DE3727257A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregeleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse mit einem Hauptbremszylinder, einem von einem hydraulischen Ener­ gieversorgungssystem gespeisten Bremskraftverstärker zur Betä­ tigung des Hauptbremszylinders, einem Bremsventil zur Steue­ rung des Betätigungsdrucks in einer Verstärkerkammer des Bremskraftverstärkers, Radbremszylindern, die über Steuerven­ tile einer Bremsschlupfregeleinrichtung mit einem drucklosen Behälter oder mit wenigstens einer an den Ausgang des Haupt­ bremszylinders angeschlossenen Bremsleitung verbindbar sind, und mit einem in der Bremsleitung angeordneten, durch die Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbaren Einströmventil, durch das der Ausgang des Hauptbremszylinders schließbar und die Radbremszylinder an die Verstärkerkammer anschließbar sind.

Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist aus der DE-OS 34 39 258 bekannt. Bei dieser Bremsanlage wird das für die Bremsschlupf­ regelung zur wiederholten Betätigung der Radbremszylinder benötigte Druckmittel parallel zum Hauptbremszylinder von dem hydraulischen Energieversorgungssystem des Bremskraftverstär­ kers gefördert und über das Einströmventil in die Bremsleitung eingespeist. Der maximale Betätigungsdruck, mit dem die Rad­ bremszylinder hierbei beaufschlagbar sind, wird dabei durch das Bremsventil des Bremskraftverstärkers geregelt. Der Haupt­ bremszylinder wird durch das Schließen seines Ausgangs beim Schalten des Einströmventils in einer Bereitschaftstellung gehalten, die bei Ausfall des Energieversorgungssystems oder der Bremsschlupfregeleinrichtung eine weitere Betätigung der Bremse allein mit Hilfe des Hauptbremszylinders gewährleistet. Das Einströmventil ist bei der bekannten Bremsanlage als hy­ draulisch ansteuerbares Ventil ausgebildet, dem ein elektro­ magnetisch betätigbares Hauptventil vorgeschaltet ist, durch welches eine das Einströmventil mit dem Hauptventil verbinden­ de Steuerleitung mit der Verstärkerkammer oder mit dem Behäl­ ter verbindbar ist. In der Steuerleitung ist ein Rückschlag­ ventil vorgesehen, welches ein Zurückfließen von Druckmittel aus der Bremsleitung in die Verstärkerkammer unterbindet. Wird die Bremse gelöst, so strömt das Druckmittel aus den Radbrems­ zylindern auch bei geschaltetem Einströmventil über ein zum Ausgang des Hauptbremszylinders öffnendes Rückschlagventil in die Arbeitskammer des Hauptbremszylinders und von dort über das Hauptbremszylinderventil in den Behälterboden. Dies hat den Nachteil, daß das Hauptbremszylinderventil für einen verhä­ ltnismäßig großen Volumendurchsatz ausgelegt werden muß, wozu eine besondere Ventilbauart erforderlich ist. Weiterhin ist das Hauptzylinderventil einer höheren Beanspruchung und damit einem stärkeren Verschleiß ausgesetzt, so daß sich die Gefahr einer Beeinträchtigung der Bremsfunktion durch ein defektes Hauptzylinderventil erhöht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug­ bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Beanspruchung des Hauptzylinderventils gering ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Einströmventil in seiner Einströmstellung einen Rückflußweg von der Bremsleitung in die Verstärkerkammer hat, der solange offengehalten wird, bis der Druck an den Radbremszylindern im wesentlichen abgebaut ist.

