DE4337498A1

DE4337498A1 - Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung

Info

Publication number: DE4337498A1
Application number: DE4337498A
Authority: DE
Inventors: Kenji Tozu; Kenji Asano; Noriaki Hattori
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1992-11-04
Filing date: 1993-11-03
Publication date: 1994-05-05
Also published as: US5624164A; US5547264A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung zur Regelung der am hinteren Rad eines Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs angeleg ten Bremskraft, insbesondere eine Regeleinrichtung zur Regelung der am Hinterrad angelegten Bremskraft in einem bestimmten Verhältnis zu der am Vorderrad angelegten Bremskraft.

Im allgemeinen ist es so, daß wenn ein sich bewegendes Fahrzeug abgebremst wird, die auf die Vorderseite bzw. auf die Hinterseite des Fahrzeugs einwirkenden Achs kräfte, infolge der sich während der Bremsung bewegenden Last voneinander unterschiedlich sein werden. Deswegen sind die zum gleichzeitigen Blockieren aller Räder an ei nem vorderen und an einem hinteren Rad angelegten Brems kräfte nicht direkt proportional zueinander, sondern in einem solchen Verhältnis wie durch die Punkt-Strich-Linie in der Fig. 13 gezeigt ist. Dieses Verhältnis ist bekannt als eine ideale Bremskraftverteilung, die sich in Abhän gigkeit davon ändert, ob eine Last vorhanden ist oder nicht. Die Verteilung beim Vorhandensein einer Last ist in Fig. 13 mit einer Zweipunkt-Strich-Linie kenntlich ge macht.

Wenn die am Hinterrad angelegte Bremskraft die am Vorder rad angelegte Bremskraft übersteigt, dann würde sich die Richtungs- bzw. Spurstabilität des Fahrzeugs verschlech tern. Um die am Hinterrad angelegte Bremskraft niedriger als die am Vorderrad angelegte Bremskraft zu halten und eine angenähert ideale Bremskraftverteilung zu gewährlei sten, ist zwischen dem Hinterrad-Bremszylinder und dem Hauptzylinder ein Dosier- bzw. Proportionalventil vorge sehen. Bei dieser Anordnung hat die Verteilungscharakte ristik einen Knickpunkt, wie dies durch die gestrichelte Linie in Fig. 13 gezeigt ist. Wenn z. B. der Unterschied zwischen den an den inneren und äußeren Rädern eines sich bewegenden Fahrzeugs angelegten Lasten berücksichtigt wird, dann ist es notwendig, die am Hinterrad angelegte Bremskraft mehr nach unten zu verringern als die am Vor derrad angelegte Bremskraft. Außerdem wird die Verteilung von der idealen Bremskraftverteilung weit entfernt sein, wenn die Belastung groß ist. Deswegen wird in einem Last kraftwagen oder in einem ähnlichen Fahrzeug ein lastab hängiges Proportionalventil eingesetzt, um eine in Abhän gigkeit von der Belastung veränderbare Verteilungscharak teristik mit einem Knickpunkt zu gewährleisten.

In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 51-40816 wird vorgeschlagen, den Knickpunkt der Verteilungscharakteri stik für das Proportionalventil durch einen pneumatischen Steller in Übereinstimmung mit dem Ergebnis aus dem Ver gleich zwischen den Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder zu ändern. In dieser Veröffentlichung ist ein solcher Aufbau offenbart, der bei einer Drehgeschwindig keit des Hinterrads, die höher als die Drehgeschwindig keit des Vorderrads ist, einen hohen Knickpunkt und bei einer Drehgeschwindigkeit des Hinterrads, die niedriger als die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads ist, einen niedrigen Knickpunkt gewährleistet.

Entsprechend der oben dargelegten Anordnung des Standes der Technik reicht es allerdings nicht aus, eine annä hernd ideale Bremskraftverteilung in bezug auf die vorde ren und hinteren Räder des Fahrzeugs zu gewährleisten. Weil die durch die Verteilung am Hinterrad angelegte Bremskraft gemäß dem Stand der Technik verringert ist, muß am Bremspedal zur Erreichung einer gewünschten Ab bremsung des Fahrzeugs eine große Kraft angelegt werden. Sonst würde eine hohe Last auf die Bremseinrichtung des Vorderrads einwirken oder dem Hinterrad würde eine hohe Bremskraft zugeteilt werden, so daß eine Blockierung des Hinterrads wahrscheinlich ist.

Dementsprechend ist es Aufgabe der Erfindung eine in ei nem Fahrzeug zu verwendende Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung zu schaffen und eine annähernd ideale Bremskraftverteilung durch eine einfache Anordnung zu gewährleisten.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine stabile Regelung der Bremskraftverteilung unabhängig von unter schiedlichen Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinter räder des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen sanften Bremsvorgang während der Übergangsperiode von der Rege lung der Bremskraftverteilung bis zu dem normalen Brems vorgang nach Beendigung der Regelung der Bremskraftver teilung zu gewährleisten.

Zur Lösung dieser und anderer Aufgaben ist eine Regelein richtung für die Bremskraftverteilung zur Regelung einer am hinteren Rad eines Kraftfahrzeugs angelegten Brems kraft in einer bestimmten Beziehung zu der am vorderen Rad des angetriebenen Fahrzeugs angelegten Bremskraft vorgesehen. Die Einrichtung bzw. das System enthält einen Vorderrad-Bremszylinder, welcher zum Anlegen der Brems kraft an das Vorderrad mit diesem funktionell verbunden ist und einen Hinterrad-Bremszylinder, welcher zum Anle gen der Bremskraft an das Hinterrad mit diesem funktio nell verbunden ist. Ein Hauptzylinder ist zum Komprimie ren eines von einem Reservoir zugeführten Bremsfluids und zum Zuführen eines hydraulischen Bremsdruckes einem jeden der Vorderrad- und Hinterrad-Bremszylinder in Reaktion auf ein Durchdrücken des Bremspedals vorgesehen. In einem hydraulischen Kreis, der den Hauptzylinder zumindest mit dem Hinterrad-Bremszylinder verbindet, ist ein Druck steuerventil zur Regelung des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad-Bremszylinder angeordnet. Eine Zusatz- bzw. Hilfsleistungsquelle ist mit einem Reservoir bzw. Spei cher verbunden, um die vom Speicher zugeführte Flüssig keit zu komprimieren und einen Leistungsdruck abzugeben. Ein Regler des dynamischen hydraulischen Bremsdruckes bzw. ein hydraulischer Verstärker ist mit der Hilfslei stungsquelle verbunden, um den Leistungsdruck in einer bestimmten Beziehung zu dem vom Hauptzylinder in Abhän gigkeit von einem Durchdrücken des Bremspedals abgegebe nen hydraulischen Bremsdruckes zu regeln. Ein Wege- bzw. Umschaltventil, das zwischen dem Hauptzylinder und den Drucksteuerventilen angeordnet ist, wird wahlweise in ei ner erste Betriebsstellung zur Verbindung der Druck steuerventile mit dem Hauptzylinder und zum Sperren der Verbindung zwischen den Drucksteuerventilen und dem Druckregler, oder in eine zweite Betriebsstellung zur Verbindung der Drucksteuerventile mit dem Druckregler und zum Sperren der Verbindung zwischen den Drucksteuerventi len und dem Hauptzylinder gebracht. Vorgesehen ist auch eine Steuereinheit, die das Umschaltventil von der ersten Betriebsstellung in die zweite Betriebsstellung bringt und die Drucksteuerventile betätigt, um den hydraulischen Bremsdruck im Hinterrad-Bremszylinder in einer bestimmten Beziehung zum hydraulischen Bremsdruck im Vorderrad- Bremszylinder zu regeln.

Die Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung kann außerdem Radgeschwindigkeitssensoren zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrads sowie einen Vergleicher zum Vergleichen der durch die Sensoren ermittelten Radgeschwindigkeiten des vorderen und hinte ren Rades haben. Die Steuereinheit ist so angeordnet, um die Drucksteuerventile in Abhängigkeit von dem vom Ver gleicher gelieferten Vergleichsergebnis zu betätigen, so daß der hydraulische Bremsdruck im Hinterrad-Bremszylin der in einer bestimmten Beziehung zum hydraulischen Bremsdruck im Vorderrad-Bremszylinder geregelt wird. Zur Beendigung der Regelung des hydraulischen Bremsdruckes ist eine gewisse Bedingung festgelegt. Zu einem wieder holten Halten und Erhöhen des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad-Bremszylinder ist eine Pulserhöhungs-Be triebsart vorgesehen; vorgesehen ist außerdem eine spe zielle Pulserhöhungs-Betriebsart zur Erhöhung des hydrau lischen Bremsdruckes im Hinterrad-Bremszylinder mit einer Erhöhungsrate entsprechend dem Ablauf einer Zeit, nachdem die Bedingung zur Beendigung erfüllt ist.

