IT201800008155A1

IT201800008155A1 - Metodo e sistema di monitoraggio e di determinazione di una causa di extra-consumo di combustibile

Info

Publication number: IT201800008155A1
Application number: IT102018000008155A
Authority: IT
Inventors: Fabrizio Conicella; Simone Trentuno
Original assignee: Iveco Spa
Priority date: 2018-08-22
Filing date: 2018-08-22
Publication date: 2020-02-22
Also published as: RU2019126177A3; CN110895414A; BR102019017494A2; EP3613974A1; CN110895414B; RU2019126177A

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: “METODO E SISTEMA DI MONITORAGGIO E DI DETERMINAZIONE DI UNA CAUSA DI EXTRA-CONSUMO DI COMBUSTIBILE”

Campo di applicazione dell’invenzione

La presente invenzione è relativa ad un metodo ed un sistema per determinare una causa di extraconsumo di combustibile. Cause di extraconsumo possono essere sia esterne, vale a dire legate allo stile di guida del veicolo, sia interne, vale a dire legate ad un’anomaliadel veicolo.

Stato della tecnica

EP3168102 mostra un metodo ed un sistema per valutare uno stile di guida del conducente di un veicolo.

La valutazione dello stile di guida aiuta lo stesso conducente a moderare talune abitudini di guida che influenzano notevolmente i consumi di un veicolo e conseguentemente le emissioni nocive nell’ambiente. Pertanto, già da tempo sono stati sviluppati dispositivi e metodi che consentano di dare un feedback al conducente allo scopo di scoraggiare l’implementazione di stili di guida errati.

Sono anche metodi che consentono di stimare il consumo di combustibile come in “Application of artificialneural network to predictspecificfuelconsumption and exhaust temperature for a Diesel engine” AdnanParlak , YasarIslamoglu, HalitYasar, AysunEgrisogut – Applied Thermal engineering – www.sciencedirect.com, oppure in “A comparative study on data segregation for mesoscopicenergy Modeling” Weixia Li, Guoyuan Wu, Yi Zhang, Matthew J. Barth –Transportation Research Part D 50 (2017) 70 – 82.

Tali algoritmi di mirano a proporre modelli di stima del combustibile consumato in relazione al tipo di approccio adoperato sia in termini di segregazione dei dati che in relazione al modello adoperato.

Lo scopo di tali documenti è quello dunque di fornire gli strumenti per una migliore stima del consumo di combustibile. Si ritiene che la situazione attuale sia migliorabile allo scopo di dare un feedbackpiù completo al conducente ed al gestore della flotta.

Se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio che segue, quanto descritto nel presente capitolo è da considerarsi come parte integrante della descrizione di dettaglio.

Sommario dell’invenzione

Scopo della presente invenzione è quello di proporre un metodo ed un relativo sistema di rilevazione di una causa di extra-consumo di combustibile che consenta di migliorare il feedback dato al conducente.

L’idea di base della presente invenzione è quella di

- acquisire almeno un primo set di parametri di ingresso relativi a condizioni ambientali e di missione, un secondo set di parametri di ingresso relativi a specifiche del veicolo ed almeno un terzo set di parametri di ingresso relativi ad uno stile di impiego del veicolo,

- stimare un consumo di combustibile atteso sulla base di detti primo, secondo e terzo set di parametri di ingresso,-confrontare, in tempo reale, detto consumo atteso con un consumo di combustibile misurato, ottenendo un valore di errore, quando detto valore di errore incrementa repentinamente, allora è attivato un flag indicante una prima condizione di extraconsumo.

In altre parole quando la derivata dell’errore supera una prima predeterminata soglia, detto flag è attivato.

Pertanto, la fase di monitoraggio restituisce un indicatore quando detto flag risulta attivo.

Evidentemente, il metodo può essere eseguito in continuo e detto flag può essere disattivato quando detto errore risulta inferiore ad una seconda predeterminata soglia.

Viene, dunque, acquisito un quarto set di parametri di ingresso relativi a record memorizzati relativi ad eventi riguardanti anomalie e variazioni delle condizioni di funzionamento del motore e/o veicolo ed in caso sono presenti record, viene confrontato l’istante di registrazione di ciascuno di detti record con detta attivazione di detto primo flag in modo da interrelate la/le anomalie o variazioni delle condizioni di utilizzo registrate con l’aumento dell’errore di consumo.

