DE10238278A1

DE10238278A1 - Elektronisches Bremssystem ohne Pumpeneinheit

Info

Publication number: DE10238278A1
Application number: DE10238278A
Authority: DE
Inventors: Motoshi Suzuki; Haruo Arakawa; Takayuki Takeshita; Takahisa Yokoyama
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Priority date: 2001-08-22
Filing date: 2002-08-21
Publication date: 2003-04-30
Anticipated expiration: 2022-08-22
Also published as: DE10238278B4; US20030038541A1; US7063393B2

Abstract

Bei einem elektronischen Bremssystem wird ein Bremspedal (1) durch einen Fahrer entsprechend einer erforderlichen Bremskraft betätigt. Radzylinder (8a-8d) sind an verschiedenen Fahrzeugrädern vorgesehen und erzeugen Bremskräfte an den jeweiligen Fahrzeugrädern. Ein Hauptzylinder (4) bringt einen Bremsfluiddruck zum Erzeugen der verschiedenen Radzylinderdrücke auf. Ein Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) erfasst einen Hubbetrag des Bremspedals. Das Bremspedal und der Hauptzylinder sind voneinander isoliert. Der Motor wird auf der Grundlage des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags angetrieben und steuert dann den Bremsfluiddruck.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Bremssystem, das eine Bremskraft durch einen Motor erzeugt, der auf der Grundlage einer Bremspedalbetätigung angetrieben wird.

Üblicherweise hat ein herkömmliches Fahrzeugbremssystem eine Pumpe, die dazu angetrieben wird, dass sie eine erforderliche Bremskraft auf der Grundlage der Bremspedalbetätigung erzeugt. Bei einem derartigen Bremssystem wird zum Beispiel ein von der Pumpe ausgelassenes Bremsfluid in einen Hauptzylinder (nachfolgend als M/C bezeichnet) eingeführt, um einen M/C- Kolben zu drücken, der wiederum Bremsfluiddrücke in Radzylindern (nachfolgend als W/C's bezeichnet) erzeugt. Bei einem Hydraulikservobremssystem wird von der Pumpe ausgelassenes Bremsfluid in einen Hydroverstärker durch ein Regulierventil eingeführt, um dessen Druck zu erhöhen. Das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid wird in die W/C's durch den M/C eingeführt und zum Erzeugen der W/C-Drücke verwendet.

Das vorstehend genannte Bremssystem erfordert viele Bauteile. Und zwar sind ein Regulierventil, eine Pumpe und Leitungen zum Fördern des Bremsfluids erforderlich. Da eine Pumpe zum Erhöhen des Bremsfluiddrucks erforderlich ist, ist der Bremssystemenergiewirkungsgrad häufig verringert, und die Pumpe erzeugt üblicherweise unerwünschte Geräusche.

Es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem vorzusehen, das die vorstehend genannten Probleme vermeiden kann.

Es gehört auch zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem vorzusehen, das die Anzahl der Bremssystembauteile verringern kann.

Es gehört auch zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem vorzusehen, das den Bremssystemenergiewirkungsgrad vergrößert und Betriebsgeräusche verringern kann.

Gemäß einem elektronischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung wird ein Bremspedal (1) durch einen Fahrer betätigt. Fahrzeugräder sind mit jeweiligen W/C's (8a-8d) ausgestattet, die an dem jeweiligen Rad eine Bremskraft erzeugen. Ein M/C (4) bringt einen Bremsfluiddruck auf die jeweiligen W/C's auf. Ein Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) erfasst einen Betätigungsbetrag des Bremspedals. Ein Motor (5) steuert den Bremsfluiddruck in dem M/C und wird auf der Grundlage des durch den. Bremspedalbetätigungserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags angetrieben.

Daher wird der M/C-Druck durch den Motor erzeugt, und die W/C- Drücke werden auf der Grundlage des M/C-Drucks erzeugt. Da keine Pumpe erforderlich ist, ist die Anzahl der Bauteile des elektronischen Bremssystems daher reduziert, und der Energiewirkungsgrad ist erhöht und die Betriebsgeräusche sind reduziert.

Vorzugsweise ist ein Hubsimulator (2) mit dem Bremspedal verbunden und von dem M/C isoliert, und das Bremspedal nimmt eine Reaktionskraft von dem Hubsimulator auf, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt. Außerdem kann eine Getriebeeinheit (6) alternativ daran angepasst sein, dass sie eine durch den Motor erzeugte Rotationsleistung in eine Linearbewegung umwandelt, um eine Kolbenstange anzutreiben, die mit dem M/C versehen ist.

