DE10026310B4

DE10026310B4 - Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10026310B4
Application number: DE10026310A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Kato; Kenji Tozu; Satoshi Yokoyama; Masanobu Fukami; Shinsuke Sakane
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1999-05-28
Filing date: 2000-05-26
Publication date: 2005-10-13
Anticipated expiration: 2020-05-27
Also published as: US6338017B1; JP4576643B2; DE10026310A1; JP2000335389A

Abstract

Bremskraftverteilungssteuervorrichtung (40) für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl an Rädern (FL, FR, RL, RR) mit:
einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (41, 42, 43, 44) für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder (FL, FR, RL, RR);
einer Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder (FL, FR, RL, RR) auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (41, 42, 43, 44); und
einer Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades (RL, RR) zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades (RL, RR) so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades (FL, FR) in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades (FL, FR) und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades (Rl, RR) auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat (41, 42, 43, 44),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremssteuereinrichtung die...

Description

Die vorliegende Erfindung ist auf eine Bremskraftverteilungssteuervorrichtung gerichtet, bei der eine vorbestimmte Beziehung zwischen einer Bremskraft eines Hinterrades und einer Bremskraft eines Vorderrades errichtet ist.

Die 1997 veröffentlichte JP-H9-11878A offenbart eine herkömmliche Bremskraftverteilungssteuervorrichtung dieser Bauart. Die herkömmliche Vorrichtung ist so gestaltet, dass sie eine Bremskraftverteilungssteuerung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die Bremskraftverteilungssteuerung wird auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer Geschwindigkeit eines Vorderrades und einer Geschwindigkeit eines Hinterrades ausgeführt und wird in Abhängigkeit davon gestartet, dass die Verlangsamung der Kraftfahrzeugkarosserie einen eingestellten Wert einer Kraftfahrzeugkarosserie-Referenzverlangsamung überschreitet. Genauer gesagt wird die Bremskraftverteilungssteuerung gestartet, wenn einer der folgenden Punkte auftritt:

(1) Wenn die Verlangsamung der Kraftfahrzeugkarosserie einen ersten eingestellten Wert überschreitet und die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad von einem eingestellten Wert abweicht.
(2) Wenn trotz des Radgeschwindigkeitsunterschiedes die Verlangsamung der Fahrzeugkarosserie einen zweiten eingestellten Wert überschreitet, der größer als der erste eingestellte Wert ist.

Bei der herkömmlichen Bremskraftverteilungssteuervorrichtung wird die Bremskraftverteilungssteuerung gestartet, wenn die Verlangsamung des Fahrzeugs einen eingestellten Wert überschreitet, was ein Bewirken eines schnellen Startens ermöglicht, wenn eine zügige Betätigung eines Bremspedals oder ein zügiger Bremsvorgang ausgeführt wird, bei dem die Veränderung der Radgeschwindigkeitsdifferenz aufgrund einer allmählichen Lastverschiebung der Fahrzeugkarosserie im Vergleich zu einer ähnlichen Vorrichtung langsam ist, die so gestaltet ist, dass lediglich auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern gestartet wird.

Aufgrund des Umstands, dass der zügige Bremsbetrieb eine Erhöhung der Verlangsamung der Fahrzeugkarosserie nach der Zunahme der Radverlangsamung bewirkt, führt dies dazu, dass das Starten der Bremskraftverteilungssteuerung bei der herkömmlichen Vorrichtung verzögert wird.

Außerdem wird im allgemeinen ein Dualbremskreissystem, wie bspw. ein X-Leitungssystem oder ein Längsleitungssystem bei Kraftfahrzeugen angewendet. Wenn eine der Hydraulikdruckleitungen versagt, ist es möglich, dass die Verlangsamung der Fahrzeugkarosserie den eingestellten Wert überschreitet, was unerwarteterweise die Bremskraftverteilungssteuerung starten kann, wodurch die auf das Kraftfahrzeug aufgebrachte Bremskraft gesenkt wird.

DE 43 37 498 A1 offenbart eine gattungsgemäße Bremskraftverteilungssteuervorrichtung. Die Bremskraftverteilungssteuervorrichtung hat eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder; eine Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung; und eine Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat.

