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Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer
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Blockierschutzeinrichtung Beschreibung: Die Erfindung betrifft eine
hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszylinder, einem von einem hydraulischen
Energieversorgungssystem gespeisten Bremskraftverstärker zur Betätigung des Hauptbremszylinders,
einem Bremsventil zur Steuerung des Betätigungsdrucks in der Verstärkerkammer des
Bremskraftverstärkers und mit über wenigstens eine Bremsleitung an den Hauptbremszylinder
angeschlossenen Radbremszylindern, die über Steuerventile einer Blockierschutzeinrichtung
mit dem Hauptbremszylinder und dem Energieversorgungssystem verbindbar sind.
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Bei Fahrzeugbremsanlagen dieser Art ist es notwendig, daß während
des Betriebs der Blockierschutzeinrichtung, bei der das zur wiederholten Betätigung
der Radbremszylinder erforderliche Druckmittel von dem Energieversorgungssystem
unabhängig vom Hauptbremszylinder gefördert wird, der Hauptbremszylinder in einer
Bereitschaftsstellung gehalten wird, die bei Ausfall des Energieversorgungssystems
oder der Blockierschutzeinrichtung eine weitere Betätigung der Bremse mit Hilfe
des Hauptbremszylinders gewährleistet.
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Bei einer bekannten derartigen Fahrzeugbremsanlage (Patentanmeldung
P 33 38 322.7) wird beim Einschalten der Blockierschutzeinrichtung durch eine Ventileinrichtung
der Hauptbremszylinder auf seiner Eingangsseite von dem Nachfüllbehälter getrennt
und an den Ausgang des Bremsventils angeschlossen, so daß das vom Bremsventil eingesteuerte,
von dem Energieversorgungssystem geförderte Druckmittel durch den Hauptbremszylinder
in die Bremsleitung und zu den Radbremszylindern gelangen kann. Um während des Regelns
der Blockierschutzeinrichtung zu verhindern, daß die Kolben des Hauptbremszylinders
durch eine am Bremspedal ausgeübte hohe Betätigungskraft bis zu ihrem Anschlag am
Zylinderboden bewegt werden können, weist der Verstärkerkolben innerhalb des Hauptbremszylinders
eine Wirkfläche auf, die von dem in den Hauptzylinder eingesteuerten Druck beaufschlagt
wird und die größer ist als seine Wirkfläche in der Verstärkerkammer. Hierdurch
entsteht am Verstärkerkolben eine in Bremslöserichtung gerichtete Kraft, die den
Verstärkerkolben festhält und eine weitere Betätigung des Hauptbremszylinders verhindert.
Diese bekannte Anordnung hat den Nachteil, daß die Baulänge und die Bauhöhe des
Hauptbremszylinders vergrößert werden muß, um die zusätzliche Kolbenstufe des Verstärkerkolbens
unterbringen zu können. Außerdem erfordert diese bekannte Bremsanlage einen erhöhten
Bauaufwand.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbremsanlage
der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch günstige Einbaumaße und einen
geringen Bauaufwand auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Radbremszylinder
über ein Steuerventil der Blockierschutzeinrichtung unmittelbar an die Verstärkerkammer
anschließbar sind
und daß in der Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder
und der Anschlußstelle des Steuerventils an die Bremsleitung ein gesteuertes Rückschlagventil
angeordnet ist, das in seiner Grundstellung offen ist und beim Anschließen der Radbremszylinder
an die Verstärkerkammer in seine Sperrstellung geschaltet wird, in der nur der Rückfluß
von Druckmittel zum Hauptbremszylinder möglich ist. Bei einer derartigen Fahrzeugbremsanlage
wird eine Versorgung der Radbremszylinder beim Einschalten der Blockierschutzeinrichtung
mit dem vom Bremsventil eingesteuerten Druckmittel des Energieversorgungssystems
parallel zum Hauptbremszylinder ermöglicht. Der Hauptbremszylinder benötigt daher
auf seiner Eingangsseite keine besonderen Anschlußmittel zur Einspeisung von unter
hohem Druck stehendem Druckmittel und die Rückschlagventile und Manschetten innerhalb
des Hauptbremszylinders werden durch das Einspeisen von Druckmittel nicht zusätzlich
beansprucht. Der Ausgang bzw. die Ausgänge des Hauptbremszylinders werden durch
das gesteuerte Rückschlagventil beim Einschalten der Blockierschutzeinrichtung gesperrt,
so daß der Hauptzylinderkolben in der erreichten Bremsstellung festgehalten wird,
in der noch ein ausreichendes Betätigungsvolumen zur Bremsbetätigung bei Ausfall
der Energieversorgung zur Verfügung steht. Baulänge und Bauhöhe des Hauptbremszylinders
und des Bremskraftverstärkers können bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der
Bremsanlage sehr klein gehalten werden, da keine zusätzlichen Kolbenflächen zum
Zurückhalten der Hauptzylinderkolben oder des Verstärkerkolbens erforderlich sind.