Die Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung kann außerdem Radgeschwindigkeitssensoren zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrads enthalten und kann so eingerichtet werden, um eine bestimmte Erhö hungsrate für jede der von den Sensoren erfaßten Radge schwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder zu gewährlei sten und eine erste Einstellgeschwindigkeit auf der Grundlage der Erhöhungsrate für jedes der Vorder- und Hinterräder zu berechnen, eine bestimmte Verringerungs rate für jede der von den Sensoren erfaßten Radgeschwin digkeiten der Vorder- und Hinterräder bereitzustellen und eine zweite Einstellgeschwindigkeit auf der Grundlage der Verringerungsrate für jedes der Vorder- und Hinterräder zu berechnen, und einen Mittelwert der ersten Einstellge schwindigkeit, der zweiten Einstellgeschwindigkeit und der von den Sensoren erfaßten Radgeschwindigkeit des Vor der- oder Hinterrades auszuwählen und eine Standardge schwindigkeit für jedes der Vorder- und Hinterräder ein zustellen. Die Regeleinrichtung ist so eingerichtet, daß die Standardgeschwindigkeit des Vorderrads und die Stan dardgeschwindigkeit des Hinterrads miteinander verglichen werden und die Steuereinheit die Drucksteuerventile in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis betätigt, um den hydraulischen Bremsdruck im Hinterrad-Bremszylinder in einem bestimmten Verhältnis zum hydraulischen Bremsdruck im Vorderrad-Bremszylinder zu regeln.

Die oben dargelegten Aufgaben und Beschreibung sind leichter zu veranschaulichen unter Bezugnahme auf die be gleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Es zeigen:

Fig. 1 ein generelles Schaltbild bzw. Logikdiagramm, das eine Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung ent sprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar stellt;

Fig. 2 ein Schaltbild, das die Einrichtung der in Fig. 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit darstellt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das die Funktion der Bremskraft regelung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Er findung darstellt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Funktion der Regelung der Bremskraftverteilung entsprechend einem Ausführungs beispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Funktion der Regelung der Bremskraftverteilung im rechten Hinterrad entspre chend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Berechnung einer Kon stante für die Regelung der Bremskraftverteilung entspre chend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das die Berechnung von Standard geschwindigkeiten für die Regelung der Bremskraftvertei lung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das die Bestimmung der Anfangs bedingung für die Regelung der Bremskraftverteilung ent sprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar stellt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das die Funktion der speziellen Pulserhöhungssteuerung für die Regelung der Bremskraft verteilung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Er findung darstellt;

Fig. 10 ein Diagramm, das eine Kontrollkarte für die Bremskraftverteilung des rechten Hinterrades entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 11 ein Diagramm, das die Änderung der Radgeschwin digkeit des rechten Hinterrades entsprechend einem Aus führungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 12 ein Diagramm, das die Änderung des hydraulischen Druckes in den Hinterrad- und Vorderrad-Bremszylindern entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar stellt;

Fig. 13 ein Diagramm, das die Funktion der Bremskraftver teilung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung in Ver gleich zum Stand der Technik darstellt;

Fig. 14 ein generelles Schaltbild, das eine Regeleinrich tung für die Bremskraftverteilung entsprechend einem an deren Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt; und

Fig. 15 ein generelles Schaltbild, das eine Regeleinrich tung für die Bremskraftverteilung entsprechend einem wei teren Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung schematisch dargestellt, welche die an den Rädern FR, FL, RR, RL eines Fahrzeuges ange legte Bremskraft individuell in Abhängigkeit von einer Bremsbedingung regelt.

Bezugnehmend auf Fig. 1 hat ein Hydraulikdruck-Generator 2 einen Tandemhauptzylinder 2 und einen hydraulischen Verstärker 5, der in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals 3 betätigt wird. Eine Hilfsdruckquelle 20 ist mit dem hydraulischen Verstärker 5 verbunden, wobei beide, jeder für sich, mit einem Niederdruckspeicher 4 verbunden sind. Radbremszylinder 51 bis 54 sind entspre chend mit den Rädern FR, FL, RR und RL verbunden. Das Rad FR bezeichnet das aus der Sicht der Position des Fahr zeugführers an der vorderen rechten Seite befindliche Rad, das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite und das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine sogenannte Y-Kreisregelung für die Hinterräder RR, RL, wie in Fig. 1 gezeigt, verwendet, wobei auch eine so genannte X-Kreisregelung Verwendung finden kann. In die sem Ausführungsbeispiel wurde ein Hinterrad-Antriebssy stem verwendet, in dem die Hinterräder RR, RL angetrieben werden. Es kann aber auch ein Vorderrad-Antriebssystem verwendet werden.

Solenoidventile 61, 62 sind in hydraulischen Kreisen an geordnet, um die Druckkammer 2a des Hauptzylinders 2 mit den Vorderrad-Bremszylindern 51, 52 entsprechend zu ver binden. Die Solenoidventile 61, 62 sind mit dem hydrauli schen Verstärker 5 über normalerweise geöffneten Sole noidventile 31, 33 sowie mit normalerweise geschlossenen Solenoidventilen 32, 34 verbunden, die mit dem Nieder druckspeicher 4 verbunden sind. Ein Proportionalventil 6 und ein Solenoidventil 63 sind mit einer Druckkammer 2b des Hauptzylinders 2 verbunden. In den hydraulischen Kreisen sind normalerweise geöffnete Solenoidventile 35, 37 entsprechend angeordnet, um das Solenoidventil 63 und die Hinterrad-Bremszylinder 53, 34 zu verbinden. Die Rad bremszylinder 53, 54 sind über normalerweise geschlossene Solenoidventile 36, 38 mit dem Niederdruckspeicher 4 ent sprechend verbunden. Diese Solenoidventile 35 bis 38 die nen als eine erfindungsgemäße Ventilvorrichtung zur Druckregulierung.

Die Hilfsleistungsquelle 20 enthält eine Pumpe 21, einen Druckspeicher 22 und ein Entlastungsventil 23. Die Pumpe 21 wird durch den elektrischen Motor 24 angetrieben, so daß ein Bremsmittel vom Niederdruckspeicher 4 zugeführt, auf einen vorbestimmten erhöhten Druck gebracht und über ein Rückschlagventil 25 dem Druckspeicher 22 zugeführt wird, um darin gespeichert zu werden. Ein Entlastungsven til 23 ist zur Rückführung des Bremsmittels zum Nieder druckspeicher 4 vorgesehen, wenn der hydraulische Brems druck einen vorbestimmten Druck übersteigt, um dadurch den hydraulischen Bremsdruck zu verringern. Am Ausgang des Druckspeichers 22 sind ein Drucksensor 46, der einen zum Hydraulischen drucklineares Ausgangssignal liefert, sowie bin Niederdruckschalter 47 angeordnet, der beim Er fassen eines Druckes, der niedriger als ein vorbestimmter Druck ist, einschaltet. Auf diese Weise wird von der Hilfsdruckquelle 20 ein sogenannter Leistungsdruck gelie fert und dem hydraulischen Verstärker 5 zugeführt.

Der hydraulische Verstärker 5, der als die Reguliervor richtung für den dynamischen hydraulischen Bremsdruck er findungsgemäß dient, ist vorgesehen zur Regelung des von der Hilfsleistungsquelle 20 gelieferten hydraulischen Bremsdruckes durch einen in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals 3 betätigbaren Steuerschieber (nicht ge zeigt), und um den Hauptzylinder 2 durch den geregelten Druck zu verstärken. Die hydraulischen Verstärker sind in den japanischen Offenlegungsschriften Nr. 64-47664, 64- 47665 und 64-74156 beispielsweise offenbart, wobei jede Offenbarung davon unter Bezugnahme auf diese Schritte als ganzes hiermit eingefügt wird. Der hydraulische Verstärker 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist so angeordnet, daß durch Regelung des gelieferten Druckes ein solcher Druck erzeugt wird, der um einiges höher (z. B. 20%) als der vom Hauptzylinder 2 gelieferte Druck ist (daher auf einen Druck geregelt ist, der 120% des vom Hauptzylinder 2 gelieferten Druckes entspricht). Denn, die hydraulische Schaltung bzw. Kreise sind so angeordnet, daß der geregelte Druck über die Solenoidventile 31, 33 und die Solenoidventile 63, 35 und 37 den Radbremszylindern 51 bis 54 zugeführt wird. Hier ist ein regelbarer Druckschalter 48 vorgesehen, der dann einschaltet, wenn der geregelte Druck einen vorbestimmten Druck übersteigt. Ein entsprechend den oben zitierten Veröffentlichungen offenbarter Regler kann durch die Regelvorrichtung für den dynamischen hydraulischen Bremsdruck gemäß der Erfindung ersetzt werden, um eine vom Hauptzylinder 2 getrennte Konstruktion zu ermöglichen.