DE 196 20 585 A1 offenbart eine Bremskraftverteilungssteuervorrichtung, die eine Bremskraftverteilungssteuerung dann startet, wenn ein Bremspedal betätigt wird und wenn an mindestens einem Hinterrad eine Radumfangsverzögerung einen eingestellten Wert überschreitet.

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend erwähnten Nachteile der herkömmlichen Vorrichtung entwickelt.

Ihre Aufgabe ist es, eine Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die dazu in der Lage ist, eine Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie möglich bei einem zügigen Bremsvorgang zu starten, wobei ein Starten der Bremskraftverteilungssteuerung bei einem Versagen von einer der Hydraulikdruckleitungen verhindert werden soll.

Die Aufgabe wird durch eine Bremskraftverteilungssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

In vorteilhafter Weise wird die Bremskraftverteilungssteuerung dann gestartet, wenn die Verlangsamung von sämtlichen Rädern den eingestellten Wert überschreitet, wodurch die Verlangsamung von einem ersten Rad oder einem zweiten Rad den eingestellten Wert nicht überschreitet, wenn eine erste oder eine zweite Hydraulikdruckleitung versagt, was ein Verhindern eines unerwarteten Startens der Bremskraftverteilungssteuerung ermöglicht, wodurch das Verringern der auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft vermieden wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnung deutlicher.

