DE3519182C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhängerbremsventil für blockiergeschützte Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen von Anhängern, mit einem in einem Gehäuse geführten Relaiskolben, einer Bremskammer mit Anschlüssen für zu den Bremszylindern führende Leitungen sowie einem an eine Vorratskammer angrenzenden Einlaßventil und einem Auslaßventil.

Ein Anhängerbremsventil für blockiergeschützte Zweileitungs- Druckluftbremsanlagen von Anhängern ist aus der Firmenschrift "Skidchek MGX", Ausgabe Januar 1984 der Firma Lucas Gierling bekannt. Die Entlüftung der Bremszylinder erfolgt hier über das Auslaßventil des Relaisventils. Die Bremskammer steht mit den Bremszylindern in direkter Verbindung, so daß sich insgesamt damit ein vergleichsweise großes Luftvolumen ergibt, welches zur Beendigung der Bremsung über das Auslaßventil entlüftet werden muß.

Aus der US-PS 38 62 782 ist eine Zweileitungsbremsanlage für Anhängerfahrzeuge bekannt, die mit einer kombinierten Federspeicher-Bremsanlage ausgestattet sind. Getrennt von einem Relaisventil, welches als Bremsventil fungiert, ist hier ein Notbremsventil in der Anlage vorgesehen, in welchem ein Schnellöseventil integriert angeordnet ist. Diesem Schnellöseventil sind zwei Anschlüsse und damit zwei Federspeicherbremszylinder zugeordnet. Das Schnellöseventil dient hier dazu, das schnelle Ansprechen der Federspeicherbremszylinder im Notfall, also bei Abriß der Vorratsleitung, herbeizuführen, also eine Bremsung schnell zu bewirken. Das als Bremsventil fungierende Relaisventil bleibt von der Anordnung des Schnellöseventils im Notbremsventil unbeeinflußt.

In Verbindung mit Antiblockiereinrichtungen ist es bekannt, zum schnellen Entlüften der Bremszylinder Schnellöseventile einzu­ setzen. Jedem Bremszylinder wird ein gesondertes Schnellöseven­ til zugeordnet, welches nahe dem jeweiligen Bremszylinder ange­ ordnet ist. In der Anlage werden diese Schnellöseventile durch Leitungen mit dem Anhängerbremsventil verbunden. Die Anordnung der Schnellöseventile in der Nähe der Bremszylinder hat den Vorteil, daß die Entlüftung des jeweiligen Bremszylinders sehr schnell durchgeführt werden kann, weil lediglich das entspre­ chende Kammervolumen des Bremszylinders sowie die sehr kurz gestalteten Zuleitungen zu dieser Kammer entlüftet werden müssen. Andererseits kann das Anhängerbremsventil aber nur zentral an­ geordnet werden, so daß es erforderlich ist, die entsprechenden Leitungsverbindungen zu den Schnellöseventilen bzw. dem Brems­ zylinder vorzusehen. Durch diese verschiedenen Leitungen wird das Volumen der Bremskammer des Anhängerbremsventiles erhöht, so daß bei einer Bremsdruckerniedrigung dieses Volumen zunächst abgebaut werden muß, bevor mit den Schnellöseventilen der Druck in den Bremszylindern abgebaut werden kann. Dies be­ deutet, daß die Ansteuerzeit der Schnellöseventile ver­ gleichsweise groß ist. Sind dagegen die Schnellöseventile einmal angesprochen, so kann das Volumen der Bremszylinder vergleichsweise schnell entlüftet werden.

Es ist weiterhin bekannt, ein Anhängerbremsventil mit einer Antiblockiereinrichtung zu kombinieren und ohne Verwendung von Schnellöseventilen bis zu 6 Bremszylinder - also für drei Achsen - dem Anhängerbremsventil zuzuordnen und an dieses an­ zuschließen. Dabei ist es dann erforderlich, den Auslaßquer­ schnitt des Auslaßventiles des Anhängerbremsventiles relativ groß zu gestalten, um eine schnelle Entlüftung der Bremszy­ linder zu bewirken. Trotzdem sind hier Grenzen gesetzt und es können bei einem Entlüften insbesondere großvolumiger Brems­ zylinder Schwierigkeiten entstehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhängerbremsventil der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß das Volumen der Bremskammer möglichst klein wird, damit in Verbindung mit der Antiblockiereinrichtung eine schnelle Beendigung des Bremsvorgangs möglich wird, um das drohende Blockieren eines Rads oder mehrerer Räder zu verhindern.

