zum Auslaß statt, die die Bremswirkung der Scheibentypbremsen so modifiziert, daß die Eigenschaftskurve 41 der Scheibenbremse praktisch gleich der Eigenschaftskurve 39 der Trommeltypbremsen wird.

Während sehr leichten Bremsens kann der Druck in dem Hauptzylinder bis zu Punkt B erhöht werden (bei dem sowohl die Vorder- als auch die Hinterbremsen wirksam werden) und er kann dann weiter erhöht werden, so daß der Druck im Hauptzylinder zwischen den Punkten B und C liegt. Solange der Druckunterschied zwischen dem Einlaß und dem Auslaß genügend groß ist, um das Sperrventil geschlossen zu halten, wird der Druckunterschied aufrechterhalten, da die Öffnung 22-23 als auch das Sperrventil 33-36 geschlossen sind, wobei kein Flüssigkeitsfluß stattfindet. Wie ersichflich, arbeiten die Vorder- und Kinterbremsen bei sehr leichten Bremsbelastungen irgendwo zwischen den Punkten B und C der Kurven bzw. 39.

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Wird nach Erreichung eines Punktes auf der Kurve zwischen den Punkten B und C der Druck im Hauptzylinder konstant oder im wesentlichen auf der gleichen Höhe gehalten, so bleibt die Druckdifferenz zwischen dem Einlaß und dem Auslaß bestehen. Werden jedoch die Bremsen während des Arbeitens auf diesem Teil der Kurve gelöst, dann gleichen sich die Drucke in den Einlaß- und Auslaßkammerteilen sofort aus und kehren längs der Kurve zwischen den Punkten D und A zum Nullpunkt zurück infolge der Wirkung des Flüssigkeitsstromes durch das Sperrventil 33-36. Es ist somit ersichtlich, daß bei irgendeinem Druckanstieg im Hauptzylinder der Auslaßdruck bestimmt wird durch Punkte auf der Kurve A, B, C, D, und daß während irgendeiner Druekverringerung oder eines Aufhebens der Druckes in dem Hauptzylinder der Druck im Auslaß bestimmt wird durch Punkte auf Kurve D, A, wo die Einlaß- und Auslaßdrücke einander gleich sind.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist zu beachten, daß der Durchmesser des vorstehenden Ringventiles 22 fels Durchmesser Dl dargestellt) und der Durchmesser der Zylinderbohrung 13 (als Durchmesser D2 dargestellt) verschiedenen Drucken ausgesetzt sind. Wenn der Druck im Einlaßkammerteil 26 gleich dem Druck im Auslaßkammerteil 27 ist, so ist die wirksame Fläche, auf die dieser Druck einwirkt, um den Ventilkörper 19 in die

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2 Offenstellung zu bringen, gleich τ χ Dl , und die

4 wirksame Fläche, die den Ventilkörper 19 in die geschlossene

Stellung zu bringen sucht, gleich w χ (D1-D2) . Die das

4 öffnen des Ventils bewirkende Kraft kann somit gleichgesetzt

werden dem Unterschied in Flächen mal dem Druck in der

Flüssigkeitskammer (d.h. * χ D2 ), da der Kolben 20 zur

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Atmosphäre gelüftet und Nulldruck ausgesetzt ist.

Der Punkt B auf der Kurve der Fig. 6 kann wirksam verringert werden durch Vergrößerung des Durchmessers des erhobenen Ringes 22 (Durchmesser Dl) oder dadurch, daß die Feder 31 schwächer gemacht wird. Der Punkt C der Kurve der Fig. 6 kann erhöht werden durch Verringerung des Durchmessers der Zylinderbohrung 13 oder durch Erhöhung der Stärke der Feder 31. Änderung der Stärke der Feder bewegt die Kurve nach oben bzw. unten. Änderung der Fläche des Ventilkörpers ändert die Steigung der Kurve. Es ist somit ersichtlich, daß die Punkte B und C der Kurve der Fig. 6 erhöht oder verringert werden können, um die Eigenschaftskurve 40 der Scheibenbremse zu verändern mit dem Ziel, daß die veränderte Kurve im wesentlichen identisch mit der Eigenschaftskurve 39 der , Trommeltypbremsen wird.

