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Anhängerbremsventil für Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen
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von Anhängern Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhängerbremsventil
für Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen von Anhängern, mit einem in einem Gehäuse
geführten Relaiskolben, einer Bremskammer mit Anschlüssen für zu dem Bremszylindern
führenden Leitungen, sowie einem an eine Vorratskammer angrenzenden Einlaßventil
und einem Auslaßventil.
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Anhängerbremsventile für Kraftfahrzeuge der eingangs beschriebenen
Art sind bekannt. In Relaisbauart, also als Relaisventil, besitzen diese einen im
Gehäuse geführten Relaiskolben und verfügen andererseits über einen Vorratsanschluß,
so daß über den Relaiskolben die eingesteuerte Luft von der ausgesteuerten Luft
getrennt ist.
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In Verbindung mit Antiblockiereinrichtungen ist es bekannt, zum schnellen
Entlüften der Bremszylinder Schnellöseventile ein zu setzen. Jedem Bremszylinder
wird ein gesondertes Schnellöseventil zugeordnet, welches nahe dem jeweiligen Bremszylinder
angeordnet ist. In der Anlage werden diese Schnellöseventile durch Leitungen mit
dem Anhängerbremsventil verbunden. Die Anordnung der Schnellöseventilein der Nähe
der Bremszylinder hat den Vorteil, daß die Entlüftung des jeweiligen Bremszylinders
sehr schnell durchgeführt werden kann, weil lediglich das entsprechende Kammervolumen
des Bremszylinders sowie die sehr kurz gestalteten Zuleitungen zu dieser Kammer
entlüftet werden müssen.
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Andererseits kann das Anhängerbremsventil aber nur zentral angeordnet
werden, so daß es erforderlich ist, die entsprechenden Leitungsverbindungen zu den
Schnellöseventilen bzw. dem Bremszylinder vorzusehen. Durch diese verschiedenen
Leitungen wird das Volumen der Bremskammer des Anhängerbremsventiles erhöht, so
daß bei einer Bremsdruckerniedrigung dieses Volumen zunächst
abgebaut
werden muß, bevor mit den Schnellöseventilen der Druck in den Bremszylindern abgebaut
werden kann. Dies bedeutet, daß die Ansteuerzeit der Schnellöseventile vergleichsweise
groß ist. Sind dagegen die Schnellöseventile einmal angesprochen, so kann das Volumen
der Bremszylinder vergleichsweise schnell entlüftet werden.
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Es ist weiterhin bekannt, ein Anhängerbremsventil mit einer Antiblockiereinrichtung
zu kombinieren und ohne Verwendung von Schnellöseventilen bis zu 6 Bremszylinder
- also für drei Achsen - dem Anhängerbremsventil zuzuordnen und an dieses anzuschließen.
Dabei ist es dann erforderlich, den Auslaßquerschnitt des Auslaßventiles des Anhängerbremsventiles
relativ groß zu gestalten, um eine schnelle Entlüftung der Bremszylinder zu bewirken.
Trotzdem sind hier Grenzen gesetzt und es können bei einem Entlüften insbesondere
großvolumiger Bremszylinder Schwierigkeiten entstehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhängerbremsventil
der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß das Volumen der Bremskammer
möglichst klein wird, damit ein nachgeschaltetes Schnellöseventil schnell anspricht.
Dies ist besonders wesentlich bei solchen Anhängerbremsventilen, die in Verbindung
mit einer Antiblockiereinrichtung arbeiten und/oder achslastabhängig angesteuert
sind.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß in dem Gehäuse des
Anhängerbremsventiles mindestens ein Schneliöseventil vorgesehen ist, das zwischen
der Bremskammer und den Anschlüssen für die zu den Bremszylindern führenden Leitungen
angeordnet ist; dabei sind jedem Schnellöseventil mindestens zwei Anschlüsse zugeordnet,
um zwei Bremszylinder zu versorgen bzw. zu steuern. Durch in Integration des oder
der Schnellöseventile in das Anhängerbremsventil hinein wird das Volumen der Bremskammer
zwischen dem Einlaßventil des Relaisventils und im Schnellöseventil sehr klein,
woraus in günstiger Weise kurze
Ansprechzeiten des Schnellöseventils
resultieren. Andererseits besitzen Schnellöseventile üblicherweise bereits einen
eigenen Auslaß zur Atmosphäre, der leicht ausreichend großquerschnittig gestaltet
werden kann. Es ist daher mit geringem Aufwand möglich, ein Schnellöseventil mindestens
zwei Anschlüssen bzw. Bremszylindern samt den zugehörigen Leitungsverbindungen zuzuordnen.