Das als Umschaltventil erfindungsgemäß dienende Solenoid ventil 63 ist dementsprechend zwischen dem Hauptzylinder 2 und den als Ventilvorrichtungen zur Druckregelung er findungsgemäß dienenden Solenoidventilen 35 bis 38 ange ordnet. Das Proportionalventil 6 ist zwischen dem Sole noidventil 63 und dem Hauptzylinder 2 angeordnet. Die hydraulischen Kreise abflußseitig der Solenoidventile 32, 34 und die Solenoidventile 36, 38 sind mit dem Nieder druckspeicher 4 verbunden, der die durch die Solenoidven tile 32, 34, 36 und 38 abflußseitig mittels der hydrauli schen Kreise zurückgeführte Bremsflüssigkeit aufnimmt und diese für eine Zuführung in den Hauptzylinder 2 spei chert.

Jedes der Solenoidventile 61 bis 63 ist ein solenoidbetä tigtes 3/2-Wege- bzw. Umschaltventil, das dann in seiner ersten, in Fig. 1 gezeigten Betriebsstellung ist, wenn kein Strom durch seine Solenoidspule geleitet wird, um dadurch eine Verbindung der Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hauptzylinder 2 zu ermöglichen und eine Verbin dung dieser mit dem hydraulischen Verstärker 5 zu verhin dern. Wenn der Strom durch die Solenoidspule geleitet wird, so wird jedes Solenoidventil in eine zweite Be triebsstellung verschoben, d. h. in die linke Stellung in Fig. 1 versetzt.

Jedes der Solenoidventile 31 bis 38 ist ein solenoidbetä tigtes 2/2-Umschaltventil, das dann in seiner ersten in Fig. 1 gezeigten Betriebsstellung ist, wenn durch seine Solenoidspule kein Strom fließt, wobei jeder der Rad bremszylinder 51 und 52 mit dem hydraulischen Verstärker 5 unter der Voraussetzung verbunden ist, daß die Sole noidventile 61, 62 sich in der zweiten Stellung befinden, und wobei die Radbremszylinder 53, 54 mit dem hydrauli schen Verstärker 5 verbunden sind. Bei einer Stromzufüh rung zu der Solenoidspule wird jedes Solenoidventil in seine zweite Betriebsstellung versetzt, so daß jeder der Radbremszylinder 51 und 52 über die Solenoidventile 61, 62 vom hydraulischen Verstärker 5 getrennt und mit dem Niederdruckspeicher 4 verbunden wird, und jeder der Rad bremszylinder 53, 54 über das Solenoidventil 63 vom hydraulischen Verstärker 5 getrennt und mit dem Nieder druckspeicher 4 verbunden wird. Weitere als die in Fig. 1 gezeigten Absperr- bzw. Rückschlagventile gestatten einen Rückfluß des Bremsmittels von jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 zum hydraulischen Verstärker 5 und blockieren einen Gegenfluß der Bremsflüssigkeit.

Durch die Erregung oder Entregung eines jeden der Sole noidventile 61 bis 63 wird die Verbindung zwischen den Radbremszylindern 51 bis 54 und dem Hauptzylinder 2 oder dem hydraulischen Verstärker 5 entsprechend umgeschaltet. Durch die Erregung oder Entregung eines jeden der Sole noidventile 31 bis 38 wird der hydraulische Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 erhöht, gehalten oder verringert. Das heißt, daß wenn zu den Solenoidspu len eines jeden der Solenoidventile 31 bis 38 kein Strom zugeführt wird, der hydraulische Bremsdruck vom hydrauli schen Verstärker 5 einem jeden der Radbremszylinder 51 bis 54 zugeführt wird, um den hydraulischen Bremsdruck in einem jeden Radbremszylinder zu erhöhen. Auf der anderen Seite, wenn die Solenoidspule durch Strom erregt wird, so wird jeder der Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Nieder druckspeicher 4 verbunden, um den hydraulischen Brems druck in jedem Radbremszylinder zu verringern. Außerdem, wenn der Strom nur zu den Solenoidspulen der Solenoidven tile 31, 33, 35 und 37 geleitet wird, so wird der hydrau lische Bremsdruck in jedem Radbremszylinder gehalten. Durch Einstellung des Zeitintervalls oder der Periode für Erregung oder Entregung der Solenoidventile 31 bis 38 wird dementsprechend eine sogenannte Pulserhöhungs-Be triebsart (d. h. eine stufenweise Erhöhung) oder eine Pulsabsenkungs-Betriebsart entsprechend gewährleistet, um den hydraulischen Bremsdruck nach und nach zu erhöhen oder zu senken.

Die oben beschriebenen Solenoidventile 31 bis 38 und die Solenoidventile 61 bis 63 sind mit der die Funktion die ser Solenoidventile steuernden elektronische Steuervor richtung 10 elektrisch verbunden. Der elektrische Motor 24 ist mit der elektronischen Steuervorrichtung 10 auch elektrisch verbunden, so daß die Funktion des elektri schen Motors 24 durch die elektronische Steuervorrichtung 10 gesteuert wird. An den Rädern FR, FL, RR und RL sind Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 entsprechend vorge sehen, die mit der elektronischen Steuervorrichtung 10 elektrisch verbunden sind und durch jeden einzelnen von denen ein der Drehgeschwindigkeit eines jeden Straßenra des entsprechendes Signal, d. h., ein Radgeschwindigkeits signal der elektronischen Steuervorrichtung 10 zugeführt wird. Vorgesehen ist auch ein Bremsschalter 45, der dann eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 durchgedrückt wird und dann ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 freigegeben wird, wobei der Bremsschalter 45 mit der elektronischen Steuervorrichtung 10 elektrisch verbunden ist. Der Drucksensor 46, der Niederdruckschalter 47 und der geregelte Druckschalter 48 sind auch mit der elektro nischen Steuervorrichtung 10 elektrisch verbunden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die elektronische Steuervor richtung 10 mit einem Ein-Chip-Mikrocomputer 11 vorgese hen, der eine zentrale Prozeßeinheit oder CPU 14, einen Read-Only-Speicher oder ROM 15, einen RANDOM-Access-Spei cher oder RAM 16 und einen Timer bzw. Zeitgeber 17 hat, die mittels eines üblichen Busses mit dem Eingangskanal 12 und dem Ausgangskanal 13 verbunden sind, um die Ein gangs-/Ausgangs-Funktionen bezüglich außerhalb liegenden Kreisen auszuführen. Die durch die Radgeschwindigkeits sensoren 41 bis 44, den Bremsschalter 45, den Drucksensor 46, den Niederdruckschalter 47 und den geregelten Druck schalter 48 erfaßten Signale werden über entsprechende Verstärkungskreise 18a bis 18h dem Eingangskanal 12 und dann dem CPU 14 zugeführt. Danach wird von dem Ausgangs kanal 13 ein Steuersignal über die Antriebsschaltung 19a dem elektrischen Motor 20 zugeführt, wobei auch Steuersi gnale über die entsprechenden Antriebsschaltungen 19b bis 19l zu den Solenoidventilen 31 bis 38 und den Solenoid ventilen 61 bis 63 geleitet werden. Der ROM 15 im Mikro computer 11 speichert ein Programm, das dem in Fig. 3 bis 9 gezeigten Flußdiagramm entspricht. Die CPU 14 führt das Programm aus, während der Zündschalter (nicht ge zeigt) geschlossen ist, und der RAM 16 speichert zeitwei lig die veränderlichen Daten, die zur Ausführung des Pro gramms notwendig sind.