1 zeigt eine schematische Abbildung einer 8remskraftverteilungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Blockabbildung eines elektronischen Reglers der in 1 gezeigten Bremskraftverteilungssteuervorrichtung.
3 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugbremsvorgangs.
4 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für einen Ausschnitt einer in 3 gezeigten Bremskraftverteilungssteuerung.
5 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für einen Ausschnitt einer in 4 gezeigten Bremskraftverteilungssteuerberechnung.
6 zeigt ein Flussdiagramm von einem Programm für einen Ausschnitt einer in 5 gezeigten Startbedingungsbeurteilung.
7 eine Tabelle von Hydraulikdrucksteuermodi.
8 zeigt ein Flussdiagramm als ein Vergleichsbeispiel zu dem in 6 gezeigten Flussdiagramm.
Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zunächst ist unter Bezugnahme auf 1 eine schematische Abbildung einer Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug erläutert. Wie dies in 1 gezeigt ist, sind ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL, die an einem (nicht gezeigten) Kraftfahrzeug montiert sind, jeweils mit einem Radzylinder 21, einem Radzylinder 22, einem Radzylinder 23 und einem Radzylinder 24 versehen. Die Radzylinder 21 und 24 für die jeweiligen Räder FR und RL stehen mit einer von (nicht gezeigten) Druckkammern eines Tandemhauptzylinders 11 über eine erste Hydraulikdruckleitung P1 in Fluidverbindung, während die Radzylinder 22 und 23 für die jeweiligen Räder FL und RR mit der anderen Druckkammer des Tandemhauptzylinders 11 über eine zweite Hydraulikdruckleitung P2 in Fluidverbindung stehen, die von der ersten Hydraulikdruckleitung P1 fluidgetrennt ist, wodurch ein Hydrauliksystem der sog. Diagonalleitungsart oder X-Leitungsart gebildet ist. Obwohl die Vorderräder FR und FL Antriebsräder sind und die Hinterräder RL und RR angetriebene Räder sind, soll dies nicht als einschränkendes Merkmal verstanden werden, woraus sich ergibt, dass ein anderes Antriebssystem auch angewendet werden kann.
Der Tandemhauptzylinder 11 ist über einen per Unterdruck betätigten Bremskraftverstärker 12 mit einem Bremspedal 14 wirkverbunden und steht mit einem Hauptspeicher 13 in Fluidverbindung. Wenn das Bremspedal 14 niedergedrückt wird, wird die sich ergebende Niederdrückkraft zu dem Tandemhauptzylinder 11 zu dessen Betätigung übertragen, nachdem eine Verstärkung durch den Verstärker 12 erfolgt ist, was eine Zunahme des in dem Hauptspeicher 13 gespeicherten Bremsfluids bewirkt, wodurch das Bremsfluid unter Druckbeaufschlagung zu jeweils der ersten Hydraulikdruckleitung P1 und der zweiten Hydraulikdruckleitung P2 ausgegeben wird.
In der ersten Hydraulikdruckleitung P1 sind normalerweise geöffnete Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 33a und 34a der Bauart mit zwei Öffnungen und zwei Positionen, normalerweise geschlossene Elektromagnetventile 33b und 34b der Bauart mit zwei Öffnungen und zwei Positionen, ein Hilfsspeicher 32a, eine Hydraulikpumpe 31a und dergleichen vorgesehen. Das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 33a ist zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Radzylinder 21 angeordnet, während das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34a zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Radzylinder 24 angeordnet ist. Das Öffnungs- Schließ-Elektromagnetventil 33b ist zwischen dem Hilfsspeicher 32a und dem Radzylinder 21 angeordnet, während das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34b zwischen dem Hilfsspeicher 32a und dem Radzylinder 24 angeordnet ist. In dem Hilfsspeicher 32a, der unabhängig von dem Hauptspeicher 13 ist, ist eine Menge an Bremsfluid aufbewahrt und er wirkt als ein Druckspeicher und hat einen Kolben und eine Feder, die nicht gezeigt sind. Die Hydraulikpumpe 31a ist an ihrer Saugöffnung mit dem Hilfsspeicher 32a verbunden. Eine Auslassöffnung der Hydraulikdruckpumpe 31a ist mit einem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 33a und mit einem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 31a, die durch einen Elektromotor 37 angetrieben wird, saugt das in dem Hilfsspeicher 32a gespeicherte Bremsfluid und gibt es nach einer Druckbeaufschlagung zu dem Zwischenabschnitt aus, der sich zwischen dem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 33a und dem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 34a befindet.
