DE3727257A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregeleinrichtung - Google Patents
Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregeleinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse mit
einem Hauptbremszylinder, einem von einem hydraulischen Ener
gieversorgungssystem gespeisten Bremskraftverstärker zur Betä
tigung des Hauptbremszylinders, einem Bremsventil zur Steue
rung des Betätigungsdrucks in einer Verstärkerkammer des
Bremskraftverstärkers, Radbremszylindern, die über Steuerven
tile einer Bremsschlupfregeleinrichtung mit einem drucklosen
Behälter oder mit wenigstens einer an den Ausgang des Haupt
bremszylinders angeschlossenen Bremsleitung verbindbar sind,
und mit einem in der Bremsleitung angeordneten, durch die
Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbaren Einströmventil, durch
das der Ausgang des Hauptbremszylinders schließbar und die
Radbremszylinder an die Verstärkerkammer anschließbar sind.
Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist aus der DE-OS 34 39 258
bekannt. Bei dieser Bremsanlage wird das für die Bremsschlupf
regelung zur wiederholten Betätigung der Radbremszylinder
benötigte Druckmittel parallel zum Hauptbremszylinder von dem
hydraulischen Energieversorgungssystem des Bremskraftverstär
kers gefördert und über das Einströmventil in die Bremsleitung
eingespeist. Der maximale Betätigungsdruck, mit dem die Rad
bremszylinder hierbei beaufschlagbar sind, wird dabei durch
das Bremsventil des Bremskraftverstärkers geregelt. Der Haupt
bremszylinder wird durch das Schließen seines Ausgangs beim
Schalten des Einströmventils in einer Bereitschaftstellung
gehalten, die bei Ausfall des Energieversorgungssystems oder
der Bremsschlupfregeleinrichtung eine weitere Betätigung der
Bremse allein mit Hilfe des Hauptbremszylinders gewährleistet.
Das Einströmventil ist bei der bekannten Bremsanlage als hy
draulisch ansteuerbares Ventil ausgebildet, dem ein elektro
magnetisch betätigbares Hauptventil vorgeschaltet ist, durch
welches eine das Einströmventil mit dem Hauptventil verbinden
de Steuerleitung mit der Verstärkerkammer oder mit dem Behäl
ter verbindbar ist. In der Steuerleitung ist ein Rückschlag
ventil vorgesehen, welches ein Zurückfließen von Druckmittel
aus der Bremsleitung in die Verstärkerkammer unterbindet. Wird
die Bremse gelöst, so strömt das Druckmittel aus den Radbrems
zylindern auch bei geschaltetem Einströmventil über ein zum
Ausgang des Hauptbremszylinders öffnendes Rückschlagventil in
die Arbeitskammer des Hauptbremszylinders und von dort über
das Hauptbremszylinderventil in den Behälterboden. Dies hat
den Nachteil, daß das Hauptbremszylinderventil für einen verhä
ltnismäßig großen Volumendurchsatz ausgelegt werden muß, wozu
eine besondere Ventilbauart erforderlich ist. Weiterhin ist
das Hauptzylinderventil einer höheren Beanspruchung und damit
einem stärkeren Verschleiß ausgesetzt, so daß sich die Gefahr
einer Beeinträchtigung der Bremsfunktion durch ein defektes
Hauptzylinderventil erhöht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug
bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der
die Beanspruchung des Hauptzylinderventils gering ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das
Einströmventil in seiner Einströmstellung einen Rückflußweg
von der Bremsleitung in die Verstärkerkammer hat, der solange
offengehalten wird, bis der Druck an den Radbremszylindern im
wesentlichen abgebaut ist.
