IT201800008055A1

IT201800008055A1 - Metodo e dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo

Info

Publication number: IT201800008055A1
Application number: IT102018000008055A
Authority: IT
Inventors: Mattia Alemani; Valerio Galizzi; Guido Perricone
Original assignee: Freni Brembo Spa
Priority date: 2018-08-10
Filing date: 2018-08-10
Publication date: 2020-02-10
Also published as: CN112839851A; US20210316710A1; WO2020031103A1

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

" Metodo e dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo "

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell’invenzione

[0002]. Forma oggetto della presente invenzione un metodo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo.

[0003]. È altresì oggetto della presente invenzione un dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, in grado di eseguire il suddetto metodo.

[0004]. Stato della tecnica

[0005]. Da oltre due decenni l'Unione Europea (UE) e l'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stanno lavorando per ridurre le emissioni di particolato (PM), fornendo sia linee guida che legislazioni.

[0006]. Tra gli ambiti in cui si identificano sorgenti del particolato che si desidera abbattere, vi è l’ambito dei trasporti su strada.

[0007]. In tale ambito si distinguono le emissioni di scarico (in inglese “exhaust”), dovute ai gas di scarico, originati dai processi di combustione del motore, e le emissioni non di scarico (in inglese “non-exhaust”), derivanti ad esempio dall'usura dei freni e dall'usura degli pneumatici.

[0008]. Le emissioni di gas di scarico sono oggetto di grande attenzione, da lungo tempo. Grazie a ciò, almeno in ambiente urbano, in numerose città, mostrano fortunatamente trend di riduzione, grazie alla sempre più severa normativa (norme sulle emissioni EURO) che deve essere osservata ed implementata nei veicoli la cui circolazione è permessa.

[0009]. Al contrario, le emissioni non di scarico non sono soggette a normative altrettanto severe, e sono state oggetto di minore attenzione, sino ad oggi.

[0010]. Di conseguenza, si stima che, oggigiorno, le emissioni di gas di scarico e le emissioni non di scarico contribuiscano allo stesso modo all’inquinamento in ambienti urbani.

[0011]. Alla luce di ciò, l'UNECE ha definito il programma di misurazione delle particelle (PMP) finalizzato alla standardizzazione delle emissioni non di scarico. L’attenzione rispetto alle emissioni non di scarico è dunque recentemente cresciuta in notevole misura.

[0012]. In particolare, è cresciuta l’attenzione verso il sistema frenante dei veicoli, che è una delle principali sorgenti di emissioni non di scarico.

[0013]. Per ridurre le emissioni di usura dei freni, oltre a miglioramenti progettuali e strutturali del sistema frenante, un approccio molto promettente consiste nel focalizzare l’attenzione sullo stile di guida e sullo stile di frenata. Infatti, a parità di sistema frenante, l’emissione di particolato varia in modo considerevole a seconda dello stile di guida e del modo in cui si frena.

[0014]. In particolare, si è verificato che alcuni parametri, quali ad esempio la pressione di frenata e la velocità, che sono sotto il controllo esclusivo del guidatore, influiscono in maniera considerevole sull’emissione di particolato del sistema frenante.

[0015]. Pertanto, sarebbe desiderabile l’opzione di disporre di metodologie per “insegnare” al guidatore come frenare correttamente al fine di ridurre le emissioni, basate sulla capacità di fornire al guidatore, anche in tempo reale durante la guida, informazioni circa lo stile di frenata e il conseguente impatto in termini di emissioni di particolato causate.

[0016]. Per quanto riguarda una valutazione automatica qualitativa, basata su rilevazioni quantitative, di uno “stile di guida” in senso lato, sono note diverse soluzioni volte a caratterizzare lo stile di guida in termini di efficienza nella riduzione dei consumi o nella riduzione delle emissioni di scarico.

[0017]. Invece, non sono note soluzioni volte a caratterizzare lo stile di guida in termini di efficienza nella riduzione delle emissioni non di scarico, e men che meno specificamente rivolte a rendere il guidatore consapevole del suo comportamento di frenatura, al fine di ridurre le emissioni non di scarico dovute alle azioni di frenatura del sistema frenante.

[0018]. Inoltre, le suddette soluzioni note (cioè soluzioni volte a caratterizzare lo stile di guida in termini di efficienza nella riduzione delle emissioni di scarico) non sono per nulla applicabili, e non si possono trasporre, al contesto delle soluzioni qui considerate, cioè soluzioni volte a caratterizzare lo stile di guida in termini di efficienza nella riduzione delle emissioni non di scarico dovute al sistema frenante.

[0019]. Alla luce di quanto sopra, è fortemente sentita l’esigenza di disporre di metodi e dispositivi per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, tali da fornire informazioni dettagliate al guidatore, per consentire al guidatore di migliorare il proprio stile di frenata al fine di ridurre l’emissione non di scarico.

[0020]. Soluzione

[0021]. Uno scopo della presente invenzione è quello di fornire un metodo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, che consenta di ovviare almeno parzialmente agli inconvenienti qui sopra lamentati con riferimento alla tecnica nota, e di rispondere alle summenzionate esigenze particolarmente avvertite nel settore tecnico considerato.

[0022]. Questo ed altri scopi vengono raggiunti con un metodo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata secondo la rivendicazione 1.

[0023]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti 2-13.

[0024]. È altresì scopo della presente invenzione è quello di fornire un dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, in grado di eseguire il suddetto metodo.

[0025]. Questo ed altri scopi vengono raggiunti con un dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata secondo la rivendicazione 14.

[0026]. Un’ulteriore forma di realizzazione del dispositivo è oggetto della rivendicazione dipendente 15.

[0027]. Breve descrizione dei disegni.

[0028]. Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi del metodo e del dispositivo secondo l’invenzione appariranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo non limitativo, con riferimento alle annesse figure nelle quali:

- la figura 1 è uno schema a blocchi semplificato di un dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, secondo una forma di realizzazione dell’invenzione;

– la figura 2 illustra alcuni esempi di interfaccia utente, compresa nel dispositivo, e di visualizzazione di informazioni all’utente, come previste in alcune forme di realizzazione del metodo secondo l’invenzione;

– le figure da 3 a 8 rappresentano mediante diagrammi a blocchi il metodo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, o alcune sue fasi, secondo rispettive forme di realizzazione comprese nell’invenzione.

[0029]. Descrizione dettagliata dell’invenzione

[0030]. Con riferimento alle figure 1-8, viene qui descritto un metodo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata I, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo.