Durch die Verwendung des gesteuerten Rückschlagventils wird weiterhin erreicht,
daß das Druckmittel beim Lösen der Bremse aus den Radbremszylindern unmittelbar
in die Hauptzylinderkammern zurückströmen kann, ohne daß auf das Abfallen des Steuerventils
gewartet zu werden braucht. Diese Lösung hat den Vorteil, daß selbst bei Ausfall
des Steuerventils, das aus irgendeinem Grund eingeschaltet bleibt, der Druck in
den Radzylindern zu jeder Zeit
abgebaut werden kann, was zu einer
Beschleunigung des Bremslösevorgangs und zu einer Entlastung der Rückstellfedern
im Hauptbremszylinder führt. Schließlich zeichnet sich die erfindungsgemäße Bremsanlage
durch einen geringen Bauaufwand aus.
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Weder der Hauptbremszylinder noch der Bremskraftverstärker sind mit
zusätzlichen Einrichtungen versehen und es sind nur wenige, einfache Ventile erforderlich,
um ein Umschalten der Bremsanlage beim Betrieb der Blockierschutzeinrichtung zu
bewirken.
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Eine einfache Ausgestaltung der Fahrzeugbremsanlage wird erfindungsgemäß
weiterhin dadurch erreicht, daß das gesteuerte Rückschlagventil hydraulisch durch
den beim Schalten des Steuerventils eingesteuerten Betätigungsdruck des Bremsverstärkers
in seine Sperrstellung steuerbar ist. Eine derartige hydraulische Ansteuerung der
Rückschlagventile ist besonders einfach und schnell und ermöglicht einfache Ventilbauformen.
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Vorzugsweise wird die hydraulische Ansteuerung der gesteuerten Rückschlagventile
dadurch erreicht, daß in einer Verbindungsleitung vom Steuerventil zur Bremsleitung
ein zur Bremsleitung öffnendes Rückschlagventil angeordnet ist und daß das gesteuerte
Rückschlagventil zwischen diesem Rückschlagventil und dem Steuerventil an die Verbindungsleitung
angeschlossen ist, wobei die Verbindungsleitung in der Stellung des Steuerventils,
in der der Verstärkeranschluß geschlossen ist, mit einem drucklosen Behälter verbunden
ist. Durch diese Ausgestaltung herrscht in der Verbindungsleitung je nach Schaltstellung
des Steuerventils entweder der Behälterdruck oder der Verstärkerdruck, so daß eine
eindeutige Schaltung der an die Verbindungsleitung angeschlossenen gesteuerten Rückschlagventile
möglich ist. Das Steuerventil ist dabei zweckmäßig als ein elektromagnetisch betätigbares
3/2-Ventil ausgebildet.
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Der Bauaufwand für die Ventile kann vorteilhaft dadurch klein gehalten
werden, daß das gesteuerte Rückschlagventil und das Rückschlagventil baulich miteinander
vereinigt werden.
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Vorzugsweise weist das gesteuerte Rückschlagventil zur Betätigung
seines Verschlußelementes einen gestuften Schaltkolben auf, dessen kleine Kolbenstufe
vom Druck in der Bremsleitung und dessen große Kolbenstufe entgegen der Kraft einer
Feder vom Druck in der Verbindungsleitung beaufschlagbar ist.
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Durch die unterschiedlichen Kolbenstufen wird sichergestellt, daß
das gesteuerte Rückschlagventil auch dann sicher und schnell geschaltet wird, wenn
der vom Bremsventil gesteuerte Betätigungsdruck den Druck in der Bremsleitung nicht
oder nur geringfügig übersteigt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgedankens
kann der Schaltkolben von den Drücken gegensinnig beaufschlagbar sein und eine durchgehende,
einen Teil der Verbindungsleitung bildende Längsbohrung aufweisen, in der das Rückschlagventil
angeordnet ist. Das steuerbare Rückschlagventil wird bei dieser Ausgestaltung vorteilhaft
durch eine Lippenmanschette gebildet, die einen gehäusefesten Ventilsitzring für
das durch den Schaltkolben betätigbare Verschlußelement umgibt.