Damit wird das Druckmittelvolumen aus den Radbremszylindern
nach oder auch während einer Bremsschlupfregelung nicht über
den Hauptbremszylinder, sondern über die Verstärkerkammer des
Bremskraftverstärkers in den Behälter zurückgeleitet. Das
Hauptzylinderventil, welches bei einer Betätigung die Arbeits
kammer des Hauptbremszylinders von dem Behälter trennt, ist
daher nur noch geringen Druckmittelströmen ausgesetzt, wie sie
bei einer Betätigung der Bremsanlage ohne Bremsschlupfregelung
auftreten können. Das Hauptzylinderventil kann daher in be
währter, üblicher Weise ausgebildet sein, bspw. als Schnüffel
lochventil, das sich durch eine große Ausfallsicherheit aus
zeichnet. Der geringe Volumendurchsatz am Hauptzylinderventil
bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage ermöglicht sogar die
Verwendung von porösen Sintermetalleinsätzen anstelle eines
Schnüffellochs, um dadurch die Lebensdauer der Hauptzylinder
manschette zu erhöhen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das
Einströmventil druckgesteuert. Hierbei ist erfindungsgemäß
vorgesehen, daß das Einströmventil mit Vorrang durch den Druck
in der Verstärkerkammer in die Einströmstellung und nachrangig
durch den Druck in der Bremsleitung und den Druck am Ausgang
des Hauptbremszylinders in die den Hauptbremszylinder mit den
Radbremszylindern verbindende Grundstellung steuerbar ist,
wobei die Verbindung des Einströmventils mit der Verstärker
kammer durch ein Magnetventil der Bremsschlupfregeleinrichtung
steuerbar ist. Durch diese Ausgestaltung des Einströmventils
wird sichergestellt, daß die Verbindung zwischen dem Haupt
bremszylinder und den Radbremszylindern nur unterbrochen wird,
wenn das Einströmventil mit einem Druck aus der Verstärker
kammer angesteuert wird, und somit gewährleistet ist, daß die
Betätigung der Radbremszylinder mit dem aus der Verstärker
kammer eingesteuerten Druckmittel möglich ist. Herrscht in der
Verstärkerkammer kein Druck, oder ist die Verbindung vom
Einströmventil zur Verstärkerkammer durch das Magnetventil
unterbrochen, so wird das Einströmventil von dem Druck im
Hauptbremszylinder, wie auch von dem Druck in der Bremslei
tung, in die Grundstellung geschaltet, in der die Radbremszy
linder unmittelbar mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung
stehen.
Um das Einströmventil nach einem Bremsschlupfregelvorgang bis
zum vollständigen Lösen der Bremse in der Einströmstellung zu
halten, kann erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen sein, daß
das Magnetventil nach dem Abschalten der Bremsschlupfregelein
richtung durch ein vom Druck in der Verstärkerkammer erzeugtes
Steuersignal in Offenstellung gehalten wird. Einströmventil
und Magnetventil bleiben daher solange geschaltet, bis das
Druckmittel aus den Radbremszylindern über die Verstärkerkam
mer und das Bremsventil in den Behälter zurückgeströmt und der
Druck nahezu völlig abgebaut ist.
Vorzugsweise weist das Einströmventil einen ersten Ventilkol
ben auf, durch den der Ausgang des Hauptbremszylinders ver
schließbar ist, und einen zweiten Ventilkolben, durch den die
Verbindung von der Bremsleitung zur Verstärkerkammer schaltbar
ist. wobei beide Ventilkolben als Stufenkolben ausgebildet
sind und ihre jeweils größere Kolbenfläche durch Schalten des
Magnetventils mit dem Druck in der Verstärkerkammer beauf
schlagbar ist. Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
daß der erste Ventilkolben an der Stirnfläche seiner kleinen
Stufe ein Verschlußelement aufweist, durch das ein an den
Ausgang des Hauptbremszylinders angeschlossener Ventilsitz
schließbar ist, dessen Dichtdurchmesser kleiner ist als der
Durchmesser der kleinen Stufe des Ventilkolbens. Hierdurch
wird erreicht, daß die kleinere Stirnfläche des ersten Ventil
kolbens auch in der Schließstellung des Ventilsitzes sowohl
vom Druck am Ausgang des Hauptbremszylinders als auch vom
Druck der Bremsleitung in Ventilöffnungsrichtung beaufschlagt
wird.
Der zweite Ventilkolben betätigt erfindungsgemäß zweckmäßiger
weise ein zweites Verschlußelement, das in einer an die Brems
leitung angeschlossenen Ventilkammer angeordnet ist und von
einer Ventilfeder gegen einen in die Ventilkammer mündenden
Ventilsitz gedrückt wird, an den die Verstärkerkammer an
schließbar ist. Der zweite Ventilkolben ist hierbei vorzugs
weise außerhalb der Ventilkammer angeordnet und hebt das
Verschlußelement über einen durch den Ventilsitz hindurchragen
den Stößel gegen die Kraft der Feder von dem Ventilsitz ab. Um
die Rückkehr des zweiten Verschlußelements in seine Schließ
stellung zu erleichtern, kann weiterhin der zweite Ventilkol
ben entgegen seiner Betätigungsrichtung durch die Kraft einer
Feder beaufschlagt sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei
spiels näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Schaltplan einer hydraulischen Fahrzeugbrems
anlage mit im Längsschnitt dargestellten Tandemhaupt
bremszylinder und Bremskraftverstärker und
Fig. 2 ein hydraulisch ansteuerbares Einströmventil für
eine Fahrzeugbremsanlage gemäß Fig. 1.