[0031]. Il metodo comprende innanzi tutto la fase di determinare, in corrispondenza di una frenata, una o più grandezze fisiche (A, B, C) correlate all’emissione di particolato da parte del veicolo dovuta alla frenata, sulla base di una rilevazione di almeno una grandezza fisica rilevata (A) tra le suddette una o più grandezze fisiche, operata mediante rispettivi mezzi di rilevazione 10 compresi nel veicolo.

[0032]. Il metodo comprende poi la fase di calcolare, mediante un algoritmo o modello matematico di valutazione M1, memorizzato ed eseguibile in un elaboratore elettronico 10 compreso nel veicolo, almeno un indice di valutazione di frenata ivf, sulla base delle suddette una o più grandezze fisiche determinate (A, B, C). Tale indice di valutazione di frenata ivf è rappresentativo di una quantità di emissione di particolato QP dovuta all’uso del sistema frenante del veicolo in corrispondenza della frenata.

[0033]. Il metodo prevede infine di fornire ad un utente informazioni di valutazione di frenata I, correlate al suddetto indice calcolato di valutazione di frenata ivf, mediante un’interfaccia di utente 14.

[0034]. In accordo con diverse possibili forme di realizzazione del metodo, le suddette una o più grandezze fisiche determinate (A, B, C) comprendono una o più grandezze appartenenti al seguente gruppo: velocità del veicolo (v), e/o accelerazione/decelerazione del veicolo (a), e/o temperatura del sistema frenante del veicolo (T), e/o pressione di frenata (p), e/o coppia di motore del veicolo (c), e/o coppia frenante e/o inclinazione del veicolo, e/o numero e/o concentrazione delle particelle emesse dal sistema frenante del veicolo.

[0035]. Anche le suddette una o più grandezze fisiche rilevate (A) comprendono una o più grandezze appartenenti al seguente gruppo: velocità del veicolo (v), e/o accelerazione/decelerazione del veicolo (a), e/o temperatura del sistema frenante del veicolo (T), e/o pressione di frenata (p), e/o coppia di motore del veicolo (c), e/o coppia frenante e/o inclinazione del veicolo, e/o numero e/o concentrazione delle particelle emesse dal sistema frenante del veicolo.

[0036]. Quindi, il metodo comporta che venga identificato un certo sottoinsieme delle grandezze fisiche summenzionate come rilevante per il calcolo dell’indice di valutazione di frenata. Poi, come esempi implementativi del metodo, è possibile che tutte le grandezze fisiche di tale sottoinsieme vengano direttamente rilevate, oppure che alcune di esse, o anche tutte, vengano stimate sulla base di un secondo sottoinsieme di grandezze fisiche rilevate.

[0037]. Nell’esempio mostrato in figura 1, una sola grandezza (o variabile, o parametro) A viene fisicamente rilevata, e tre grandezze (o variabili o parametri) vengono determinate, una direttamente dalla rilevazione (A) e le altre due indirettamente (B, C) attraverso opportuni algoritmi o modelli matematici.

[0038]. L’esperto del settore comprende agevolmente che il caso illustrato in figura 1 è uno tra i molti esempi possibili. In diverse opzioni implementative del metodo, il numero di grandezze rilevate è maggiore di uno; oppure, il numero di grandezze determinate è diverso da tre. Inoltre, in diverse opzioni implementative del metodo, il sottoinsieme di grandezze rilevate e il sottoinsieme di grandezze determinate coincidono, oppure sono totalmente disgiunti, oppure presentano una intersezione.

[0039]. Sono dunque comprese nel metodo numerose combinazioni, relativamente all’impiego delle suddette grandezze, e al fatto che esse siano fisicamente rilevate o determinate mediante calcoli o modelli. Nel seguito di questa descrizione, verranno esemplificate alcune combinazioni particolarmente significative.

[0040]. In accordo con una forma di realizzazione del metodo la suddetta fase di determinare viene effettuata mediante un algoritmo o modello matematico di determinazione M2, memorizzato ed eseguibile in un elaboratore elettronico 10 compreso nel veicolo.

[0041]. Una pluralità di algoritmi o modelli matematici di determinazione M2, atti a determinare alcune grandezze fisiche sulla base di altre grandezze fisiche rilevate, possono essere utilizzati nel presente metodo, a seconda delle grandezze rilevate e delle grandezze determinate. Gli algoritmi o modelli matematici di determinazione M2 impiegabili possono essere di per sé noti, oppure sviluppati ad hoc. Nel seguito di questa descrizione, verranno forniti alcuni esempi significativi.

[0042]. Una pluralità di algoritmi o modelli matematici di valutazione M1, atti a calcolare l’indice di valutazione di frenata ivf, possono essere utilizzati nel presente metodo, a seconda delle grandezze determinate su cui si basa il calcolo. Nel seguito di questa descrizione, verranno forniti alcuni esempi significativi.

[0043]. Come già sopra osservato, la rilevazione di una o più grandezze fisiche viene effettuata in corrispondenza di un evento di frenata, e/o durante tutta la durata di una frenata. Tutti gli esempi realizzativi qui di seguito riportati si riferiscono a tale condizione di rilevazione.

[0044]. Secondo un esempio realizzativo del metodo, la fase di determinare comprende rilevare la velocità v del veicolo.

[0045]. In accordo con diverse opzioni implementative, la velocità v è rilevata mediante mezzi di rilevazione di velocità e/o un sensore di velocità compresi nel veicolo. Ad esempio, possono essere impiegati a tale scopo i mezzi di rilevazione esistenti sul veicolo per fornire dati al tachimetro. Secondo un altro esempio, si possono utilizzare sensori ruota, prendendo come velocità rilevata la media delle rilevazioni di velocità effettuate dai sensori ruota.

[0046]. Secondo un altro esempio realizzativo del metodo la fase di determinare comprende stimare la velocità v del veicolo.

[0047]. Secondo un esempio realizzativo del metodo, la fase di determinare comprende rilevare l’accelerazione/decelerazione (a) del veicolo. Ciò può essere fatto ad esempio mediante sensori di accelerazione presenti o installati al proposito sul veicolo.

[0048]. Secondo un altro esempio realizzativo del metodo la fase di determinare comprende stimare l’accelerazione/decelerazione (a) del veicolo.

[0049]. Ai fini della presente descrizione, i termini “accelerazione” o “accelerazione/decelerazione”, e il corrispondente riferimento “a”, vengono usati con la medesima accezione, è cioè indicano la grandezza fisica accelerazione presa col proprio segno, dove il segno positivo indica un aumento di velocità (accelerazione) e il segno negativo indica una diminuzione della velocità (decelerazione). Il caso della decelerazione (accelerazione con segno negativo) è ovviamente il caso tipico che caratterizza un evento di frenata.