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In einer anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist der Schaltkolben
des gesteuerten Rückschlagventils von den Drücken gleichsinnig beaufschlagt, wobei
eine die kleine Kolbenstufe umgebende Lippenmanschette das in der Verbindungsleitung
liegende Rückschlagventil bildet. Bei dieser Ausgestaltung ist das die Bremsleitung
sperrende Verschlußelement vorteilhaft entgegen der Kraft einer Feder durch den
radzylinderseitigen Druck in der Bremsleitung und durch den Schaltkolben von seinem
Ventilsitzring abhebbar.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, die für eine Fahrzeugbremsanlage
vorgesehen ist, bei der der Hauptbremszylinder als Tandemhauptbremszylinder ausgebildet
ist, an den über getrennte Bremsleitungen zwei Gruppen von Radbremszylindern angeschlossen
sind, besteht vorzugsweise darin, daß in jeder Bremsleitung ein in Abhängigkeit
vom Druck in der Verbindungsleitung steuerbares Rückschlagventil vorgesehen ist
und daß die Verbindungsleitung mit jeder Bremsleitung jeweils über ein Rückschlagventil
verbunden ist. Durch diese Ausgestaltung können beide an dem Tandemhauptzylinder
angeschlossene Bremskreise über ein einziges Steuerventil aus dem Energieversorgungssystem
gespeist werden, ohne daß die Trennung zwischen beiden Bremskreisen aufgehoben wird.
Durch das Anschließen der Verbindungsleitung an den Behälter beim normalen Betrieb
der Bremsanlage, kann außerdem eine Undichtigkeit an den Rückschlagventilen erfaßt
werden.
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Ein Zweikreisbremssystem mit diagonaler Aufteilung der Bremskreise
kann mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage auf einfache Weise dadurch geschaffen
werden, daß jede Bremsleitung des Tandemhauptbremszylinders zu einer Vorderradbremse
führt und daß die Hinterradbremse an die Verstärkerkammer über getrennte Leitungen
angeschlossen sind, in denen der Druck über Druckregelventile dem Druck der jeweils
diagonalen Vorderradbremse angepaßt wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher
erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.
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Es zeigen:
Fig. 1 einen Schaltplan einer erfindungsgemäßen
Fahrzeugbremsanlage mit einem Längsschnitt durch einen Tandemhauptbremszylinder
mit Bremsverstärker, Fig. 2 eine hydraulisch steuerbare Ventilbaugruppe mit gegensinnig
beaufschlagtem Schaltkolben und Fig. 3 eine hydraulisch steuerbare Ventilbaugruppe
mit gleichsinnig beaufschlagtem Schaltkolben.
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Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremsanlage besteht
aus einem Tandemhauptbremszylinder 1 mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker
2, die eine bauliche Einheit bilden. Über Behälteranschlüsse 3, 4 ist der Tandemhauptbremszylinder
1 in üblicher Weise an zwei Kammern 5, 6 eines Behälters 7 angeschlossen. An eine
dritte Kammer 8 des Behälters 7 ist der Behälterausgang 9 des Bremskraftverstärkes
2 angeschlossen.
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Der Bremskraftverstärker 2 wird von einem hydraulischen Energieversorgungssystem
10 mit einer motorgetriebenen Pumpe 11 und einem Druckspeicher 12 gespeist, das
Druckmittel aus der Kammer 8 entnimmt und über eine Druckregelventilanordnung 13
dem Eingangsraum 14 des Bremskraftverstärkers zuführt. Der Eingangsraum 14 wird
durch eine Ringnut in der Mantelfläche eines Verstärkerkolbens 15 gebildet, der
einen Ausgangsraum 16 und eine Verstärkerkammer 17 voneinander trennt. Im Verstärkerkolben
15 ist ein Bremsventil 18 zur Steuerung des Bremskraftverstärkers 2 vorgesehen.
Es besteht aus zwei Kugelventilen 19, 20, von denen das in der Grundstellung geschlossene
Kugelventil 19 den Eingangsraum 14 von der Verstärkerkammer 17 trennt und das in
der Grundstellung offene Kugelventil 20 den Ausgangsraum 16 mit der Verstärkerkammer
17 verbindet. Die
Kugelventile 19, 20 werden von einem Betätigungselement
21 betätigt, das durch ein Bremspedal 22 bewegbar ist.