Erfindungsgemäß wird dies durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erreicht.

Im Gehäuse des Anhängerbremsventils ist mindestens ein Schnellöseventil untergebracht, das zwischen der Bremskammer und den Anschlüssen für die zu den Bremszylindern führenden Leitungen angeordnet ist; dabei sind jedem Schnellöseventil mindestens zwei Anschlüsse zugeordnet, um zwei Bremszylinder zu versorgen bzw. zu steuern. Durch die Integration des oder der Schnellöseventile in das Anhängerbremsventil hinein wird das Volumen der Bremskammer zwischen dem Einlaßventil des Relaisventils und dem Schnellöseventil sehr klein, woraus in günstiger Weise kurze Ansprechzeiten des Schnellöseventils resultieren. Andererseits besitzen Schnellöseventile üblicherweise bereits einen eigenen Auslaß zur Atmosphäre, der leicht ausreichend großquerschnittig gestaltet werden kann. Es ist daher mit geringem Aufwand möglich, ein Schnellöseventil mindestens zwei Anschlüssen bzw. Bremszylindern samt den zugehörigen Leitungsverbindungen zuzuordnen. Die Anzahl der integrierten Schnellöseventile kann nach den Anforderungen schwanken. Im allgemeinen reichen zwei Schnellöseventile aber bereits aus, um auch dreiachsige Anhänger mit kurzen Ansprechzeiten zu bremsen.

Sämtliche zu den Bremszylindern führende Anschlüsse können über ein oder mehrere Schnellöseventile mit der Bremskammer verbun­ den sein. In diesem Fall werden die Bremszylinder in durchaus gleicher bzw. ähnlicher Weise be- und entlüftet. Es ist aber auch möglich, einen Teil der Bremszylinder über ein solches integriertes Schnellöseventil zu bedienen, während ein anderer Teil der Bremszylinder direkt mit der Bremskammer verbunden ist, so daß diese Bremszylinder über das Auslaßventil des Re­ laisventils entlüftet werden. Auch dabei ist die Proportiona­ lität gewahrt, weil sich das Schnellöseventil immer nur so ver­ halten kann, wie es über die Bremskammer des Relaisventils an­ gesteuert wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn mindestens zwei Schnellöse­ ventile in dem Anhängerbremsventil integriert angeordnet sind und wenn jedem Schnellöseventil nur Anschlüsse von Bremszylin­ dern einer Fahrzeugseite zugeordnet sind. Eine solche Bauart ist Voraussetzung dafür, in Weiterbildung der Erfindung die beiden Fahrzeugseiten eines Fahrzeuges auch durchaus unter­ schiedlich abzubremsen, wenn dies z. B. infolge unterschied­ licher Straßenverhältnisse möglich erscheint. In den zu der Atmosphäre führenden Auslässen kann je eine steuerbare Drossel vorgesehen sein, wobei die Drosseln getrennt von ein­ ander steuerbar ausgebildet sind. Damit wird es möglich, die Fahrzeugseite, die aufgrund der unterschiedlichen Straßenver­ hältnisse einen größeren Bremsdruck vertragen würde, beim Auf­ treten eines Blockiersignals an der anderen Fahrzeugseite durchaus vergleichsweise langsamer zu entlüften, um hierdurch insgesamt den Bremsweg noch zu verkürzen. Die der einen Fahr­ zeugseite zugeordnete Drossel ist über das der anderen Fahr­ zeugseite zugeordnete Blockiersignal der Antiblockiereinrich­ tung steuerbar. Wenn die Antiblockiereinrichtung, die der einen Fahrzeugseite zugeordnet ist, infolge eines dort örtlich schlechteren Reibungsbeiwertes ein Blockiersignal während einer Bremsung abgibt und die Antiblockiereinrichtung der anderen Fahrzeugseite ein solches Blockiersignal noch nicht abgibt, kann bereits in den Bremsdruckverlauf beider Fahrzeugseiten in unterschiedlicher Weise eingegriffen werden. Der Bremsdruck auf der Fahrzeugseite, auf der das Blockiersignal auftrat, wird schnell erniedrigt, während der Bremsdruck auf der ande­ ren Fahrzeugseite über die Drossel langsam erniedrigt wird, es sei denn, daß auch auf der anderen Seite das Blockiersignal auftritt. Bei gleichzeitigem oder beim Auftreten der beiden Blockiersignale nacheinander werden diese Signale so verar­ beitet, daß die Drosseln nicht angesteuert werden, oder wenn sie angesteuert waren, wieder in ihre Ausgangslage zurückge­ führt werden, so daß eine ungedrosselte schnelle Entlüftung über beide Schnellöseventile möglich ist.