Die Anzahl der integrierten Schnelllöseventile kann nach den Anforderungen schwanken.
Im allgemeinen reichen zwei Schnellöseventile aber bereits aus, um auch dreiachsige
Anhänger mit kurzen Ansprechzeiten zu bremsen.
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Sämtliche zu den Bremszylindern führende Anschlüsse können über ein
oder mehrere Schnellöseventile mit der Bremskammer verbunden sein. In diesem Fall
werden die Bremszylinder in durchaus gleicher bzw. ähnlicher Weise be- und entlüftet.
Es ist aber auch möglich, einen Teil der Bremszylinder über ein solches integriertes
Schnellöseventil zu bedienen, während ein anderer Teil der Bremszylinder direkt
mit der Bremskammer verbunden ist, so daß diese Bremszylinder über das Auslaßventil
des Relaisventils entlüftet werden. Auch dabei ist die Proportionalität gewahrt,
weil sich das Schnellöseventil immer nur so verhalten kann, wie es über die Bremskammer
des Relaisventils angesteuert wird.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn mindestens zwei Schnellöseventile
in dem Anhängerbremsventil integriert angeordnet sind und wenn jedem Schnellöseventil
nur Anschlüsse von Bremszylindern einer Fahrzeugseite zugeordnet sind. Eine solche
Bauart ist Voraussetzung dafür, in Weiterbildung der Erfindung die beiden Fahrzeugseiten
eines Fahrzeuges auch durchaus unterschiedlich abzubremsen, wenn dies z. B. infolge
unterschiedlicher Straßenverhältnisse möglich erscheint. Bei Ansteuerung des Anhängerbremsventils
durch eine Antiblockiereinrichtung ist in den zu der Atmosphäre führenden Auslässen
je eine steuerbare Drossel vorgesehen, wobei die Drosseln getrennt voneinander
steuerbar
ausgebildet sind. Damit wird es möglich, die Fahrzeugseite, die aufgrund der unterschiedlichen
Straßenverhältnisse einen größeren Bremsdruck vertragen würde, beim Auftreten eines
Blockiersignals an der anderen Fahrzeugseite durchaus vergleichsweise langsamer
zu entlüften, um hierdurch insgesamt den Bremsweg noch zu verkürzen. Die der einen
Fahrzeugseite zugeordnete Drossel ist über das der anderen Fahrzeugseite zugeordnete
Blockiersignal der Antiblockiereinrichtung steuerbar. Wenn die Antiblockiereinrichtung,
die der einen Fahrzeugseite zugeordnet ist, infolge eines dort örtlich schlechteren
Reibungsbeiwertes ein Blockiersignal während einer Bremsung abgibt und die Antiblockiereinrichtung
der anderen Fahrzeugseite ein solches Blockiersignal noch nicht abgibt, kann bereits
in den Bremsdruckverlauf beider Fahrzeugseiten in unterschiedlicher Weise eingegriffen
werden. Der Bremsdruck auf der Fahrzeugseite, auf der das Blockiersignal auftrat,
wird schnell erniedrigt, während der Bremsdruck auf der anderen Fahrzeugseite über
die Drossel langsam erniedrigt wird, es sei denn, daß auch auf der anderen Seite
das Blockiersignal auftritt. Bei gleichzeitigem oder beim Auftreten der beiden Blockiersignale
nacheinander werden diese Signale so verarbeitet, daß die Drosseln nicht angesteuert
werden, oder wenn sie angesteuert waren, wieder in ihre Ausgangslage zurückgeführt
werden, so daß eine ungedrosselte schnelle Entlüftung über beide Schnellöseventile
möglich ist.
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Die Drosseln können als Kolben ausgebildet sein. Jeder Drossel ist
ein Magnetventil zugeordnet, welches über eine Leitung mit der Vorratskammer des
Anhängerbremsventils verbunden ist.