[0050]. In accordo con un’opzione realizzativa più specifica, la velocità v è rilevata mediante mezzi di rilevazione di velocità, mentre l’accelerazione/decelerazione a è stimata sulla base della suddetta velocità v rilevata.

[0051]. Ad esempio, si possono rilevare una velocità iniziale vi (all’inizio dell’azione di frenata) e una velocità finale vf (al termine dell’azione di frenata), e una decelerazione media può essere stimata come il rapporto tra la differenza tra velocità finale e velocità iniziale e la durata dell’azione di frenata.

[0052]. In accordo con un’altra opzione realizzativa più specifica, l’accelerazione/decelerazione a è rilevata mediante mezzi di rilevazione di accelerazione, mentre la velocità v è stimata sulla base della suddetta accelerazione/decelerazione a rilevata.

[0053]. In diverse opzioni implementative, vengono acquisiti gli andamenti temporali di velocità e/o accelerazione lungo tutto l’intervallo temporale della frenata, e/o valori medi e/o valori di picco di velocità e/o accelerazione, nell’intervallo temporale della frenata.

[0054]. Secondo un’opzione implementativa preferita, dai dati acquisiti viene determinata, come velocità v e/o accelerazione a, la media integrale lungo l’intervallo temporale della frenata della velocità v e/o accelerazione a, al fine di ricavare un’informazione più completa circa l’intera frenata.

[0055]. Secondo un esempio realizzativo del metodo, la fase di determinare comprende rilevare la temperatura T del sistema frenante.

[0056]. Secondo un esempio realizzativo del metodo, la fase di determinare comprende stimare la temperatura T del sistema frenante.

[0057]. Secondo un esempio realizzativo del metodo, la fase di determinare comprende rilevare la pressione di frenata p.

[0058]. Secondo un esempio realizzativo del metodo, la fase di determinare comprende stimare la pressione di frenata p.

[0059]. In accordo con una forma di realizzazione del metodo, illustrata in figura 3, vengono determinate (rilevate o stimate) sia la velocità v del veicolo, sia l’accelerazione/decelerazione a del veicolo, sia la temperatura T del sistema frenante. In tal caso, la fase di calcolare comprende calcolare l’indice di valutazione di frenata ivf sulla base delle suddette velocità v e accelerazione/ decelerazione a del veicolo e della suddetta temperatura del sistema frenante T, come determinate.

[0060]. Come illustrato in figura 3, l’indice di valutazione di frenata ivf viene calcolato mediante un algoritmo o modello matematico M1’.

[0061]. Secondo una possibile opzione implementativa, l’algoritmo M’ può essere basato su una funzione non lineare nelle variabili v, a, T, cioè f1(v, a, T), ad esempio una funzione polinomiale con coefficienti ricavati da prove o sperimentazioni.

[0062]. Secondo un’altra possibile opzione implementativa, l’algoritmo M’ può essere basato su una funzione lineare nelle variabili v, a, T, del tipo:

C1 v C2 a C3 T

oppure su una funzione logaritmica, con argomento lineare nelle variabili v, a, T, del tipo:

log (C1 v C2 a C3 T)

in cui C1, C2 e C3 sono coefficienti prestabiliti, ad esempio ricavati e/o calibrati mediante prove o sperimentazioni.

[0063]. In accordo con una forma di realizzazione del metodo, illustrata in figura 4, vengono determinate (rilevate o stimate) sia la velocità v del veicolo, sia l’accelerazione/decelerazione a del veicolo, sia la pressione di frenata p. In tal caso, la fase di calcolare comprende calcolare l’indice di valutazione di frenata ivf sulla base delle suddette velocità v e accelerazione/ decelerazione a del veicolo e della suddetta pressione di frenata p, come determinate.

[0064]. Come illustrato in figura 4, l’indice di valutazione di frenata ivf viene calcolato mediante un algoritmo o modello matematico M1’’.

[0065]. Secondo una possibile opzione implementativa, l’algoritmo M’’ può essere basato su una funzione non lineare nelle variabili v, a, p, cioè f2(v, a, p), ad esempio una funzione polinomiale con coefficienti ricavati da prove o sperimentazioni.

[0066]. Secondo un’altra possibile opzione implementativa, l’algoritmo M’’ può essere basato su una funzione lineare nelle variabili v, a, p, del tipo:

C4 v C5 a C6 p

oppure su una funzione logaritmica, con argomento lineare nelle variabili v, a, p, del tipo:

log (C4 v C5 a C6 T)

in cui C4, C5 e C6 sono coefficienti prestabiliti, ad esempio ricavati e/o calibrati mediante prove o sperimentazioni.

[0067]. Secondo un’opzione implementativa più specifica della suddetta forma di realizzazione illustrata nella figura 3, la temperatura T del sistema frenante viene stimata, come illustrato in figura 5.

[0068]. In tal caso, il metodo comprende l’ulteriore passo di rilevare la pressione di frenata p, mediante un rispettivo sensore, oppure stimare la coppia di motore del veicolo c, sulla base della accelerazione/decelerazione a rilevata o stimata. La fase di determinare la temperatura del sistema frenante T comprende stimare la temperatura del sistema frenante, sulla base della velocità v e accelerazione/decelerazione a del veicolo rilevate e sulla base della pressione di frenata p rilevata oppure della coppia di motore c del veicolo stimata, mediante un primo predefinito modello termico MT1 (indicato in termini più generali come M2 in figura 1) del sistema frenante.

[0069]. Come modello termico del sistema frenante, si può utilizzare un modello termico di per sé noto, ad esempio a partire dalla caratterizzazione del sistema frenante stesso. In particolare, per ogni tipologia di veicolo e relativo sistema frenante, può essere opportuno utilizzare un modello termico noto a priori. Tale modello termico può ad esempio comprendere una funzione parametrica o equazioni che legano le differenze di temperatura che si generano in funzione dell’energia frenante, dati un coefficiente di scambio termico e una temperatura ambiente, i cui coefficienti e/o parametri sono definiti a partire dalla conoscenza e/o dalla caratterizzazione dello veicolo e sistema frenante.

[0070]. Secondo una particolare opzione implementativa, il metodo comprende inoltre una rilevazione dell’inclinazione della strada, che viene tenuta in conto per la stima della coppia di motore del veicolo.

[0071]. In accordo con un’altra forma di realizzazione del metodo, illustrata in figura 6, l’indice di valutazione di frenata ivf viene calcolato nel modo seguente.