Gemäß einem elektronischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung erzeugt ein ausfallsicherer Zylinder (22) eine Bremsfluidkraft zusammen mit einer Betätigung des Bremspedals. Das elektronische Bremssystem kann in einer ersten Betriebsweise und in einer zweiten Betriebsweise arbeiten. In der ersten Betriebsweise werden Bremsfluiddrücke in den Radzylindern auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem M/C erzeugt, wenn der Motor angetrieben wird. Darüber hinaus werden in der zweiten Betriebsweise die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern auf der Grundlage des in dem ausfallsicheren Zylinder erzeugten Bremsfluiddrucks erzeugt, wenn der Motor nicht angetrieben wird. Daher kann eine Bremskraft auch dann noch erzeugt werden, wenn die erste Betriebsweise nicht aktiv ist.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen klarer ersichtlich. Zu den Zeichnungen:
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines elektronischen Bremssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Flusskarte eines Bremssystemsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 zeigt eine Flusskarte einer ACC-Verarbeitung (Aktive Geschwindigkeitsregelung) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 zeigt eine Flusskarte eines Traktionssteuerungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 zeigt eine Flusskarte eines Steuerungsprozesses eines seitlichen Schleuderns gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht eines elektronischen Bremssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 zeigt eine Flusskarte eines Bremssystemsteuerungsprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
Fig. 8 zeigt eine schematische Ansicht eines elektronischen Bremssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 9 zeigt eine Flusskarte eines Bremssystemsteuerungsprozesses gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen gezeigten verschiedenen Ausführungsbeispielen weiter beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 hat ein elektrisches Bremssystem ein Bremspedal 1, einen Hubsimulator 2 und einen Pedalbetätigungsbetragssensor 3. Das Bremspedal 1 wird hinsichtlich eines erforderlichen Bremsvorgangs durch einen Fahrer betätigt. Der Hubsimulator 2 hat einen Kolben 2a, einen Zylinder 2b und eine Feder 2c. Der Kolben 2a ist mit dem Bremspedal 1 verbunden und wird durch dieses gedrückt, und er wird daher entlang einer Innenwand des Zylinders 2b verschoben. Die Feder 2c findet sich in dem Zylinder 2b. Wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wird, wird somit eine Reaktionskraft entsprechend einem Pedalbetätigungsbetrag auf das Bremspedal 1 aufgebracht, und ein Pedalhub wird erzeugt. Der Pedalbetätigungsbetragssensor 3 ist außerdem mit dem Bremspedal 1 verbunden, um zum Beispiel einen Pedalhubbetrag oder einen Pedaldruck zu erfassen. Der Pedalbetätigungsbetragssensor 3 entspricht einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt.
Das elektrische Bremssystem hat außerdem einen M/C 4, einen Motor 5, eine Getriebeeinheit 6, einen ABS-Aktuator 7 und W/C's 8a-8d, die sich an den jeweiligen Fahrzeugrädern (nicht gezeigt) befinden. Diese Bauelemente sind von dem Bremspedal 1 isoliert.
Der M/C 4 ist in eine mit einer ersten Bremsleitungsschaltung verbundenen Hauptkammer 4b und in eine mit einer zweiten Bremsleitungsschaltung verbundenen Sekundärkammer 4c durch Hauptzylinderkolben (M/C-Kolben) 4a geteilt. Die M/C-Kolben 4a werden auf der Grundlage einer Bewegung einer Kolbenstange 4d gedrückt, die in ihrer axialen Richtung bewegbar ist. Daher erhöhen sich Bremsfluiddrücke in den jeweiligen Kammern 4b, 4c (das heißt M/C-Drücke), und Bremsfluiddrücke in den jeweiligen W/C's 8a-8d erhöhen sich dann (nachfolgend als W/C-Drücke bezeichnet). Der M/C 4 hat außerdem einen M/C-Behälter 4e, der mit den jeweiligen Kammern 4b, 4c in Verbindung ist.
Der Motor 5 erzeugt eine Drehleistung (Abgabe) entsprechend dem erfassten Wert des Pedalbetätigungsbetragssensors 3 und dem Fahrzeugantriebszustand. Die Getriebeeinheit 6 ist als ein Kugelgewindebetrieb oder als ein Zahnstangenantrieb ausgebildet und transformiert die durch den Motor 5 erzeugte Drehleistung zu einer Linearbewegung zum Antreiben einer Kolbenstange 4d. Wenn nämlich die Getriebeeinheit 6 die Drehleistung des Motors 5 zu einer Linearbewegung transformiert, dann wird die Kolbenstange 4d durch die Linearbewegung bewegt. Daher erzeugt der Motor 5 den M/C-Druck und die W/C-Drücke entsprechend seiner Drehleistung. Des weiteren kann ein Untersetzungsgetriebe und ein Übersetzungsgetriebe alternativ in der Getriebeeinheit 6 vorgesehen sein, um ein erforderliches Motormoment und eine erforderliche axiale Zugkraft zu regulieren.
Ein ABS-Aktuator 7 ist ein herkömmlicher Aktuator, der verschiedene W/C-Drücke der W/C's 8a-8d unabhängig steuern kann. Zum Beispiel können die jeweiligen W/C-Drücke in einer Druckerhöhungsbetriebsweise, einer Druckhaltebetriebsweise und in einer Druckverringerungsbetriebsweise unabhängig gesteuert werden. Da der ABS-Aktuator 7 einen bekannten Aufbau hat, wird die detaillierte Beschreibung seines Aufbaus und seiner Betriebsweise weggelassen.
Das elektronische Bremssystem hat des Weiteren eine ECU 10 zum Antreiben des Motors 5 und des ABS-Aktuators 7. Die ECU 10 nimmt ein erfasstes Signal von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3, Raddrehzahlsignale von Raddrehzahlsensoren 11a-11d, ein Gierratensignal von einem Gierratensensor 12, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, und ein Signal einer seitlichen Beschleunigung von einem seitlichen Beschleunigungssensor 13 auf, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist. Des Weiteren entsprechen die Raddrehzahlsensoren 11a-11d, der Gierratensensor 12 und der Seitenbeschleunigungssensor 13 den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitten.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 wird nun die Ausführung einer Bremsfluiddrucksteuerung durch das elektronische Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die Fig. 2 zeigt eine Verarbeitung, die durch die ECU 10 ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wird. Bei 101 wird der Pedalbetätigungsbetrag auf der Grundlage des erfassten Signals von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 bestimmt. Bei 102 wird eine Bremskraft (BF) -Berechnung für eine Verstärkungssteuerung als eine Bremsverstärkungssteuerungsverarbeitung ausgeführt. Insbesondere wird ein Bremsmerkmal wie zum Beispiel das Bremsgefühl eines Fahrers als eine Beziehung zwischen dem Pedalbetätigungsbetrag und der Bremskraft für die Verstärkungssteuerung ausgewählt. Als nächstes wird eine erforderliche Bremskraft aus einer Formel oder einer Abbildung bestimmt, die das Bremsmerkmal definiert. Daher wird die Bremskraftberechnung für die Verstärkungssteuerung beendet, und die erforderliche Bremskraft (Verstärkungssteuerungsbremskraft) wird bestimmt.
Bei 103 wird eine Bremsunterstützungskorrekturwertberechnung als eine Bremsunterstützungssteuerungsverarbeitung ausgeführt. Insbesondere wird eine Pedalbetätigungsgeschwindigkeit wie zum Beispiel eine Pedalhubgeschwindigkeit oder eine Pedaldruckänderung auf der Grundlage des erfassten Signals von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 berechnet. Als nächstes wird der zu der erforderlichen Bremskraft zu addierende Bremsunterstützungskorrekturwert auf der Grundlage der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit berechnet. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass eine große Bremskraft erforderlich ist, da die Pedalbetätigungsgeschwindigkeit schnell ist, dann wird der Bremsunterstützungskorrekturwert so definiert, dass sich die erforderliche Bremskraft vergrößert.
Bei 104 wird eine Regenerativbremskrafteingabe als eine Steuerung ausgeführt, die mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkt. Wenn die mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Steuerung ausgeführt wird, dann ist eine tatsächliche erforderliche Bremskraft gleich der erforderlichen Bremskraft nach dem Regenerativbremsvorgang. Dementsprechend wird ein Signal entsprechend der Regenerativbremskraft gewonnen.