Wie bei der ersten Hydraulikdruckleitung P1 sind in der zweiten Hydraulikdruckleitung P2 normalerweise geöffnete Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 35a und 36a der Bauart mit zwei Öffnungen und zwei Positionen, normalerweise geschlossene Elektromagnetventile 35b und 36b der Bauart mit zwei Öffnungen und zwei Positionen, ein Hilfsspeicher 32b, eine Hydraulikpumpe 31b und dergleichen vorgesehen. Das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 35a ist zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Radzylinder 22 angeordnet, während das Öffnungs-Schließ- Elektromagnetventil 36a zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Radzylinder 23 angeordnet ist. Das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 35b ist zwischen dem Hilfsspeicher 32b und dem Radzylinder 22 angeordnet, während das Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 36b zwischen dem Hilfsspeicher 32b und dem Radzylinder 23 angeordnet ist. In dem Hilfsspeicher 32b, der unabhängig von dem Hauptspeicher 13 ist, ist eine Menge an Bremsfluid aufbewahrt und er wirkt als ein Druckspeicher und hat einen Kolben und eine Feder, die nicht gezeigt sind. Die Hydraulikpumpe 31b ist an ihrer Saugöffnung mit dem Hilfsspeicher 32b verbunden. Eine Auslassöffnung der Hydraulikdruckpumpe 31b ist mit einem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem mit einem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 36a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 31b, die durch eine Elektromotor 37 angetrieben wird, saugt das in dem Hilfsspeicher 32b gespeicherte Bremsfluid und gibt das Bremsfluid nach einer Druckbeaufschlagung desselben zu dem Zwischenabschnitt aus, der sich zwischen dem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 35a und dem Zwischenabschnitt zwischen dem Tandemhauptzylinder 11 und dem Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventil 36a befindet.
Die Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 33a, 34a, 35a und 36a und die Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventile 33b, 34b, 35b und 36b bilden eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, durch die der hydraulische Druck in einem der Radzylinder 21, 22, 23 und 24 unabhängig von den anderen Rädern verringert wird, gehalten wird und erhöht wird.
An den Rädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Drehzahlsensoren 41, 42, 43 und 44 montiert, die mit einem elektronischen Regler 40 elektrisch verbunden sind. Der elektronische Regler 40 wird mit Impulsfolgesignalen von den Raddrehzahlsensoren 41, 42, 43 und 44 versorgt. Die Anzahl an Impulsen von jedem der Impulsfolgesignalen gibt die gegenwärtige Drehzahl oder Radgeschwindigkeit des entsprechenden Rades wider.
Wie dies am deutlichsten in 2 gezeigt ist, hat der elektronische Regler 40 einen Mikroprozessor 47, der aus einer CPU 47b, einem ROM 47c, einem RAM 47d, einer Eingabe-Schnittstellenschaltung 47f, einer Ausgabe-Schnittstellenschaltung 47g und dgl. besteht, die miteinander durch einen Bus 47a gemeinschaftlich verbunden sind. Von den Raddrehzahlsensoren 41, 42, 43 und 44 ausgegebene Ausgabesignale werden zu der Eingabe-Schnittstellenschaltung 447f der CPU 47b über Verstärkungsschaltungen 48a, 448b, 48c und 48d jeweils zugeführt. Von der Ausgabe-Schnittstellenschaltung 47g der CPU 47b werden Steuersignale zu dem Elektromotor 47, den Ventilen 33a, 34a, 35a und 36a und den Ventilen 33b, 34b, 35b und 36b über Antriebsschaltungen 49a, 49b, 49c, 49d, 49e, 49f, 49g, 49h und 49i ausgegeben.
Der ROM 47c des Mikroprozessors 47 speichert verschiedene Programme, von denen einige Programme gemäß den in den 3 bis 6 dargestellten Flussdiagrammen aufgebaut sind. Die CPU 47b führt diese Programme aus, während ein (nicht gezeigter) Zündschalter geschlossen wird. Der RAM 47d speichert vorübergehend Variablen, die für das Ausführungen der Programme erforderlich sind.
Der Elektromotor 37 und das Öffnungs-Schließ-Ventil 33a, 34a, 35a und 36a, 33bb, 34b, 35b und 36b, die von dem elektronischen Regler 40 gesteuert werden, bilden eine ABS-Steuerung (Antiblockiersteuerung) und eine Längsbremskraftverteilungssteuerung, wie nachstehend detailliert erläutert ist. Die ABS-Steuerung dient dem Steuern der Bremskräfte bei den jeweiligen Rädern, wenn ein Bremspedal 14 niedergedrückt ist, um einen blockierten Zustand von jedem der Räder zu verhindern. Die Längsbremskraftverteilungssteuerung dient dazu, dass die Hinterradbremskraft in eine vorbestimmte Beziehung zu der Vorderradbremskraft in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der Vorderraddrehzahl und der Hinterraddrehzahl gebracht wird, wodurch das zunehmende Gefälle der Bremskraft der Hinterräder eingeschränkt wird, wodurch ein frühzeitiger Blockierzustand bei jedem der Hinterräder verhindert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau beginnen, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, die Programme gemäß den in den 3 bis 6 gezeigten Flussdiagrammen zu laufen.