Damit wird das Druckmittelvolumen aus den Radbremszylindern nach oder auch während einer Bremsschlupfregelung nicht über den Hauptbremszylinder, sondern über die Verstärkerkammer des Bremskraftverstärkers in den Behälter zurückgeleitet. Das Hauptzylinderventil, welches bei einer Betätigung die Arbeits­ kammer des Hauptbremszylinders von dem Behälter trennt, ist daher nur noch geringen Druckmittelströmen ausgesetzt, wie sie bei einer Betätigung der Bremsanlage ohne Bremsschlupfregelung auftreten können. Das Hauptzylinderventil kann daher in be­ währter, üblicher Weise ausgebildet sein, bspw. als Schnüffel­ lochventil, das sich durch eine große Ausfallsicherheit aus­ zeichnet. Der geringe Volumendurchsatz am Hauptzylinderventil bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage ermöglicht sogar die Verwendung von porösen Sintermetalleinsätzen anstelle eines Schnüffellochs, um dadurch die Lebensdauer der Hauptzylinder­ manschette zu erhöhen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Einströmventil druckgesteuert. Hierbei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Einströmventil mit Vorrang durch den Druck in der Verstärkerkammer in die Einströmstellung und nachrangig durch den Druck in der Bremsleitung und den Druck am Ausgang des Hauptbremszylinders in die den Hauptbremszylinder mit den Radbremszylindern verbindende Grundstellung steuerbar ist, wobei die Verbindung des Einströmventils mit der Verstärker­ kammer durch ein Magnetventil der Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar ist. Durch diese Ausgestaltung des Einströmventils wird sichergestellt, daß die Verbindung zwischen dem Haupt­ bremszylinder und den Radbremszylindern nur unterbrochen wird, wenn das Einströmventil mit einem Druck aus der Verstärker­ kammer angesteuert wird, und somit gewährleistet ist, daß die Betätigung der Radbremszylinder mit dem aus der Verstärker­ kammer eingesteuerten Druckmittel möglich ist. Herrscht in der Verstärkerkammer kein Druck, oder ist die Verbindung vom Einströmventil zur Verstärkerkammer durch das Magnetventil unterbrochen, so wird das Einströmventil von dem Druck im Hauptbremszylinder, wie auch von dem Druck in der Bremslei­ tung, in die Grundstellung geschaltet, in der die Radbremszy­ linder unmittelbar mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehen.

Um das Einströmventil nach einem Bremsschlupfregelvorgang bis zum vollständigen Lösen der Bremse in der Einströmstellung zu halten, kann erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen sein, daß das Magnetventil nach dem Abschalten der Bremsschlupfregelein­ richtung durch ein vom Druck in der Verstärkerkammer erzeugtes Steuersignal in Offenstellung gehalten wird. Einströmventil und Magnetventil bleiben daher solange geschaltet, bis das Druckmittel aus den Radbremszylindern über die Verstärkerkam­ mer und das Bremsventil in den Behälter zurückgeströmt und der Druck nahezu völlig abgebaut ist.

Vorzugsweise weist das Einströmventil einen ersten Ventilkol­ ben auf, durch den der Ausgang des Hauptbremszylinders ver­ schließbar ist, und einen zweiten Ventilkolben, durch den die Verbindung von der Bremsleitung zur Verstärkerkammer schaltbar ist. wobei beide Ventilkolben als Stufenkolben ausgebildet sind und ihre jeweils größere Kolbenfläche durch Schalten des Magnetventils mit dem Druck in der Verstärkerkammer beauf­ schlagbar ist. Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß der erste Ventilkolben an der Stirnfläche seiner kleinen Stufe ein Verschlußelement aufweist, durch das ein an den Ausgang des Hauptbremszylinders angeschlossener Ventilsitz schließbar ist, dessen Dichtdurchmesser kleiner ist als der Durchmesser der kleinen Stufe des Ventilkolbens. Hierdurch wird erreicht, daß die kleinere Stirnfläche des ersten Ventil­ kolbens auch in der Schließstellung des Ventilsitzes sowohl vom Druck am Ausgang des Hauptbremszylinders als auch vom Druck der Bremsleitung in Ventilöffnungsrichtung beaufschlagt wird.