Bei 105 wird die erforderliche Bremskraft auf der Grundlage einer Formel berechnet, die die Bremskraft zur Verstärkungssteuerung zu dem Bremsunterstützungskorrekturwert addiert, und die die Regenerativbremskraft subtrahiert. Die bei 102 bis 104 berechneten verschiedenen Werte werden jeweils für die Berechnung verwendet. Daher wird die erforderliche Bremskraft auf der Grundlage der Bremsverstärkungssteuerung, der Bremsunterstützungssteuerung und der mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkenden Steuerung berechnet.
Bei 106 wird ein erforderlicher M/C-Druck auf der Grundlage der bei 105 berechneten erforderlichen Bremskraft berechnet. Der erforderliche M/C-Druck ist gleich dem M/C-Druck, der aus der erforderlichen Bremskraft umgewandelt wird und auf der Grundlage einer herkömmlichen Formel bestimmt wird, die im allgemeinen auf dem Gebiet der Bremstechnologie verwendet wird. Zum Beispiel wird der erforderliche M/C-Druck auf der Grundlage der vorliegenden Formel berechnet: der erforderliche M/C-Druck = ((erforderliche Bremskraft).(Reifenradius))/((jeweilige Distanzen zwischen den W/C's und den Reifenmittelpunkten) (W/C-Flächeninhalt)). Die Distanz zwischen dem W/C und dem Mittelpunkt von jedem Reifen ist gleich der jeweiligen Distanz zwischen den W/C's 8a-8d und den jeweiligen Reifenmittelpunkten; nämlich die Distanzen zwischen Abschnitten zum Erzeugen einer Reibkraft an den Reifen und den Mittelpunkten der jeweiligen Reifen.
Bei 107 wird ein erforderliches Motormoment des Motors 5 auf der Grundlage des bei 106 berechneten erforderlichen M/C-Drucks berechnet. Das erforderliche Motormoment des Motors 5 ist gleich dem Motormoment, das aus dem erforderlichen M/C-Druck umgewandelt wird und auf der Grundlage der folgenden Formel bestimmt wird: erforderliches Motormoment = ((erforderlicher M/C-Druck).(M/C-Durchmesser))/(Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes). Das Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes ist ein Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinheit 6.
Bei 108 wird eine in den Motor 5 einzuspeisende erforderliche elektrische Motorstromstärke auf der Grundlage des bei 107 berechneten erforderlichen Motormoments berechnet. Die erforderliche elektrische Motorstromstärke ist gleich einer elektrischen Stromstärke, die aus dem erforderlichen Motormoment umgewandelt wird. Da das durch den Motor 5 erzeugte Motormoment proportional zu einer elektrischen Motorstromstärke ist, wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke zum Beispiel unter Verwendung der folgenden Formel berechnet: erforderliche elektrische Motorstromstärke = (erforderliches Motormoment)/(Motormomentkonstante).
Dementsprechend wird bei 109 die berechnete erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 eingespeist, um diesen anzutreiben. Daher wird der Motor 5 unter Berücksichtigung der Bremsverstärkungssteuerung, der Bremsunterstützungssteuerung und der mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkenden Steuerung angetrieben.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden die Bremsunterstützungssteuerung und die mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Steuerung durchgeführt, wenn das Bremspedal 1 gedrückt wird, und die erforderliche elektrische Motorstromstärke wird berechnet und in den Motor 5 auf der Grundlage dieser Bremssteuerungen eingespeist. Dann wird die Kolbenstange 4d durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben, und die M/C-Kolben 4a werden niedergedrückt, um so den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke auf der Grundlage des M/C-Drucks erzeugt.
Falls bestimmt wird, dass zumindest eines der Räder blockiert, dann wird eine ABS-Steuerung durchgeführt, um ein derartiges Blockieren zu vermeiden, indem die Druckerhöhungsbetriebsweise, die Druckhaltebetriebsweise und die Druckverringerungsbetriebsweise für das entsprechende Rad gesteuert wird. Da jedoch der ABS-Aktuator 7 die ABS-Steuerung in ähnlicher Weise wie die herkömmliche ABS-Steuerung durchführt werden, werden die Einzelheiten eines derartigen Betriebs weggelassen.
Die Fig. 3 zeigt eine ACC-Verarbeitung durch die ECU 10. Die Verarbeitung wird zum Beispiel dann ausgeführt, wenn der Fahrer eine ACC-Betriebsweise auswählt, um die Fahrzeug-Fahrzeug- Distanz zu steuern (das heißt eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug).
Bei 201 wird als die ACC die erforderliche Bremskraft unter Verwendung einer herkömmlichen ACC-Verarbeitung berechnet. Zum Beispiel wird eine Sollverzögerung auf der Grundlage der Fahrzeug-Fahrzeug-Distanz bestimmt, und die erforderliche Bremskraft wird dann auf der Grundlage der Sollverzögerung berechnet.
Bei 202 bis 204 werden ein erforderlicher M/C-Druck, ein erforderliches Motormoment und eine erforderliche elektrische Motorstromstärke jeweils auf der Grundlage der erforderlichen Bremskraft wie bei 106 bis 108 gemäß der Fig. 2 berechnet. Bei 205 wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 wie bei 109 gemäß der Fig. 2 eingespeist.
Daher wird der Motor 5 auf der Grundlage der ACC-Verarbeitung angetrieben. Dann wird die Kolbenstange 4d durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben, und der M/C-Kolben 4a wird niedergedrückt, um den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke von dem M/C-Druck erzeugt.
Die Fig. 4 zeigt eine Traktionssteuerungsverarbeitung, die durch die ECU 10 ausgeführt wird. Die Verarbeitung wird zum Beispiel dann ausgeführt, wenn zumindest eines der angetriebenen Räder während einer Beschleunigung schlupft.
Bei 301 wird der erforderliche M/C-Druck für die Traktionssteuerung (TRC) unter Verwendung einer herkömmlichen Traktionssteuerungsverarbeitung berechnet. Zum Beispiel wird der jeweilige M/C-Druck auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses berechnet, das auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale von den Raddrehzahlsensoren 11a bis 11b berechnet wird.
Bei 302 und 303 werden ein Motormoment und eine erforderliche elektrische Motorstromstärke jeweils auf der Grundlage des erforderlichen M/C-Drucks wie bei 107 und 108 gemäß der Fig. 2 berechnet. Bei 304 wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 wie bei 109 gemäß der Fig. 2 eingespeist. Bei 305 wird der Radschlupf des angetriebenen Rads durch das Antreiben von verschiedenen Bauelementen des ABS- Aktuators 7 in herkömmlicher Weise begrenzt, um W/C-Drücke in den W/C's 8a-8d zu erzeugen.
Die Fig. 5 zeigt eine Steuerungsverarbeitung eines seitlichen Schleuderns, das durch die ECU 10 ausgeführt wird. Die Verarbeitung wird zum Beispiel dann ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug zu der einen Seite oder zu der anderen Seite schleudert.
Bei 401 wird der erforderliche M/C-Druck als die Steuerung eines seitlichen Schleuderns (VSC) unter Verwendung einer herkömmlichen Steuerungsverarbeitung eines seitlichen Schleuderns berechnet. Zum Beispiel wird der erforderliche M/C- Druck auf der Grundlage des Status des seitlichen Schleuderns berechnet (zum Beispiel ein Übersteuerstatus oder Untersteuerstatus), der durch die Signale von dem Gierratensensor 12 und dem Seitenbeschleunigungssensor 13 bestimmt ist.
Bei 402 und 403 werden ein Motormoment und eine erforderliche elektrische Motorstromstärke jeweils auf der Grundlage des erforderlichen M/C-Drucks wie bei 107 und 108 gemäß der Fig. 2 berechnet. Bei 404 wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 wie bei 109 gemäß der Fig. 2 eingespeist. Bei 405 wird das seitliche Schleudern des Fahrzeugs durch das Antreiben der verschiedenen Bauelemente des ABS-Aktuators 7 in herkömmlicher Weise begrenzt, um die W/C- Drücke in den W/C's 8a-8d zu erzeugen, die bei den zu steuernden Rädern vorgesehen sind.
Dementsprechend kann das elektronische Bremssystem des ersten Ausführungsbeispiels eine Bremsverstärkungsteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung, und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns durchführen. Bei dem elektronischen Bremssystem wird der M/C-Druck durch den Motor 5 und die Getriebeeinheiten 6 erzeugt, und die W/C-Drücke werden durch den M/C-Druck erzeugt. Da eine Pumpe nicht erforderlich ist, hat das elektronische Bremssystem daher vergleichsweise weniger Bauteile, einen erhöhten Energiewirkungsgrad und reduzierte Betriebsgeräusche.