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Ein Stößel 23 verbindet den Verstärkerkolben 15 mit einem Druckstangenkolben
24 des Tandemhauptbremszylinders 1. Im Tandemhauptbremszylinder 1 sind durch einen
Schwimmkolben 25 voneinander getrennte Druckkammern 26, 27 vorgesehen, die über
Hauptzylinderventile 28, 29, die in der dargestellten Grundstellung offen gehalten
werden, zu den Behälteranschlüssen 3, 4 offen sind.
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Von den Druckkammern 26, 27 führen Bremsleitungen 30, 31 zu den Radbremszylindern
einer linken Vorderradbremse VL und einer rechten Vorderradbremse VR der Fahrzeugbremsanlage.
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Weiterhin führt von der Verstärkerkammer 17 eine Bremsleitung 32,
die sich in Leitungsabschnitte 33, 34 verzweigt zu den Radbremszylindern einer linken
Hinterradbremse HL und einer rechten Hinterradbremse HR der Fahrzeugbremsanlage.
Die Radbremszylinder sind durch Magnetventile 35, 36, 37, die in ihrer Grundstellung
offen sind, von den Bremsleitungen 30, 31, 32 abtrennbar und über Magnetventile
38, 39, 40, die in ihrer Grundstellung geschlossen sind, an eine in die Kammer 8
des Behälters 7 führende Rücklaufleitung 41 anschließbar. Die Magnetventile 35 bis
40 sind Teil einer nicht näher dargestellten Blockierschutzeinrichtung und dienen
zur Steuerung des Betätigungsdruckes in den Radbremszylindern bei einer Blockierregelung.
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Zwischen dem Tandemhauptbremszylinder 1 und den Magnetventilen 35,
36 sind in die Bremsleitungen 30, 31 hydraulisch gesteuerte Rückschlagventile 42,
43 geschaltet, von denen jedes mit einem in einer parallelen Verbindungsleitung
44 liegenden Rückschlagventil 45 bzw. 46 zu einer Ventilbaugruppe 47 bzw.
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48 vereinigt ist.
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Die Verbindungsleitung 44 ist über ein durch die Blockierschutzeinrichtung
elektromagnetisch betätigbares Steuerventil 49 in einer Grundstellung an die Rücklaufleitung
41 und in einer geschalteten Stellung über die Bremsleitung 32 an die Verstärkerkammer
17 anschließbar.
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In Fig. 2 ist eine vorteilhafte konstruktive Ausgestaltung der Ventilbaugruppe
47 bzw. 48 gezeigt. In einem Ventilgehäuse 50 ist in einer gestuften Gehäusebohrung
51 ein ebenfalls gestufter Schaltkolben 52 angeordnet. Jede Kolbenstufe des Schaltkolbens
ist mit einem Dichtring 53, 54 in der Gehäusebohrung abgedichtet. Zwischen den Stufenflächen
der Gehäusebohrung 51 und des Schaltkolbens 52 befindet sich eine Druckfeder 55,
durch die der Schaltkolben 52 gegen einen die Gehäusebohrung 51 verschließenden
Gehäuseboden 56 gedrückt wird. Der Schaltkolben 52 weist eine durchgehende Längsbohrung
57 auf, in der ein Rückschlagventil 58 angeordnet ist, das die Längsbohrung 57 in
der Durchflußrichtung zur größeren Kolbenstufe hin sperrt. In dem in der kleinen
Kolbenstufe mündenden Ende der Längsbohrung 57 ist ein durch eine Kugel gebildetes
Verschlußelement 59 gelagert, das über die Stirnfläche des Schaltkolbens 52 hervorsteht
und mit einem gehäusefesten Ventilsitzring 60 zusammenwirkt. Das Verschlußelement
59 wird von einem in die Längsbohrung 57 eingesetzten Steg 61 und einer auf das
Ende des Schaltkolbens aufgesetzten Kappe 62 derart gehalten, daß es den Durchfluß
von Druckmittel durch die Längsbohrung 57 nicht behindert. In einer Ringnut in der
Mantelfläche des Ventilsitzrings 60 befindet sich eine Lippenmanschette 63, die
ein den Druckmitteldurchtritt zwischen der Gehäusebohrung 51 und dem Ventilsitzring
60 in Richtung auf den Schaltkolben 52 sperrendes Rückschlagventil bildet.