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Es ist sinnvoll, wenn das oder die Schnellöseventile mit je einer
Ausgleichsdrossel überbrückt sind. Diese Auslaßdrossel kann aus einer Umgehungsleitung
zwischen Bremskammer und Anschluß für den jeweiligen Bremszylinder bestehen oder
auch
aus einer Durchbrechung des Ventilkörpers, insbesondere der
Membran, des Schnellöseventils.
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Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen weiter verdeutlicht und
beschrieben. Es zeigen: Figur 1 einen Querschnitt durch das Anhängerbremsventil
in einer ersten Ausführungsform, Figur 2 einen ähnlichen Querschnitt durch ein Anhängerbremsventil
in Weiterbildung und Figur 3 ein Diagramm des Verlaufs von Druck und Geschwindigkeit
gemäß dem Anhängerbremsventil gemäß Figur 2.
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Das in Figur 1 dargestellte Anhängerbremsventil weist ein Gehäuse
1 auf, in welchem ein Relaiskolben 2, insbesondere in Form einer Membran, angeordnet
ist. Der Relaiskolben 2 teilt in Gehäuse 1 eine Steuerkammer 3 von einer Wiegekammer
4 ab. Die Wiegekammer 4 ist mit einer Bremskammer 5 verbunden. Im Gehäuse 1 ist
ein Doppelventilkörper 6 angeordnet und auf einer Feder 7 abgestützt. Der Doppelventilkörper
6 bildet mit einem eingezogenen Rand 8 ein Einlaßventil 6, 8 und begrenzt in der
Schließstellung eine Vorratskammer 9 mit einem Anschluß 10. An dem Relaiskolben
2 befindet sich ein Fortsatz 11, der mit dem Doppelventilkörper 6 ein Auslaßventil
6, 11 bildet. Der Doppelventilkörper 6 ist hohl ausgebildet und weist somit einen
zur Atmosphäre führenden Kanal 12 auf.
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Eine Vorratsleitung 13 führt von einem Kupplungskopf 14 zu einem Anschluß
15 und setzt sich in einer Leitung 16 im Anhängerbremsventil fort. Die Leitung 16
führt zu einer Schaltkammer 17, an die angrenzend im Gehäuse dichtend verschiebbar
ein Notbremskolben 18 vorgesehen ist und eine Notbremskammer 19 abtrennt, die über
einen Anschluß 20 und eine Leitung 21 zu einem
Druckluftvorratsbehälter
22 führt. Zwischen der Schaltkammer 17 und der Notbremskammer 19 ist ein Rückschlagventil
angeordnet, welches in baulich einfacher Weise aus einer in der aufgezeigten Richtung
überströmbaren Ringmanschette 23 besteht.
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Von dem Druckluftvorratsbehälter 22 führt eine Leitung 24 zu dem Anschluß
10 der Vorratskammer 9, so daß auf diese Art und Weise das Relaisventil des Anhängerbremsventils
mit Druckluft versorgt wird.
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Von einem Kupplungskopf 25führt eine Bremsleitung 26 zu einem Ventilmagneten
27, der in der Bremsleitung 26 und einer weiteren Leitung 28 vorgesehen ist, die
zu der Steuerkammer 3 des Relaiskolbens 2 führt. Der Ventilmagnet 27 weist einen
Einlaßsitz 29 und einen Durchlaßsitz 30 auf, der zu einem Expansionsraum 31 führt.
der wiederum über Drosselbohrungen 32 und 33 mit der Atmosphäre verbunden ist. Es
ist ein Drosselschieber 34 vorgesehen, der einen Kolben 35 und einen Drosselkörper
36 aufweist. Der Kolben 35 ist über eine Bohrung 37 von dem Druck im Expansionsraum
31 beaufschlagt. Auch der Drosselkörper 36 steht über eine Bohrung 38 mit dem Expansionsraum
31 in Verbindung. Der Drosselkörper 36 ist so ausgebildet und angeordnet, daß er
in der einen Stellung, wie in Figur 1 dargestellt, die Leitung 28 freigibt, während
diese in der anderen Stellung gedrosselt ist. Der Ventilmagnet 27 ist über verschiedene
Spannungen gesteuert, und zwar derart, daß je nach Spannung entweder der Einlaßsitz
29 und der Durchlaß sitz 30 geschlossen sind oder daß der Einlaßsitz 29 geschlossen
und der DurchlaB-sitz 30 geöffnet ist.