Nachdem die Arbeitsweise des bevorzugten Ausführungsbeispiels erklärt worden ist, ist es offensichtlich, daß das

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- 15 - DA-S 112, Case 1-65

neue Ausgleichsventil leicht so eingestellt werden kann, daß es bei einem Druckniveau in Tätigkeit tritt, das so gewählt ist, um die Hinterbremsen $elchzeitig mit den Vorderradbremsen wirksam werden zu lassen. Obgleich das Ausgleichsventil in Bezug auf ein verträgliches Scheibenbremsen und Trommelbremsen enthaltendes System erklärt worden ist, so kann das neue Ventil auch verwendet werden, um andere ansonsten unverträgliche Brerassysteme zu modifizieren. So kann z.B. das Ausgleichsventil verwendet werden für Lastwagen mit Anhängern, wo die Bremseigenschaften zwischen vollbelasteten und unbelasteten Zuständen radikal unterschiedlich sind. Solche Anpassung könnte von Sachverständigen durchgeführt werden durch Verwendung einer Solenoid-Ventilumgehung, um das Ausgleichsventil herum, das wahlweise energenisiert wird durch einen elektrischen Schalter im Führerhaus in Reihe mit einem Schalter, der durch die Bewegung des Bremspedals betätigt wird.

Aus den gemachten Darlegungen ergibt sich, daß das Ausgleichsventil in gewünschter V/eise funktioniert, um ruhiges Arbeiten zu erreichen und daß es frei von dem Flattern ist, das bei vorbekannten Ventilen eintritt.

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- 16 - DA-S 112,

Die Erfindung ist weder auf Einzelheiten des beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiels noch auf die speziell beschriebenen Abänderungen beschränkt, sondern läßt sonstige Abänderungen und neue Anwendungen im Rahmen des Erfindungsgedankens zu.

Patentansprüche

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Claims

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Patentansprüche

1. Hydraulisches Bremssystem für ein Automobil, das eine gemeinsame Quelle für hydraulischen Druck aufweist für zwei Einzelbremsen verschiedener Ausbildung und verschiedener Eigenscfiaften, indem die eine Bremse ihre Bremswirkung · bei einem niedrigeren Druck beginnt als die andere Bremse, dadurch gekennzeichnet , daß ein Druckverzögerungsventil ausschließlich zwischen der Quelle des hydraulischen Druckes und der Bremse eingefügt ist, die ihre Bremswirkung bei einem niedrigeren Druck als die andere Bremse beginnt, so daß die Bremswirkung beider Bremsen ungefähr gleichzeitig beginnt.

2, Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Druckverzögerungsventil zwischen der Quelle des hydraulischen Druckes und einer an einem Rad angebrachten Scheibenbremse eingefügt ist, während ein anderes Rad mit einer Trommeltypbremse versehen ist.

3. Druckverzögerungeventil zur Einfügung in eine Bremssystem gemäß Anspruch 1 oder 2 und von der Art, die ein

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- 18 - DA-S 112, Case 1-65

Ventilgehäuse, eiff ¹VeIVtilkörper, der für hin- und hergehende Bewegung in besagtem Gehäuse »iischen den Endwänden des letzteren angeordnet ist, Federmittel, die besagten Ventilkörper auf die erste der Endwandungen zu drückt, und ein Ventil innerhalb besagten Ventilkörpers aufweist,' gekennzeichnet durch die Vereinigung der folgenden Merkmale:

a) einen Einlaßkammerteil (26) der zwischen der be* sagten ersten Endwand (15) und dem Ventilkörper (19) gebildet ist;

b) eine Ventilfläche (22 ) an der besagten ersten Endwandung und ein Ventilsitz (23) an dem benachbarten Ende (32) des Ventilkörpers, um den Einlaßkammerteil (26) abzuschließen;

c) eine Einlaßöffnung (25) in dem Ventilgehäuse (11), die mit dem Einlaßkammerteil (26) kommuniziert und geeignet ist, mit der Quelle (1) der Druckflüssigkeit wie etwa einem Hauptzylinder (1), verbunden zu werden;

d) einen Auslaßkammerteil (27) in dem Ventilgehaue« (11) um den Ventilkörper (19) herum, der eine Auslaßoffnung' (28) aufweist zur Verbindung mit eine« Bremszylinder oder Kolben (9) einer Radbremse (10);

e) besagtes Ventil (33,36) in dem VentiifcÖrper (IS)