[0072]. La fase di determinare comprende: rilevare o stimare un’accelerazione/decelerazione media (am) del veicolo durante la frenata; determinare una temperatura iniziale del sistema frenante Ti, all’inizio della frenata; e determinare una temperatura finale del sistema frenante Tf, al termine della frenata.

[0073]. La fase di calcolare l’indice di valutazione di frenata ivf comprende calcolare l’indice di valutazione di frenata ivf come un polinomio avente come variabile la differenza tra le suddette temperatura finale Tf e temperatura iniziale Ti del sistema frenante, e coefficienti dipendenti dalla suddetta accelerazione/decelerazione media (am) e dalla suddetta temperatura iniziale Ti secondo relazioni predeterminate.

[0074]. In particolare, secondo uno specifico esempio, l’indice di valutazione di frenata ivf viene calcolato secondo la formula:

dove X è la differenza tra le suddette temperatura finale Tf e temperatura iniziale sono coefficienti dipendenti dall’accelerazione/decelerazione media am e dalla temperatura iniziale Ti.

[0075]. Secondo altri possibili esempi, altre formule polinomiali possono essere utilizzate, ad esempio basate su un polinomio di terzo grado o grado superiore, con un conseguente maggior numero di parametri, per tener conto di più marcati fenomeni di non linearità.

[0076]. In un’opzione implementativa di questa forma di realizzazione, la temperatura iniziale Ti e la temperatura finale Tf vengono rilevate mediante un sensore di temperatura.

[0077]. In un’altra opzione implementativa di questa forma di realizzazione, come illustrato in figura 6, le fasi di determinare una temperatura iniziale Ti e una temperatura finale Tf comprendono stimare la temperatura iniziale Ti e la temperatura finale Tf sulla base di velocità v e accelerazione/decelerazione a del veicolo rilevate o stimate e sulla base di una pressione di frenata p rilevata oppure di una coppia di motore c del veicolo rilevata o stimata, mediante un secondo predefinito modello termico MT2 (indicato in termini più generali come M2 in figura 1) del sistema frenante.

[0078]. Come modello termico del sistema frenante, si può utilizzare un modello termico di per sé noto, ad esempio a partire dalla caratterizzazione del sistema frenante stesso. In particolare, per ogni tipologia di veicolo e relativo sistema frenante, può essere opportuno utilizzare un modello termico noto a priori. Tale modello termico può ad esempio comprendere una funzione parametrica o equazioni che legano le differenze di temperatura che si generano in funzione dell’energia frenante, dati un coefficiente di scambio termico e una temperatura ambiente, i cui coefficienti e/o parametri sono definiti a partire dalla conoscenza e/o dalla caratterizzazione dello veicolo e sistema frenante.

[0079]. Nella stima può essere eventualmente utilizzato, se disponibile, un riferimento di temperatura ambiente del sistema, ad esempio proveniente dal veicolo.

[0080]. Secondo un’opzione realizzativa del metodo, illustrata in figura 7, l’indice di valutazione di frenata ivf è un valore correlato biunivocamente al picco PNp del numero o quantità di particelle emesse PN in corrispondenza della frenata, in cui il picco del numero o quantità di particelle emesse PNp in corrispondenza della frenata è funzione di velocità v ed accelerazione/decelerazione a del veicolo e della temperatura T del sistema frenante.

[0081]. In uno specifico esempio, pure illustrato in figura 7, l’indice di valutazione di frenata ivf viene calcolato come un logaritmo del picco del numero o quantità di particelle emesse PN in corrispondenza della frenata.

[0082]. Secondo un’opzione realizzativa del metodo, illustrata in figura 8, l’indice di valutazione di frenata ivf è un valore correlato al numero o quantità e/o concentrazione di particelle emesse PN in corrispondenza della frenata.

[0083]. Nell’esempio illustrato in figura 8, il numero e/o la concentrazione di particelle emesse PN dal sistema frenante in occasione della frenata viene direttamente rilevato, mediante un sensore di rilevazione di particelle emesse, da un campionamento della quantità di particolato emesso QN. L’indice di valutazione di frenata ivf viene calcolato come una funzione di PN, ad esempio una finzione logaritmica.

[0084]. In accordo con diverse possibili varianti implementative, come base per il calcolo dell’indice di valutazione di frenata ivf, a partire dalla quantità di particolato emesso, si possono utilizzare il numero cumulativo di particelle nell’intervallo di frenata, oppure il numero medio per unità di tempo, oppure la concentrazione volumetrica di particelle rilevate, oppure la concentrazione volumetrica di particelle rilevate per unità di tempo.

[0085]. Secondo un esempio implementativo preferito, si utilizza una somma/integrale temporale del numero di particelle emesse durante l’intervallo temporale della frenata.

[0086]. Secondo un ulteriore esempio implementativo, l’indice di valutazione di frenata ivf può essere espresso, su una scala ad esempio da 1 a 100, in termini relativi rispetto ad un valore massimo di emissione in occasione di un evento di frenata (determinato teoricamente e/o sperimentalmente).

[0087]. Come già precedentemente osservato ed esemplificato, l’algoritmo o modello matematico di valutazione M1, impiegato nella fase di calcolare, può comprendere un algoritmo in grado di stimare l’indice di valutazione di frenata ivf sulla base di una o più formule aventi come variabili di ingresso le suddette una o più grandezze fisiche determinate e comprendenti coefficienti prestabiliti sulla base di procedimenti di sperimentazione o caratterizzazione svolte off-line.

[0088]. Secondo un’altra opzione realizzativa, l’algoritmo o modello matematico di valutazione M1, impiegato nella fase di calcolare, comprende un algoritmo di apprendimento automatico, addestrato mediante una fase di addestramento svolta off-line.

[0089]. In tal caso, l’algoritmo di apprendimento automatico comprende ad esempio un algoritmo basato su reti neurali, oppure altre tipologie di algoritmi addestrati (wavelet, fuzzy, ecc.).

[0090]. Inoltre, l’algoritmo o modello matematico di valutazione M1 può essere adattivo, cioè comprendere parametri aggiustabili e/o variabili in funzione di feedback, derivanti ad esempio dal monitoraggio di condizioni esterne.

[0091]. Con riferimento ora alla fase di fornire informazioni all’utente, il metodo prevede di trasmettere all’interfaccia utente 14 un segnale rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata ivf calcolato, e quindi di visualizzare informazioni I correlate all’indice di valutazione di frenata ivf, da parte dell’interfaccia utente 14.