Unter Bezugnahme auf 3, in der eine Hauptroutine wiedergegeben ist, wird zunächst bei Schritt 101 der Mikroprozessor 40 gestartet, damit verschiedene Betriebsvariablen gelöscht werden oder auf ihre vorbestimmten Werte gesetzt werden. Bei dem nächsten Schritt 102 werden die durch die jeweiligen Raddrehzahlsensoren 41, 42, 43 und 44 erfassten Signale gelesen. Danach wird Schritt 103 ausgeführt, um die Radgeschwindigkeiten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL der jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL zu berechnen. Bei Schritt 104 werden Radbeschleunigungen DVwFR, DVwFL,l DVwRR und DVwRL der jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL durch ein Differenzieren der Radgeschwindigkeiten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL der jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL berechnet. Bei Schritt 105 wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso am Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Radgeschwindigkeiten berechnet und eine Längsfahrzeugbeschleunigung Dvso wird durch ein Differenzieren der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet. Es sollte beachtet werden, dass anstelle eines derartigen Differenzierens ein erfasstes Signal von einem (nicht gezeigten) Längsbeschleunigungssensor variabel ist.
Bei Schritt 300 wird überprüft, ob ein Erfordernis für ein Starten der ABS-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird bei Schritt 400 das Programm für die ABS-Steuerung ausgeführt. Wenn das Ergebnis bei Schritt 300 NEIN ist, wird der Schritt 500 ausgeführt, um zu überprüfen, ob ein Erfordernis für ein Starten der Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird bei Schritt 600 das Programm für die Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt. Wenn das Ergebnis von Schritt 500 NEIN ist, geht der Ablauf zu Schritt 102 zurück.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die 4 bis 8 detailliert beschrieben, wie die Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt wird.
Zunächst werden bei Schritt 601 verschiedene Konstanten eingestellt. Bei dem nächsten Schritt 602 werden auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten VwFR, VwFL, VwRR und VwRL der jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL die Referenzgeschwindigkeiten VwsFR, VwsFL, VwsRR und VwsRL der jeweiligen Räder FR, FL, RR und RL berechnet. Genauer gesagt wird in Bezug auf das rechte Vorderrad FR bspw. die Referenzgeschwindigkeit VwsFR aus der nachstehend dargelegten Formel erhalten:
VwsFR = Max [Radgeschwindigkeit VwFR(n-1) des letzten Berechnungszyklus – α dn·t, Min [Radgeschwindigkeit VwFR(n) der gegenwärtigen Berechnung, – Radgeschwindigkeit VwFR(n-1) des letzten Berechnungszyklus + α up·t]] wobei α up der obere Grenzwert der Radgeschwindigkeitserhöhungsrate ist und bspw. auf 2G (G ist die Erdbeschleunigung) eingestellt ist, t die Nummer des Berechnungszyklus ist und α dn der obere Grenzwert der Radgeschwindigkeitsverringerungsrate ist und bspw. auf –1,15G (G ist die Erdbeschleunigung) eingestellt wird. Das Berechnen von derartigen Referenzgeschwindigkeiten VwsFR, VwsFL, VwsRR und VwsRL ermöglicht ein korrektes und zuverlässiges Gestalten der Bremskraftverteilung, selbst wenn keine korrekten Radgeschwindigkeiten aufgrund schlechter Straßenzustände oder einer Straßenstörung, wie z.B. eine rauhe Straßenoberfläche oder eine absatzartige Straßenoberfläche bestimmt werden kann.
Bei dem nächsten Schritt 603 werden Referenzradbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL durch ein Differenzieren der Referenzgeschwindigkeiten VwsFR, VwsFL, VwsRR bzw. VwsRL jeweils berechnet. Bei Schritt 604 wird eine Berechnung der Bremskraftverteilungssteuerung für die Vorderräder FR und FL und die Hinterräder RR und RL ausgeführt. Schließlich erfolgt bei Schritt 605 ein Bremskraftverteilungssteuervorgang, der befiehlt, dass die CPU 47 die Antriebssignale zu den Öffnungs-Schließ-Elektromagnetventilen 35a, 35b, 36a und 36b und zu dem Elektromotor 37 ausgibt. Danach geht der Ablauf zu der Hauptroutine zurück.
Unter Bezugnahme auf 5 ist die Berechnung der Bremskraftverteilungssteuerung von Schritt 604 detailliert erörtert. Diese Berechnung der Bremskraftverteilungssteuerung wird einzeln für das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL ausgeführt.
Zunächst wird bei Schritt 620 überprüft, ob die Bremskraftverteilungssteuerung eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN lautet oder eine Einschaltsteuermarke gelöscht ist, wird bei Schritt 601 überprüft, ob ein Starten der Bremskraftverteilungssteuerung erforderlich ist oder nicht. Diese Beurteilung in Bezug auf das Starten ist nachstehend detailliert beschrieben. Wenn das Erfordernis für das Starten der Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist, wird bei Schritt 622 die Einschaltsteuermarke gesetzt. Danach werden bei Schritt 623 ein erster Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und ein zweiter Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2, der kleiner als der erste Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 ist, auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit VwsF* des Vorderrades berechnet. Es sollte beachtet werden, dass bei Schritt 623 ein Satz aus einem ersten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und