Der zweite Ventilkolben betätigt erfindungsgemäß zweckmäßiger­ weise ein zweites Verschlußelement, das in einer an die Brems­ leitung angeschlossenen Ventilkammer angeordnet ist und von einer Ventilfeder gegen einen in die Ventilkammer mündenden Ventilsitz gedrückt wird, an den die Verstärkerkammer an­ schließbar ist. Der zweite Ventilkolben ist hierbei vorzugs­ weise außerhalb der Ventilkammer angeordnet und hebt das Verschlußelement über einen durch den Ventilsitz hindurchragen­ den Stößel gegen die Kraft der Feder von dem Ventilsitz ab. Um die Rückkehr des zweiten Verschlußelements in seine Schließ­ stellung zu erleichtern, kann weiterhin der zweite Ventilkol­ ben entgegen seiner Betätigungsrichtung durch die Kraft einer Feder beaufschlagt sein.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schaltplan einer hydraulischen Fahrzeugbrems­ anlage mit im Längsschnitt dargestellten Tandemhaupt­ bremszylinder und Bremskraftverstärker und

Fig. 2 ein hydraulisch ansteuerbares Einströmventil für eine Fahrzeugbremsanlage gemäß Fig. 1.

Die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage besteht aus einem Tandemhauptbremszylinder 1, einem hydraulischen Brems­ kraftverstärker 2, der von einem hydraulischen Energieversor­ gungssystem 3 gespeist wird. Der Tandemhauptbremszylinder 1 besitzt üblicherweise einen Druckstangenkolben 4 und einen Schwimmkolben 5, die zwei voneinander getrennte Arbeitskammern 6, 7 begrenzen. Beide Arbeitskammern 6, 7 sind in der darge­ stellten Ruhestellung des Druckstangenkolbens 4 und des Schwimmkolbens 5 über Schnüffellöcher 8, 9 und Leitungen 10, 11 mit zwei Kammern eines Behälters 12 verbunden. Ebenfalls an den Behälter 12 angeschlossen ist ein durch den Schwimmkolben 5 gebildeter Nachlaufraum 13 und ein Nachlaufraum 14, der sich zwischen dem Druckstangenkolben 4 und einem mit dem Druck­ stangenkolben 4 verbundenen Verstärkerkolben 15 befindet. Der Verstärkerkolben 15 enthält ein als Schieber ausgebildetes Bremsventil 16, das über ein Betätigungsorgan 17 mit Hilfe eines nicht dargestellten Bremspedals betätigbar ist. Durch das Bremsventil 16 ist eine auf der dem Nachlaufraum 14 abge­ kehrten Seite des Verstärkerkolbens 15 angeordnete Verstärker­ kammer 18 mit dem Ausgang 19 eines Druckspeichers 20 des Energieversorgungssystems 3 verbindbar. Die in der dargestell­ ten Grundstellung des Bremsventils 16 offene Verbindung zwi­ schen dem Nachlaufraum 14 und der Verstärkerkammer 18 wird bei einer Betätigung des Bremsventils 16 geschlossen.

An die beiden Ausgänge 21, 22 der Arbeitskammern 6, 7 des Tan­ demhauptbremszylinders 1 sind druckgesteuerte Einströmventile 23, 24 angeschlossen, die in ihrer unbetätigten Grundstellung die Ausgänge 21, 22 mit Bremsleitungen 25, 26 verbinden, die zu den Radbremszylindern zweier Vorderradbremsen 27, 28 der Fahrzeugbremsanlage führen. Weiterhin führt von der Verstärker­ kammer 18 eine Bremsleitung 29 zu den Radbremszylindern zweier Hinterradbremsen 30, 31. Die Radbremszylinder sind durch Mag­ netventile 32, 33, 34, die in ihrer Grundstellung offen sind, von den Bremsleitungen 25, 26, 29 trennbar und über Magnet­ ventile 35, 36, 37, die in ihrer Grundstellung geschlossen sind, an eine Rücklaufleitung 38 anschließbar, die über den Nachlaufraum 14 und eine Leitung 39 mit dem Behälter 12 verbun­ den ist. Die Magnetventile 32 bis 37 sind durch eine nicht näher dargestellte Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar und dienen zur Regelung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern, um ein Blockieren der Vorderradbremsen 27, 28 und der Hinter­ radbremsen 30, 31 zu vermeiden.