[0092]. Secondo un’opzione realizzativa del metodo, una pluralità di valori di indice di valutazione di frenata ivf vengono calcolati in corrispondenza di una pluralità di frenate avvenute durante un viaggio.

[0093]. In tal caso, come esemplificato in figura 2, la fase di visualizzare comprende: visualizzare un’informazione rappresentativa del valore numerico dell’indice di valutazione di frenata (I1) per ogni frenata; e/o visualizzare un’informazione rappresentativa di un valore medio dell’indice di valutazione di frenata (I2) relativo ad una pluralità di frenate; e/o visualizzare, mediante una scritta oppure indicatori colorati, un’informazione relativa ad un giudizio buono, o intermedio oppure scadente della frenata (I3), a seconda che il valore dell’indice di valutazione di frenata sia al di sotto di una prima soglia, o compreso tra la prima ed una seconda soglia, oppure al di sopra della seconda soglia; e/o visualizzare una mappa del viaggio (I4) con indicazione dei punti di frenata e, per ogni punto di frenata, indicare il giudizio della rispettiva frenata mediante indicatori colorati.

[0094]. Nell’esempio di figura 2, l’indice di valutazione di frenata è espresso (secondo una delle possibilità precedentemente illustrate) su una scala ad esempio da 1 a 100, in termini relativi rispetto ad un valore massimo di emissione. Il valore indicato (63) corrisponde dunque al 63% dell’emissione massima. Il valore medio è, nell’esempio di figura 2, 78. L’indicatore sulla scala I3 mostra che il giudizio sulla frenata è “intermedio”, poiché nell’esempio mostrato la prima soglia corrisponde a 33 e la seconda soglia corrisponde a 66.

[0095]. Nell’esempio di figura 2, viene ulteriormente mostrato un contatore (I6) del numero cumulativo di frenate (ad esempio, durante un viaggio) che hanno avuto un giudizio buono, intermedio, scadente.

[0096]. La fase di visualizzare può comprendere inoltre la visualizzazione, per ogni frenata, del valore delle grandezze fisiche rilevate o stimate (riferimento I5 in figura 2), sulla base delle quali è stato calcolato l’indice di valutazione di frenata ivf.

[0097]. Secondo una forma di realizzazione del metodo, l’utente è il conducente o pilota del veicolo; la fase di trasmettere comprende trasmettere il segnale rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata mediante una infrastruttura di comunicazione 131 del veicolo; la fase di visualizzare comprende visualizzare le informazioni I su indicatori o visualizzatori 141 compresi nel cruscotto del veicolo.

[0098]. Secondo un’altra forma di realizzazione del metodo, la fase di trasmettere comprende trasmettere il segnale rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata mediante una infrastruttura di comunicazione wireless 132 ad un dispositivo mobile 142 dell’utente; la fase di visualizzare comprende visualizzare le informazioni I sul dispositivo mobile 142 dell’utente.

[0099]. In entrambe le forme di realizzazione illustrate nei paragrafi appena precedenti, le tipologie di visualizzazione possono essere le più varie (in alternativa a quelle esemplificative illustrate in figura 2), comprendendo visualizzazione numerica o visualizzazione mediante barre, spie luminose con diversi codici colori, ecc.

[00100]. Con riferimento alla figura 1, viene ora descritto un dispositivo 1 per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, compreso nella presente invenzione.

[00101]. Il dispositivo 1 comprende mezzi di rilevazione 10, compresi nel veicolo, una prima infrastruttura di comunicazione 11, compresa nel veicolo, un elaboratore elettronico 12, compreso nel veicolo, una seconda infrastruttura di comunicazione 13 e un’interfaccia di utente 14.

[00102]. I mezzi di rilevazione 10 sono configurati per rilevare, in corrispondenza di una frenata, una o più grandezze fisiche rilevabili A correlate all’emissione di particolato da parte del veicolo dovuta alla frenata.

[00103]. La prima infrastruttura di comunicazione 11 è configurata per trasmettere primi segnali SA rappresentativi di dette una o più grandezze fisiche rilevabili A.

[00104]. L’elaboratore elettronico 12, è collegato alla prima infrastruttura di comunicazione 11 per ricevere i suddetti primi segnali SA, e configurato per determinare, sulla base di tali primi segnali SA, mediante un algoritmo o modello matematico di valutazione M1 in esso memorizzato, una o più grandezze fisiche (A, B, C) correlate all’emissione di particolato da parte del veicolo dovuta alla frenata.

[00105]. L’elaboratore elettronico 12 è inoltre configurato per calcolare, mediante un algoritmo o modello matematico di determinazione M2 in esso memorizzato, sulla base delle dette una o più grandezze fisiche determinate (A, B, C), almeno un indice di valutazione di frenata ivf, rappresentativo di una quantità di emissione di particolato QP dovuta all’uso del sistema frenante del veicolo in corrispondenza della frenata.

[00106]. La seconda infrastruttura di comunicazione 13 è configurata per trasmettere un secondo segnale Si rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata ivf calcolato.

[00107]. L’interfaccia di utente 14 è collegata alla seconda infrastruttura di comunicazione 13 per ricevere il suddetto secondo segnale Si, ed è configurata per ricavare da tale secondo segnale Si l’indice di valutazione di frenata ivf, e per fornire ad un utente informazioni I correlate a tale indice di valutazione di frenata ivf.

[00108]. In accordo con diverse forme di realizzazione del dispositivo 1, i suddetti mezzi di rilevazione 10 comprendono uno o più sensori appartenenti ad una o più delle seguenti tipologie: sensori di velocità del veicolo; e/o sensori di accelerazione/decelerazione del veicolo; e/o sensori di temperatura del sistema frenante; e/o sensori di pressione di frenata dovuta all’azione di frenata del conducente; e/o sensori di coppia di motore del veicolo; e/o sensori di inclinazione del veicolo; e/o sensori di numero e/o concentrazione delle particelle emesse dal sistema frenante.

[00109]. Secondo una forma di realizzazione del dispositivo 1, l’elaboratore elettronico 12 comprende uno o più processori o computer presenti in una qualsiasi unità di controllo o centralina del veicolo.

[00110]. L’elaboratore elettronico contiene memorizzati l’algoritmo o modello matematico di valutazione M1 e l’algoritmo o modello matematico di determinazione M2, ed è in grado di eseguire tali algoritmi o modelli matematici. Ulteriori informazioni circa l’algoritmo o modello matematico di valutazione M1 e l’algoritmo o modello matematico di valutazione M2 sono state precedentemente fornite nella descrizione del metodo secondo l’invenzione.