einem zweiten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2 für das rechte Hinterrad RR auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit VwsFR des rechten Vorderrades FR berechnet wird und ein anderer Satz aus einem ersten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und einem zweiten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2 für das linke Hinterrad RL auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit VwsFL des linken Vorderrades FL berechnet wird. Um derartige Berechnungen zu vereinfachen, sind in dem Flussdiagramm die Referenzgeschwindigkeiten VwsFR des rechten Vorderrades FR und die Referenzgeschwindigkeit VswFL des linken Vorderrades FL einfach als "Referenzgeschwindigkeit VwsF* des Vorderrades" bezeichnet. Somit sollte nachstehend das Symbol "*" als sowohl für rechts und links geltend verstanden werden. Bei dem nächsten Schritt 624 wird gemäß der in 7 abgebildeten Tabelle ein Steuerhydaulikdruckmodus eingestellt. Genauer gesagt, wird die Referenzgeschwindigkeit VwsR* des hinterrades mit jeweils dem ersten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 und dem zweiten Geschwindigkeitsgrenzwert Vws2 verglichen und außerdem mit einem ersten Beschleunigungsgrenzwert Gs1 und einem zweiten Beschleunigungsgrenzwert Gs2 verglichen, wobei Gs1 und Gs2 Konstanten sind und Gs2 < Gs1 < 0 gilt. In Abhängigkeit von den Ergebnissen der derartigen Vergleiche wird der Hydraulikdruckmodus eingestellt. Wenn bspw. die Referenzgeschwindigkeit VwsR* des Hinterrades größer als der erste Geschwindigkeitsgrenzwert Vws1 ist und die Referenzbeschleunigung DVwsR* größer als der erste Beschleunigungsgrenzwert Gs1 ist, wird der Hydraulikdruckmodus auf einen Impulsdruckerhöhungsmodus eingestellt.
Wenn bei Schritt 620 herausgefunden wird, dass die Einschaltsteuermarke gesetzt ist, wird der Schritt 625 ausgeführt, um zu überprüfen, ob ein Erfordernis für ein Beenden der Berechnung der Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Ein derartiges Erfordernis ist bspw., dass die Fahrzeugbeschleunigung DVso über einem vorbestimmten Wert von bspw. –0,25G liegt. Wenn das Ergebnis von Schritt 625 JA ist, wird bei Schritt 626 die Einschaltsteuermarke gelöscht, was dazu führt, dass die Bremskraftverteilung beendet ist, wodurch der Bremsvorgang zu einem normalen Bremsvorgang wird. Wenn das Erfordernis für die Beendigung nicht erfüllt ist, geht der Ablauf zu Schritt 623 weiter, um die Bremskraftverteilungssteuerung fortzusetzen.
Nachstehend ist das Starterfordernis von Schritt 621 (s. 5) detailliert unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
Zunächst wird bei Schritt 630 eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit Kv verglichen. Wenn das Ergebnis aufzeigt, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit Kv ist oder gleich dieser ist, wird bei Schritt 631 die Veränderungsrate der Fahrzeugkarosserie beschleunigung DVso oder der Differentialwert dDVso mit einem vorbestimmten Wert K1 (> 0) verglichen. Wenn das Ergebnis JA ist bzw. NEIN ist, werden die Schritte 632 und 633 jeweils ausgeführt. Bei Schritt 6332 wird eine Verzögerung KKD so eingestellt, dass sie eine erste vorbestimmte Beschleunigung KD1 (< 0) ist. Bei Schritt 633 wird die Verzögerung KKD so eingestellt, dass sie zu einer zweiten vorbestimmten Beschleunigung KD2 (< 0) wird, die größer als die erste vorbestimmte Beschleunigung KD1 aufgrund des Umstandes einer größeren Neigung des schnellen Bremsvorgangs ist, bei dem das Bremspedal schnell niedergedrückt wird.
Nach dem Ausführen von sowohl dem Schritt 632 als auch dem Schritt 633 wird der Schritt 634 ausgeführt, um die Beschleunigung KD mit sämtlichen Radreferenzbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL zu vergleichen. Es sollte beachtet werden, dass statt der Radreferenzbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL die Radbeschleunigungen DVwFR, DVwFL, DVwRR und DVwRL angewendet werden können, die bei Schritt 104 berechnet worden sind. Wenn keine der Radreferenzbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL geringer als Beschleunigung KD ist oder wenn die Referenzverzögerungen von sämtlichen Rädern größer als die Beschleunigung KD sind, geht der Ablauf zu Schritt 635 wieiter. Wenn das Programm für das rechte Hinterrad RR läuft, wird bei Schritt 636 die Radreferenzgeschwindigkeit VwsRR des rechten Hinterrades RR mit einem vorbestimmten Referenzwert (= Referenzgeschwindigkeit VwsFR des rechten Vorderrades FR – die vorbestimmte Geschwindigkeit Ks) verglichen. Wenn das Ergebnis JA ist, was bedeutet, dass das Starterfordernis erfüllt ist, wird bei Schritt 637 die Einschaltsteuermarke gesetzt. Wenn das Ergebnis von Schritt 636 NEIN ist, wird das Starterfordernis erfüllt. Außerdem bedeutet ein NEIN als ein Ergebnis von Schritt 635, dass das Programm für das linke Hinterrad RL läuft, wobei die Radreferenzgeschwindigkeit VswRL des linken Hinterrades RL mit einem vorbestimmten Referenzwert (die Referenzgeschwindigkeit VwsFL des rechten Vorderrades FL – die vorbestimmte Geschwindigkeit Ks) verglichen wird. Wenn der erstgenannte Wert kleiner als der letztgenannte Wert ist, geht der Ablauf zu Schritt 637 weiter. Ansonsten wird das Starterfordernis nicht erfüllt.