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An das Ventilgehäuse 50 ist über eine Anschlußbohrung 64 eine der
Druckkammern 26 bzw. 27 des Tandemhauptbremszylinders 1 angeschlossen. Die Anschlußbohrung
64 mündet in die verschließbare Bohrung des Ventilsitzringes 60. Eine zweite Anschlußbohrung
65 verbindet die zwischen dem Ventilsitzring 60 und der kleineren Stufe des Schaltkolbens
52 liegende Ventilkammer 66 mit einer der zu den Radbremszylindern führenden Bremsleitung
30 bzw. 31. An eine Ventilkammer 67 am Ende der großen Stufe des Schaltkolbens 52
ist über eine Anschlußbohrung 68 die zum Steuerventil 49 führende Verbindungsleitung
44 angeschlossen.
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Die Wirkungsweise der in Fig. 2 dargestellten Ventilbaugruppe entspricht
der in Fig. 1 gezeigten Schaltung. In der dargestellten Grundstellung wird der vom
Tandemhauptbremszylinder 1 (Anschlußbohrung 64) zu den Radbremszylindern (Anschlußbohrung
65) führende Ventildurchgang durch die Druckfeder 55 offengehalten. Wird über die
Anschlußbohrung 68 die Ventilkammer 67 mit einem Druck beaufschlagt, dessen Höhe
beispielsweise dem Druck in der Ventilkammer 66 entspricht, so wird der Schaltkolben
52 entgegen der Kraft der Druckfeder 55 bewegt, bis das Verschlußelement 59 am Ventilsitzring
60 anliegt, so daß aus dem Tandemhauptbremszylinder 1 über die Anschlußbohrung 64
kein Druckmittel mehr austreten kann. Der Rückfluß von Druckmittel aus der Ventilkammer
66 zum Tandemhauptbremszylinder 1 ist über die Lippenmanschette 63 weiterhin möglich.
Übersteigt der Druck in der Ventilkammer 67 geringfügig den Druck in der Ventilkammer
66, so öffnet das Rückschlagventil 58. Hierdurch kann Druckmittel aus der Verbindungsleitung
44 (Anschlußbohrung 68) in eine zu den Radbremszylindern führende Bremsleitung 30
bzw. 31 (Anschlußbohrung 65) gelangen.
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Fig. 3 zeigt eine andere konstruktive Ausgestaltung einer Ventilbaugruppe
42 bzw. 43, bei der ein gestufter Schaltkolben 69
an seiner Stufenfläche
vom Steuerdruck beaufschlagbar ist.
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Hierbei ist die kleinere Kolbenstufe des Schaltkolbens 69 durch einen
im Ventilgehäuse 70 angeordneten, als Rückschlagventil dienenden Manschettendichtring
71 geführt und hält mit ihrem freien Ende in der gezeigten Grundstellung ein durch
einen Ventilsitzring 72 und eine Verschlußkugel 73 gebildetes steuerbares Rückschlagventil
offen. Die größere Kolbenstufe ist mit einem Dichtring 74 in der gestuften Gehäusebohrung
75 abgedichtet. An der Stirnfläche der größeren Kolbenstufe des Schaltkolbens 69
ist eine Druckfeder 76 abgestützt, die den Schaltkolben mit einem an seiner Stufenfläche
ausgebildeten Anschlagbund 77 gegen einen gehäusefesten Anschlagring 78 drückt.
Wegen der funktionsmäßigen Übereinstimmung sind aus Vereinfachungsgründen die Anschlußbohrungen
und Ventilkammern in Fig. 3 mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig.
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2.
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Die Wirkungsweise der Ventilbaugruppe gemäß Fig. 3 ist folgende: In
der in Fig. 3 gezeigten Grundstellung wird das Rückschlagventil 72, 73 vom Schaltkolben
69 offen gehalten, so daß freier Durchgang vom Tandemhauptbremszylinder 1 über die
Anschlußbohrung 64 die Ventilkammer 66 und die Anschlußbohrung 65 zu den Radbremszylindern
besteht. Die Kraft der Ventilfeder 76 und der Querschnitt der kleinen Stufe des
Schaltkolbens 69 sind so bemessen, daß auch bei dem größtmöglichen Betätigungsdruck
am Ausgang des Tandemhauptzylinders 1 der Schaltkolben 69 nicht verschoben werden
kann. Erst durch Druckbeaufschlagung der Ventilkammer 67 wird aufgrund der im Vergleich
zur kleinen Kolbenstufe großen Stufenfläche am Schaltkolben 69 eine Kraft wirksam,
die die Vorspannkraft der Druckfeder 76 überwindet und den Schaltkolben 69 in Fig.