Im folgenden wird bezugnehmend auf die Fig. 3 bis 9 die Programmroutine beschrieben, die von der elektroni schen Steuervorrichtung 10 zur Regelung der Bremskraft verteilung ausgeführt wird. Fig. 3 zeigt ein Flußdia gramm, das entsprechend einem Programm eines Ausführungs beispiels der Erfindung ausgeführt wird. Die Programmrou tine in Fig. 3 startet, wenn der Zündschalter (nicht ge zeigt) gedreht wird und sieht für die Initialisierung der Regelung im Schritt 100 eine Null-Stellung verschiedener Daten vor. Im nächsten Schritt 101 werden die Radge schwindigkeiten Vwff, Vwfr, Vwrr, Vwrl auf der Grundlage der Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 berechnet und diese Radgeschwindigkeiten werden differenziert, um Beschleunigungen DVwff, DVwfl, DVwrr, DVwrl zu erhalten. Alternativ kann ein Beschleunigungs sensor zur Erzeugung der Radbeschleunigungssignale vorge sehen werden. Im Schritt 103 wird eine geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit Vso auf der Grundlage der Radge schwindigkeiten berechnet, wobei auch ihr differenzialer Wert als Fahrzeugbeschleunigung DVso berechnet wird. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs entspricht einem die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Wert und wird wie folgt berechnet. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsvorgangs wird auf einen Wert gesetzt, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit während des Bremsvorgangs entspricht, unter der Annahme berechnet wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit um eine vorbestimmte Verlangsamung verringert wird. Wenn die Rad geschwindigkeit eines jeden der vier Räder, die der oben eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Rad geschwindigkeit übersteigt, so wird die Fahrzeuggeschwin digkeit auf einen Wert zurückgestellt, der unter der An nahme berechnet wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorher gesetzten Wertes um die vorbestimmte Verlang samung, angefangen von der Fahrzeuggeschwindigkeit ent sprechend der übersteigenden Radgeschwindigkeit, verrin gert wird. Deshalb ist die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit Vso dieselbe wie die für die konventionelle An tiblockierregelung vorgesehene.

Im Schritt 200 wird das Solenoidventil 63 erregt und in eine zweite Betriebsstellung unter bestimmten Bedingungen verschoben, wobei z. B. der Bremsschalter 45 beim Durch drücken des Bremspedals 3 einschaltet, so daß die Verbin dung der Radbremszylinder 53, 54 mit dem Hauptzylinder 2 gesperrt wird, und die Radbremszylinder mit dem hydrauli schen Verstärker 5 verbunden werden. Im nächsten Schritt 500 wird festgestellt, ob die Bedingungen zur Initiali sierung der Antiblockierregelung erfüllt sind oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Bedingungen für die Be triebsart einer Antiblockierregelung erfüllt sind, so werden die Solenoidventile 61, 62 in die zweite Betriebs stellung verschoben und die Solenoidventile 31 bis 38 be tätigt, um die Antiblockierregelung im Schritt 600 auszu führen. Wenn die Betriebsart der Antiblockierregelung im Schritt 500 nicht festgestellt wird, so läuft das Pro gramm im Schritt 700 weiter, in dem festgestellt wird, ob die Betriebsart der Regelung der Bremskraftverteilung zu wählen ist. Wenn dies im Schritt 700 zu bejahen ist, wird das Programm im Schritt 800 fortgesetzt; anderenfalls wird zum Schritt 300 übergegangen. Ob die Betriebsart der Regelung der Bremskraftverteilung zu wählen ist oder nicht, wird auf der Grundlage verschiedener Bedingungen im Zusammenhang mit dem Fahrzeug während der Bremsung festgelegt. Es wird z. B. festgelegt, daß die Regelung der Bremskraftverteilung dann einzuleiten ist, wenn alle Be dingungen erfüllt sind, z. B. daß die Antiblockierregel einrichtung normal ist, die Regeleinrichtung zur Vertei lung der Bremskraft normal ist, die Hinterräder RF, RL nicht antiblockiergeregelt werden und daß das Solenoid ventil 63 erregt ist. Dann wird das Programm im Schritt 800 fortgesetzt, indem die Regelung der Bremskraftvertei lung ausgeführt und dann zum Schritt 101 zurückgekehrt wird.

Im Schritt 300 wird festgestellt, ob eine bestimmte Brem sung stattgefunden hat oder nicht. D.h., daß nach dem Durchdrücken des Bremspedals 3 die Radgeschwindigkeit Vwfr (Vwfl) des vorderen Rades FR (FL) unter der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso verringert wird, wobei die einen Differenzialwert der Radgeschwindigkeit darstellende Radbeschleunigung DVw niedriger als eine vorbestimmte Beschleunigung (die Verlangsamung inbegrif fen) G1 wird; dann wird festgestellt, daß ein Pre-Con trol-Output zu gestatten ist, so daß das Programm mit ei ner Regelung der Pre-Control-Pulserhöhung im Schritt 400 weiterläuft; anderenfalls kehrt es zum Schritt 101 zu rück. Die Regelung der Pre-Control-Pulserhöhung wurde in der Antiblockiersteuerregelung des Standes der Technik in der Weise verwendet, daß die Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 erregt oder entregt wurden, um ein Halten oder ein Erhöhen des hydraulischen Bremsdruckes wiederholt auszu führen. Deshalb wird es auch eine Pre-Control-Halterege lung genannt. Nachdem die Regelung der Pre-Control-Puls erhöhung beendet ist, kehrt das Programm zum Schritt 101 zurück.

Im oben beschriebenen Verfahren ist eine Fehler-Speicher funktion vorgesehen. D.h., daß wenn eine Abweichung in der Regelung der Bremskraftverteilung festgestellt wird, so wird das Solenoidventil 63 entregt, um in die erste, in Fig. 1 gezeigte Betriebsstellung zurückzukehren; die Solenoidventile 35, 37 werden in ihre geöffneten Stellun gen versetzt, so daß die Radbremszylinder 53, 54 über das Proportionalventil 6 mit dem Hauptzylinder 2 verbunden werden. Dementsprechend werden die Hinterräder RR, RL mit der Bremskraft beaufschlagt, die auf der Grundlage der im Stand der Technik vorgesehenen Verteilung der Bremskraft bestimmt ist.

Die Regelung der Bremskraftverteilung im Schritt 800 wird entsprechend dem Flußdiagramm in Fig. 4 ausgeführt, wobei im Schritt 801 verschiedene Konstanten zur Bestimmung der Anfangsbedingungen der Bremskraftverteilung festgesetzt werden, welches unter Bezugnahme auf Fig. 8 im folgenden ausführlich beschrieben wird. Des weiteren werden im Schritt 802 Standardgeschwindigkeiten Vwsfr, Vwsfl, Vwsrr, Vwsrl auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vwfr, Vwfl, Vwrr, Vwrl der Räder FR, FL, RR, RL durch eine vorbestimmte Funktion berechnet, die im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben wird. Die Unter schiede zwischen den Standardgeschwindigkeiten der Vor der- und Hinterräder (Vwsrr-Vwsfr), (Vwsrl-Vwsfl) werden im Schritt 803 berechnet, um die Standardgeschwin digkeitsabweichungen DVwsrr, DVwsrl entsprechend zu er halten. Dann wird zu den Schritten 804, 805 übergegangen, in denen die Regelung der Bremskraftverteilung für die Hinterräder RR, RL ausgeführt wird.

Fig. 5 zeigt die Subroutine bzw. das Unterprogramm des Schritts 804 in Fig. 4 in Beziehung zu der Regelung der Bremskraftverteilung für das hintere Rad RR, die im fol genden beschrieben wird, wobei auch die Regelung der Bremskraftverteilung für das hintere Rad RL auszuführen ist. Im Schritt 820 wird am Anfang festgestellt, ob die Regelung der Bremskraftverteilung bereits eingeleitet worden ist. Wenn ein die Einleitung der Verteilungsrege lung kennzeichnender Flag oder Kontrollmarker nicht ge setzt ist (d. h. "0"), dann geht das Programm zu den Schritten 821 bis 826 über, und wenn er gesetzt ist (d. h., "1"), dann geht das Programm zu den Schritten 827 bis 830 über.

Im Schritt 821 wird die Einleitung der Regelung der Bremskraftverteilung in bezug auf das Rad RR festge stellt. Als Anfangsbedingungen sind verschiedene Bedin gungen vorgesehen, wie z. B., daß die Standardgeschwindig keit Vwsrr des Hinterrades RR in einer bestimmten Bezie hung zu der Standardgeschwindigkeit Vwsfr des vorderen Rades FR steht, die Standardbeschleunigung DVso niedriger als einen vorbestimmten Wert ist, z. B. -0.25G (G:Erdbeschleunigung), der Bremsschalter 45 geschlossen ist und, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, z. B. 15 km/h, ist. Die Bestimmung der Anfangsbedingungen wird un ter Bezugnahme auf Fig. 8 im folgenden ausführlich be schrieben. Bei Einhaltung aller Bedingungen wird festge stellt, daß die Regelung der Bremskraftverteilung einge leitet werden kann, so daß der Kontrollmarker im Schritt 822 auf "1" gesetzt wird und das Programm zum Schritt 823 übergeht. Sonst kehrt das Programm zu der Routine in Fig. 4 zurück.