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Von der Bremsleitung 26 zweigt eine Leitung 39 ab, die zu einem Druck/Spannungs-V7andler
40 führt, dessen abegebene Spannung zu einer ABS/ALB-Einrichtung bzw. einer Elektronik
einer solchen Einrichtung geführt wird und die anzeigt, daß ein Bremsvorgang eingeleitet
ist. Über eine Anlenkung 41
kann ein achslastabhängiges Signal
übertragen werden.
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Integriert in dem Gehäuse 1 des Anhängerbremsventils und im Anschluß
an die Bremskammer 5 sind zwei Schnellöseventile 42 vorgesehen, die in an sich bekannter
Membran-Bauart verwirklicht sind. Jedes Schnellöseventil 42 besitzt eine Membran
43, die mit einem Gehäuserand 44 ein Durchlaßventil 43, 44 und mit einem weiteren
Gehäuserand 45 ein Auslaßventil 43, 45 bildet. Das Auslaßventil 43, 45 besitzt einen
zur Atmosphäre führenden Auslaß 46. Jedes Schnellöseventil 42 weist hier drei über
den Umfang verteilt angeordnete Anschlüsse 47 bzw. 48 auf. Von den Anschlüssen 47
führen Leitungen 50 zu Bremszylindern 51, die beispielsweise der linken Fahrzeugseite
zugeordnet sein mögen. Ebenso führen von den drei Anschlüssen 48 Leitungen 52 zu
drei Bremszylindern 53 der rechten Fahrzeugseite.
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Während der Fortsatz 11 des Relaiskolbens 2 mit dem Doppelventilkörper
6 das normale Auslaßventil 6, 11 für die Bremskammer 5 bildet, weist der Notbremskolben
18 einen Stößel 54 auf, der in einem Wulst 55 endet. Der Wulst 55 bildet mit dem
Doppelventilkörper 6 ein Auslaßventil 55, 6 für die Betätigung des Doppelventilkörpers
6 über den Notbremskolben 18, der auf diese Art und Weise mit einem kleineren Durchmesser
als der Relaiskolben 2 ausgebildet sein kann.
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Die Funktion dieses Anhängerbremsventils ist folgende: Beim Auffüllen
strömt zunächst Druckluft über den Kupplungskopf 14 in die Vorratsleitung 13 und
über den Anschluß 15 und die Leitung 16 in die Schaltkammer i7. Die Ringmanschette
23 wird überströmt und die Vorratsluft gelangt über die Notbremskammer 19 und die
Leitung 21 in den Druckluftbehälter 22. Von dort wird über die Leitung 24 und den
Anschluß' 10 die Vorratskammer 9 ausgefüllt, wobei das Einlaßventil 6, 8
geschlossen
ist. Der Ventilmagnet 27 ist in der nicht-erregten, dargestellten Stellung, so daß
der Einlaßsitz 29 geöffnet und der Auslaßsitz 30 geschlossen ist. Bei einer Bremsung
gelangt nun Druckluft über den Kupplungskopf 25 in die Bremsleitung 26 und über
den geöffneten Einlaßsitz 29 in die Leitung 28 und damit in die Steuerkammer 3 über
dem Relaiskolben 2. Der Drosselschieber 34 befindet sich in der dargestellten Stellung,
in der ein ungedrosselter Durchgang in der Leitung 28 sichergestellt ist. Infolge
der Verschiebung des Relaiskolbens 2 wird das Ausaßventil 6, 11 geschlossen und
das Einlaßventil 6, 8 geöffnet, so daß Vorratsluft aus der Vorratskammer 9 in die
Bremskammer 5 und damit vor die Schnellöseventile 42 strömen kann. Die Membranen
43 werden überströmt und über die Anschlüsse 47 und die Leitungen 50 werden die
Bremszylinder 51 beaufschlagt. In gleicher Weise gelangt Bremsluft über die Anschlüsse
48 und die Leitungen 52 zu den Bremszylindern 53 der anderen Fahrzeugseite.