Die Einströmventile 23, 24 sind parallel zueinander an eine Verbindungsleitung 40 angeschlossen, die durch ein Magnetven­ til 41, das ebenfalls durch die Bremsschlupfregeleinrichtung betätigbar ist, in einer Grundstellung an die Rücklaufleitung 38 und in einer geschalteten Stellung über die Bremsleitung 29 an die Verstärkerkammer 18 anschließbar ist. Die Steuerdruck­ leitungen 42, 43 der beiden Einströmventile 23, 24 sind eben­ falls an die Verbindungsleitung 40 angeschlossen. Der Druck in der Verstärkerkammer 18 wird von einem Drucksensor 44 über­ wacht, der über die Bremsleitung 29 mit der Verstärkerkammer 18 in Verbindung steht. Das Signal des Drucksensors 44 wird von der Bremsschlupfregeleinrichtung erfaßt und ausgewertet.

Die beschriebene Fahrzeugbremsanlage arbeitet wie folgt:

In der Zeichnung sind alle Aggregate der Fahrzeugbremsanlage in ihrer Grundstellung dargestellt, die sie bei gelöster Bremse einnehmen. Zum Betätigen der Bremse wird über das Betätigungsorgan 17 eine Kraft F auf den Steuerschieber des Bremsventils 16 aufgebracht, wodurch Druckmittel aus dem Energieversorgungssystem 3 in die Verstärkerkammer 18 einge­ steuert wird. Der in der Verstärkerkammer 18 ansteigende Druck verschiebt den Verstärkerkolben 15 und betätigt hierdurch den Druckstangenkolben 4 und den durch Federn aus Druckstangenkol­ ben 4 abgestützten Schwimmkolben 5 in Betätigungsrichtung. Sobald die Dichtmanschetten des Druckstangenkolbens 4 und des Schwimmkolbens 5 die Schnüffellöcher 8, 9 überfahren haben, wird in den Arbeitskammern 6, 7 ein Druck aufgebaut, der über die Ausgänge 21, 22, die Einströmventile 23, 24, die Bremslei­ tungen 25, 26 und die Magnetventile 32, 33 zu den Radbremszy­ lindern der Vorderradbremsen 27, 28 gelangt. Gleichzeitig gelangt der Druck aus der Verstärkerkammer 18 über die Brems­ leitung 29 und das Magnetventil 34 zu den Radbremszylindern der Hinterradbremsen 30, 31. Der die Radbremszylinder beauf­ schlagende Bremsdruck wird in dieser Phase der Bremsbetätigung durch das Bremsventil 16 proportional zu der am Betätigungs­ orgam 17 ausgeübten Betätigungskraft F gesteuert.

Wird von der Bremsschlupfregeleinrichtung eine Blockierneigung an einem Fahrzeugrad festgestellt, so wird das Magnetventil 41 angesteuert und umgeschaltet. Hierdurch gelangt der Druck in der Verstärkerkammer 18 über die Verbindungsleitung 40 zu den beiden Einströmventilen 23, 24, wodurch diese in ihre Einström­ stellung geschaltet werden, in der die Ausgänge 21, 22 ge­ schlossen und die Bremsleitungen 25, 26 mit der Verbindungs­ leitung 40 verbunden sind. Hierdurch werden der Druckstangen­ kolben 4 und der Schwimmkolben 5 des Tandemhauptbremszylinders 1 in ihrer Betätigungsstellung verriegelt, um zu gewährlei­ sten, daß ihnen noch ein Betätigungsweg verbleibt, der aus­ reicht, um bei einem Ausfall des Energieversorgungssystems 3 die Vorderradbremsen 27, 28 erneut zu betätigen. Die Radbrems­ zylinder der beiden Vorderradbremsen 27, 28 werden nach dem Schalten der Einströmventile 23, 24 wie die Radbremszylinder der Hinterradbremsen 30, 31 mit Druckmittel aus der Verstärker­ kammer 18 versorgt, so daß während der Bremsschlupfregelung bei der durch intermittierendes Ansteuern der Magnetventile 32 bis 37 der Bremsdruck entsprechend den Fahrbahnbedingungen variiert wird, genügend Druckmittel zur Verfügung steht, um nach jeder Druckabsenkung einen erneuten Druckaufbau in den Radbremszylindern zu ermöglichen.