Im Schritt 823 wird ein Schlupffaktor oder ähnliches auf der Grundlage der oben genannten Standardgeschwindigkeit Vwsrr oder ähnliches sowie die Standardwerte Tsrr, Dffr berechnet. Der Regelungsstandardwert Dfrr stellt eine Än derung der Standardgeschwindigkeitsabweichung DVwsrr oder eine Abweichung zwischen dem Wert in dem vorhergehenden Zyklus und dem Wert in dem gegenwärtigen Zyklus, DVwsrr (n) - DVwsrr (n-1) dar. Der Schlupffaktor Sprr ist ein Schlupffaktor der Standardgeschwindigkeit Vwsrr des rech ten Hinterrades RR in Beziehung zu der Standardgeschwin digkeit Vwsfr des rechten Vorderrades FR, (Vwsrr- Vwsfr)/Vwsfr, welcher zum Erhalt eines Wertes ISprr inte griert wird. Dann wird der Standardregelungswert Tsrr aus einer Funktion (Sprr, Dfrr, ISprr) berechnet.

Auf der Grundlage der Standardregelungswerte Tsrr, Dfrr wird eine Kontrollkarte, wie in Fig. 10 gezeigt, zusam mengestellt, anhand welcher die Regelungsbetriebsart im Schritt 824 bestimmt wird. In Fig. 10 zeigt die Ordinate den Standardregelungswert Tsrr ans der entsprechend dem Ausführungsbeispiel durch die Addition des Schlupffaktors Sprr mit dem integrierten Wert ISprr erhalten wird, wäh rend die Abzisse den Standardregelungswert Dfrr dar stellt. Vorgesehen sind zwei Zonen, + eine P-Zone und eine D-Zone, die durch ein Liniensegment, das den Schnittpunkt vom X1 (G) und Y1(%) mit einem Schnittpunkt vom X2(G) und Y2(%) verbindet, und durch ein zu der X- Achse (d. h., die Abzisse) paralleles Liniensegment ge trennt sind. Die P-Zone ist eine Zone, in der die Rege lungsart der Pulserhöhung gewählt ist, während die D-Zone eine Zone ist, in der die Regelungsart der Pulsabsenkung gewählt ist. In jeder Zone wird eine Periode Tb und eine Einschaltzeit für jedes Pulsregelungssignal gesetzt. Die Periode Tb wird entsprechend der folgenden Formel berech net:

Tb=Kb-Kc × L,

in der L die Länge einer Senkrechten von einem zufälligen Punkt zu dem den Schnittpunkt (X1, Y1) mit dem Schnitt punkt (X2, Y2) verbindenden Liniensegment, wie in Fig. 10 gezeigt, darstellt, und Kb, Kc Konstanten sind; "x" stellt die Multiplikation dar. Dementsprechend werden die Pulserhöhungsregelung oder die Pulsabsenkungsregelung in Abhängigkeit vom Pulsregelungssignal im Schritt 825 oder im Schritt 826 in Fig. 5 ausgeführt.

Bezugnehmend auf den zurückliegenden Schritt 820, wird im Schritt 820 festgestellt, ob die Beendigungsbedingungen erfüllt worden sind oder nicht, wenn festgestellt wird, daß der Kontrollmarker auf "1" gesetzt ist. Für die Been digung sind verschiedene Bedingungen vorgesehen, wie z. B., daß der Bremsschalter 45 abgeschaltet ist und daß die Standardbeschleunigung DVso den vorbestimmten Wert (- 0,25G) übersteigt. Wenn eine von diesen Bedingungen er füllt ist, wird festgestellt, daß die Regelung der Brems kraftverteilung beendet werden kann. Dementsprechend wird der Kontrollmarker auf "0" im Schritt 828 zurückgesetzt und das Programm geht zum Schritt 829 über. Wenn die Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist, so geht das Pro gramm zum Schritt 823 über und die Regelung der Brems kraftverteilung wird fortgesetzt.

Im Schritt 829 wird eine Ablaufzeit nach dem zurückstel len des Kontrollmarkers (im folgenden nur als Ablaufzeit bezeichnet), bestimmt. Wenn festgestellt wird, daß die Ablaufzeit gleich oder größer wie die vorbestimmte Zeit T0 ist, dann geht das Programm zum Schritt 830 über, in dem eine normale Erhöhungsregelung ausgeführt wird. Wenn festgestellt wird, daß die Ablaufzeit kleiner als die vorbestimmte Zeit T0 ist, dann geht das Programm zum Schritt 860 über, in dem eine spezielle Pulserhöhungsre gelung ausgeführt wird; dann wird zum Schritt 830 überge gangen. Die spezielle Pulserhöhungsregelung wird im fol genden unter Bezugnahme auf Fig. 9 ausführlich erläutert.

Bezugnehmend auf Fig. 6 wird im folgenden die Berechnung der im Schritt 801 in Fig. 4 verwendeten Konstante zur Änderung der Anfangsbedingung der Regelung der Brems kraftverteilung in Abhängigkeit von den Straßenfahrtbe dingungen erläutert. Wenn am Anfang im Schritt 811 fest gestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer unebenen Straße läuft, so wird im Schritt 812 ein erster Stellwert Vwz1 für eine Quergeschwindigkeit Vwz gesetzt. Sonst wird ein zweiter Stellwert Vwz2 (kleiner als Vwz1) für die Querge schwindigkeit Vwz gesetzt. Die im Schritt 811 erfolgte Feststellung der unebenen Straße ist dieselbe wie die Feststellung der für die Antiblockierregelung des Standes der Technik ausgeführte Feststellung der Straßenbedingun gen. Die Straßenbedingungen werden z. B. in Abhängigkeit davon bestimmt, wie oft die Radbeschleunigung einen vor bestimmten Wert innerhalb eines bestimmten Zeitraums überschreitet, wie in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 3-284463 dargelegt ist; die Offenbarung dieser Druck schrift wird durch diese Angabe hiermit als ganzes einbe zogen. Im Schritt 812 wird die Quergeschwindigkeit Vwz zu der Schlupffaktor-Quergeschwindigkeit (Vwsfr × Spz) ad diert, um eine Konstante K3 (=Vwz+Vwsfr × Spz) zu erhal ten. "Spz" stellt einen Schlupffaktor der Standardge schwindigkeit Vwsrr in bezug auf die Standardgeschwindig keit Vwsfr dar.

Im folgenden wird bezugnehmend auf Fig. 7 die im Schritt 802 in Fig. 4 ausgeführte Berechnung der Standardge schwindigkeiten in bezug auf das rechte Hinterrad RR er läutert. Die Standardgeschwindigkeiten der restlichen Rä der des Fahrzeugs werden in derselben Weise berechnet wie im folgenden dargelegt. Die im Schritt 101 berechnete Radgeschwindigkeit Vwrr des Rades RR wird nachfolgend für eine bestimmte Zeit in den Speicher gespeichert und der Wert Vwrr (n) im vorliegenden Zyklus (n) wird im Schritt 841 auf einen Wert A gesetzt. Danach wird zum Wert Vwrr (n-1) des vorhergehenden Zyklus (n-1) ein vorbestimmter Wert (Rup × t) addiert, um einen Wert B im Schritt 842 zu erhalten. Dann wird von dem vorhergehenden Wert Vwrr (n- 1) ein vorbestimmter Wert (Rdn × t) subtrahiert, um einen Wert C im Schritt 843 zu erhalten. Danach wird im Schritt 844 ein Mittelwert der Werte A, B und C gewählt, um den Standardwert Vwsrr zu erhalten. "Rup" ist ein Wert zur Festlegung einer Beschränkung einer Beschleunigung der Radgeschwindigkeit Vwrr oder eine Erhöhungsrate der Rad geschwindigkeit Vwrr, und wird z. B. mit zwei G (G:Erdbeschleunigung) angesetzt. "t" ist eine Betriebs zeit eines Berechnungszyklus, die z. B. auf 10 msec ge setzt wird. "Rdn" ist ein Wert zur Festlegung einer Be grenzung der Verlangsamung der Radgeschwindigkeit Vwrr oder eine Verlangsamungsrate der Radgeschwindigkeit Vwrr. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird "Rdn" auf einen Gesamtwert der Beschleunigung DVwrr und einen Wert (R1) einer bestimmten Rate davon (d. h., Rdn=BVwrr+R1) gesetzt, wobei der Wert R1 z. B. auf einen Wert festgesetzt wird, der 25% der Beschleunigung DVwrr entspricht. In einem mit dem Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) versehenen Fahrzeug wird "Rdn" jedoch auf einen Gesamtwert eines durch den Beschleunigungssensor bzw. -geber erfaßten Wer tes G0 und eines Korrekturwertes R0 (d. h., Rdn = G0+R0), gesetzt.