Die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage besteht aus
einem Tandemhauptbremszylinder 1, einem hydraulischen Brems
kraftverstärker 2, der von einem hydraulischen Energieversor
gungssystem 3 gespeist wird. Der Tandemhauptbremszylinder 1
besitzt üblicherweise einen Druckstangenkolben 4 und einen
Schwimmkolben 5, die zwei voneinander getrennte Arbeitskammern
6, 7 begrenzen. Beide Arbeitskammern 6, 7 sind in der darge
stellten Ruhestellung des Druckstangenkolbens 4 und des
Schwimmkolbens 5 über Schnüffellöcher 8, 9 und Leitungen 10,
11 mit zwei Kammern eines Behälters 12 verbunden. Ebenfalls an
den Behälter 12 angeschlossen ist ein durch den Schwimmkolben
5 gebildeter Nachlaufraum 13 und ein Nachlaufraum 14, der sich
zwischen dem Druckstangenkolben 4 und einem mit dem Druck
stangenkolben 4 verbundenen Verstärkerkolben 15 befindet. Der
Verstärkerkolben 15 enthält ein als Schieber ausgebildetes
Bremsventil 16, das über ein Betätigungsorgan 17 mit Hilfe
eines nicht dargestellten Bremspedals betätigbar ist. Durch
das Bremsventil 16 ist eine auf der dem Nachlaufraum 14 abge
kehrten Seite des Verstärkerkolbens 15 angeordnete Verstärker
kammer 18 mit dem Ausgang 19 eines Druckspeichers 20 des
Energieversorgungssystems 3 verbindbar. Die in der dargestell
ten Grundstellung des Bremsventils 16 offene Verbindung zwi
schen dem Nachlaufraum 14 und der Verstärkerkammer 18 wird bei
einer Betätigung des Bremsventils 16 geschlossen.
An die beiden Ausgänge 21, 22 der Arbeitskammern 6, 7 des Tan
demhauptbremszylinders 1 sind druckgesteuerte Einströmventile
23, 24 angeschlossen, die in ihrer unbetätigten Grundstellung
die Ausgänge 21, 22 mit Bremsleitungen 25, 26 verbinden, die
zu den Radbremszylindern zweier Vorderradbremsen 27, 28 der
Fahrzeugbremsanlage führen. Weiterhin führt von der Verstärker
kammer 18 eine Bremsleitung 29 zu den Radbremszylindern zweier
Hinterradbremsen 30, 31. Die Radbremszylinder sind durch Mag
netventile 32, 33, 34, die in ihrer Grundstellung offen sind,
von den Bremsleitungen 25, 26, 29 trennbar und über Magnet
ventile 35, 36, 37, die in ihrer Grundstellung geschlossen
sind, an eine Rücklaufleitung 38 anschließbar, die über den
Nachlaufraum 14 und eine Leitung 39 mit dem Behälter 12 verbun
den ist. Die Magnetventile 32 bis 37 sind durch eine nicht
näher dargestellte Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar und
dienen zur Regelung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern,
um ein Blockieren der Vorderradbremsen 27, 28 und der Hinter
radbremsen 30, 31 zu vermeiden.
Die Einströmventile 23, 24 sind parallel zueinander an eine
Verbindungsleitung 40 angeschlossen, die durch ein Magnetven
til 41, das ebenfalls durch die Bremsschlupfregeleinrichtung
betätigbar ist, in einer Grundstellung an die Rücklaufleitung
38 und in einer geschalteten Stellung über die Bremsleitung 29
an die Verstärkerkammer 18 anschließbar ist. Die Steuerdruck
leitungen 42, 43 der beiden Einströmventile 23, 24 sind eben
falls an die Verbindungsleitung 40 angeschlossen. Der Druck in
der Verstärkerkammer 18 wird von einem Drucksensor 44 über
wacht, der über die Bremsleitung 29 mit der Verstärkerkammer
18 in Verbindung steht. Das Signal des Drucksensors 44 wird
von der Bremsschlupfregeleinrichtung erfaßt und ausgewertet.