Bei Beendigung der Bremsschlupfregelung und dem Lösen der Bremse kann aus den Radbremszylindern eine größere Druckmittel­ menge zurückströmen als ursprünglich durch das Betätigen des Tandemhauptbremszylinders 1 verdrängt worden ist. Um diese Druckmittelmenge schnell zum Behälter 12 zurückleiten zu können und hierbei nicht durch den geringen Querschnitt der Schnüffellöcher 8, 9 behindert zu sein, werden das Magnetven­ til 41 und dadurch auch die Einströmventile 23, 24 solange in der Einströmstellung gehalten, bis der Drucksensor 44 einen nahezu vollständigen Druckabbau registriert. Hierdurch gelangt das Druckmittel aus den Radbremszylindern der Vorderradbremsen 27, 28 über die Verstärkerkammer 18, das Bremsventil 16 und den Nachlaufraum 14 in den Behälter 12. Die durch die Schnüf­ fellöcher 8, 9 gebildeten Ventile im Tandemhauptbremszylinder 1 werden daher durch das Zurückströmen der Druckmittel nicht beansprucht.

In Fig. 2 ist eine konstruktive Ausgestaltung des Einströmven­ tils 23 dargestellt. Das Einströmventil 23 weist in einem Gehäuse 45 einen ersten Ventilsitz 46 auf, der durch eine Kugel 47 verschließbar ist. Der Ventilsitz 46 ist an den Ausgang 21 der Arbeitskammer 6 in der Weise angeschlossen, daß der Druck in der Arbeitskammer 6 die Kugel 47 in Öffnungsrich­ tung beaufschlagt. Die Kugel 47 ist in einer Stirnfläche der kleineren Stufe 48 eines Ventilkolbens 49 gelagert, die in einer Gehäusebohrung 50 gedichtet und geführt ist, deren Durchmesser den Durchmesser des Ventilsitzes 46 übersteigt. Von der Gehäusebohrung 50 führt eine Verbindungsbohrung 51 zu einer Ventilkammer 52, die an die Bremsleitung 25 anschließbar ist. Die größere Stufe 53 des Ventilkolbens 49 begrenzt mit ihrer Stirnfläche eine Steuerkammer 54, die über eine Verbin­ dungsbohrung 55 an eine zweite Steuerkammer 56 angeschlossen ist, die mit der Steuerdruckleitung 42 verbindbar ist.

In der Verstärkerkammer 52 befindet sich eine Ventilkugel 57, die von einer Ventilfeder 58 gegen einen Ventilsitz 59 ge­ drückt wird. Der Ventilsitz 59 mündet in eine Gehäusebohrung 60, die an die Verbindungsleitung 40 angeschlossen ist. In der Gehäusebohrung 60 ist die kleine Stufe 61 eines zweiten Ventil­ kolbens 62 gedichtet und geführt. An der Stirnfläche der Stufe 61 ist ein Stößel 63 angeordnet, der bis in den Ventilsitz 59 hineinragt und durch den die Ventilkugel 57 von dem Ventilsitz 59 abhebbar ist. Der Ventilkolben 62 weist weiterhin eine große Stufe 64 auf, die die Steuerkammer 56 begrenzt. Auf der der Stufe 61 zugewandten Seite ist die Stufe 64 von einer Druckfeder 65 beaufschlagt, die am Ventilgehäuse 45 abgestützt ist und den Ventilkolben 62 in Anlage am Boden der Steuer­ kammer 56 hält.