Zweites Ausführungsbeispiel

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 hat ein elektronisches Bremssystem des zweiten Ausführungsbeispiels einen ausfallsicheren Zylinder 22 anstelle des bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Hubsimulators 2. Außerdem ist ein M/C 24 anstelle des in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen M/C 4 in dem elektronischen Bremssystem enthalten.
Der ausfallsichere Zylinder 22 hat einen Zylinder 22a, einen ersten und einen zweiten Kolben 22b und 22c sowie eine erste und eine zweite Feder 22d und 22e. Der erste und der zweite Kolben 22b gleiten entlang einer Innenwand des Zylinders 22a und bilden eine erste und eine zweite Kammer 22f und 22g mit der Innenwand des Zylinders 22a. Die erste Feder 22d befindet sich in der ersten Kammer 22f, die zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 22b und 22c ausgebildet ist. Die zweite Feder 22e befindet sich in der zweiten Kammer 22g, die zwischen dem zweiten Kolben 22c und einem Endabschnitt des Zylinders 22a ausgebildet ist. Wenn ein Bremspedal 1 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, dann werden somit der erste und der zweite Kolben 22b und 22c so bewegt, dass sich der Bremsfluiddruck in der ersten und in der zweiten Kammer 22f und 22g erhöht.
Die erste Feder 22d hat eine vorbestimmte Federkraft, um eine Reaktionskraft auf das Bremspedal 1 zu erzeugen, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird. Daher definieren der Pedalhub und den Pedaldruck eine passende Beziehung. Die zweite Feder 22e hat eine vorbestimmte Federkraft, um als eine Rückstellfeder zu wirken.
Der ausfallsichere Zylinder 22 hat Anschlüsse 22h, 22i, 22j und 22k. Die Anschlüsse 22h und 22i verbinden die erste beziehungsweise die zweite Kammer 22f und 22g mit einem M/C- Behälter 24f, der in dem M/C 24 vorgesehen ist. Die Anschlüsse 22j und 22k verbinden die erste beziehungsweise die zweite Kammer 22f und 22g mit einer ausfallsicheren Druckkammer 24i, die in dem M/C 24 enthalten ist. Wenn der erste und der zweite Kolben 22b und 22c nicht durch das Bremspedal 1 bewegt werden, dann bewirken die Anschlüsse 22h und 22i eine Verbindung der ersten und der zweiten Kammer 22f und 22g mit dem M/C-Behälter 24f. Wenn andererseits der erste und der zweite Kolben 22b und 22c durch das Bremspedal 1 bewegt werden, dann werden die Anschlüsse 22h und 22i sofort durch den ersten und zweiten Kolben 22b und 22c geschlossen und können die erste und die zweite Kammer 22f und 22g nicht mit dem M/C-Behälter 24f verbinden.
Der M/C 24 hat einen Zylinder 24o und einen ersten und einen zweiten Kolben 24a und 24b, die in dem Zylinder 24o angeordnet sind. Ein Inneres des Zylinders 24o ist durch den ersten und den zweiten Kolben 24a und 24b in eine Haupt- und eine Sekundärkammer 24c und 24d geteilt. Die Hauptkammer 24c ist mit einer ersten Bremsleitungsschaltung verbunden, und die Sekundärkammer 24d ist mit einer zweiten Bremsleitungsschaltung verbunden.
Der M/C 24 hat ebenfalls eine Kolbenstange 24e, die in ihrer axialen Richtung bewegbar ist. Die Kolbenstange 24e ist in zwei Abschnitte geteilt. Ein Abschnitt ist an eine Getriebeeinheit 6 gefügt, und der andere Abschnitt ist an dem ersten Kolben 24a befestigt, so dass er sich zusammen mit dem ersten Kolben 24a bewegt. Der erste und der zweite Kolben 24a und 24b werden dadurch die Kolbenstange 24e so bewegt, dass der M/C-Druck (Bremsfluiddrücke in der Haupt- und Sekundärkammer 24c und 24d) und die W/C-Drücke in den jeweiligen W/C's 8a-8d ansteigen. Da die Kolbenstange 24e in zwei Abschnitte geteilt ist, kann der an dem ersten Kolben 24a befestigte Abschnitt den ersten und den zweiten Kolben 24a und 24b bewegen, so dass sich der M/C-Druck erhöht, ohne dass der andere Abschnitt beeinflusst wird, der an die Getriebeeinheit 6 gefügt ist. Der M/C 24 hat den M/C-Behälter 24f, der beide Kammern 24c und 24e verbindet.
Der M/C 24 hat des Weiteren einen ausfallsicheren Kolben 24g. Der ausfallsichere Kolben 24g befindet sich an einer zu dem zweiten Kolben 24b entgegengesetzten Seite des ersten Kolbens 24a und ist von der Kolbenstange 24e getrennt. Der ausfallsichere Kolben 24g hat einen Lochabschnitt an seiner Mitte, durch den die Kolbenstange 24e eingefügt wird. Die Kolbenstange 24e hat einen Flanschabschnitt 24h, der sich an der gleichen Seite des ausfallsicheren Kolbens 24g wie der erste Kolben 24a befindet. Somit stellt der ausfallsichere Kolben 24g die Kolbenstange 24e zu einer Anfangsposition zurück, wenn der Flanschabschnitt 24h an dem ausfallsicheren Kolben 24g anliegt.
In dem Zylinder 24o ist eine ausfallsichere Druckkammer 24i durch den ausfallsicheren Kolben 24g ausgebildet. Ein Anschluss 24j ist in dem Zylinder 24o ausgebildet, um die ausfallsichere Druckkammer 24i mit den Anschlüssen 22j und 22k zu verbinden, die in dem ausfallsicheren Zylinder 22 ausgebildet sind. Ein ausfallsicheres Ventil 9 ist als ein Ventil mit zwei Anschlüssen aufgebaut und befindet sich zwischen dem Anschluss 24j und dem Anschluss 22k, um die Öffnungsbetriebsweise oder die Schließbetriebsweise zwischen der zweiten Kammer 22g des ausfallsicheren Zylinders 22 und der ausfallsicheren Druckkammer 24i zu steuern. Rückstellfedern 24m und 24n sind zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 24a und 24b beziehungsweise zwischen dem zweiten Kolben 24b und einem Bodenabschnitt des Zylinders 24o angeordnet. Da der erste und der zweite Kolben 24a und 24b üblicherweise zur Seite einer Getriebeeinheit 6 (eines Motors 5) gedrückt werden, bewegen sich somit der erste und der zweite Kolben 24a und 24b zusammen, wenn der M/C 24 aktiv ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 führt das elektronische Bremssystem mit dem vorstehend erwähnten Aufbau eine Bremsfluiddrucksteuerung folgendermaßen aus.
Fig. 7 zeigt eine durch eine ECU 10 ausgeführte Verarbeitung. Wenn eine Zündschalter (IG) bei 51 eingeschaltet wird, dann wird eine Anfangüberprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob das elektronische Bremssystem normal ist. Die Anfangsüberprüfung dient zum Überprüfen des Motors 5, des ausfallsicheren Ventils 9, der ECU 10, des elektrischen Versorgungssystems oder der Sensoren 3, 11a-11d, 12 und 13, und sie wird durch die ECU 10 automatisch ausgeführt, bevor ein Fahrzeug betrieben wird. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das System normal ist, dann wird eine normale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt (eine erste Betriebsweise). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das System eine Fehlfunktion aufweist, dann wird eine anormal Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt (eine zweite Betriebsweise).
Wenn die normale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt wird, dann wird ein elektrischer Strom in das ausfallsichere Ventil 9 eingespeist (das heißt das ausfallsichere Ventil 9 ist EIN), um die Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 22 und dem M/C 24 bei 53 zu unterbrechen. Dann führt das elektronische Bremssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel bei 55 eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung, und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands aus. Diese Bremssteuerungen sind gleich den bei den Fig. 2 bis 5 beschriebenen Bremssteuerungen und gleichen dem ersten Ausführungsbeispiel.
Bei der normalen Systemsteuerungsbetriebsweise wird die zweite Kammer 22g des ausfallsicheren Zylinders 22 abgedichtet, da das ausfallsichere Ventil 9 zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 22 und dem M/C 24 abschließt. Außerdem kann das Bremspedal 1 auf der Grundlage seiner Niederdrückung durch den Fahrer einen Hub durchführen, da die erste Kammer 22f des ausfallsicheren Zylinders 22 mit der ausfallsicheren Druckkammer 24i in Verbindung ist. Daher wirkt die erste Kammer 22f als ein Hubsimulator, wenn das System normal ist. Infolgedessen können der Pedalhub und der Pedaldruck eine angemessene Beziehung definieren, die auf Merkmale der Feder 22d basiert, die in der ersten Kammer 22f angeordnet ist.
Bei dem Hub des Bremspedals 1 wird der Motor 5 auf der Grundlage eines erfassten Signals von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 und dem vorstehend beschriebenen Bremssteuerungen angetrieben. Dann wird die Kolbenstange 24e durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben und die M/C-Kolben 24a und 24b werden gedrückt, um so den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke hinsichtlich des M/C-Drucks erzeugt. In diesem Zustand sind der ausfallsichere Kolben 24g und die Kolbenstange 24e voneinander getrennt, so dass sie sich unabhängig bewegen, und der Motor 5 kann den M/C-Druck steuern, ohne dass der Pedalhub des Bremspedals beeinflusst wird. Daher erhöht sich der M/C-Druck auch wenn der Fahrer das Bremspedal 1 nicht niederdrückt.
Wenn andererseits die anormale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt wird, dann wird kein elektrischer Strom in das ausfallsichere Ventil 9 eingespeist (das heißt das ausfallsichere Ventil ist AUS), um so den ausfallsicheren Zylinder 22 mit dem M/C 24 bei 54 zu verbinden, und der Motor 5 wird ausgeschaltet. Dadurch unterbindet die ECU 10 einen elektrischen Systembetrieb. Daher wird in der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise das durch das Bremspedal 1 gedrückte Bremsfluid in die ausfallsichere Druckkammer 24i durch die Anschlüsse 22f und 22k bewegt. Dementsprechend wird der ausfallsichere Kolben 24g zu dem ersten und dem zweiten Kolben 24a und 24b durch den Bremsfluiddruck in der ausfallsicheren Druckkammer 24i gedrückt, so dass der erste und der zweite Kolben 24a und 24b über den Flanschabschnitt 24h der Kolbenstange 24e gedrückt werden. Infolgedessen werden der M/C- Druck und die W/C-Drücke erzeugt.
Wie dies vorstehend erwähnt ist, können ausreichende W/C-Drücke erzielt werden, da die W/C-Drücke durch das Bremsfluid in der ersten und der zweiten Kammer 22f und 22g erzeugt werden, wenn das System anormal ist. Des Weiteren ist die Kolbenstange 24e in zwei Abschnitte geteilt, die mit dem ersten Kolben 24a beziehungsweise mit der Getriebeeinheit 6 verbunden sind. Daher kann sich die Kolbenstange 24g bewegen, ohne dass ein Widerstand des Motors 5 und der Getriebeeinheit wirkt, um den M/C-Druck zu erzeugen. Außerdem wird der M/C-Druck durch eine direkte Eingabe von dem Bremspedal 1 erzeugt, auch wenn der Motor oder die Getriebeeinheit 6 gesperrt sind und daher eine Fehlfunktion aufweisen.
Ein Merkmal zwischen dem Pedaldruck und dem Bremsfluiddruck während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise kann auf der Grundlage eines mit Druck beaufschlagten Querschnittsflächeninhalts des ausfallsicheren Zylinders 2 ausgewählt werden. Daher kann das Merkmal so definiert werden, dass es eine erforderliche Bedingung während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise erfüllt.
Bei der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise können beide Kammern 22f und 22g mit der ausfallsicheren Druckkammer 24i in Verbindung sein, um so ausreichend Bremsfluid vorzusehen. Dementsprechend kann ein übermäßiger Pedalhub während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise vermieden werden.
Nachfolgend führt das elektronische Bremssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands aus.
Dementsprechend kann das elektronische Bremssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns ausführen. Bei dem elektronischen Bremssystem wird der M/C-Druck durch den Motor 5 und die Getriebeeinheit 6 erzeugt, und die W/C-Drücke werden durch den M/C-Druck erzeugt. Daher ist keine Pumpe erforderlich, und das elektronische Bremssystem hat vergleichsweise weniger Bauteile, eine erhöhten Systemenergiewirkungsgrad und reduzierte Betriebsgeräusche.
Außerdem kann gemäß dem elektronischen Bremssystem des zweiten Ausführungsbeispiels die geteilte Kolbenstange 24e durch den Bremsfluiddruck in der ausfallsicheren Druckkammer 24i gedrückt werden, der durch die Pedalbetätigung direkt erhöht wird, ohne dass der Motor 5 und die Getriebeeinheit 6 beeinflusst werden. Daher wird eine Bremskraft erzeugt, auch wenn die normale Systemsteuerungsbetriebsweise nicht aktiv ist.