[00111]. Tali algoritmi possono essere eseguiti da uno o più programmi o moduli software, ad esempio dai due moduli software indicati schematicamente con i riferimenti 121 e 122 in figura 1.

[00112]. Secondo una forma di realizzazione del dispositivo 1, la prima infrastruttura di comunicazione 11 comprende un bus di comunicazione presente nel veicolo (o bus veicolo), a cui sono collegati il sensore/i 10 e l’elaboratore elettronico 12, in modo da utilizzare tale bus veicolo per la trasmissione dei suddetti primi segnali SA rappresentativi delle una o più grandezze fisiche rilevate A, attraverso un protocollo di comunicazione adatto al bus veicolo.

[00113]. Secondo un’opzione implementativa del dispositivo 1, l’interfaccia di utente 14 comprende uno o più indicatori o visualizzatori 141 compresi nel cruscotto del veicolo.

[00114]. Secondo una forma di realizzazione del dispositivo 1, la seconda infrastruttura di comunicazione 13 comprende un bus di comunicazione presente nel veicolo (o bus veicolo) 131, a cui sono collegati l’elaboratore elettronico 12 e l’interfaccia utente 14, in modo da utilizzare tale bus veicolo 131 per la trasmissione all’interfaccia utente 14 del suddetto secondo segnale Si rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata ivf, attraverso un protocollo di comunicazione adatto al bus veicolo.

[00115]. Secondo diverse possibili opzioni implementative, il suddetto bus veicolo 131 è un bus di tipo CAN, o di tipo Flex ray o di tipo Ethernet.

[00116]. Secondo un’altra forma di realizzazione del dispositivo 1, la seconda infrastruttura di comunicazione 13 comprende un’infrastruttura wireless 132, configurata per trasmettere detto secondo segnale Si rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata ivf dall’elaboratore elettronico 12 ad un dispositivo mobile dell’utente 142.

[00117]. Secondo diverse possibili opzioni implementative, la suddetta infrastruttura wireless 132 comprende un sistema wireless di tipo Bluetooth BT o Bluetooth Low Energy BLE o WiFi o NFC, compreso nel veicolo.

[00118]. Nell’esempio illustrato in figura 1, entrambe le forme di realizzazione sopra descritte, con riferimento alla seconda infrastruttura di comunicazione (131 e 132), sono presenti in parallelo.

[00119]. In altri possibili esempi implementativi, è presente solo la seconda infrastruttura di comunicazione basata sul bus veicolo, oppure è presente solo la seconda infrastruttura di comunicazione wireless.

[00120]. In diverse possibili forme di realizzazione, il dispositivo 1 è configurato per eseguire un metodo secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione del metodo precedentemente descritte.

[00121]. Vengono nel seguito forniti alcuni ulteriori dettagli circa l’architettura della soluzione proposta, a titolo esemplificativo e non limitativo.

[00122]. Come già precedentemente osservato, da un punto di vista architetturale la soluzione proposta si basa su tre livelli:

- un livello di misurazione, in cui vengono acquisiti input significativi attraverso sensori appropriati;

- un livello di elaborazione, in cui i segnali vengono acquisiti ed elaborati;

- un livello di interfaccia, per comunicare in tempo reale e/o in modalità off-line i risultati dello stile di frenata all'utente finale.

[00123]. Per acquisire dati, al livello di misurazione, è preferibile utilizzare sensori incorporati o già presente sul veicolo, quali sensori di pressione, sensori di coordinate GPS, sensori di velocità, ecc.

[00124]. Se i segnali richiesti non sono standard, per esempio la temperatura del sistema frenante, è possibile incorporare nel veicolo trasduttori di temperatura appositi, oppure utilizzare un modello software, presente nell'unità di controllo, che simuli il sensore di temperatura e/o stimi la temperatura sulla base di altri dati.

[00125]. Le misurazioni ottenute vengono solitamente comunicate livello di elaborazione tramite protocollo di comunicazione CAN o altri tipi di comunicazione (Analog, PWM, SENT, ecc.). Al livello di elaborazione, un'unità di controllo raccoglie i dati richiesti per la valutazione dello stile di frenatura e li analizza attraverso un software adeguato. I risultati possono essere quindi rispediti al veicolo, ad esempio tramite CAN, in modo che sia possibile comunicare i risultati all'utente.

[00126]. Diversi possono essere i metodi di comunicazione verso il livello dell'interfaccia.

[00127]. Ad esempio, i dati elaborati destinati all’utente possono passare nuovamente tramite il protocollo di comunicazione CAN, rendendo disponibili le informazioni ai computer di bordo e ai cruscotti digitali. Quindi, si può utilizzare un trasferimento dati wireless (Bluetooth, Wi-Fi, ecc.) per comunicare i risultati ad un’interfaccia mobile (ad esempio, telefono cellulare, tablet, laptop) o ancora attraverso canali fisici, ad esempio LED, PWM o segnale analogico, con visualizzazione sul cruscotto del veicolo.

[00128]. Per quanto riguarda il metodo, un punto importante è la definizione e il calcolo dell’indice di valutazione di frenata. Al proposito, sono stati forniti in precedenza esempi per tale calcolo.

[00129]. In generale, un primo passo consiste nella definizione di relazioni tra le condizioni di lavoro del sistema frenante e l’emissione di particelle; un secondo passo consiste nel selezionare un gruppo di grandezze fisiche rilevanti per l’emissione di particolato (sulla base ad esempio di dati sperimentali, e tenendo conto d’altro canto di quanto è agevole disporre di una misura o stima di tali grandezze sul veicolo); un terzo passo consiste nell’identificare e raffinare un algoritmo avente come input le suddette grandezze e come output l’indice di valutazione di frenata.

[00130]. I passi di cui sopra possono essere basati o corroborati su sperimentazione e/o caratterizzazione condotta su banchi di sperimentazione appositi.

[00131]. In tutti i casi, il metodo secondo l’invenzione fornisce un indicatore sintetico e facilmente leggibile dall’utente.

[00132]. Come si può constatare, lo scopo della presente invenzione è pienamente raggiunto dal metodo e dal dispositivo sopra illustrati, in virtù delle loro caratteristiche funzionali e strutturali.

[00133]. Infatti, le soluzioni tecniche precedentemente descritte consentono di fornire un riscontro significativo, sintetico e di agevole lettura (l’indice di valutazione di frenata) in merito allo stile di guida con specifico riferimento allo stile e alla modalità di frenata, e al conseguente impatto in termini di emissioni non di scarico.