Fig. 8 zeigt ein Beispiel für die Bestimmung der Anfangs bedingung für die im Schritt 821 in Fig. 5 ausgeführte Regelung der Bremskraftverteilung. Im Schritt 851 wird festgestellt, ob der Bremsschalter 45 im eingeschalteten Zustand ist. Wenn er in einem eingeschalteten Zustand ist, so wird das Programm im Schritt 852 fortgesetzt; sonst wird zu der nächsten Routine übergegangen, insofern die Start- bzw. Anfangsbedingung nicht erfüllt ist. Im Schritt 852 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit K1 (z. B. 15km/h) verglichen. Falls die vorhergehende (Vso) gleich oder größer als die spätere (K1) ist, so wird das Pro gramm im Schritt 853 fortgesetzt; sonst wird festge stellt, daß die Anfangsbedingung nicht erfüllt ist. Als nächstes wird im Schritt 853 die Beschleunigung DVso mit einer vorbestimmten Beschleunigung K2 (z. B., -0.25G) ver glichen. Wenn die vorhergehende (DVso) gleich oder gerin ger als die spätere (K2) ist, so wird das Programm im Schritt 854 fortgesetzt, während, wenn die vorhergehende die spätere übersteigt, festgestellt wird, daß die An fangsbedingung nicht erfüllt ist. Außerdem wird im Schritt 854 die Standardgeschwindigkeit Vwsrr des Rades RR mit einem vorbestimmten Standardwert (Vwsfr - K3) verglichen. "K3" entspricht der Konstante K3, die im Schritt 814 in Fig. 6 berechnet wird. Wenn die vorherge hende (Vwsrr) geringer als die spätere ist, so wird fest gestellt, daß die Anfangsbedingung erfüllt ist, und der Kontrollmarker wird im Schritt 822 auf "1" gesetzt. Sonst wird festgestellt, daß die Anfangsbedingung nicht erfüllt ist.

Die im Schritt 860 in Fig. 5 ausgeführte spezielle Puls erhöhungsregelung wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben. Die Einschaltzeit Tp des Regelungs pulssignals, die zur Erhöhung des hydraulischen Brems druckes im Radbremszylinder 53 vorgesehen ist, wird am Anfang auf eine vorbestimmte Zeit (z. B. 6 msec) festge setzt. Dann wird zum Schritt 862 übergegangen, in dem die abgelaufene Zeit mit einer vorbestimmten Zeit T1 (kürzer als T0) verglichen wird. Wenn festgestellt wird, daß die abgelaufene Zeit gleich oder länger als die Zeit T1 ist, so wird die Periode Tb auf Tb1 (z. B. 16 msec) im Schritt 863 festgesetzt, wohingegen wenn sie kürzer als die Zeit T1 ist, das Programm im Schritt 864 fortgesetzt wird. Ähnlich wird im Schritt 864 die abgelaufene Zeit mit ei ner vorbestimmten Zeit T2 (kürzer als T1) verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die abgelaufene Zeit gleich oder größer als die Zeit T2 ist, so wird im Schritt 865 die Periode Tb auf Tb2 (z. B. 32 msec) festgesetzt, wohin gegen wenn sie kürzer als die Zeit T2 ist, das Programm zum Schritt 866 übergeht. Im Schritt 866 wird die ab gelaufene Zeit außerdem mit der vorbestimmten Zeit T3 (kürzer als T2) verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die abgelaufene Zeit gleich oder größer als die Zeit T3 ist, so wird im Schritt 867 die Periode Tb auf Tb3 (z. B. 64 msec) festgesetzt. Wenn sie kürzer als die Zeit T3 ist, so wird im Schritt 868 die Periode Tb auf Tb4 (z. B. 128 msec) festgesetzt. Dann geht das Programm zum Schritt 869 über, in dem die Regelung der Pulserhöhung auf der Grundlage des Pulsregelungssignals mit der Einschaltzeit Tp und der Periode Tb ausgeführt wird, so daß die Periode Tb mit Erhöhung der abgelaufenen Zeit nach und nach ge kürzt wird, um dadurch die Erhöhungsrate des hydrauli schen Bremsdruckes zu erhöhen. Dementsprechend, wenn im Schritt 870 festgestellt wird, daß der hydraulische Bremsdruck Pwrr in dem Radbremszylinder 53 des rechten Hinterrades RR gleich dem hydraulischen Bremsdruck Pwfr im Radbremszylinder 51 des rechten Vorderrades FR ist, so wird zum Schritt 830 in Fig. 5 übergegangen. Wenn der Druck Pwrr den Druck Pwfr nicht erreicht hat, so kehrt das Programm zum Schritt 862 zurück, und der oben be schriebene Vorgang wird wiederholt. Obwohl im vorliegen den Ausführungsbeispiel die Einschaltzeit Tp auf einen konstanten Wert festgesetzt worden ist, kann sie, wie die Periode Tb, veränderliche Werte annehmen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel veranschaulicht Fig. 11 die Änderung der Radgeschwindigkeit des rechten hinte ren Rades RR im Vergleich zu der Radgeschwindigkeit des rechten vorderen Rades FR. Gemäß Fig. 11 wird das Bremspedal 3 in einer Position "a" durchgedrückt, so daß eine Verringerung der Standardgeschwindigkeit Vwsrr ein setzt. Wenn die Standardgeschwindigkeit Vwsrr geringer als der Standardwert (Vwsfr-K3) wie durch die Zweipunkt- Strich-Linie in der Position "b" gezeigt wird, so wird die Regelung der Bremskraftverteilung für das Rad RR ein geleitet, um den Vorgang zur Verringerung des hydrauli schen Bremsdruckes in dem Radbremszylinder 53 zu begin nen. Wenn z. B. die Standardgeschwindigkeit Vwsrr den obe ren Standardwert, wie durch die Punkt-Strich-Linie ge zeigt, überschreitet, so beginnt der Pulserhöhungsvorgang in bezug auf den Radbremszylinder 53. Auf dieser Weise dient eine zwischen der oberen und unteren Punkt-Strich- Linie definierte Zone als eine unempfindliche Zone, wobei ein stabiler Regelungsvorgang ohne Störungen oder Lärm gewährleistet ist. In Fig. 11 wird die Verteilungsrege lung im Punkt "c" beendet; das Bremspedal 3 wird im Punkt "d" freigegeben. Dementsprechend wird die an einem Fahr zeug mit oder ohne Last angelegte Bremskraft geregelt, um an die ideale Bremskraftverteilungscharakteristik, wie durch die durchgehenden Linien in Fig. 13 gezeigt, heran zukommen.

Fig. 12 zeigt die Beziehung zwischen den hydraulischen Bremsdrücken Pwfr, Pwrr der Radbremszylinder 51, 53, wenn die Regelung der Bremskraftverteilung in bezug auf das Rad RR ausgeführt wird. Die Positionen "b" und "c" ent sprechen den Positionen "b" bzw. "c" in Fig. 11. Während der mit einem Pfeil in Fig. 12 gekennzeichneten Periode und nachdem in der Position "c" die Regelung der Brems kraftverteilung beendet worden ist, wird die spezielle Pulserhöhungsregelung entsprechend dem Flußdiagramm in Fig. 9 ausgeführt, wobei die Erhöhungsrate des hydrauli schen Bremsdruckes entsprechend der nach Beendigung der Verteilungsregelung abgelaufenen Zeit erhöht wird. Wie oben beschrieben, ist diese spezielle Regelung so einge richtet, daß sie dann beendet wird, wenn der Druck Pwrr in dem Radbremszylinder 53 dem Druck Pwfr im Radbremszy linder 51 gleich wird und zu der normalen Erhöhungsrege lung übergegangen wird. D.h., daß wenn auch der Druck Pwrr auf der Grundlage der Einschaltzeit Tp und der Periode Tb zum Übersteigen des Druckes Pwfr im Radbrems zylinder 51 eingestellt worden ist, so wird er auf der Weise geregelt, daß wenn der Druck Pwrr dem Druck Pwfr gleich wird, die spezielle Pulserhöhungsregelung beendet wird. Deswegen wird der hydraulische Bremsdruck im hinte ren Radbremszylinder 53 nach der Beendigung der Regelung der Bremskraftverteilung nicht plötzlich erhöht, sondern langsam auf den hydraulischen Bremsdruck im vorderen Rad bremszylinder 51 gesteigert, um dadurch einen sanften Bremsvorgang für eine Übergangszeit des normalen Brems vorganges zu gewährleisten.