Per “condizioni ambientali e di missione” si intendono quelle condizioni in cui il veicolo è portato ad operare. Tra le caratteristiche ambientali e di missione più rilevanti si annoverano, il carico trasportato, la temperatura ambiente ed in generale le condizioni meteorologiche, le variazioni altimetriche della strada e le condizioni del traffico che impattano sulle grandezze derivate quali la velocità media del veicolo, la velocità commerciale, cioè calcolata al netto delle condizioni di stop, il numero di fermate, etc..

Per “specifiche del veicolo”si intendono quei paramenti che identificano le caratteristiche del veicolo alla sua immissione sul mercato oppure a seguito di modifiche rilevanti. Tra tali specifiche si richiamano almeno: il rapporto al ponte, il modello del motore, il tipo di cambio, la presenza di un kit aerodinamico, la presenza di un riscaldatore per cabina, la presenza di un intarder, la dimensione degli pneumatici.

Per “stile di impiego” del veicolo si intendono quelle condizioni di utilizzo da parte del conducente, l’accelerazione impressa al veicolo sia negative che positive, la frequenza dell’uso dei freni, l’uso del cruise control, l’uso eventuale dello Stop&Start, etc..

I parametri relativi allo stile di impiego del veicolo possono anche includere il punteggio di guida ottenuto dal conducente mediante un metodo di valutazione in sé noto, come per esempio in EP3168102.

Gli eventi registrati includono i messaggi di errore DTC (Diagnostic trouble code) relativi al motore e/o veicolo che vengono generalmente pubblicati nella rete dati veicolare e memorizzati nella unità di elaborazione di controllo motore e/o nella unità di elaborazione di controllo veicolo, quando presente. Tali eventi includono,tra gli altri, anche il rilevamento di un superamento di una soglia minima di pressione degli pneumatici, una disconnessione e riconnessione del rimorchio, una attivazione di una presa di forza (PTO).

Vantaggiosamente risulta possibile attribuire facilmente all’extra-consumo di combustibile la più probabile delle una o più anomalie registrate.

Preferibilmente, viene anche calcolata una variazione percentuale di consumo dovuto alla suddetta probabile anomalia e segnalato al conducente mediante un apposito “alert” generato automaticamente, per esempio, attraverso il computer di bordo del veicolo.

Ad esempio, un extraconsumo di combustibile può essere dovuto ad un filtro aria o ad un filtro antiparticolato intasati che aumentano le perdite di pompaggio del motore. Ad esempio, un evento che può determinare un extraconsumo può essere causato da un rimorchio avente un rilevante disallineamento degli assi oppure uno o più pneumatici sgonfi. Pertanto, risulta vantaggioso registrare come evento, non solo qualunque DTC, ma anche una sostituzione del rimorchio.

Le variazioni di carico dovutead un diverso carico portato da due rimorchi che si alternano su un medesimo trattore è discriminato dal calcolo della massa complessiva del veicolo che è ricavata da dispositivi noti in sé quali ad esempio l’EBS (Electronic BrakeSystem) così da evitare falsi positivi.

Preferibilmente, sono escluse dal confronto le anomalie registrate al di fuori di un predeterminato intervallo temporale e/o chilometrico che precede l’attivazione di detto primo flag.

In altre parole, tanto maggiore è il tempo o la percorrenzache intercorre tra la registrazione di un evento e l’attivazione del suddetto flag, tanto minore è la correlazione tra tale evento e l’extra-consumo rilevato, pertanto, risulta vantaggioso filtrare i record più vecchi (in termini di tempo e/o chilometraggio).

Secondo una variante preferita dell’invenzione, viene acquisitoun predefinito quinto set di parametri di ingresso relativiad un impiego ideale del veicolo.

Sostituendo almeno uno dei parametri di ingresso del quinto set ad un corrispondente parametro di ingresso del terzo set di parametri, si stima un extraconsumo di combustibile legato allo stile di utilizzo del veicolo. Quando il terzo set di parametri include anche il suddetto punteggio dello stile di guida, anche questo può essere sostituito con il valore ideale incluso nel quinto set di parametri.

Vantaggiosamente, risulta possibile calcolare un extraconsumo di combustibile dovuto ad uno stile di impiego non ideale del veicolo, e tale extra-consumo è mostrato preferibilmente in termini percentuali al conducente, per esempio mediante il computer di bordo del veicolo oppure può reso disponibile su un apposito URL internet. Tale informazione risulta essere molto più persuasiva rispetto al fatto di mostrare un semplice punteggio.