Die Drosseln können als Kolben ausgebildet sein. Jeder Drossel ist ein Magnetventil zugeordnet, welches über eine Leitung mit der Vorratskammer des Anhängerbremsventils verbunden ist.

Es ist sinnvoll, wenn das oder die Schnellöseventile mit je einer Ausgleichsdrossel überbrückt sind. Diese Auslaßdrossel kann aus einer Umgehungsleitung zwischen Bremskammer und Anschluß für den jeweiligen Bremszylinder bestehen oder auch aus einer Durchbrechung des Ventilkörpers, insbesondere der Membran, des Schnellöseventils.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen weiter verdeutlicht und beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch das Anhängerbremsventil in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 einen ähnlichen Querschnitt durch ein Anhänger­ bremsventil in Weiterbildung und

Fig. 3 ein Diagramm des Verlaufs von Druck und Geschwin­ digkeit gemäß dem Anhängerbremsventil gemäß Fig. 2.

Das in Fig. 1 dargestellte Anhängerbremsventil weist ein Ge­ häuse 1 auf, in welchem ein Relaiskolben 2, insbesondere in Form einer Membran, angeordnet ist. Der Relaiskolben 2 teilt im Gehäuse 1 eine Steuerkammer 3 von einer Wiegekammer 4 ab. Die Wiegekammer 4 ist mit einer Bremskammer 5 verbunden. Im Gehäuse 1 ist ein Doppelventilkörper 6 angeordnet und auf einer Feder 7 abgestützt. Der Doppelventilkörper 6 bildet mit einem eingezo­ genen Rand 8 ein Einlaßventil 6, 8 und begrenzt in der Schließ­ stellung eine Vorratskammer 9 mit einem Anschluß 10. An dem Relaiskolben 2 befindet sich ein Fortsatz 11, der mit dem Dop­ pelventilkörper 6 ein Auslaßventil 6, 11 bildet. Der Doppelven­ tilkörper 6 ist hohl ausgebildet und weist somit einen zur At­ mosphäre führenden Kanal 12 auf.

Eine Vorratsleitung 13 führt von einem Kupplungskopf 14 zu einem Anschluß 15 und setzt sich in einer Leitung 16 im Anhän­ gerbremsventil fort. Die Leitung 16 führt zu einer Schaltkammer 17, an die angrenzend im Gehäuse dichtend verschiebbar ein Not­ bremskolben 18 vorgesehen ist und eine Notbremskammer 19 ab­ trennt, die über einen Anschluß 20 und eine Leitung 21 zu einem Druckluftvorratsbehälter 22 führt. Zwischen der Schaltkammer 17 und der Notbremskammer 19 ist ein Rückschlagventil angeord­ net, welches in baulich einfacher Weise aus einer in der auf­ gezeigten Richtung überströmbaren Ringmanschette 23 besteht. Von dem Druckluftvorratsbehälter 22 führt eine Leitung 24 zu dem Anschluß 10 der Vorratskammer 9, so daß auf diese Art und Weise das Relaisventil des Anhängerbremsventils mit Druckluft versorgt wird.

Von einem Kupplungskopf 25 führt eine Bremsleitung 26 zu einem Ventilmagneten 27, der in der Bremsleitung 26 und einer wei­ teren Leitung 28 vorgesehen ist, die zu der Steuerkammer 3 des Relaiskolbens 2 führt. Der Ventilmagnet 27 weist einen Einlaß­ sitz 29 und einen Durchlaßsitz 30 auf, der zu einem Expansions­ raum 31 führt, der wiederum über Drosselbohrungen 32 und 33 mit der Atmosphäre verbunden ist. Es ist ein Drosselschieber 34 vorgesehen, der einen Kolben 35 und einen Drosselkörper 36 aufweist. Der Kolben 35 ist über eine Bohrung 37 von dem Druck im Expansionsraum 31 beaufschlagt. Auch der Drosselkörper 36 steht über eine Bohrung 38 mit dem Expansionsraum 31 in Ver­ bindung. Der Drosselkörper 36 ist so ausgebildet und angeord­ net, daß er in der einen Stellung, wie in Fig. 1 dargestellt, die Leitung 28 freigibt, während diese in der anderen Stellung gedrosselt ist. Der Ventilmagnet 27 ist über verschiedene Spannungen gesteuert, und zwar derart, daß je nach Spannung entweder der Einlaßsitz 29 und der Durchlaßsitz 30 geschlossen sind oder daß der Einlaßsitz 29 geschlossen und der Durchlaß­ sitz 30 geöffnet ist.