Fig. 14 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfin dung, indem das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel ein weiteres Solenoidventil 64 aufweist, um dadurch eine sogenannte Zugregelungsfunktion zu gewährleisten. Zu die sem Zweck ist im hydraulischen Kreis, der den hydrauli schen Verstärker 5 mit dem Solenoidventil 63 in Fig. 1 verbindet, ein elektromagnetisches 2/3-Wege-Umschaltven til als Solenoidventil 64 angeordnet, wobei ein Anschluß davon mit dem Ausgang des Speichers 22 verbunden ist. Das Solenoidventil 64 befindet sich in einer in Fig. 14 ge zeigten ersten Betriebsstellung, wenn seine Solenoidspule entregt ist, um das Solenoidventil 63 mit dem hydrauli schen Verstärker 5 zu verbinden und die Verbindung zwi schen dem Ventil 63 und dem Speicher 22 zu sperren. Wenn das Solenoidventil 64 erregt wird, so wird es in seine zweite Betriebsstellung verschoben, in der die Verbindung zwischen dem Solenoidventil 63 und dem hydraulischen Ver stärker 5 gesperrt und das Solenoidventil 63 mit dem Speicher 22 verbunden ist.

Dementsprechend wird während des normalen Bremsvorgangs das Solenoidventil 63 in die zweite Betriebsstellung po sitioniert und mit dem hydraulischen Verstärker 5 über das Solenoidventil 64, das in der zweiten Betriebsstel lung ist, verbunden, so daß die Radbremszylinder 53, 54 mit dem hydraulischen Verstärker 5 über die Solenoidven tile 35, 37, 63 und 64 verbunden werden können. Wenn ein Beschleunigungsschlupf in bezug auf die Räder RR, RL als angetriebene Räder festgestellt wird, so wird das Sole noidventil 64 in seine zweite Betriebsstellung verscho ben, wobei die Radbremszylinder 53, 54 mit dem Speicher 22 unmittelbar verbunden werden können. Dann werden die Solenoidventile 35 bis 38 entsprechend den Schlupfbedin gungen der Räder RR, RL betätigt, so daß die Bremskraft auf die Räder RR, RL angelegt wird, um dadurch ihre über mäßige Drehung zu verhindern. Wenn das Bremspedal 3 zur Einleitung des Bremsvorgangs durchgedrückt und die Rege lung der Bremskraftverteilung ausgeführt wird, wird das Solenoidventil 64 in seine erste Betriebsstellung ge bracht.

Im folgenden wird die Funktion der Solenoidventile 63, 64 erläutert. Zunächst einmal sind die beiden Solenoidven tile 63, 64 im Stoppzustand oder in einem vom normalen abweichenden Zustand entregt und die oben genannte Rege lung der Bremskraftverteilung wird nicht ausgeführt, wo bei der hydraulische Bremsdruck in den Radbremszylindern 53, 54 durch das Proportionalventil 6 geregelt wird. Wäh rend des Vorgangs der Antiblockierregelung ist das Sole noidventil 63 erregt und das Solenoidventil 64 entregt, so daß der hydraulische Druck vom hydraulischen Verstär ker 5 den Radbremszylindern 53, 54 zugeführt wird. Wäh rend des Zugregelungvorgangs sind beide Solenoidventile 63, 64 erregt, so daß der Leistungsdruck vom Speicher 22 den Radbremszylindern 53, 54 zugeführt wird. Zuletzt ist das Solenoidventil 64 während des normalen Bremsvorgangs entregt und das Solenoidventil 63 erregt, so daß der ge regelte Druck vom hydraulischen Verstärker 5 den Rad bremszylinderen 53, 54 zugeführt und die oben genannte Regelung der Bremskraftverteilung ausgeführt wird. Diese Regelungen sind so eingerichtet, daß sie entsprechend der Priorität ausgeführt werden, z. B. zuerst die Regelung in Abhängigkeit von einem abweichenden Zustand, dann die An tiblockierregelung, daraufhin die Regelung der Brems kraftverteilung, dann die Pre-Control-Pulserhöhungsrege lung und zuletzt die Zugregelung.

Fig. 15 zeigt ein weiteres Beispiel der Erfindung, indem eine vordere und eine hintere Hydraulikkreis-Trennein richtung verwendet wird, so daß die Hinterräder RR, RL unabhängig voneinander geregelt werden können. Hier sind zusätzlich zu der in Fig. 1 gezeigten Anordnung ein Sole noidventil 65 als ein elektromagnetisches 3/2-Wege-Um schaltventil und ein Proportionalventil 66 vorgesehen. Deshalb können die Räder RR, RL bei diesem Ausführungs beispiel getrennt geregelt werden. Die restliche Anord nung ist im wesentlichen dieselbe wie die in Fig. 1 be schriebene, so daß eine diesbezügliche Erläuterung ent fällt. Wenn zwei weitere Sätze des elektromagnetischen 3/2-Wege-Umschaltventils entsprechend dem Solenoidventil 64, wie in Fig. 14 gezeigt, in dem in Fig. 15 gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen werden, so kann zusätzlich eine Zugregelungsfunktion wie im Beispiel in Fig. 14 ge währleistet werden.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Rege lung der am Hinterrad angelegten Bremskraft in einer be stimmten Beziehung zu der am Vorderrad angelegten Brems kraft, um eine ideale Bremskraftverteilung zu gewährlei sten. Druckregelventile sind in einem hydraulischen Kreis angeordnet, der einen Hauptzylinder zumindest mit einem Hinterradzylinder verbindet. Vorgesehen sind eine Hilfs leistungsquelle zur Abgabe eines Leistungsdruckes und ein hydraulischer Verstärker zur Regulierung des Bremsdruckes und zur Betätigung des Hauptzylinders. Ein Umschaltventil ist zwischen dem Hauptzylinder und den Regelventilen an geordnet und in eine erste Betriebsstellung zur Verbin dung der Regelventile mit dem Hauptzylinder und zum Sper ren der Verbindung zwischen den Regelventilen und dem hydraulischen Verstärker sowie in eine zweite Betriebs stellung zur Verbindung der Regelventile mit dem hydrau lischen Verstärker und zum Sperren der Verbindung zwi schen den Regelventilen und dem Hauptzylinder wahlweise bringbar. Wenn das Umschaltventil von der ersten Be triebsstellung in die zweite Betriebsstellung versetzt wird, dann regeln die Regelventile den hydraulischen Druck im Hinterradzylinder in einer bestimmten Beziehung zum hydraulischen Druck im Vorderradzylinder.

Für den Fachmann sollte klar sein, daß die oben beschrie benen Ausführungsbeispiele nur einige von einer Vielzahl von möglichen Ausführungen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.