Die beschriebene Fahrzeugbremsanlage arbeitet wie folgt:
In der Zeichnung sind alle Aggregate der Fahrzeugbremsanlage
in ihrer Grundstellung dargestellt, die sie bei gelöster
Bremse einnehmen. Zum Betätigen der Bremse wird über das
Betätigungsorgan 17 eine Kraft F auf den Steuerschieber des
Bremsventils 16 aufgebracht, wodurch Druckmittel aus dem
Energieversorgungssystem 3 in die Verstärkerkammer 18 einge
steuert wird. Der in der Verstärkerkammer 18 ansteigende Druck
verschiebt den Verstärkerkolben 15 und betätigt hierdurch den
Druckstangenkolben 4 und den durch Federn aus Druckstangenkol
ben 4 abgestützten Schwimmkolben 5 in Betätigungsrichtung.
Sobald die Dichtmanschetten des Druckstangenkolbens 4 und des
Schwimmkolbens 5 die Schnüffellöcher 8, 9 überfahren haben,
wird in den Arbeitskammern 6, 7 ein Druck aufgebaut, der über
die Ausgänge 21, 22, die Einströmventile 23, 24, die Bremslei
tungen 25, 26 und die Magnetventile 32, 33 zu den Radbremszy
lindern der Vorderradbremsen 27, 28 gelangt. Gleichzeitig
gelangt der Druck aus der Verstärkerkammer 18 über die Brems
leitung 29 und das Magnetventil 34 zu den Radbremszylindern
der Hinterradbremsen 30, 31. Der die Radbremszylinder beauf
schlagende Bremsdruck wird in dieser Phase der Bremsbetätigung
durch das Bremsventil 16 proportional zu der am Betätigungs
orgam 17 ausgeübten Betätigungskraft F gesteuert.
Wird von der Bremsschlupfregeleinrichtung eine Blockierneigung
an einem Fahrzeugrad festgestellt, so wird das Magnetventil 41
angesteuert und umgeschaltet. Hierdurch gelangt der Druck in
der Verstärkerkammer 18 über die Verbindungsleitung 40 zu den
beiden Einströmventilen 23, 24, wodurch diese in ihre Einström
stellung geschaltet werden, in der die Ausgänge 21, 22 ge
schlossen und die Bremsleitungen 25, 26 mit der Verbindungs
leitung 40 verbunden sind. Hierdurch werden der Druckstangen
kolben 4 und der Schwimmkolben 5 des Tandemhauptbremszylinders
1 in ihrer Betätigungsstellung verriegelt, um zu gewährlei
sten, daß ihnen noch ein Betätigungsweg verbleibt, der aus
reicht, um bei einem Ausfall des Energieversorgungssystems 3
die Vorderradbremsen 27, 28 erneut zu betätigen. Die Radbrems
zylinder der beiden Vorderradbremsen 27, 28 werden nach dem
Schalten der Einströmventile 23, 24 wie die Radbremszylinder
der Hinterradbremsen 30, 31 mit Druckmittel aus der Verstärker
kammer 18 versorgt, so daß während der Bremsschlupfregelung
bei der durch intermittierendes Ansteuern der Magnetventile 32
bis 37 der Bremsdruck entsprechend den Fahrbahnbedingungen
variiert wird, genügend Druckmittel zur Verfügung steht, um
nach jeder Druckabsenkung einen erneuten Druckaufbau in den
Radbremszylindern zu ermöglichen.
Bei Beendigung der Bremsschlupfregelung und dem Lösen der
Bremse kann aus den Radbremszylindern eine größere Druckmittel
menge zurückströmen als ursprünglich durch das Betätigen des
Tandemhauptbremszylinders 1 verdrängt worden ist. Um diese
Druckmittelmenge schnell zum Behälter 12 zurückleiten zu
können und hierbei nicht durch den geringen Querschnitt der
Schnüffellöcher 8, 9 behindert zu sein, werden das Magnetven
til 41 und dadurch auch die Einströmventile 23, 24 solange in
der Einströmstellung gehalten, bis der Drucksensor 44 einen
nahezu vollständigen Druckabbau registriert. Hierdurch gelangt
das Druckmittel aus den Radbremszylindern der Vorderradbremsen
27, 28 über die Verstärkerkammer 18, das Bremsventil 16 und
den Nachlaufraum 14 in den Behälter 12. Die durch die Schnüf
fellöcher 8, 9 gebildeten Ventile im Tandemhauptbremszylinder
1 werden daher durch das Zurückströmen der Druckmittel nicht
beansprucht.