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Die Bremsung kann gestuft durchgeführt werden, wobei jede Erniedrigung
des Steuerdrucks in der Bremsleitung 26 analog in eine Erniedrigung des Druckes
in der Bremskammer 5 und über die Schnellöseventile 42 auch in eine Erniedrigung
des Bremsdruckes in den Bremszylindern 51 und 52 umgesetzt wird. Gleiches gilt für
die Entlüftung nach Abschluß einer Bremsung. Die Bremsleitung 26 wird entlüftet,
wobei auch die Steuerkammer 3 entlüftet wird, so daß das Einlaßventil 6, 8 geschlossen
und das Auslaßventil 6, 11 geöffnet wird. Es findet die Entlüftung der Bremskammer
5 über den Kanal 12 statt. Proportional entlüften die Schnellöseventile 42, indem
deren Membran 43 in Richtung von den Bremszylindern 51 bzw. 53 auf die Auslässe
46 übertrömt werden. Damit kann der Bremsdruck in den Bremszylindern 51 und 53 schnell
abgesenkt werden. Man erkennt, daß die Schnellöseventile 42 sehr schnell ansprechen.
Statt der dargestellten zwei Schnellöseventile 42 könnte auch nur ein Schnellöseventil
oder
mehrere vorgesehen sein, um schnell auf die Absekung des Bremsdruckes
in den verschiedenen Bremszylindern 51, 53 Einfluß zu nehmen. Über die Anlenkung
41 wird eine ALB-Funktion eingesteuert, indem der Ventilmagnet 27 bzw. dessen Einlaß
29 in Stufen entsprechend dem jeweiligen Beladungszustand geschlossen wird. Wird
während einer Bremsung der Haftbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn überschritten,
dann liefert die Antiblockier-Einrichtung ein Blockiersignal auf der einen oder
auf der anderen, oder auf beiden, Fahrzeugseiten, was in der Weise verarbeitet wird,
daß der Einlaß 29 des Ventilmagneten 27 geschlossen und der Durchlaßsitz 30 geöffnet
wird. Mit dem öffnen des Durchlaß sitzes 30 wird die Steuerkammer 3 an den Expansionsraum
31 angeschlossen, so daß eine gezielte Druckerniedrigung stattfinden kann. Diese
äußert sich in einem proportionalen Ansprechen bzw. Steuern des Bremsdruckes durch
die Schnellöseventile 42. Je nach der absoluten Druckhöhe in dem Expansionsraum
31 spricht auch der Drosselschieber 34 an, so daß zutreffendenfalls der Drosselkörper
36 in die Leitung 28 verfahren wird, so daß nur noch ein gedrosselter Durchgang
von Steuerluft bei einer nachfolgenden Bremsdruckerhöhung von der Bremsleitung 26
in die Steuerkammer 3 gelangen kann. Über die Drosselbohrungen 32, 33 wird der Druck
im Expansionsraum 31 kontinuierlich abgebaut.
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Figur 2 zeigt die Weiterbildung des Anhängerbremsventils gemaß Figur
1, wobei zunächst einmal für gleiche Einzelteile die gleichen Bezugszeichen benutzt
sind. In den Auslässen 46 der Schnellöseventile 42 sind steuerbare Drosseln 57 vorgesehen,
die je aus einem Kolben 58 bestehen, der auf einer Feder 59 abgestützt ist und der
in den Querschnitt des Auslasses 46 drosselnd eingeschoben werden kann. Jeder Kolben
58 besitzt einen Steuerraum 60, dem ein Magnetventil 61 vorgeschaltet ist, welches
über eine Leitung 62 mit der Vorratskammer 9 verbunden ist. Beim Ansprechen jedes
Magnetventils
61 wird dessen Einlaß geöffnet und dessen Auslaß
geschlossen, so daß Druckluft aus der Vorratskammer 9 über die Leitung 62 zu dem
Steuerraum 60 gelangen kann und der jeweilige Kolben 58 entgegen der Kraft der Feder
59 in den Querschnitt des betreffenden Auslasses 46 eingefahren wird, so daß jeder
Bremszylinder 51 bzw. 53 über das Schnellöseventil 42 nur noch gedrosselt entlüftet
werden kann. In Figur 2 sind auch die der linken Fahrzeugseite zugeordneten Sensoren
63 mehrerer Achsen und die der rechten Fahrzeugseite zugeordneten Sensoren 64 dargestellt.