Claims

1. Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung zur Regelung einer an einem Hinterrad eines Kraftfahrzeugs angelegten Bremskraft in einer bestimmten Beziehung zu einer an einem Vorderrad des Kraftfahrzeugs angelegten Bremskraft, mit
einem mit dem Vorderrad zum Anlegen einer Bremskraft funktionell verbundenen Vorderrad-Bremszylinder;
einem mit dem Hinterrad zum Anlegen einer Bremskraft funktionell verbundenen Hinterrad-Bremszylinder;
einem Speicher zum Speichern einer Bremsflüssigkeit;
einem Hauptzylinder zum Komprimieren der vom Speicher zu geführten Bremsflüssigkeit und zum Zuführen eines hydrau lischen Bremsdruckes zu jedem der Vorder- und Hinterrad- Bremszylinder in Abhängigkeit von einem Durchdrücken ei nes Bremspedals;
Ventilvorrichtungen zur Druckregelung, die in einem hydraulischen Kreis angeordnet sind, der den Hauptzylin der zumindest mit dem Hinterrad-Bremszylinder zur Rege lung des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad-Bremszy linder verbindet;
einer mit dem Speicher verbundenen Hilfsleistungsquelle zum Komprimieren der vom Speicher zugeführten Bremsflüs sigkeit und zur Abgabe eines Leistungsdruckes;
mit der Hilfsleistungsquelle verbundenen Regelvorrichtun gen für den dynamischen hydraulischen Bremsdruck zur Re gulierung des Leistungsdruckes als ein Druck, der in ei ner bestimmten Beziehung zu dem vom Hauptzylinder in Ab hängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals abgegebenen hydraulischen Bremsdruck geregelt ist;
einem Umschaltventil, das zwischen dem Hauptzylinder und den Ventilvorrichtungen angeordnet und wahlweise in eine erste Betriebsstellung zur Verbindung der Ventilvorrich tungen mit dem Hauptzylinder und zum Sperren der Verbin dung zwischen den Ventilvorrichtungen und den Regelungs vorrichtungen sowie in eine zweite Betriebsstellung zur Verbindung der Ventilvorrichtungen mit den Regelungsvor richtungen und zum Sperren der Verbindung zwischen den Ventilvorrichtungen und dem Hauptzylinder bringbar ist; und mit
Steuervorrichtungen zum Verschieben des Umschaltventils von der ersten Betriebsstellung in die zweite Betriebs stellung und zur Betätigung der Ventilvorrichtungen zur Regelung des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad- Bremszylinder in einer bestimmten Beziehung zum hydrauli schen Bremsdruck im Vorderrad-Bremszylinder.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Proportionalventil, das zwischen dem Umschalt ventil und dem Hauptzylinder vorgesehen ist.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Regelvorrichtungen einen hydraulischen Verstärker zur Betätigung des Hauptzylinders mittels des geregelten Druckes aufweisen.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
Geschwindigkeits-Erfassungsvorrichtungen zur Erfassung von Geschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrades;
Vergleichsvorrichtungen zum Vergleichen der von den Er fassungsvorrichtungen erfaßten Geschwindigkeiten des Vor der- und Hinterrades, wobei die Steuervorrichtungen die Ventilvorrichtungen in Abhängigkeit von dem von den Ver gleichsvorrichtungen gelieferten Vergleichsergebnis betä tigen, um dadurch den hydraulischen Bremsdruck im Hinter rad-Bremszylinder in einer bestimmten Beziehung zum hydraulischen Bremsdruck im Vorderrad-Bremszylinder zu regeln;
Beendigung-Erfassungsvorrichtungen zur Erfassung eines bestimmten Zustandes zur Beendigung der Regelung des hydraulischen Bremsdruckes durch die Steuervorrichtungen;
Pulserhöhung-Steuervorrichtungen zur Gewährleistung einer Pulserhöhungs-Betriebsart zum wiederholten Halten und Er höhen des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad-Brems zylinder, wobei die Pulserhöhungs-Steuervorrichtungen eine spezielle Pulserhöhungs-Betriebsart zur Erhöhung des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad-Bremszylinder mit einer Erhöhungsrate in Abhängigkeit vom Ablauf einer Zeit vom Zeitpunkt an, indem durch die Beendigungs-Erfassungs einrichtungen festgestellt wird, daß die Beendigungs bedingung erfüllt ist, gewährleistet.

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Pulserhöhung-Steuervorrichtung ein Pulssignal mit einer Periode gewährleistet, die entspre chend der abgelaufenen Zeit veränderbar ist.

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das Pulssignal eine konstante Einschaltzeit hat und seine Periode mit Verlängerung der abgelaufenen Zeit allmählich sinkt.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
Radgeschwindigkeit-Erfassungsvorrichtungen zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrades;
Standardgeschwindigkeit-Einstellvorrichtungen zur Gewähr leistung einer bestimmten Erhöhungsrate für die durch die Radgeschwindigkeit-Erfassungsvorrichtungen erfaßten Rad geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder und zur Be rechnung einer ersten Einstellgeschwindigkeit auf der Grundlage der Erhöhungsrate für jedes der Vorder- und Hinterräder, Gewährleistung einer bestimmten Absenkrate für jede der durch die Radgeschwindigkeit-Erfassungsvor richtungen erfaßten Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder sowie zur Berechnung einer zweiten Einstell geschwindigkeit auf der Grundlage der Absenkrate für je des der Vorder- und Hinterräder, und zum Wählen eines Mittelwertes aus der ersten Einstellgeschwindigkeit, der zweiten Einstellgeschwindigkeit und der durch die Radge schwindigkeit-Erfassungsvorrichtungen erfaßten Radge schwindigkeit des Vorder- oder Hinterrades, um eine Stan dardgeschwindigkeit für jedes der Vorder- und Hinterräder einzustellen; und
Vergleichsvorrichtungen zum Vergleichen der Standardge schwindigkeit des Vorderrades und der Standardgeschwin digkeit des Hinterrades welche Geschwindigkeiten von den Einstellvorrichtungen zur Verfügung gestellt werden, wo bei die Steuervorrichtungen die Ventilvorrichtungen in Abhängigkeit von dem durch die Vergleichsvorrichtungen gelieferten Vergleichsergebnis betätigt werden, um den hydraulischen Bremsdruck im Hinterrad-Bremszylinder in einer bestimmten Beziehung zum hydraulischen Bremsdruck im Vorderrad-Bremszylinder zu regeln.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erhöhungsrate auf der Grundlage eines bestimmten Wertes der Erdbeschleunigung und die Absen krate auf der Grundlage einer jeden der aus den Radge schwindigkeiten errechneten Radbeschleunigungen der Vor der- und Hinterräder eingestellt wird.

9. Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung zur Regelung einer an einem Hinterrad eines Kraftfahrzeugs angelegten Bremskraft in einer bestimmten Beziehung zu einer an einem Vorderrad des Kraftfahrzeugs angelegten Bremskraft, mit
einem mit dem Vorderrad zum Anlegen einer Bremskraft funktionell verbundenen Vorderrad-Bremszylinder;
einem mit dem Hinterrad zum Anlegen einer Bremskraft funktionell verbundenen Hinterrad-Bremszylinder;
einem Speicher zum Speichern einer Bremsflüssigkeit;
einem Hauptzylinder zum Komprimieren der vom Speicher zu geführten Bremsflüssigkeit und zum Zuführen eines hydrau lischen Bremsdruckes zu jedem der Vorder- und Hinterrad- Bremszylinder in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals;
Ventilvorrichtungen zur Druckregelung, die in einem hydraulischen Kreis angeordnet sind, der den Hauptzylin der zumindest mit dem Hinterrad-Bremszylinder zur Rege lung des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad-Bremszy linder verbindet;
einer mit dem Speicher verbundenen Hilfsleistungsquelle zum Komprimieren der vom Speicher zugeführten Bremsflüs sigkeit und zur Abgabe eines Leistungsdruckes;
mit der Hilfsleistungsquelle verbundenen Regelvorrichtun gen für den dynamischen hydraulischen Bremsdruck zur Re gulierung des Leistungsdruckes als ein Druck, der in ei ner bestimmten Beziehung zu dem vom Hauptzylinder in Ab hängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals abgegebenen hydraulischen Bremsdruck geregelt ist;
einem ersten Umschaltventil, das zwischen dem Hauptzylin der und den Ventilvorrichtungen angeordnet und in eine erste Betriebsstellung zur Verbindung der Ventilvorrich tungen mit dem Hauptzylinder und zum Sperren der Verbin dung zwischen den Ventilvorrichtungen und den Regelungs vorrichtungen sowie in eine zweite Betriebsstellung zur Verbindung der Ventilvorrichtungen mit den Regelungsvor richtungen und zum Sperren der Verbindung zwischen den Ventilvorrichtungen und dem Hauptzylinder wahlweise ver schiebbar ist;
einem zweiten Umschaltventil, das zwischen dem ersten Um schaltventil und der Hilfleistungsquelle angeordnet und in eine erste Betriebsstellung zur Verbindung des ersten Umschaltventils mit den Regelungsvorrichtungen und zum Sperren der Verbindung zwischen dem ersten Umschaltventil und der Hilfsleistungsquelle sowie in eine zweite Be triebsstellung zur Verbindung des ersten Umschaltventils mit der Hilfsleistungsquelle und zum Sperren der Verbin dung zwischen dem ersten Umschaltventil und den Rege lungsvorrichtungen wahlweise verschiebbar ist; und mit
Steuervorrichtungen zum Verschieben des ersten Umschalt ventils von der ersten Betriebsstellung in die zweite Be triebsstellung und zur Betätigung der Ventilvorrichtungen zur Regelung des hydraulischen Bremsdruckes im Hinterrad- Bremszylinder in einer bestimmten Beziehung zum hydrauli schen Bremsdruck im Vorderrad-Bremszylinder.

10. Regeleinrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Proportionalventil, das zwischen dem ersten Um schaltventil und dem Hauptzylinder vorgesehen ist.

11. Regeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Regelungsvorrichtungen einen hydrauli schen Verstärker zur Betätigung des Hauptzylinders mit tels des geregelten Druckes aufweisen.