In Fig. 2 ist eine konstruktive Ausgestaltung des Einströmven
tils 23 dargestellt. Das Einströmventil 23 weist in einem
Gehäuse 45 einen ersten Ventilsitz 46 auf, der durch eine
Kugel 47 verschließbar ist. Der Ventilsitz 46 ist an den
Ausgang 21 der Arbeitskammer 6 in der Weise angeschlossen, daß
der Druck in der Arbeitskammer 6 die Kugel 47 in Öffnungsrich
tung beaufschlagt. Die Kugel 47 ist in einer Stirnfläche der
kleineren Stufe 48 eines Ventilkolbens 49 gelagert, die in
einer Gehäusebohrung 50 gedichtet und geführt ist, deren
Durchmesser den Durchmesser des Ventilsitzes 46 übersteigt.
Von der Gehäusebohrung 50 führt eine Verbindungsbohrung 51 zu
einer Ventilkammer 52, die an die Bremsleitung 25 anschließbar
ist. Die größere Stufe 53 des Ventilkolbens 49 begrenzt mit
ihrer Stirnfläche eine Steuerkammer 54, die über eine Verbin
dungsbohrung 55 an eine zweite Steuerkammer 56 angeschlossen
ist, die mit der Steuerdruckleitung 42 verbindbar ist.
In der Verstärkerkammer 52 befindet sich eine Ventilkugel 57,
die von einer Ventilfeder 58 gegen einen Ventilsitz 59 ge
drückt wird. Der Ventilsitz 59 mündet in eine Gehäusebohrung
60, die an die Verbindungsleitung 40 angeschlossen ist. In der
Gehäusebohrung 60 ist die kleine Stufe 61 eines zweiten Ventil
kolbens 62 gedichtet und geführt. An der Stirnfläche der Stufe
61 ist ein Stößel 63 angeordnet, der bis in den Ventilsitz 59
hineinragt und durch den die Ventilkugel 57 von dem Ventilsitz
59 abhebbar ist. Der Ventilkolben 62 weist weiterhin eine
große Stufe 64 auf, die die Steuerkammer 56 begrenzt. Auf der
der Stufe 61 zugewandten Seite ist die Stufe 64 von einer
Druckfeder 65 beaufschlagt, die am Ventilgehäuse 45 abgestützt
ist und den Ventilkolben 62 in Anlage am Boden der Steuer
kammer 56 hält.
Wird das Einströmventil 23 über den Ausgang 21 oder die Brems
leitung 25 mit Druck beaufschlagt, während die Steuerdruck
leitung 42 drucklos ist, so wird der Ventilkolben 49 in die
Steuerkammer 54 soweit hineingeschoben, bis er am Boden der
Steuerkammer 54 anliegt. Hierbei hebt die Kugel 47 von dem
Ventilsitz 46 ab und gibt den Durchgang vom Ausgang 21 zur
Bremsleitung 25 frei. Da das Druckmittel sowohl über den Aus
gang 21 als auch über die Bremsleitung 25 einen Teil der
Stirnfläche der Stufe 48 des Ventilkolbens 49 beaufschlagt,
ist der freie Druckmitteldurchgang in beiden Richtungen gewähr
leistet. Die Ventilkugel 57 wird hierbei zusätzlich zur Ventil
feder 58 durch den in der Ventilkammer 52 herrschenden Druck
in Schließrichtung beaufschlagt, so daß über den Ventilsitz 59
kein Druckmittel in die Verbindungsleitung 40 entweichen kann.
Wird die Verbindungsleitung 40 mit der Verstärkerkammer 18
verbunden, so gelangt der Druck in der Verstärkerkammer 18 in
die beiden Steuerkammern 54 und 56, wo jeweils die großen
Stufen 53, 64 der Ventilkolben 49, 62 beaufschlagt werden.
Dadurch werden die Ventilkolben 49, 62 auch bei einem in der
Bremsleitung 25 und am Ausgang 21 anstehenden Druck in die
Gehäusebohrungen 50 bzw. 60 hineingeschoben, wodurch der
Ventilsitz 46 geschlossen und der Ventilsitz 59 geöffnet wird.