Wenn außerdem die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit Kv ist und eine der Radreferenzbeschleunigungen DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR und DVwsRL geringer als die Beschleunigung KD ist, was bedeutet, dass eine der Radreferenzverzögerungen geringer als die Referenzverzögerung ist, wird das Starterfordernis nicht erfüllt.
Wie dies vorstehend bei dem in 6 dargestellten Flussdiagramm erläutert ist, ermöglicht anders als bei der Beurteilung des Starterfordernisses für die Bremskraftverteilungssteuerung nach dem Stand der Technik die Sofort-Starterfordernisbeurteilung für die Bremskraftverteilungssteuerung ein sofortiges Starten der Bremskraftverteilungssteuerung.
Außerdem wird die Beurteilung des Starterfordernisses in Abhängigkeit davon ausgeführt, dass sämtliche Radverzögerungen über der vorbestimmten Verzögerung liegen, wodurch sichergestellt ist, dass ein unerwartetes Starten der Bremskraftverteilungssteuerung verhindert wird, wenn eine der Hydraulikdruckleitungen P1 und P2 versagen. Somit wird ein Einschränken des zunehmenden Gefälles des Hydraulikdrucks möglich, wodurch das Verringern der auf das Rad aufgebrachten Bremskraft eingeschränkt ist. Darüber hinaus werden, wenn gleichzeitig sowohl das Bremspedal als auch das Gaspedal niedergedrückt sind, die Radbeschleunigungen der jeweiligen Antriebs- oder Vorderräder FR und FL kleiner als die vorbestimmte Verzögerung, wodurch die Bremskraftverteilungssteuerung nicht gestartet wird.
Darüber hinaus wird, wenn die Veränderungsrate der Fahrzeugkarosserieverzögerung größer als der vorbestimmte Wert ist, beurteilt, dass der Bremsvorgang zügig ausgeführt wird, wodurch der Startgrenzwert der Bremskraftverteilungssteuerung so verschoben wird, dass die Bremskraftverteilungssteuerung viel einfacher gestartet wird, was dazu führt, dass bei einem zügigen Bremsvorgang die Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie möglich gestartet werden kann.
Unter Bezugnahme auf 8 ist ein Flussdiagramm für die Beurteilung des Starterfordernisses dargestellt, das ein Vergleichsbeispiel zu dem in 6 gezeigten Flussdiagramm bildet. Das in 8 gezeigte Flussdiagramm unterscheidet sich von dem in 6 gezeigten Flussdiagramm dahingehend, dass Schritt 634 des letztgenannten durch den Schritt 634A des erstgenannten ersetzt worden ist. Genauer gesagt wird bei Schritt 634A überprüft, ob eine der Radreferenzbeschleunigungen, wie bspw. DVwsFR, des Vorderrades, bspw. FR, das mit der ersten Hydraulikdruckleitung P1 verbunden ist, nicht geringer als die vorbestimmte Beschleunigung KD ist oder nicht und die Radreferenzbeschleunigung, wie bspw. DVwsRR, des Hinterrades, wie bspw. RR, das mit der zweiten Hydraulikdruckleitung P2 verbunden ist, nicht geringer als die vorbestimmte Beschleunigung KD ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird der Schritt 635 ausgeführt, ansonsten wird das Starterfordernis nicht erfüllt. Anstelle der Radbeschleunigungen (Verzögerungen) der Räder FR und RR können die Radbeschleunigungen (Verzögerungen) der Räder FR und FL, die sich in unterschiedlichen Hydraulikdruckleitungen befinden, die Radbeschleunigungen (Verzögerungen) der Räder RR und RL, die sich in unterschiedlichen Hydraulikdruckleitungen befinden, und die Radbeschleunigungen (Verzögerungen) der Räder RR und RL, die sich in unterschiedlichen Hydraulikdruckleitungen befinden, angewendet werden.
Die Erfindung ist somit unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsbeispiele dargelegt worden, wobei jedoch verständlich sein sollte, dass die Erfindung in keiner Weise auf die Einzelheiten der dargestellten Aufbauarten beschränkt ist und Veränderungen und Abweichungen in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.
Die Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für das Kraftfahrzeug ist entwickelt worden, die es ermöglicht, die Bremskraftverteilungssteuerung so schnell wie möglich bei dem zügigen Bremsvorgang zu starten, und die zu einem Verhindern eines Fehlverhaltens der Bremskraftverteilungssteuerung selbst dann in der Lage ist, wenn eine der Hydraulikdruckleitungen versagt. Das heißt, die Bremskraftverteilungssteuerung ist so gestaltet, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem Radzylinderdruck eines Vorderrades und einem Radzylinderdruck eines Hinterrades auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen den Radgeschwindigkeiten des Vorder- und des Hinterrades verwirklicht. Die Bremskraftverteilungssteuerung wird gestartet, wenn die Verzögerungen von sämtlichen Rädern einen eingestellten Wert überschreiten.