3 gesehen nach rechts verschiebt, bis er am Boden des Ventilgehäuses 70 anliegt.
Hierdurch wird der Schaltkolben 69 so weit aus dem Ventilsitzring 72 herausbewegt,
daß die Verschlußkugel 73 sich am Ventilsitzring 72 anlegen kann und den Durchgang
von der
Anschlußbohrung 64 zur Anschlußbohrung 65 verschließt.
Sinkt der Druck an der Anschlußbohrung 64 unter den Druck in der Ventilkammer 66
ab, so wird die Verschlußkugel 73 hydraulisch vom Ventilsitzring 72 abgehoben und
erlaubt dadurch ein Zurückströmen von Druckmittel zur Anschlußbohrung 64 und damit
zum Tandemhauptbremszylinder 1. Die Druckmittelzufuhr von der Ventilkammer 67 in
die Ventilkammer 66 wird durch den Manschettendichtring 71 ermöglicht, sobald der
Druck in der Ventilkammer 67 den Druck in der Ventilkammer 66 übersteigt.
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Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremsanlage arbeitet
wie nachfolgend beschrieben: Die Bremsanlage befindet sich in der Bremslösestellung.
Zum Betätigen der Bremse wird über das Bremspedal 22 das Betätigungselement 21 zum
Verstärkerkolben 15 hin bewegt und über das Bremsventil 18 Druckmittel aus dem Energieversorgungssystem
10 in die Verstärkerkammer 17 eingesteuert. Durch den in der Verstärkerkammer 17
ansteigenden Druck verschiebt sich der Verstärkerkolben 15 in Betätigungsrichtung
und betätigt hierdurch unmittelbar den Druckstangenkolben 24 und über diesen auch
den Schwimmkolben 25. Die von dem Druckstangenkolben 24 und dem Schwimmkolben 25
offen gehaltenen Hauptzylinderventile 28, 29 werden geschlossen, so daß sich in
den Druckkammern 26, 27 ein Druck aufbauen kann, der über die offenen gesteuerten
Rückschlagventile 42, 43 in die Bremsleitungen 30, 31 und die ebenfalls offenen
Magnetventile 35, 36 zu den Radbremszylindern der Vorderradbremsen VL, VR gelangt.
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Aus der Ventilkammer 17 gelangt gleichzeitig das vom Bremsventil 18
eingesteuerte Druckmittel über die Bremsleitung 32 und das offene Magnetventil 37
zu den Radbremszylindern der Hinterradbremsen HR, HL. Der die Radbremszylinder beaufschlagende
Betätigungsdruck
wird in dieser Phase der Bremsbetätigung durch das Bremsventil 18 entsprechend der
am Bremspedal 22 ausgeübten Betätigungskraft gesteuert.
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Um die Wirkung eines Bremssystems mit diagonaler Aufteilung der beiden
Bremskreise zu erreichen, kann in den zu den Hinterradbremsen HR, HL führenden getrennten
Leitungsabschnitten 33, 34 jeweils ein vom Druck der diagonal zugeordneten Vorderradbremse
VL, VR gesteuertes Druckregelventil 79, 80 vorgesehen sein, das dafür sorgt, daß
der Druck an der Hinterradbremse den Druck an der Vorderradbremse nicht übersteigt.
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Fällt ein Vorderradbremskreis aus, so wird durch das entsprechende
Druckregelventil 79 bzw. 80 der Druck der diagonal zugeordneten Hinterradbremse
ebenfalls auf Null abgesenkt.