Drittes Ausführungsbeispiel

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 hat ein elektronisches Bremssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel einen ausfallsicheren Zylinder 35, ein ausfallsicheres Ventil 36, ein Sperrventil 37, einen Hubsimulator 38 und Rückschlagventile 40a und 40b. Die anderen Bauelemente sind gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Der ausfallsichere Zylinder 35 hat einen Zylinder 35a, einen Kolben 35b, eine Kammer 35c und eine Zeder 35d. Der Kolben 35b gleitet entlang einer Innenwand des Zylinders 35a. Der Zylinder 35a und der Kolben 35b bilden die Kammer 35c, in der sich die Feder 35d befindet. Wenn ein Fahrer ein Bremspedal 1 drückt, dann wird somit der Kolben 35b zusammen mit dem Bremspedal 1 gedrückt, und der Bremsfluiddruck in der Kammer 35c erhöht sich. Wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann ein Merkmal zwischen dem Bremsdruck und dem Bremsfluiddruck während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise auf der Grundlage eines mit Druck beaufschlagten Querschnittsflächeninhalts des ausfallsicheren Zylinders 35 ausgewählt werden. Daher kann das Merkmal zum Erfüllen einer erforderlichen Bedingung während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise definiert werden.
Der ausfallsichere Zylinder 35 hat außerdem Anschlüsse 35e und 35f. Der Anschluss 35e verbindet die Kammer 35c mit einem M/C- Behälter 4e, während der Anschluss 35f die Kammer 35c mit den Wechselventilen 40a und 40b verbindet.
Das ausfallsichere Ventil 36 befindet sich zwischen dem Anschluss 35f des ausfallsicheren Zylinders 35 und den Rückschlagventilen 40a und 40b. Das ausfallsichere Ventil 36 ist ein Normal-Offen-Ventil, das für eine Verbindung zwischen dem Anschluss 35f und den Rückschlagventilen 40a und 40b sorgt, wenn kein elektrischer Strom in dieses eingespeist wird.
Das Sperrventil 37 befindet sich zwischen dem Anschluss 35f des ausfallsicheren Zylinders 15 und dem Hubsimulator 38. Das Sperrventil 37 ist ein Normal-Geschlossen-Ventil, das zwischen dem Anschluss 35f und dem Hubsimulator 38 schließt, wenn kein elektrischer Strom in dieses eingespeist wird.
Der Hubsimulator 38 hat einen Anschluss 38a, einen Kolben 38b, einen Zylinder 38c und eine Feder 38d. Der Kolben 38b gleitet entlang der Innenwand des Zylinders 38c und wird durch ein Bremsfluid gedrückt, wenn das Sperrventil 37 durch einen elektrischen Strom geöffnet wird. Die Feder 38d sorgt für eine Reaktionskraft auf den Kolben 38. Somit richtet das Sperrventil 37 eine Verbindung des ausfallsicheren Zylinders 35mit dem Hubsimulator 38 ein, wenn ein Fahrer das Bremspedal 1 drückt. Somit wird ein Reaktionskrafthub entsprechend einer Pedalbetätigung auf das Bremspedal 1 auf der Grundlage der Federkraft der Feder 38d aufgebracht, und ein vorgegebener Pedalhub wird erzeugt.
Die Wechselventile 40a und 40b haben einen identischen Aufbau. Das Wechselventil 40a verbindet eine Hauptkammer 4c des M/C 4 mit einer ersten Bremsschaltung. Das Wechselventil 40b verbindet eine Sekundärkammer 4d des M/C 4 mit einer zweiten Bremsschaltung.
Die folgende Beschreibung bezieht sich insbesondere auf das Wechselventil 40a, da das Wechselventil 40b einen identischen Aufbau hat. Das Wechselventil 40a hat ein Zwei-Positions-Ventil 41a und einen Wechselventilzylinder 42a. Das Zwei-Positions- Ventil 41a befindet sich zwischen der Hauptkammer 4c des M/C 4 und einem ABS-Aktuator 7. Das Zwei-Positions-Ventil 41a arbeitet zusammen mit einem Betrieb des Kolbens 45a, der sich in dem Wechselventilzylinder 42a befindet, um eine Öffnungsbetriebsweise oder eine Rückschlagventilbetriebsweise auszuwählen. In der Öffnungsbetriebsweise strömt das Bremsfluid frei zwischen der Hauptkammer 4c und dem ABS-Aktuator 7. In der Rückschlagventilbetriebsweise kann das Bremsfluid nur von dem M/C 4 zu dem ABS-Aktuator 7 durch ein Rückschlagventil strömen, das in dem Zwei-Positions-Ventil 40a vorgesehen ist, um eine Druckdifferenz zwischen der Hauptkammer 4c und dem ABS-Aktuator 7 zu erzeugen. Daher wird ein in dem ausfallsicheren Zylinder 35 erzeugter Bremsfluiddruck direkt auf die jeweiligen W/C's 8a-8d aufgebracht. Das Zwei-Positions-Ventil 41a arbeitet in der Öffnungsbetriebsweise, wenn kein elektrischer Strom in dieses eingespeist wird.
Der Wechselventilzylinder 42a hat eine erste und eine zweite Zylinderkammer 43a und 44a. Die erste und die zweite Zylinderkammer 43b und 44b sind durch einen Kolben 45a getrennt, aber die darin enthaltene gesamte Bremsfluidmenge ist konstant. Die erste Zylinderkammer 43a ist mit einem Kanal verbunden, der den M/C 4 und den ABS-Aktuator 7 verbindet. Die zweite Zylinderkammer 44a ist mit dem ausfallsicheren Zylinder 35 durch das ausfallsichere Ventil 16 verbunden.
Wie dies in der Fig. 8 gezeigt ist, wird der Kolben 45a durch die Feder 46a gedrückt, um die zweite Zylinderkammer 44a zu verkleinern, bevor der Bremsfluiddruck in der ersten und der zweiten Zylinderkammer 43a und 44a aufgebracht wird. In diesem Zustand ist das Zwei-Positions-Ventil 41a in der Öffnungsbetriebsweise, da sich der Kolben 45a nicht bewegt. Daher kann das Bremsfluid frei zwischen dem M/C 4 und dem ABS- Aktuator 7 strömen.
Wenn der Kolben 45a zu der ersten Zylinderkammer 43a auf der Grundlage des ausgelassenen Bremsfluiddrucks von dem ausfallsicheren Zylinder 35 gedrückt wird, wechselt das Zwei- Positions-Ventil 41a in die Rückschlagventilbetriebsweise. Deshalb kann das Bremsfluid nicht von dem ABS-Aktuator 7 zu dem M/C 4 strömen, so dass sich die W/C-Drücke auf der Grundlage des von der ersten Zylinderkammer 43a durch den ABS-Aktuator 7 hindurch ausgelassenen Bremsfluids erhöhen.
Dementsprechend arbeitet das Zwei-Positions-Ventil 41a in der Rückschlagventilbetriebsweise, wenn der in dem ausfallsicheren Zylinder 35 erzeugte Bremsfluiddruck größer ist als jener, der in dem M/C 4 erzeugt wird. Daher wird der in dem ausfallsicheren Zylinder 35 erzeugte Bremsfluiddruck direkt auf den ABS-Aktuator 7 aufgebracht, um jeweilige Drücke in den W/C's 8a-8d zu erzeugen, ohne dass sich diese zu dem M/C 4 entspannen.