Le rivendicazioni descrivono varianti preferite dell’invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.

Breve descrizione delle figure

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:

nella figura 1 è mostrato un diagramma di flusso di un primo esempio realizzativo della presente invenzione che prevede il monitoraggio ed un esempio di determinazione di una causa di extra-consumo;

nella figura 2 è mostrato un diagramma di flusso di un secondo esempio realizzativo della presente invenzione che prevede il monitoraggio e la determinazione della causa di extra-consumo secondo una ulteriore procedura che può essere eseguita in parallelo alla procedura di figura 1;

nella figura 3 è mostrata una architettura di rete che implementa la presente invenzione;

nella figura 4 è mostrato un report relativo ad un sistema di monitoraggio e determinazione delle cause di extraconsumo di combustibile da parte di una flotta di veicoli secondo il diagramma di flusso delle figure 1 e 2.

Nel diagramma di flusso, i blocchi tratteggiati sono da ritenersi opzionali.

Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.

Nell’ambito della presente descrizione il termine “secondo” componente non implica la presenza di un “primo” componente. Tali termini sono infatti adoperati come etichette per migliorare la chiarezza e non vanno intesi in modo limitativo.

Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall’ambito di protezione della presente domanda come descritta di seguito.

Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione

Il metodo oggetto della presente invenzione può essere eseguito in continuo.

Con riferimento alla figura 1 vengono eseguiti almeno i seguenti passi:

1. Prima acquisizione di almeno

. un primo set di parametri di ingresso relativi a condizioni ambientali e di missione,

. un secondo set di parametri di ingresso relativi a specifiche del veicolo ed

. un terzo set di parametri di ingresso relativi ad uno stile di impiego del veicolo,

2. Stima di un primo consumo di combustibile atteso nel tempo, sulla base di detti primo, secondo e terzo set di parametri di ingresso,

3. Seconda acquisizione di un consumo di combustibile misurato nel tempo,

4. confronto, preferibilmente in tempo reale, di detto consumo atteso con detto consumo di combustibile misurato, ottenendo un valore di errore nel tempo,

5. verifica: quando detto valore di errore incrementa repentinamente (5=yes), allora

6. attivazione di un flag indicante una condizione di extraconsumo di combustibile.

In altre parole quando la derivata dell’errore supera una prima predeterminata soglia, detto flag viene attivato.

Pertanto, la fase di monitoraggio restituisce una sorta di alert quando detto flag risulta attivo.

Tale alert può essere mostrato al conducente per segnalare una anomalia di consumo e/o può essere adoperato per altri usi descritti di seguito.

Preferibilmente, il sistema, quando il flag è commutato in attivo, può calcolare lo scostamento percentuale tra il consumo atteso e quello misurato, quantificandolo in termini percentuali oppure in litri/100 km e preferibilmente mostrarlo al conducente mediante un opportuno report.

Quando, il metodo di monitoraggio è eseguito in continuo, allora, se al termine della verificarisulta che il valore dell’errore non incrementa repentinamente (5=no), ed al tempo stessose l’errore è inferiore ad una seconda soglia Reset. detto flag è disattivato e si ricomincia dall’inizio, altrimenti si ricomincia dall’inizio senza disattivare detto flag.

In altre parole, per azzerare il flag non solo la derivata dell’errore deve diventare circa zero, passando evidentemente per un trend negativo, ma anche l’errore in sé deve rientrare all’interno di una certa tolleranza identificata dalla suddetta seconda soglia. Detta seconda soglia può essere impostabile oppure calcolata, per esempio attraverso un algoritmo di autoapprendimento che riceve in ingresso sia il consumo misurato che il consumo stimato. Preferibilmente, anche la stima del consumo atteso è realizzata con un algoritmo di autoapprendimento e pertanto, in tal caso, la seconda soglia può essere definita come un valore predefinito di guardia fissa per esempio del /- 0.5%. Tale soglia di guardia serve essenzialmente a tener conto di aspetti imponderabili che non si riescono a computare nel calcolo del consumo atteso.

Secondo la presente invenzione, oltre che il solo monitoraggio può essere eseguita una procedura per l’individuazione della causa che ha determinato detto incremento repentino di detto errore.