Der Ausgang 21 ist nunmehr gesperrt und die Verbindungsleitung
40 ist mit der Bremsleitung 25 verbunden, so daß Druckmittel
aus der Verstärkerkammer 18 in die Bremsleitung 25 einströmen
kann. Diese Einströmstellung wird solange aufrecht erhalten,
bis der Druck in der Steuerdruckleitung 42 soweit abgesunken
ist, daß die am Ventilkolben 62 wirkenden Druckkräfte nicht
mehr ausreichen, um die Kraft der Ventilfeder 58 und der
Druckfeder 65 zu überwinden. Der Ventilkolben 62 kehrt dann
durch die Kraft der Feder wieder in seine dargestellte Aus
gangslage zurück, während der Ventilkolben 49 mit der Kugel 47
durch den geringen Restdruck in der Bremsleitung 25 und am
Ausgang 21 wieder in seine Offenstellung bewegt wird.
Das beschriebene Ventil zeichnet sich durch eine große Schalt
sicherheit aus, da für jede Schaltstellung eindeutig definier
te Wirkflächen und Schaltkräfte vorhanden sind.
Bezugszeichenliste
1 Tandemhauptbremszylinder
2 Bremskraftverstärker
3 Energieversorgungssystem
4 Druckstangenkolben
5 Schwimmkolben
6 Arbeitskammer
7 Arbeitskammer
8 Schnüffelloch
9 Schnüffelloch
10 Leitung
11 Leitung
12 Behälter
13 Nachlaufraum
14 Nachlaufraum
15 Verstärkerkolben
16 Bremsventil
17 Betätigungsorgan
18 Verstärkerkammer
19 Ausgang
20 Druckspeicher
21 Ausgang
22 Ausgang
23 Einströmventil
24 Einströmventil
25 Bremsleitung
26 Bremsleitung
27 Vorderradbremse
28 Vorderradbremse
29 Bremsleitung
30 Hinterradbremse
31 Hinterradbremse
32 Magnetventil
33 Magnetventil
34 Magnetventil
35 Magnetventil
36 Magnetventil
37 Magnetventil
38 Rücklaufleitung
39 Leitung
40 Verbindungsleitung
41 Magnetventil
42 Steuerdruckleitungen
43 Steuerdruckleitungen
44 Drucksensor
45 Gehäuse
46 Ventilsitz
47 Kugel
48 Stufe
49 Ventilkolben
50 Gehäusebohrung
51 Verbindungsbohrung
52 Ventilkammer
53 Stufe
54 Steuerkammer
55 Verbindungsbohrung
56 Steuerkammer
57 Ventilkugel
58 Ventilfeder
59 Ventilsitz
60 Gehäusebohrung
61 Stufe
62 Ventilkolben
63 Stößel
64 Stufe
65 Druckfeder
1 Tandemhauptbremszylinder
2 Bremskraftverstärker
3 Energieversorgungssystem
4 Druckstangenkolben
5 Schwimmkolben
6 Arbeitskammer
7 Arbeitskammer
8 Schnüffelloch
9 Schnüffelloch
10 Leitung
11 Leitung
12 Behälter
13 Nachlaufraum
14 Nachlaufraum
15 Verstärkerkolben
16 Bremsventil
17 Betätigungsorgan
18 Verstärkerkammer
19 Ausgang
20 Druckspeicher
21 Ausgang
22 Ausgang
23 Einströmventil
24 Einströmventil
25 Bremsleitung
26 Bremsleitung
27 Vorderradbremse
28 Vorderradbremse
29 Bremsleitung
30 Hinterradbremse
31 Hinterradbremse
32 Magnetventil
33 Magnetventil
34 Magnetventil
35 Magnetventil
36 Magnetventil
37 Magnetventil
38 Rücklaufleitung
39 Leitung
40 Verbindungsleitung
41 Magnetventil
42 Steuerdruckleitungen
43 Steuerdruckleitungen
44 Drucksensor
45 Gehäuse
46 Ventilsitz
47 Kugel
48 Stufe
49 Ventilkolben
50 Gehäusebohrung
51 Verbindungsbohrung
52 Ventilkammer
53 Stufe
54 Steuerkammer
55 Verbindungsbohrung
56 Steuerkammer
57 Ventilkugel
58 Ventilfeder
59 Ventilsitz
60 Gehäusebohrung
61 Stufe
62 Ventilkolben
63 Stößel
64 Stufe
65 Druckfeder
Claims (7)
1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszy
linder, einem von einem hydraulischen Energieversorgungssystem
gespeisten Bremskraftverstärker zur Betätigung des Hauptbrems
zylinders, einem Bremsventil zur Steuerung des Betätigungs
drucks in einer Verstärkerkammer des Bremskraftverstärkers,
Radbremszylindern, die über Steuerventile einer Bremsschlupf
regeleinrichtung mit einem drucklosen Behälter oder mit wenig
stens einer an den Ausgang des Hauptbremszylinders angeschlos
senen Bremsleitung verbindbar sind, und mit einem in der
Bremsleitung angeordneten, durch die Bremsschlupfregeleinrich