Wenn andererseits der in dem ausfallsicheren Zylinder 35 erzeugte Bremsfluiddruck kleiner ist als jener, der in dem M/C 4 erzeugt wird, dann arbeitet das Zwei-Positions-Ventil 41 in der Rückschlagventilbetriebsweise. Daher wird der in dem M/C erzeugte Bremsfluiddruck direkt auf den ABS-Aktuator 7aufgebracht, um jeweilige Drücke in den W/C's 8a-8d zu erzeugen, ohne dass sich diese zu dem ausfallsicheren Ventil 35 entspannen.
In dem elektronischen Bremssystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel treibt die ECU 10 nicht nur den Motor 5 und den ABS-Aktuator 7 an, sondern auch das ausfallsichere Ventil 36 und das Sperrventil 37 auf der Grundlage der Signale von dem jeweiligem Sensoren 3, 11a-11d, 12 und 13.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 führt das elektronische Bremssystem mit dem vorstehend erwähnten Aufbau eine Bremsfluiddrucksteuerung folgendermaßen aus. Die Fig. 9 zeigt die Verarbeitung, die durch ECU 10 ausgeführt wird. Wenn ein Zündschalter (IG) bei 51 eingeschaltet wird, dann wird eine Anfangsüberprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob das elektronische Bremssystem normal ist. Diese Bestimmung wird wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das System normal ist, dann wird eine normale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt (eine erste Betriebsweise). Wenn die ECU 10 eine Fehlfunktion des Systems erfasst, dann wird eine anormale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt (eine zweite Betriebsweise).
Wenn die normale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt ist, dann wird ein elektrischer Strom in das ausfallsichere Ventil 36 eingespeist (das heißt das ausfallsichere Ventil 36 ist EIN), um so eine Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 35 und den Wechselventilen 40a und 40b bei 53 zu unterbrechen. Ein elektrischer Strom wird außerdem in das Sperrventil 37 eingespeist (das heißt das Sperrventil 37 ist EIN), um so eine Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 35 und dem Hubsimulator 38 zu öffnen. Dann führt das elektronische Bremssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands bei 55 durch. Diese Bremssteuerungen sind gleich wie jene, die in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden, welches in den Fig. 2 bis 5 gezeigt ist.
Beim Hub des Bremspedals 1 wandert der in dem ausfallsicheren Zylinder 35 erzeugte Bremsfluiddruck in den Hubsimulator 38, ohne dass er zu den Wechselventilen 40a und 40b wandert, da das ausfallsichere Ventil 36 zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 35 und dem M/C 4 schließt. Daher arbeitet der Hubsimulator 38, wenn das System normal ist. Infolgedessen können der Pedalhub und der Pedaldruck eine angemessene Beziehung auf der Grundlage des Federmerkmals der Feder 38d definieren, die sich in dem Hubsimulator 38 befindet.
Außerdem öffnen sich die Zwei-Positions-Ventile 40a und 40b zwischen dem M/C 4 und dem ABS-Aktuator 7, da sich die Kolben 45a und 45b nicht bewegen. Der Motor 5 wird auf der Grundlage der Signale von dem Pedalbetätigungssensor 3 bei dem Hub des Bremspedals 1 angetrieben. Dann wird die Kolbenstange 4d durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben, und die M/C-Kolben 4a werden gedrückt, um so den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke entsprechend dem M/C-Druck erzeugt. In diesem Zustand wird der M/C-Druck durch den Motor 5 unabhängig gesteuert, ohne dass er durch den Pedalhub des Bremspedals beeinflusst wird. Daher erhöht sich der M/C-Druck, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 1 nicht niederdrückt.
Wenn andererseits die anormale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt ist, dann wird kein elektrischer Strom in das ausfallsichere Ventil 36 eingespeist (das heißt das ausfallsichere Ventil ist AUS), um so die Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 35 und dem M/C 4 bei 541 zu öffnen, und der Motor 5 wird ausgeschaltet. Des Weiteren wird kein elektrischer Strom in das Sperrventil 37 eingespeist (das heißt das Sperrventil ist AUS), um so die Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 35 und dem Hubsimulator 38 zu unterbrechen. Die ECU 10 unterbindet somit den Betrieb des elektronischen Systems. Daher wird bei der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise das durch das Bremspedal 1 gedrückte Bremsfluid in die zweiten Kammern 44a und 44b der Rückschlagventilkammern 40a und 40b bewegt. Die Kolben 45a und 45b werden zur Seite der ersten Kammer 43a und 43b gedrückt, da der Bremsfluiddruck in dem M/C 4 Null beträgt. Dementsprechend sind die Zwei-Positions-Ventile 41a und 41b in der Rückschlagventilbetriebsweise, so dass der Bremsfluiddruck, der in dem ausfallsicheren Zylinder 35 durch den Hub des Bremspedals 1 erzeugt wird, zu den jeweiligen W/C's 8a-8d durch die Wechselventile 40a und 40b sowie den ABS-Aktuator 7 übertragen wird.
Wie dies vorstehend erwähnt wurde, können ausreichende W/C- Drücke erzielt werden, da die W/C-Drücke durch das Bremsfluid in dem ausfallsicheren Zylinder 35 erzeugt werden, wenn das System anormal ist.
Dementsprechend kann das elektronische Bremssystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel eine Bremsverstärkungsteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns durchführen. Bei dem elektronischen Bremssystem wird der M/C-Druck durch den Motor 5 und die Getriebeeinheit 6 erzeugt, und die W/C-Drücke werden durch den M/C-Druck erzeugt. Somit ist keine Pumpe erforderlich, das elektronische Bremssystem hat vergleichsweise wenig Bauteile, der Systemenergiewirkungsgrad ist erhöht und Betriebsgeräusche sind reduziert.
Außerdem werden bei dem elektronischen Bremssystem des dritten Ausführungsbeispiels die W/C-Drücke durch das Bremsfluid in dem ausfallsicheren Zylinder 35 ohne Verwendung des M/C 4 erzeugt, auch wenn der Motor 5 nicht gesteuert werden kann. Daher kann der Fahrer eine Bremskraft durch das Niederdrücken des Bremspedals 1 erzeugen.