Von der Bremsleitung 26 zweigt eine Leitung 39 ab, die zu einem Druck/Spannungs-Wandler 40 führt, dessen abgegebene Spannung zu einer ABS/ALB-Einrichtung bzw. einer Elektronik einer solchen Einrichtung geführt wird und die anzeigt, daß ein Bremsvorgang eingeleitet ist. Über eine Anlenkung 41 kann ein achslastabhängiges Signal übertragen werden.

Integriert in dem Gehäuse 1 des Anhängerbremsventils und im Anschluß an die Bremskammer 5 sind zwei Schnellöseventile 42 vorgesehen, die in an sich bekannter Membran-Bauart verwirk­ licht sind. Jedes Schnellöseventil 42 besitzt eine Membran 43, die mit einem Gehäuserand 44 ein Durchlaßventil 43, 44 und mit einem weiteren Gehäuserand 45 ein Auslaßventil 43, 45 bildet. Das Auslaßventil 43, 45 besitzt einen zur Atmos­ phäre führenden Auslaß 46. Jedes Schnellöseventil 42 weist hier drei über den Umfang verteilt angeordnete Anschlüsse 47 bzw. 48 auf. Von den Anschlüssen 47 führen Leitungen 50 zu Bremszylindern 51, die beispielsweise der linken Fahrzeugseite zugeordnet sein mögen. Ebenso führen von den drei Anschlüssen 48 Leitungen 52 zu drei Bremszylindern 53 der rechten Fahr­ zeugseite.

Während der Fortsatz 11 des Relaiskolbens 2 mit dem Doppel­ ventilkörper 6 das normale Auslaßventil 6, 11 für die Brems­ kammer 5 bildet, weist der Notbremskolben 18 einen Stößel 54 auf, der in einem Wulst 55 endet. Der Wulst 55 bildet mit dem Doppelventilkörper 6 ein Auslaßventil 55, 6 für die Be­ tätigung des Doppelventilkörpers 6 über den Notbremskolben 18, der auf diese Art und Weise mit einem kleineren Durchmesser als der Relaiskolben 2 ausgebildet sein kann.

Die Funktion dieses Anhängerbremsventils ist folgende:

Beim Auffüllen strömt zunächst Druckluft über den Kupplungs­ kopf 14 in die Vorratsleitung 13 und über den Anschluß 15 und die Leitung 16 in die Schaltkammer 17. Die Ringmanschette 23 wird überströmt und die Vorratsluft gelangt über die Not­ bremskammer 19 und die Leitung 21 in den Druckluftbehälter 22. Von dort wird über die Leitung 24 und den Anschluß 10 die Vorratskammer 9 ausgefüllt, wobei das Einlaßventil 6, 8 geschlossen ist. Der Ventilmagnet 27 ist in der nicht-erregten, dargestellten Stellung, so daß der Einlaßsitz 29 geöffnet und der Auslaßsitz 30 geschlossen ist. Bei einer Bremsung gelangt nun Druckluft über den Kupplungskopf 25 in die Bremsleitung 26 und über den geöffneten Einlaßsitz 29 in die Leitung 28 und damit in die Steuerkammer 3 über dem Relaiskolben 2. Der Dros­ selschieber 34 befindet sich in der dargestellten Stellung, in der ein ungedrosselter Durchgang in der Leitung 28 sicher­ gestellt ist. Infolge der Verschiebung des Relaiskolbens 2 wird das Auslaßventil 6, 11 geschlossen und das Einlaßventil 6, 8 geöffnet, so daß Vorratsluft aus der Vorratskammer 9 in die Bremskammer 5 und damit vor die Schnellöseventile 42 strö­ men kann. Die Membran 43 werden überströmt und über die An­ schlüsse 47 und die Leitungen 50 werden die Bremszylinder 51 beaufschlagt. In gleicher Weise gelangt Bremsluft über die An­ schlüsse 48 und die Leitungen 52 zu den Bremszylindern 53 der anderen Fahrzeugseite.