Wird das Einströmventil 23 über den Ausgang 21 oder die Brems­ leitung 25 mit Druck beaufschlagt, während die Steuerdruck­ leitung 42 drucklos ist, so wird der Ventilkolben 49 in die Steuerkammer 54 soweit hineingeschoben, bis er am Boden der Steuerkammer 54 anliegt. Hierbei hebt die Kugel 47 von dem Ventilsitz 46 ab und gibt den Durchgang vom Ausgang 21 zur Bremsleitung 25 frei. Da das Druckmittel sowohl über den Aus­ gang 21 als auch über die Bremsleitung 25 einen Teil der Stirnfläche der Stufe 48 des Ventilkolbens 49 beaufschlagt, ist der freie Druckmitteldurchgang in beiden Richtungen gewähr­ leistet. Die Ventilkugel 57 wird hierbei zusätzlich zur Ventil­ feder 58 durch den in der Ventilkammer 52 herrschenden Druck in Schließrichtung beaufschlagt, so daß über den Ventilsitz 59 kein Druckmittel in die Verbindungsleitung 40 entweichen kann. Wird die Verbindungsleitung 40 mit der Verstärkerkammer 18 verbunden, so gelangt der Druck in der Verstärkerkammer 18 in die beiden Steuerkammern 54 und 56, wo jeweils die großen Stufen 53, 64 der Ventilkolben 49, 62 beaufschlagt werden. Dadurch werden die Ventilkolben 49, 62 auch bei einem in der Bremsleitung 25 und am Ausgang 21 anstehenden Druck in die Gehäusebohrungen 50 bzw. 60 hineingeschoben, wodurch der Ventilsitz 46 geschlossen und der Ventilsitz 59 geöffnet wird. Der Ausgang 21 ist nunmehr gesperrt und die Verbindungsleitung 40 ist mit der Bremsleitung 25 verbunden, so daß Druckmittel aus der Verstärkerkammer 18 in die Bremsleitung 25 einströmen kann. Diese Einströmstellung wird solange aufrecht erhalten, bis der Druck in der Steuerdruckleitung 42 soweit abgesunken ist, daß die am Ventilkolben 62 wirkenden Druckkräfte nicht mehr ausreichen, um die Kraft der Ventilfeder 58 und der Druckfeder 65 zu überwinden. Der Ventilkolben 62 kehrt dann durch die Kraft der Feder wieder in seine dargestellte Aus­ gangslage zurück, während der Ventilkolben 49 mit der Kugel 47 durch den geringen Restdruck in der Bremsleitung 25 und am Ausgang 21 wieder in seine Offenstellung bewegt wird.

Das beschriebene Ventil zeichnet sich durch eine große Schalt­ sicherheit aus, da für jede Schaltstellung eindeutig definier­ te Wirkflächen und Schaltkräfte vorhanden sind.

Bezugszeichenliste
 1 Tandemhauptbremszylinder
 2 Bremskraftverstärker
 3 Energieversorgungssystem
 4 Druckstangenkolben
 5 Schwimmkolben
 6 Arbeitskammer
 7 Arbeitskammer
 8 Schnüffelloch
 9 Schnüffelloch
10 Leitung
11 Leitung
12 Behälter
13 Nachlaufraum
14 Nachlaufraum
15 Verstärkerkolben
16 Bremsventil
17 Betätigungsorgan
18 Verstärkerkammer
19 Ausgang
20 Druckspeicher
21 Ausgang
22 Ausgang
23 Einströmventil
24 Einströmventil
25 Bremsleitung
26 Bremsleitung
27 Vorderradbremse
28 Vorderradbremse
29 Bremsleitung
30 Hinterradbremse
31 Hinterradbremse
32 Magnetventil
33 Magnetventil
34 Magnetventil
35 Magnetventil
36 Magnetventil
37 Magnetventil
38 Rücklaufleitung
39 Leitung
40 Verbindungsleitung
41 Magnetventil
42 Steuerdruckleitungen
43 Steuerdruckleitungen
44 Drucksensor
45 Gehäuse
46 Ventilsitz
47 Kugel
48 Stufe
49 Ventilkolben
50 Gehäusebohrung
51 Verbindungsbohrung
52 Ventilkammer
53 Stufe
54 Steuerkammer
55 Verbindungsbohrung
56 Steuerkammer
57 Ventilkugel
58 Ventilfeder
59 Ventilsitz
60 Gehäusebohrung
61 Stufe
62 Ventilkolben
63 Stößel
64 Stufe
65 Druckfeder