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- 19 - DA-S 112, Case 1-65

ist zwischen dem Einlaßkanunerteil (26) und Durchlässen (35) in dem Ventilkörper vorgesehen und kommuniziert mit dem Auslaßkanunerteil (27); und f) das Ventil (33,36) in dem Ventilkörper (19) ist ein Sperrventil, das geeignet ist, den Fluß von Flüssigkeit von dem Einlaßkammerteil (26) zu dem Auslaßkanunerteil (27) zu verhindern, arbeitet mit der Flüssigkeit in dem Einlaßkanunerteil (26) zusammen, um das Sperrventil (33,36) zu schließen und den Ventilkörper (19), der die Ventilflache (22) von dem Ventilsitz (23) trennt, zu bewegen, um einen anfänglichenDruckabfall zwischen dem Einlaßkammerteil (26) und dem Auslaßkanunerteil (27) zu erzeugen, bis die Ventilfläche (22) und der Ventilsitz (23) in eine offene Stellung bewegt sind, die durch die Federmittel (31) und den Druck der Flüssigkeit im Einlaß (25) bestimmt wird.

H. Druckverzögerungsventil gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß es eine ventilierte Zylinderbohrung (13) in der zweiten Endwandung des Ventilgehäuses (11) aufweist und einen Kolben (20) an dem Ventilkörper (19), der gleitend und abdichtend in der Bohrung (13) bewegbar ist.

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- 20 - DA-S 112, Case 1-65

5. Druckverzögerungsventil gemäß Ansprucfr-9 oder U, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventilfläche einen vorstehenden Ring (22) und der Ventilsitz eine elastische Scheibe (23), die auf der ersten Endwandung (15) angebracht ist, aufweist.

6. Druckverzögerungsventil gemäß Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Ventilkörper (19) nach außen sich erstreckende Führungsvorsprünge (32) aufweist, die gleitend mit dem Ventilgehäuse (11) in Eingriff stehen.

7. Druckverzögerungsventil gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Sperrventil (33,36) eine elastische Scheibe (33) aufweist, die auf dem Ventilkörper (19) angebracht ist und die mit einem eingelassenen ringförmigen Ventilsitz zusammenarbeitet, welch letzterer an dem Ventilkörper (19) ausgebildet ist.

8. Druckverzögerungsventil gemäß irgendeinem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Einlaßkammerteil durch eine Vertiefung oder Versenkung (24) im Ventilkörper (19) gebildet wird.

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9. Hydraulisches Bremssystem gemäß Anspruch 2 mit einem Druckverzögerungsventil gemäß irgendeinem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (31) der zwischen der Ventilfläche (23) und dem Ventilsitz (22 ) gebildeten Spalt gestatten, bei einem ersten vorherbestimmten Druck im Einlaßkammerteil (26) zu öffnen und den Druck der Flüssigkeit, die vom Einlaßkammerteil (26) zum Auslaßkammerteil (27) fließt, zu reduzieren, und die dann dem Spalt gestatten, bei einem zweiten vorherbestimmten in dem Einlaßkammerteil (2) die volloffene Stellung zu erreichen, um gleiche Flüssigkeitsdrucke in den Auslaß- und Einlaßkanunerteilen (26,27) zu erreichen, wodurch die Bremswirkung der Scheibenbremse (10) teilweise bei dem ersten vorherbestimmten Druck eintritt und die Scheibenbremse teilweise inhibiert wird bis die Trommelbremse (6) bei dem zweiten vorherbestimmten Druck voll wirksam wird.

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