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Wird von der Blockierschutzeinrichtung eine Blockierneigung an einer
Vorderradbremse VL, VR festgestellt, so schaltet zunächst das Steuerventil 49 um
und beaufschlagt dadurch die Verbindungsleitung 44 und die an die Verbindungsleitung
44 angeschlossenen Ventilkammern 67 der Ventilbaugruppen 47, 48 mit dem in der Verstärkerkammer
17 herrschenden Betätigungsdruck. Hierdurch werden die gesteuerten Rückschlagventile
42, 43 in ihre Sperrstellung geschaltet, wodurch die Ausgänge der Druckkammern 26,
27 des Tandemhauptbremszylinders 1 gesperrt werden. Selbst bei einer erheblichen
Steigerung der Betätigungskraft am Bremspedal 22 ist nun eine Verschiebung des Druckstangenkolbens
24 in die Druckkammer 27 hinein aufgrund des in den Druckkammern 26, 27 eingeschlossene
Flüssigkeitsvolumens nicht mehr möglich. Der Druckstangenkolben 24 und der Schwimmkolben
25 verbleiben somit in der zuvor erreichten Betätigungsstellung, in der ihnen noch
genügend Betätigungsweg zur Verfügung steht, um bei einem Ausfall des Energieversorgungssystems
10 oder der Blockierschutzeinrichtung ein erneutes Anlegen der Vorderradbremsen
VL, VR ohne vorheriges Lösen des Bremspedals 22 zu ermöglichen.
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Der in die Verbindungsleitung 44 eingesteuerte Betätigungsdruck gelangt
weiterhin über die Rückschlagventile 45, 46 (Rückschlagventil 58 in Fig. 2 und Manschettendichtring
71 in Fig. 3) in die Bremsleitungen 30, 31, um bei einsetzender Blockierregelung
einen erneuten Druckaufbau an den Vorderradbremsen VL, VR nach jeder Druckabsenkung
zu ermöglichen. Der Betätigungsdruck wird während der Blockierregelung in den Radbremszylindern
in üblicher Weise durch wechselweises Schalten der Magnetventile 35 bis 40 geregelt.
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Wird die Bremse während eines Blockierregelvorganges gelöst, so kann
bereits vor dem Zurückschalten der gesteuerten Rückschlagventile 42, 43 in die Offenstellung
das Druckmittel aus den Radbremszylindern der Vorderradbremsen über die Bremsleitungen
30, 31 in die Druckkammern 26, 27 des Tandemhauptbremszylinders 1 zurückfließen.
Hierdurch wird ein schnelles Lösen der Bremse gewährleistet und die Rückstellfedern
am Tandemhauptbremszylinder werden entlastet.
Bezugszeichenliste:
1 Tandemhauptzylinder 2 Bremskraftverstärker 3 Behälteranschluß 4 Behälteranschluß
5 Kammer 6 Kammer 7 Behälter 8 Kammer 9 Behälterausgang 10 Energieversorgungsystem
11 Pumpe 12 Druckspeicher 1 3 Druckregelventilanordnung 14 Eingangsraum 1 5 Verstärkerkolben
16 Ausgangsraum 1 7 Verstärkerkammer 18 Bremsventil 19 Kugelventil 20 Kugelventil
21 Betätigungselement 22 Bremspedal 23 Stößel 24 Druckstangenkolben 25 Schwimmkolben
26 Druckkammer 27 Druckkammer 28 Hauptzylinderventil 29 Hauptzylinderventil 29 Hauptzylinderventil
30 Bremsleitung 31 Bremsleitung 32 Bremsleitung 33 Leitungsabschnitt 34 Leitungsabschnitt
35 Magnetventil 36 Magnetventil 37 Magnetventil 38 Magnetventil 39 Magnetventil
40 Magnetventil 41 Rücklaufleitung 42 Rückschlagventil 43 Rückschlagventil 44 Verbindungsleitung
45 Rückschlagventil 46 Rückschlagventil 47 Ventilbaugruppe 48 Ventilbaugruppe 49
Steuerventil 50 Ventilgehäuse 51 Gehäusebohrung 52 Schaltkolben 53 Dichtring 54
Dichtring 55 Druckfeder
56 Gehäuseboden 57 Längsbohrung 58 Rückschlagventil
59 Verschlußelement 60 Ventilsitzring 61 Steg 62 Kappe 63 Lippenmanschette 64 Anschlußbohrung
65 Anschlußbohrung 66 Ventilkammer 67 Ventilkammer 68 Anschlußborhung 69 Schaltkolben
70 Ventilgehäuse 71 Manschettendichtring 72 Ventilsitzring ) Rückschlagventil 73
Verschlußkegel ) 74 Dichtring 75 Gehäusebohrung 76 Druckfeder 77 Anschlagbund 78
Anschlagring 79 Druckregelventil 80 Druckregelventil
- Leerseite
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