Die Bremsung kann gestuft durchgeführt werden, wobei jede Er­ niedrigung des Steuerdrucks in der Bremsleitung 26 analog in eine Erniedrigung des Druckes in der Bremskammer 5 und über die Schnellöseventile 42 auch in eine Erniedrigung des Bremsdruckes in den Bremszylindern 51 und 52 umgesetzt wird. Gleiches gilt für die Entlüftung nach Abschluß einer Bremsung. Die Bremslei­ tung 26 wird entlüftet, wobei auch die Steuerkammer 3 entlüftet wird, so daß das Einlaßventil 6, 8 geschlossen und das Auslaß­ ventil 6, 11 geöffnet wird. Es findet die Entlüftung der Brems­ kammer 5 über den Kanal 12 statt. Proportional entlüften die Schnellöseventile 42, indem deren Membran 43 in Richtung von den Bremszylindern 51 bzw. 53 auf die Auslässe 46 überströmt werden. Damit kann der Bremsdruck in den Bremszylindern 51 und 53 schnell abgesenkt werden. Man erkennt, daß die Schnellöse­ ventile 42 sehr schnell ansprechen. Statt der dargestellten zwei Schnellöseventile 42 könnte auch nur ein Schnellöseventil oder mehrere vorgesehen sein, um schnell auf die Absenkung des Bremsdruckes in den verschiedenen Bremszylindern 51, 53 Ein­ fluß zu nehmen. Über die Anlenkung 41 wird eine ALB-Funk­ tion eingesteuert, indem der Ventilmagnet 27 bzw. dessen Ein­ laß 29 in Stufen entsprechend dem jeweiligen Beladungszustand geschlossen wird. Wird während einer Bremsung der Haftbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn überschritten, dann liefert die Antiblockier-Einrichtung ein Blockiersignal auf der einen oder auf der anderen, oder auf beiden, Fahrzeugseiten, was in der Weise verarbeitet wird, daß der Einlaß 29 des Ventilmagneten 27 geschlossen und der Durchlaßsitz 30 geöffnet wird. Mit dem Öffnen des Durchlaßsitzes 30 wird die Steuerkammer 3 an den Expansionsraum 31 angeschlossen, so daß eine gezielte Druck­ erniedrigung stattfinden kann. Diese äußert sich in einem proportionalen Ansprechen bzw. Steuern des Bremsdruckes durch die Schnellöseventile 42. Je nach der absoluten Druckhöhe in dem Expansionsraum 31 spricht auch der Drosselschieber 34 an, so daß zutreffendenfalls der Drosselkörper 36 in die Leitung 28 verfahren wird, so daß nur noch ein gedrosselter Durchgang von Steuerluft bei einer nachfolgenden Bremsdruckerhöhung von der Bremsleitung 26 in die Steuerkammer 3 gelangen kann. Über die Drosselbohrungen 32, 33 wird der Druck im Expansionsraum 31 kontinuierlich abgebaut.

Fig. 2 zeigt die Weiterbildung des Anhängerbremsventils ge­ mäß Fig. 1, wobei zunächst einmal für gleiche Einzelteile die gleichen Bezugszeichen benutzt sind. In den Auslässen 46 der Schnellöseventile 42 sind steuerbare Drosseln 57 vorge­ sehen, die je aus einem Kolben 58 bestehen, der auf einer Feder 59 abgestützt ist und der in den Querschnitt des Aus­ lasses 46 drosselnd eingeschoben werden kann. Jeder Kolben 58 besitzt einen Steuerraum 60, dem ein Magnetventil 61 vor­ geschaltet ist, welches über eine Leitung 62 mit der Vor­ ratskammer 9 verbunden ist. Beim Ansprechen jedes Magnetven­ tils 61 wird dessen Einlaß geöffnet und dessen Auslaß geschlos­ sen, so daß Druckluft aus der Vorratskammer 9 über die Leitung 62 zu dem Steuerraum 60 gelangen kann und der jeweilige Kolben 58 entgegen der Kraft der Feder 59 in den Querschnitt des be­ treffenden Auslasses 46 eingefahren wird, so daß jeder Brems­ zylinder 51 bzw. 53 über das Schnellöseventil 42 nur noch ge­ drosselt entlüftet werden kann. In Fig. 2 sind auch die der linken Fahrzeugseite zugeordneten Sensoren 63 mehrerer Achsen und die der rechten Fahrzeugseite zugeordneten Sensoren 64 dargestellt. Es versteht sich, daß die Sensoren 63 und 64 mit der Elektronik der Antiblockiereinrichtung entsprechend ver­ bunden sind. Wesentlich ist es, daß in dem Fall, wenn z. B. nur die der linken Fahrzeugseite zugeordneten Sensoren 63 ein Blockiersignal abgeben, also dort der Haftungsbeiwert ver­ gleichsweise schlechter ist als auf der rechten Fahrzeugseite, dieses Blockiersignal in der Elektronik der Antiblockierein­ richtung derart verarbeitet wird, daß nur die Drossel 57, die den Bremszylindern 53 auf der rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist, in den Auslaß 46 drosselnd eingefahren wird. Dies ge­ schieht über eine entsprechende Signalverarbeitung und ein Ansteuern des betreffenden Magnetventils 61. Während also die Fahrzeugseite, auf der das Blockiersignal auftrat, mit einer schnellen Bremsdruckabsenkung über das betreffende Schnellöse­ ventil 42 in ungedrosselter Weise gesteuert wird, wird die jeweils andere Fahrzeugseite bzw. die dort vorgesehenen Brems­ zylinder gedrosselt entlüftet, so daß dort ein vergleichsweise verzögerter Bremsdruckabbau durchgeführt wird. An dem Fahrzeug tritt somit im Vergleich zu einer streng einseitigen Regelung ein abgeschwächtes Giermoment auf. Trotzdem wird im Vergleich zu einer Gesamtachsregelung ein kürzerer Bremsweg erreicht.