Es versteht sich, daß die Sensoren 63 und 64 mit der Elektronik der Antiblockiereinrichtung
entsprechend verbunden sind. Wesentlich ist es, daß in dem Fall, wenn z. B.
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nur die der linken Fahrzeugseite zugeordneten Sensoren 63 ein Blockiersignal
abgeben, also dort der Haftungsbeiwert vergleichsweise schlechter ist als auf der
rechten Fahrzeugseite, dieses Blockiersignal in der Elektronik der Antiblockiereinrichtung
derart verarbeitet wird, daß nur die Drossel 57, die den Bremszylindern 53 auf der
rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist, in den Auslaß 46 drosselnd eingefahren wird.
Dies geschieht über eine entsprechende Signalverarbeitung und ein Ansteuern des
betreffenden Magnetventils 61. Während also die Fahrzeugseite, auf der das Blockiersignal
auftrat, mit einer schnellen Bremsdruckabsenkung über das betreffende Schnellöseventil
42 in ungedrosselter Weise gesteuert wird, wird die jeweils andere Fahrzeugseite
bzw. die dort vorgesehenen Bremszylinder gedrosselt entlüftet, so daß dort ein vergleichsweise
verzögerter Bremsdruckabbau durchgeführt wird. An dem Fahrzeug tritt somit im Vergleich
zu einer streng einseitigen Regelung ein abgeschwächtes Giermoment auf. Trotzdem
wird im Vergleich zu einer Gesamtachsregelung ein kürzerer Bremsweg erreicht.
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Figur 3 verdeutlicht noch einmal anhand eines Diagrammes den auf diese
Weise durchaus unterschiedlichen Bremsdruckverlauf der verschiedenen Fahrzeugseiten.
Es ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges Vf über der Zeit dargestellt, die bei
einer
Bremsung verringert wird, also abfällt. Auf der einen Fahrzeugseite,
auf der das Blockiersignal auftritt, ergibt sich die Radgeschwindigkeit vl und der
Bremsdruck pl, der, wie ersichtlich, bei Auftreten des Blockiersignals relativ schnell
abgesenkt wird, während der Bremsdruck p2 auf der anderen Fahrzeugseite und die
Radgeschwindigkeit v2 auf der anderen Seite relatir langsam, also gedrosselt, erniedrigt
werden. Nach einer Bremsdruckabsenkung gemäß p1 kann auf dieser Fahrzeugseite ein
getakteter Bremsdruckanstieg sich anschließen, wenn durch entsprechende Bodenverhältnisse
das Blockiersignal verschwunden ist, so daß sich die Bremsdrücke beider Fahrzeugseiten
einander annähern.
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Bezugszeichenliste: 1 = Gehäuse 2 = Relaiskolben 3 = Steuerkammer
4 = Wiegekammer 5 = Bremskammer 6 = Doppelventilkörper 7 = Feder 8 = Rand 9 = Vorratskammer
10 = Anschluß 11 = Fortsatz 12 = Kanal 13 = Vorratsleitung 14 = Kupplungskopf 15
= Anschluß 16 = Leitung 17 = Schaltkammer 18 = Notbremskolben 19 = Notbremskammer
20 = Anschluß 21 = Leitung 22 = Druckluftvorratsbehälter 23 = Ringmanschette 24
= Leitung 25 = Kupplungskopf 26 = Bremsleitung 27 = Ventilmagnet 28 = Leitung 29
= Einlaßsitz 30 = Durchlaß sitz 31 = Expansionsraum 32 = Drosselbohrung 33 = Drosselbohrung
34 = Drosselschieber 35 = Kolben 36 = Drosselkörper 37 = Bohrung 38 = Bohrung 39
= Leitung 40 = Druck/Spannungswandler 41 = Anlenkung 42 = Schnellöseventil 43 =
Membran 44 = Gehäuserand 45 = Gehäuserand 46 = Auslaß 47 = Anschluß 48 = Anschluß
50 = Leitung 51 = Bremszylinder 52 = Leitung 53 = Bremszylinder 54 = Stößel 55 =
Fortsatz 56 = Wulst 57 = Drossel 58 = Kolben 59 = Feder 60 = Steuerraum 61 = Magnetventil
62 = Leitung 63 = Sensor 64 = Sensor