Claims

Bremskraftverteilungssteuervorrichtung (40) für ein Kraftfahrzeug mit einer Vielzahl an Rädern (FL, FR, RL, RR) mit: einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (41, 42, 43, 44) für ein Erfassen einer Radgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl der Räder (FL, FR, RL, RR); einer Radverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Radverzögerung von jedem der Vielzahl der Räder (FL, FR, RL, RR) auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (41, 42, 43, 44); und einer Bremssteuereinrichtung für ein Steuern einer Bremskraft eines Hinterrades (RL, RR) zum Ausführen einer Bremskraftverteilungssteuerung in einer derartigen Weise, dass eine Bremskraft des Hinterrades (RL, RR) so eingestellt wird, dass sie eine vorbestimmte Beziehung zu einer Bremskraft eines Vorderrades (FL, FR) in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrades (FL, FR) und der Radgeschwindigkeit des Hinterrades (Rl, RR) auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung hat (41, 42, 43, 44), dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung die Bremskraftverteilungssteuerung startet, wenn die Verzögerungen (DVwsFR, DVwsFL, DVwsRR, DVwsRL) von sämtlichen Rädern (FL, FR, RL, RR) einen eingestellten Wert (KD) überschreiten.
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung (40) gemäß Anspruch 1, die des weiteren folgendes aufweist: einen ersten Radzylinder (21, 24), der eine Bremskraft auf ein erstes Rad (FR, RL) der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer ersten Hydraulikdruckleitung (P1) verbunden ist, und einen zweiten Radzylinder (22, 23), der eine Bremskraft auf ein zweites Rad (FL, RR) der Vielzahl der Räder aufbringt, und mit einer zweiten Hydraulikdruckleitung (P2) verbunden ist, die von der ersten Hydraulikdruckleitung (P1) getrennt ist.
Bremskraftverteilungssteuervorrichtung (40) gemäß Anspruch 1, die des weiteren folgendes aufweist: eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (31a, 31b, M) für ein Erzeugen eines hydraulischen Druckes, Radzylinder (21, 22, 23, 24), die an den Vorderrädern (FL, FR) und Hinterrädern (RL, RR) für ein Aufbringen von Bremskräften jeweils an diesen montiert sind, eine Hydraulikdruckleitung (P1, P2), die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (31a, 31b, M) und jeweils den Vorder- und Hinterradzylindern (21, 22, 23, 24) verbunden ist, und ein Hydraulikdrucksteuerventil (33a, 33b, 34a, 34b, 35a, 35b, 36a, 36b), das in der Hydraulikdruckleitung (P1, P2) für ein Einstellen des auf den entsprechenden Radzylinder (21, 22, 23, 24) aufgebrachten hydraulischen Druckes angeordnet ist, wobei die Bremssteuereinrichtung das Hydraulikdrucksteuerventil (34a, 34b, 36a, 36b) des Hinterrades steuert (RL, RR), um den hydraulischen Druck des Radzylinders (24, 23) des Hinterrades (RL, RR) so einzustellen, dass eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck des Vorderrades (FR, FL) und dem Radzylinderdruck des Hinterrades (RL, RR) errichtet wird.