Fig. 3 verdeutlicht noch einmal anhand eines Diagrammes den auf diese Weise durchaus unterschiedlichen Bremsdruckverlauf der verschiedenen Fahrzeugseiten. Es ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges v _f über der Zeit dargestellt, die bei einer Bremsung verringert wird, also abfällt. Auf der einen Fahrzeug­ seite, auf der das Blockiersignal auftritt, ergibt sich die Radgeschwindigkeit v 1 und der Bremsdruck p 1, der, wie ersicht­ lich, bei Auftreten des Blockiersignals relativ schnell abge­ senkt wird, während der Bremsdruck p 2 auf der anderen Fahrzeug­ seite und die Radgeschwindigkeit v 2 auf der anderen Seite rela­ tiv langsam, also gedrosselt, erniedrigt werden. Nach einer Bremsdruckabsenkung gemäß p 1 kann auf dieser Fahrzeugseite ein getakteter Bremsdruckanstieg sich anschließen, wenn durch ent­ sprechende Bodenverhältnisse das Blockiersignal verschwunden ist, so daß sich die Bremsdrücke beider Fahrzeugseiten einander annähern.

Claims (7)

1. Anhängerbremsventil für blockiergeschützte Zweilei­ tungs-Druckluftbremsanlagen von Anhängern, mit einem in einem Gehäuse geführten Relaiskolben, einer Brems­ kammer mit Anschlüssen für zu den Bremszylindern füh­ renden Leitungen, sowie einem an eine Vorratskammer angrenzenden Einlaßventil und einem Auslaßventil, da­ durch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (1) des Anhängerbremsventils mindestens ein Schnellöseventil (42) vorgesehen ist, das zwischen der Bremskammer (5) und den Anschlüssen (47 bzw. 48) für die zu den Bremszylindern (51 bzw. 53) führenden Leitungen (50 bzw. 52) angeordnet ist, und daß jedem Schnellöseven­ til (42) mindestens zwei Anschlüsse (47 bzw. 48) zugeordnet sind.

2. Anhängerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sämtliche zu den Bremszylindern (51, 53) führende Anschlüsse (47, 48) über ein oder mehre­ re Schnellöseventile (42) mit der Bremskammer (5) verbunden sind.

3. Anhängerbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Schnellöseventile (42) in dem Anhängerbremsventil integriert angeord­ net sind und daß jedem Schnellöseventil (42) nur Anschlüsse von Bremszylindern (51 oder 53) einer Fahrzeugseite zugeordnet sind.

4. Anhängerbremsventil nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den zu der Atmosphäre füh­ renden Auslässen (46) je eine steuerbare Drossel (57) vorgesehen ist, und daß die Drosseln (57) getrennt voneinander steuerbar ausgebildet sind.

5. Anhängerbremsventil nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die der einen Fahrzeugseite zugekehrte Drossel (57) über das der anderen Fahrzeugseite zuge­ ordnete Blockiersignal der Antiblockiereinrichtung steuerbar ist.

6. Anhängerbremsventil nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseln (57) als Kolben (58) ausgebildet sind, und daß jeder Drossel ein Magnetventil (61) zugeordnet ist, das über eine Lei­ tung (62) mit der Vorratskammer (9) des Anhänger­ bremsventils verbunden ist.

7. Anhängerbremsventil nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Schnellöseventile (42) mit je einer Ausgleichsdrossel überbrückt sind.