tung steuerbaren Einströmventil, durch das der Ausgang des
Hauptbremszylinders schließbar und die Radbremszylinder an die
Verstärkerkammer anschließbar sind, dadurch gekennzeichnet,
daß das Einströmventil (23, 24, 41) in seiner Einströmstellung
einen Rückflußweg (40, 29) von der Bremsleitung (25, 26) in
die Verstärkerkammer (18) hat, der solange offengehalten wird,
bis der Druck in den Radbremszylindern (27, 28) im wesent
lichen abgebaut ist.
2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das Einströmventil (23, 24) vorrangig durch den Druck
in der Verstärkerkammer (18) in die Einströmstellung und
nachrangig durch den Druck in der Bremsleitung (25, 26) und
den Druck am Ausgang (21, 22) des Hauptbremszylinders (1) in
seine Grundstellung steuerbar ist, wobei die Verbindung zwi
schen dem Einströmventil (23, 24) und der Verstärkerkammer
(18) durch ein Magnetventil (41) der Bremsschlupfregeleinrich
tung steuerbar ist.
3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Magnetventil (41) nach dem Abschalten der Brems
schlupfregelung durch ein vom Druck in der Verstärkerkammer
(18) erzeugtes Steuersignal (44) in Offenstellung gehalten
wird.
4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das Einströmventil (23) einen
ersten Ventilkolben (49) aufweist, durch den der Ausgang (21)
des Hauptbremszylinders (1) verschließbar ist, und einen
zweiten Ventilkolben (62), durch den die Verbindung zwischen
der Bremsleitung (25) und der Verstärkerkammer (18) schaltbar
ist, und daß beide Ventilkolben (49, 62) als Stufenkolben
ausgebildet sind und ihre größere Kolbenfläche (53, 64) vom
Druck in der Verstärkerkammer (18) beaufschlagbar ist.
5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der erste Ventilkolben (49) an der Stirnfläche seiner
kleinen Stufe (48) ein Verschlußelement (47) aufweist, durch
das ein an den Ausgang (21) des Hauptbremszylinders (1) ange
schlossene Ventilsitz (46) schließbar ist, dessen Dichtdurch
messer kleiner ist als der Durchmesser der Kleinstufe (48) des
Ventilkolbens (49).
6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventilkolben (62) ein
zweites Verschlußelement (57) betätigt, das in einer an die
Bremsleitung (25) angeschlossenen Ventilkammer (52) angeordnet
ist und von einer Ventilfeder (58) gegen einen in die Ventil
kammer (52) mündenden Ventilsitz (59) gedrückt wird, an den die
Verstärkerkammer (18) anschließbar ist, und daß der zweite
Ventilkolben (62) außerhalb der Ventilkammer (52) angeordnet
ist und über einen durch den Ventilsitz (59) hindurchragenden
Stößel (63) auf das Verschlußelement (57) in Öffnungsrichtung
einwirkt.
7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Ventilkolben (62) entgegen seiner Betätigungs
richtung von einer Feder (65) beaufschlagt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873727257 DE3727257A1 (de) | 1987-08-15 | 1987-08-15 | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregeleinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873727257 DE3727257A1 (de) | 1987-08-15 | 1987-08-15 | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregeleinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3727257A1 true DE3727257A1 (de) | 1989-02-23 |
Family
ID=6333844
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873727257 Withdrawn DE3727257A1 (de) | 1987-08-15 | 1987-08-15 | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer bremsschlupfregeleinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3727257A1 (de) |
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- 1987-08-15 DE DE19873727257 patent/DE3727257A1/de not_active Withdrawn
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