Vengono, dunque, eseguiti i seguenti ulteriori passi:

7. acquisizione di un quarto set di parametri di ingresso relativi a record memorizzati relativi ad eventi riguardanti anomalie e variazioni delle condizioni di funzionamento del motore e/o veicolo, 8. Se almeno un record è presente,

9. Verifica: viene confrontato l’istante di registrazione di detto record (di ciascuno di detti record) con detta attivazione di detto primo flag in modo da individuare una relazione di causalità tra la/le anomalie o variazioni delle condizioni di utilizzo registrate e l’aumento dell’errore di consumo; in altre parole viene individuata l’evento che più probabilmente ha generato l’extra-consumo di combustibile.

Anche in questo caso, il passo 9, può comprendere la procedura di mostrare al conducente un messaggio di avviso che include un valore di extra-consumo di combustibile espresso percentualmente oppure in termini di litri/100 km. Anche in questo caso, il flag è disattivato quando detto errore non incrementa più ed il suo valore torna al di sotto di detta seconda predeterminata soglia.

La figura 2 mostra un diagramma di flusso che condivide i passi da 1 a 6 del diagramma di figura 1 allo scopo di eseguire una ulteriore procedura per l’individuazione della causa che ha determinato detto incremento repentino di errore, conseguente ad un errato stile di impiego del veicolo.

Vengono, dunque, eseguiti i seguenti ulteriori passi:

7’.acquisizione di un quinto set di parametri di ingresso relativi ad un stile di impiego ideale del veicolo; 2’. Stima di un secondo consumo di combustibile atteso nel tempo, sulla base di detti primo, secondo e quinto set di parametri di ingresso;

9’. Esecuzione di un confronto tra detto primo e secondo consumo atteso di combustibile e se vi è uno scostamento superiore ad una predeterminata soglia, allora una causa di extra-consumo è individuata in un errato stile di utilizzo del veicolo; il passo 9’ può comprendere la procedura di mostrare al conducente un messaggio di avviso che include un valore di extra-consumo di combustibile espresso percentualmente oppure in termini di litri/100 kmche include una indicazione sull’errato stile di guida.

Anche in questo caso, il flag è disattivato quando detto errore non incrementa più ed il suo valore torna al di sotto di detta seconda predeterminata soglia.

Dal momento che lo stile di guida può basarsi su più aspetti:

- tempo medio di utilizzo del cruise control,

- punteggio sullo stile di guida,

- l’accelerazione impressa al veicolo sia negativa che positiva,

- la frequenza dell’uso dei freni,

- l’uso dello Stop&Start, etc

allora è possibile sostituire uno alla volta i parametri ideali del quinto set di dati al terzo set di dati per poter valutare l’incidenza di ciascuno dei suddetti aspetti, mostrando al conducente un messaggio che lo aiuti, in modo mirato, a correggere il proprio stile di utilizzo del veicolo.

Le suddette due procedure di determinazione delle cause di extraconsumo, che si basano sulla procedura di monitoraggio con i passi da 1 a 6, possono essere eseguite in parallelo restituendo un quadro realistico della situazione.

Preferibilmente, per il calcolo del consumo atteso viene costruito un polinomio interpolante noto come “bayesianridge” che consiste in una regressione lineare. Tale polinomio è alla base di un algoritmo di autoapprendimento.

La figura 3 mostra un esempio di architettura di rete adattata per eseguire il presente metodo.

I componenti DSE, VCM e Telematic Box sono installati a bordo veicolo.

Il DSE è un dispositivo di bordo o un programma atto ad essere eseguito da un computer di bordo del veicolo attraverso il quale viene calcolato un punteggio sullo stile di guida del conducente, sulla base di alcuni parametri acquisiti in tempo reale.

Preferibilmente, il DSE esegue tutti i passi della rivendicazione 1 di EP3168102.

Il DSE è preferibilmente collegato ad un display disposto nel quadro strumenti del veicolo per poter dare feedback al conducente circa il proprio stile di guida.

La VCM (Vehicle control module) consiste in una unità di elaborazione collegata ad una rete veicolare e sovrintende alle funzionalità del veicolo. Tale unità di elaborazione riceve informazioni da tutti i dispositivi e sistemi di bordo, inclusi il sistema S&S, il cruise control, i freni, il sistema GPS, sistemi di ausilio alla guida, e dalla unità di elaborazione di controllo motore generalmente appellata ECU (Egngine Control Unit).

Preferibilmente, nella VCM gira il software definente il suddetto DSE.