Claims (7)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszy­ linder, einem von einem hydraulischen Energieversorgungssystem gespeisten Bremskraftverstärker zur Betätigung des Hauptbrems­ zylinders, einem Bremsventil zur Steuerung des Betätigungs­ drucks in einer Verstärkerkammer des Bremskraftverstärkers, Radbremszylindern, die über Steuerventile einer Bremsschlupf­ regeleinrichtung mit einem drucklosen Behälter oder mit wenig­ stens einer an den Ausgang des Hauptbremszylinders angeschlos­ senen Bremsleitung verbindbar sind, und mit einem in der Bremsleitung angeordneten, durch die Bremsschlupfregeleinrich­ tung steuerbaren Einströmventil, durch das der Ausgang des Hauptbremszylinders schließbar und die Radbremszylinder an die Verstärkerkammer anschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Einströmventil (23, 24, 41) in seiner Einströmstellung einen Rückflußweg (40, 29) von der Bremsleitung (25, 26) in die Verstärkerkammer (18) hat, der solange offengehalten wird, bis der Druck in den Radbremszylindern (27, 28) im wesent­ lichen abgebaut ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Einströmventil (23, 24) vorrangig durch den Druck in der Verstärkerkammer (18) in die Einströmstellung und nachrangig durch den Druck in der Bremsleitung (25, 26) und den Druck am Ausgang (21, 22) des Hauptbremszylinders (1) in seine Grundstellung steuerbar ist, wobei die Verbindung zwi­ schen dem Einströmventil (23, 24) und der Verstärkerkammer (18) durch ein Magnetventil (41) der Bremsschlupfregeleinrich­ tung steuerbar ist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Magnetventil (41) nach dem Abschalten der Brems­ schlupfregelung durch ein vom Druck in der Verstärkerkammer (18) erzeugtes Steuersignal (44) in Offenstellung gehalten wird.

4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Einströmventil (23) einen ersten Ventilkolben (49) aufweist, durch den der Ausgang (21) des Hauptbremszylinders (1) verschließbar ist, und einen zweiten Ventilkolben (62), durch den die Verbindung zwischen der Bremsleitung (25) und der Verstärkerkammer (18) schaltbar ist, und daß beide Ventilkolben (49, 62) als Stufenkolben ausgebildet sind und ihre größere Kolbenfläche (53, 64) vom Druck in der Verstärkerkammer (18) beaufschlagbar ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Ventilkolben (49) an der Stirnfläche seiner kleinen Stufe (48) ein Verschlußelement (47) aufweist, durch das ein an den Ausgang (21) des Hauptbremszylinders (1) ange­ schlossene Ventilsitz (46) schließbar ist, dessen Dichtdurch­ messer kleiner ist als der Durchmesser der Kleinstufe (48) des Ventilkolbens (49).

6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventilkolben (62) ein zweites Verschlußelement (57) betätigt, das in einer an die Bremsleitung (25) angeschlossenen Ventilkammer (52) angeordnet ist und von einer Ventilfeder (58) gegen einen in die Ventil­ kammer (52) mündenden Ventilsitz (59) gedrückt wird, an den die Verstärkerkammer (18) anschließbar ist, und daß der zweite Ventilkolben (62) außerhalb der Ventilkammer (52) angeordnet ist und über einen durch den Ventilsitz (59) hindurchragenden Stößel (63) auf das Verschlußelement (57) in Öffnungsrichtung einwirkt.

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventilkolben (62) entgegen seiner Betätigungs­ richtung von einer Feder (65) beaufschlagt ist.