[00134]. Inoltre, la suddetta informazione può essere presentata mediante due diversi metodi di comunicazione: indicazioni in tempo reale (ad esempio, direttamente sul cruscotto del veicolo), e valutazione off-line, per mezzo di qualsiasi dispositivo multimediale, come ad esempio il cruscotto dell'auto, o un dispositivo d’utente (telefono cellulare, tablet, personal computer).

[00135]. In tal modo, l’utente può essere in ultima analisi guidato ed educato a migliorare il proprio stile di frenata, con grande beneficio in termini di riduzione di emissioni non di scarico dovute al sistema frenante.

[00136]. Le varie forme di realizzazione sopra illustrate consentono poi di perseguire ulteriori vantaggi, quali la semplicità di installazione sul veicolo (minimizzando il numero di componenti fisici da aggiungere, ad esempio tramite opportuni modelli di stima di grandezze di non facile rilevazione diretta) e la efficacia dell'interfaccia di utente, che permette al conducente di disporre di un’informazione chiara e facilmente leggibile, senza alcun disturbo durante la guida.

[00137]. Alle forme di realizzazione sopra descritte, un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche, adattamenti e sostituzione di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza tuttavia uscire dall’ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione può essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata (I), indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, in cui il metodo comprende le fasi di: - in corrispondenza di una frenata, determinare una o più grandezze fisiche (A, B, C) correlate all’emissione di particolato da parte del veicolo dovuta alla frenata, sulla base di una rilevazione di almeno una grandezza fisica rilevata (A) tra dette una o più grandezze fisiche, operata mediante rispettivi mezzi di rilevazione (10) compresi nel veicolo; - calcolare, mediante un algoritmo o modello matematico di valutazione (M1), memorizzato ed eseguibile in un elaboratore elettronico (10) compreso nel veicolo, almeno un indice di valutazione di frenata (ivf), sulla base di dette una o più grandezze fisiche determinate (A, B, C), detto indice essendo rappresentativo di una quantità di emissione di particolato (QP) dovuta all’uso del sistema frenante del veicolo in corrispondenza della frenata; - fornire ad un utente informazioni di valutazione di frenata (I) correlate a detto indice calcolato di valutazione di frenata (ivf), mediante un’interfaccia di utente (14).
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui: dette una o più grandezze fisiche determinate (A, B, C) comprendono una o più grandezze appartenenti al seguente gruppo: velocità del veicolo (v), accelerazione/decelerazione del veicolo (a) temperatura del sistema frenante del veicolo (T), pressione di frenata (p), coppia di motore del veicolo (c), coppia frenante, inclinazione del veicolo, numero e/o concentrazione delle particelle emesse dal sistema frenante del veicolo; ed in cui dette una o più grandezze fisiche rilevate (A) comprendono una o più grandezze appartenenti al seguente gruppo: velocità del veicolo (v), accelerazione/decelerazione del veicolo (a) temperatura del sistema frenante del veicolo (T), pressione di frenata (p), coppia di motore del veicolo (c), coppia frenante, inclinazione del veicolo, numero e/o concentrazione delle particelle emesse dal sistema frenante del veicolo.
3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la fase di determinare viene effettuata mediante un algoritmo o modello matematico di determinazione (M2), memorizzato ed eseguibile in un elaboratore elettronico (10) compreso nel veicolo.
4. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui la fase di determinare comprende: - rilevare o stimare la velocità (v) del veicolo, e/o - rilevare o stimare l’accelerazione/decelerazione (a) del veicolo, e/o - rilevare o stimare la temperatura (T) del sistema frenante, e/o - rilevare o stimare la pressione di frenata (p).
5. Metodo secondo la rivendicazione 4, in cui: - la velocità (v) è rilevata mediante mezzi di rilevazione di velocità e/o un sensore di velocità compresi nel veicolo; - l’accelerazione/decelerazione (a) è stimata sulla base di detta velocità (v) rilevata, oppure in cui: - l’accelerazione/decelerazione (a) rilevata mediante mezzi di rilevazione di accelerazione e/o un sensore di accelerazione compresi nel veicolo; - la velocità (v) è stimata sulla base di detta accelerazione/decelerazione (a) rilevata.
6. Metodo secondo la rivendicazione 4, in cui la fase di calcolare comprende: - calcolare l’indice di valutazione di frenata (ivf) sulla base di dette velocità (v) e accelerazione/decelerazione (a) del veicolo determinate, e di detta temperatura del sistema frenante (T) determinata, oppure sulla base di dette velocità (v) e accelerazione/decelerazione (a) del veicolo determinate, e di detta pressione di frenata (p) determinata.
7. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l’indice di valutazione di frenata (ivf) è un valore correlato biunivocamente al picco (PNp) del numero o quantità di particelle emesse (PN) in corrispondenza della frenata, in cui il picco del numero o quantità di particelle emesse (PNp) in corrispondenza della frenata è funzione di velocità (v) ed accelerazione/decelerazione (a) del veicolo e della temperatura (T) del sistema frenante.
8. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui la fase di determinare comprende: - rilevare o stimare un’accelerazione/decelerazione media (am) del veicolo durante la frenata; - determinare una temperatura iniziale del sistema frenante (Ti), all’inizio della frenata; - determinare una temperatura finale del sistema frenante (Tf), al termine della frenata; ed in cui la fase di calcolare l’indice di valutazione di frenata (ivf) comprende calcolare l’indice di valutazione di frenata (ivf) come un polinomio avente come variabile la differenza (X) tra dette temperatura finale (Tf) e temperatura iniziale (Ti) del sistema frenante, e coefficienti (α, ȕ, Ȗ) dipendenti da detta accelerazione/decelerazione media (am) e detta temperatura iniziale (Ti) secondo relazioni predeterminate.
9. Metodo secondo una delle rivendicazioni 4 o 8, in cui le fasi di determinare una temperatura del sistema frenante (T) o una temperatura iniziale (Ti) o una temperatura finale (Tf) comprendono: - rilevare dette temperatura del sistema frenante (T) o temperatura iniziale (Ti) o temperatura finale (Tf) mediante uno o più sensori di temperatura; oppure: - stimare dette temperatura del sistema frenante (T) o temperatura iniziale (Ti) o temperatura finale (Tf) sulla base di velocità (v) e accelerazione/decelerazione (a) del veicolo rilevate o stimate e sulla base di una pressione di frenata (p) rilevata e/o di una coppia di motore (c) del veicolo rilevata o stimata, mediante un predefinito modello termico (M2; MT1; MT2) del sistema frenante.
10. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui la fase di rilevare comprende rilevare il numero e/o la concentrazione di particelle emesse dal sistema frenante in occasione della frenata, mediante un sensore di rilevazione di particelle emesse, ed in cui la fase di calcolare comprende calcolare l’indice di valutazione di frenata (ivf) sulla base di detto numero e/o concentrazione di particelle emesse.
11. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l’algoritmo o modello matematico di valutazione (M1), impiegato nella fase di calcolare, comprende: - un algoritmo in grado di stimare l’indice di valutazione di frenata (ivf) sulla base di una o più formule aventi come variabili di ingresso dette una o più grandezze fisiche determinate e basate su coefficienti prestabiliti sulla base di procedimenti di sperimentazione o caratterizzazione svolte offline; oppure - un algoritmo di apprendimento automatico, addestrato mediante una fase di addestramento svolta off-line.
12. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la fase di fornire informazioni comprende: - trasmettere all’interfaccia utente (14) un segnale rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata (ivf) calcolato; - visualizzare informazioni (I) correlate all’indice di valutazione di frenata (ivf), da parte dell’interfaccia utente (14), in cui: - detta fase di trasmettere comprende trasmettere il segnale rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata mediante una infrastruttura di comunicazione (131) del veicolo; e detta fase di visualizzare comprende visualizzare le informazioni (I) su indicatori o visualizzatori (141) compresi nel cruscotto del veicolo; oppure in cui: - detta fase di trasmettere comprende trasmettere il segnale rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata mediante una infrastruttura di comunicazione wireless (132) ad un dispositivo mobile (142) dell’utente; e detta fase di visualizzare comprende visualizzare le informazioni (I) su un dispositivo mobile (142) dell’utente.
13. Metodo secondo la rivendicazione 12, in cui una pluralità di valori di indice di valutazione di frenata (ivf) vengono calcolati in corrispondenza di una pluralità di frenate avvenute durante un viaggio, ed in cui la fase di visualizzare comprende: - visualizzare un’informazione rappresentativa del valore numerico dell’indice di valutazione di frenata (I1) per ogni frenata; e/o - visualizzare un’informazione rappresentativa di un valore medio dell’indice di valutazione di frenata (I2) relativo ad una pluralità di frenate; e/o - visualizzare, mediante una scritta oppure indicatori colorati, un’informazione relativa ad un giudizio buono, o intermedio oppure scadente della frenata (I3), a seconda che il valore dell’indice di valutazione di frenata sia al di sotto di una prima soglia, o compreso tra la prima ed una seconda soglia, oppure al di sopra della seconda soglia; e/o - visualizzare una mappa del viaggio (I4) con indicazione dei punti di frenata e, per ogni punto di frenata, indicare il giudizio della rispettiva frenata mediante indicatori colorati, e/o - visualizzare, per ogni frenata, il valore delle grandezze fisiche rilevate o stimate (I5), sulla base delle quali è stato calcolato l’indice di valutazione di frenata (ivf).
14. Dispositivo (1) per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo, in cui il dispositivo (1) comprende: - mezzi di rilevazione (10), compresi nel veicolo, configurati per rilevare, in corrispondenza di una frenata, una o più grandezze fisiche rilevabili (A) correlate all’emissione di particolato da parte del veicolo dovuta alla frenata; - una prima infrastruttura di comunicazione (11), compresa nel veicolo, configurata per trasmettere primi segnali (SA) rappresentativi di dette una o più grandezze fisiche rilevabili (A); - un elaboratore elettronico (12), compreso nel veicolo, collegato a detta prima infrastruttura di comunicazione (11) per ricevere detti primi segnali (SA), e configurato per determinare, sulla base di detti primi segnali (SA), mediante un algoritmo o modello matematico di valutazione (M1) in esso memorizzato, una o più grandezze fisiche (A, B, C) correlate all’emissione di particolato da parte del veicolo dovuta alla frenata, ed inoltre per calcolare, mediante un algoritmo o modello matematico di determinazione (M2) in esso memorizzato, sulla base di dette una o più grandezze fisiche determinate (A, B, C), almeno un indice di valutazione di frenata (ivf), rappresentativo di una quantità di emissione di particolato (QP) dovuta all’uso del sistema frenante del veicolo in corrispondenza della frenata; - una seconda infrastruttura di comunicazione (13), configurata per trasmettere un secondo segnale (Si) rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata (ivf) calcolato; - un’interfaccia di utente (14), collegata a detta seconda infrastruttura di comunicazione (13) per ricevere detto secondo segnale (Si), e configurata per ricavare da detto secondo segnale (Si) l’indice di valutazione di frenata ivf, e per fornire ad un utente informazioni (I) correlate a detto indice di valutazione di frenata (ivf).
15. Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 14, in cui: - detti mezzi di rilevazione (10) comprendono uno o più sensori appartenenti ad una o più delle seguenti tipologie: sensori di velocità del veicolo; e/o sensori di accelerazione/decelerazione del veicolo; e/o sensori di temperatura del sistema frenante; e/o sensori di pressione di frenata dovuta all’azione di frenata del conducente; e/o sensori di coppia di motore del veicolo; e/o sensori di inclinazione del veicolo; e/o sensori di numero e/o concentrazione delle particelle emesse dal sistema frenante; - l’elaboratore elettronico (12) comprende uno o più processori o computer presenti in una qualsiasi unità di controllo o centralina del veicolo; - la prima infrastruttura di comunicazione (11) comprende un bus veicolo, a cui sono collegati i sensori (10) e l’elaboratore elettronico (12), in modo da utilizzare detto bus veicolo per la trasmissione di detti primi segnali (SA) rappresentativi delle una o più grandezze fisiche rilevate (A), attraverso un protocollo di comunicazione adatto al bus veicolo; - l’interfaccia di utente (14) comprende uno o più indicatori o visualizzatori (141) compresi nel cruscotto del veicolo e/o visualizzabili in un dispositivo mobile dell’utente (142); la seconda infrastruttura di comunicazione (13) comprende un bus veicolo (131), a cui sono collegati l’elaboratore elettronico (12) e l’interfaccia utente (14), in modo da utilizzare detto bus veicolo (131) per la trasmissione all’interfaccia utente (14) di detto secondo segnale (S1) rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata (ivf), attraverso un protocollo di comunicazione adatto al bus veicolo, oppure la seconda infrastruttura di comunicazione (13) comprende un’infrastruttura wireless (132), configurata per trasmettere detto secondo segnale (Si) rappresentativo dell’indice di valutazione di frenata (ivf) dall’elaboratore elettronico (12) ad un dispositivo mobile dell’utente (142).