La VCM è in grado di interloquire mediante una cosiddetta Telematic Box con un insieme di server gestiti da un ente di monitoraggio. L’ente di monitoraggio può coincidere con i produttore dei veicoli oppure con un gestore di una flotta di veicoli.

Non necessariamente i veicoli devono essere prodotti da un medesimo produttore, ciò che conta è che la VCM sia in grado di trasferire ai Server almeno alcune delle informazioni necessarie al calcolo del suddetto consumo atteso di combustibile.

Sulla base della posizione del veicolo, i Server sono in grado di acquisire la topologia dell’area ed il tipo di area (urbana, extraurbana) in cui ogni singolo veicolo si muove, per stimare il consumo di combustibile anche tenendo conto delle variazioni altimetriche. Generalmente Google Maps™ fornisce tali informazioni che sono pertanto liberamente accessibili.

Altri computer noti in sé sono in grado di fornire informazioni circa le condizioni meteorologiche della stessa zona in cui si muove ciascun singolo veicolo, ed eventualmente anche le condizioni del traffico.

L’insieme delle suddette informazioni forma sostanzialmente detto primo set di parametri di ingresso.

I servers sono anche programmati per acquisire informazioni circa le caratteristiche del veicolo, quali modello, cilindrata, etc….

Il terzo set di parametri è invece fornito dalla suddetta Telematic box.

La figura 4 mostra un esempio di schermata realizzata su un gruppo di veicoli sui quali è eseguito il metodo oggetto della presente invenzione.

Nella terza colonna si vede il consumo di combustibile misurato acquisito dai server dai singoli VCU dei rispettivi veicoli.

Nella colonna immediatamente a destra è presente la colonna “Data FuelSlope” che è marcata con il simbolo (!!!) poiché l’errore tra il consumo misurato e quello stimato presenta una pendenza, cioè un variazione, eccedente una predeterminata soglia.

Subito a destra è presente la colonna “DSE ECO Score” che riporta il punteggio calcolato dal DSE.

Più a destra è presente la colonna “AltimetrySeverity Class” che mostra la classe della topologia del luogo in cui il veicolo si muove. Le topologie sono preferibilmente categorizzate in relazione alle caratteristiche delle strade, che dipende essenzialmente dalle variazioni altimetriche e dalla conformazione della strada.

Poi sono presenti ulteriori informazioni quali “AverageSpeed”, cioè “velocità media”, “Commericialspeed” cioè velocità media al netto delle fermate. “Mission Type” cioè tipo di missione che dipende dal tipo di strada praticata.

Nella colonna “Driver Impact” viene mostrato l’extra consumo di combustibile dovuto ad uno stile di utilizzo del veicolo non ottimale. Tale valore percentuale è calcolato seguendo il diagramma di flusso di figura 2.

Nelle colonne seguenti sono mostrati alert relativi alle condizioni di carico del veicolo (Overload Warning) alla pressione degli pneumatici (TPMS Warning), all’impatto sul rimorchio ed infine ai vari possibili errori DTC descritti sopra.

Secondo la presente invenzione, il sistema è in grado di calcolare l’impatto di un evento di malfunzionamento DTC sul consumo di combustibile secondo il diagramma di flusso di figura 1 e lo mostra in termini percentuali.

L’ultima colonna a destra mostra la percentuale dell’extra consumo di combustibile interrelato ad un evento di anomalia/malfunzionamento registrato. Quando, in detta colonna, non viene indicato alcun valore, ciò significa che l’eventuale anomalia rilevata ed indicata nella colonna “DTC Warning” non ha prodotto un significativo incremento di consumo.

La presente invenzione può essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando questo programma è eseguito su di un computer. Pertanto si intende che l’ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando detto programma è eseguito su di un computer.

Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall’ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo, al contenuto delle rivendicazioni.

Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo è in grado di realizzare l’oggetto dell’invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo di monitoraggio di extra-consumo di combustibile di un veicolo terrestre, in particolare un veicolo industriale o commerciale, comprendente almeno i seguenti passi in successione: - (Passo 1) prima acquisizione di almeno . un primo set di parametri di ingresso relativi a condizioni ambientali e di missione, . un secondo set di parametri di ingresso relativi a specifiche del veicolo ed . un terzo set di parametri di ingresso relativi ad uno stile di impiego del veicolo, - (Passo 2) stima di un primo consumo di combustibile atteso nel tempo,sulla base di detti primo, secondo e terzo set di parametri di ingresso, - (Passo 3) secondaacquisizione di un consumo di combustibile misurato nel tempo, - (Passo 4) confronto, preferibilmente in tempo reale, di detto consumo atteso con detto consumo di combustibile misurato, ottenendo un valore di errore nel tempo, - (Passo 5) verifica: quando detto valore di errore incrementa repentinamente (5=yes), allora - (Passo 6) attivazione di un flag indicante una condizione di extraconsumo di combustibile.
2. Metodo di determinazione di una causa di extra-consumo di combustibile eseguito quando detto flag della rivendicazione 1 è attivo, comprendente i seguenti passi in successione: - (passo 7) acquisizione di un quarto set di parametri di ingresso relativi a record memorizzati relativi ad eventi riguardanti anomalie e variazioni delle condizioni di funzionamento del motore e/o veicolo, - (Passo 8) verifica: se almeno un record è presente, allora - (Passo 9) viene confrontato l’istante di registrazione di detto record (di ciascuno di detti record) con detta attivazione di detto primo flag in modo da individuare una relazione causa/effetto tra la/le anomalie o variazioni delle condizioni di utilizzo registrate detto aumento di errore.
3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, comprendente i seguenti passi in successione eseguiti, eventualmente, parallelamente ed indipendentemente a detti passi 7 – 9 della rivendicazione 2: - (Passo 7’)acquisizione di un quinto set di parametri di ingresso relativi ad un stile di impiego ideale del veicolo; - (Passo 2’) Stima di un secondo consumo di combustibile atteso nel tempo,sulla base di detti primo, secondo e quinto set di parametri di ingresso; - (Passo 9’) Esecuzione di un confronto tra detto primo e detto secondo consumo atteso di combustibile e se vi è uno scostamento superiore ad una predeterminata soglia, allora una causa di extra-consumo è individuata in un errato stile di guida del veicolo.
4. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto passo di attivazione di detto flag include un passo di mostrare ad un conducente di detto veicolo uno scostamento percentuale tra il consumo atteso e quello misurato, quantificandolo preferibilmente in termini percentuali oppure in litri/100km.
5. Metodo secondo la rivendicazione 2 e 4, in cui, assieme a detto scostamento, è mostrata anche una anomalia o variazione di condizioni di utilizzo del veicolo che ha determinato detto scostamento.
6. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui detto passo (Passo 9’) di esecuzione di detto confronto, comprende ulteriormente una procedura di mostrare al conducente del veicolo un messaggio di avviso che include un valore di extra-consumo di combustibile espresso percentualmente oppure in termini di litri/100 km che include una indicazione su un errato stile di guida.
7. Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui detta indicazione specifica almeno una delle seguenti cause: -insufficiente tempo medio di utilizzo del cruise control, - basso punteggio sullo stile di guida, - eccessiva accelerazione impressa al veicolo sia negativa che positiva, - eccessivo uso dei freni, - insufficiente uso dello Stop&Start, etc
8. Infrastruttura di rete comprendente - una unità di elaborazione (VCU) installata a bordo di un veicolo configurata per fornire detti primo, secondo e terzo set di parametri e di un consumo misurato di combustibile secondo la rivendicazione 1, in cui detto primo set di parametri include una posizione geografica del veicolo; - un primo server remoto (Google) configurato per fornire informazioni topografiche, di condizioni meteo e di condizioni del traffico in relazione ad una posizione geografica acquisita; - un data base contenente informazioni circa specifiche di almeno detto veicolo; - un secondo server remoto configurato per acquisire da detta unità di elaborazione detti primo, secondo e terzo set di parametri e di richiedere ed ottenere a/da detto primo server dette informazioni topografiche, di condizioni meteo e di condizioni del traffico in relazione ad una posizione geografica acquisita e fornita, in cui detto secondo server è anche configurato per accedere a detto data base per ottenere dette specifiche di detto veicolo e configurato per eseguire tutti i passi di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 7.
9. Programma di computer che comprende mezzi di codifica di programma atti a realizzare tutti passi (1 – 6, 1 – 9, 1 – 9’) di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 7, quando detto programma è fatto girare su di un computer.
10. Mezzi leggibili da computer comprendenti un programma registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma atti a realizzare tutti passi (1 – 6, 1 – 9, 1 – 9’) di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 7, quando detto programma è fatto girare su di un computer.