Abwandlung

Die elektronischen Bremssysteme des ersten und des dritten Ausführungsbeispiels bestimmen die erforderliche Bremskraft auf der Grundlage der Signale von den verschiedenen Sensoren 3, 11a-11d, 12 und 13, und somit wird der erforderliche M/C- Druck auf der Grundlage der erforderlichen Bremskraft bestimmt während der Bremsverstärkungssteuerung, der Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC und der mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkenden Bremssteuerung. Jedoch kann das elektronische Bremssystem alternativ daran angepasst sein, dass es den erforderlichen M/C-Druck auf der Grundlage der Signale von den verschiedenen 3, 11a-11d, 12 und 13 direkt bestimmt.
Die elektronischen Bremssysteme des ersten bis dritten Ausführungsbeispiels führen eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns durch. Jedoch könne diese verschiedenen Steuerungen alternativ angepasst werden.
Während die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sollte klar sein, dass die Erfindung abgewandelt, abgeändert oder ausgebaut werden kann, ohne dass der Umfang und das Konzept gemäß den folgenden Ansprüchen verlassen wird.
Bei einem elektronischen Bremssystem wird ein Bremspedal (1) durch einen Fahrer entsprechend einer erforderlichen Bremskraft betätigt. Radzylinder (8a-8d), die an verschiedenen Fahrzeugrädern vorgesehen sind, erzeugen Bremskräfte an den verschiedenen Fahrzeugrädern. Ein Hauptzylinder (4) bringt einen Bremsfluiddruck auf, um die verschiedenen Radzylinderdrücke zu erzeugen. Ein Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) erfasst einen Hubbetrag des Bremspedals. Das Bremspedal und der Hauptzylinder sind voneinander isoliert. Der Motor wird auf der Grundlage des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitts erfassten Pedalbetätigungsbetrag angetrieben und steuert dann den Bremsfluiddruck.

Claims

1. Elektronisches Bremssystem mit:
einem Bremspedal (1), das entsprechend einer erforderlichen Bremskraft betätigbar ist;
Radzylindern (8a-8d), die an verschiedenen Fahrzeugrädern zum Erzeugen von verschiedenen Bremskräften an den jeweiligen Fahrzeugrädern vorgesehen sind;
einem Hauptzylinder (4) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks und zum Aufbringen des Bremsfluiddrucks auf die Radzylinder, um die jeweiligen Raddrücke zu erzeugen;
einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags dem Bremspedals; und
einem Motor (5) zum Steuern des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder;
wobei das Bremspedal und der Hauptzylinder voneinander isoliert sind, und
wobei der Motor auf der Grundlage des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags angetrieben wird, um den Bremsfluiddruck zu steuern.

2. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Hubsimulator (2), der mit dem Bremspedal verbunden und von dem Hauptzylinder isoliert ist;
wobei der Hubsimulator eine Reaktionskraft auf das Bremspedal aufbringt, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.

3. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist:
eine Getriebeeinheit (6) zum Umwandeln einer durch den Motor erzeugten Drehleistung zu einer Linearbewegung,
wobei eine Kolbenstange in dem Hauptzylinder vorgesehen ist und durch den Motor über die Getriebeeinheit angetrieben wird.

4. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der durch den Hautzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugendes Bremsfluiddrucks angetrieben, welcher auf der Grundlage des Pedaldrucks oder des Pedalhubs definiert ist.

5. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Druckwerts definiert ist, der gleich einem auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag berechneten Druck minus einem auf der Grundlage einer Regenerativbremskraft berechneten Druck ist, und der Motor wird zum Erzeugen des Bremsfluiddrucks angetrieben, der auf der Grundlage des Druckwerts definiert ist.

6. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

7. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt (11a-11d, 12, 13) zum Erfassen eines Fahrzeugzustands;
wobei der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands und des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

8. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 7, wobei ein durch eine Fahrzeugbeschleunigung hervorgerufener Radschlupf auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder erzeugte Brernsfluiddruck ist auf der Grundlage des Radschlupfes definiert.

9. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 7, wobei ein seitliches Schleudern des Fahrzeugrads auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck ist auf der Grundlage des seitlichen Schleuderns des Fahrzeugrads definiert.

10. Elektronisches Bremssystem mit:
einem Bremspedal (1), das entsprechend einer erforderlichen Bremskraft betätigbar ist;
einem ausfallsicheren Zylinder (22) zum Erzeugen einer Bremsfluidkraft zusammen mit einer Betätigung des Bremspedals;
Radzylindern (8a-8d), die an verschiedenen Fahrzeugrädern zum Erzeugen von verschiedenen Bremskräften an den jeweiligen Fahrzeugrädern vorgesehen sind;
einem Hauptzylinder (24) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks und zum Aufbringen des Bremsfluiddrucks auf die Radzylinder, um die verschiedenen Raddrücke zu erzeugen; und
einem Motor (5) zum Steuern des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder;
wobei das elektronische Bremssystem in einer ersten Betriebsweise und in einer zweiten Betriebsweise betreibbar ist,
und in der ersten Betriebsweise werden Bremsfluiddrücke in den Radzylindern auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder beim Antreiben des Motors erzeugt,
und in der zweiten Betriebsweise werden die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern auf der Grundlage des in dem ausfallsicheren Zylinder erzeugten Bremsfluiddrucks ohne Antreiben des Motors erzeugt.

11. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, das des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremspedals;
wobei in der ersten Betriebsweise der Motor auf der Grundlage des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags angetrieben wird und dann den Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder und den Radzylindern steuert.

12. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, wobei in der zweiten Betriebsweise der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder durch den in dem ausfallsicheren Zylinder erzeugten Bremsfluiddruck gesteuert wird, und der gesteuerte Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder wird den Radzylindern zugeführt, um die verschiedenen Bremsfluiddrücke in den Radzylindern zu steuern.

13. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10,
wobei der ausfallsichere Zylinder einen durch die Betätigung des Bremspedals angetriebenen Kolben (22b, 22c) sowie einen Zylinderabschnitt (22a) zum Aufnehmen des Kolbens aufweist, und
der ausfallsichere Zylinder erzeugt den Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Bewegung des Kolbens, und
der Hauptzylinder hat einen ersten und einen zweiten Hauptkolben (24a, 24b), einen Zylinderabschnitt (24o) zum Aufnehmen des ersten und des zweiten Hauptkolbens, eine erste und zweite Kammer (24c, 24d), die durch den ersten und den zweiten Hauptkolben und den Zylinderabschnitt gebildet ist, einen ausfallsicheren Kolben (24g) und eine ausfallsichere Druckkammer (24i), die durch den ausfallsicheren Kolben und seinen Zylinderabschnitt gebildet ist und mit dem Zylinderabschnitt des ausfallsicheren Zylinders verbunden ist,
wobei Bremsfluiddrücke in der ersten und in der zweiten Kammer durch Bewegungen des ersten und des zweiten Hauptkolbens gesteuert werden und den Radzylindern zugeführt werden, und wobei der erste und der zweite Hauptkolben zusammen mit einer Bewegung des ausfallsicheren Kolbens bewegt werden,
in der ersten Betriebsweise Bremsfluiddrücke in der ersten und in der zweiten Kammer des Hauptzylinders auf der Grundlage der Bewegung des ersten und des zweiten Hauptkolbens durch Antreiben des Motors gesteuert werden,
in der zweiten Betriebsweise die Bremsfluiddrücke in der ersten und in der zweiten Kammer des Hauptzylinders auf der Grundlage der Bewegung des ausfallsicheren Kolbens durch einen Brernsfluiddruck in der ausfallsicheren Druckkammer gesteuert werden, der sich auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem ausfallsicheren Zylinder erhöht.

14. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 13, das des Weiteren Folgendes aufweist:
ein Ventil (36), das sich zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Hauptzylinder befindet;
wobei der Kolben des ausfallsicheren Zylinders einen ersten und einen zweiten Kolben (22b, 22c) aufweist, und der Zylinderabschnitt des ausfallsicheren Zylinders eine erste Kammer (22f), die zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben ausgebildet ist, sowie eine zweite Kammer (22g) aufweist, die zwischen dem zweiten Kolben und einem Bodenabschnitt des Zylinderabschnitts ausgebildet ist,
wobei die erste und die zweite Kammer des ausfallsicheren Zylinders mit der ausfallsicheren Druckkammer des Hauptzylinders durch einen Kanal verbunden sind, der durch das Ventil geöffnet und geschlossen wird,
und das Ventil wird so gesteuert, dass es den Kanal in der ersten Betriebsweise schließt, und es wird so gesteuert, dass es den Kanal in der zweiten Betriebsweise öffnet.

15. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10,
wobei der Hauptzylinder eine Kolbenstange (24e) aufweist, die durch den ersten Hauptkolben gebildet ist und durch den Motor angetrieben wird,
wobei die Kolbenstange in einem in dem ausfallsicheren Kolben ausgebildeten Loch eingefügt ist und einen Flanschabschnitt (24h) aufweist, der sich an einer Seite des ausfallsicheren Kolbens zu dem ersten Hauptkolben befindet und sich mit dem Flanschabschnitt unabhängig von dem ausfallsicheren Kolben bewegt.

16. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, das des Weiteren Folgendes aufweist:
eine Getriebeeinheit (6) zum Umwandeln einer durch den Motor erzeugten Drehleistung zu einer Linearbewegung,
wobei eine Kolbenstange (24e) in dem Hauptzylinder vorgesehen ist und durch den Motor über die Getriebeeinheit angetrieben wird.

17. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 16, wobei die Kolbenstange einen mit dem ersten Hauptkolbenabschnitt verbundenen ersten Abschnitt und einen an die Getriebeeinheit gefügten zweiten Abschnitt aufweist, wobei der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt voneinander getrennt sind.

18. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des auf der Grundlage des Pedaldrucks oder des Pedalhubs definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

19. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Druckwerts definiert ist, der gleich einem auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag berechneten Druck minus einem auf der Grundlage einer Regenerativbremskraft berechneten Druck ist, und der Motor wird zum Erzeugen des auf der Grundlage des Druckwerts definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

20. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

21. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 10, das des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt (11a-11d, 12, 13) zum Erfassen eines Fahrzeugzustands;
wobei der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands und des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

22. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 21, wobei ein durch eine Fahrzeugbeschleunigung hervorgerufener Radschlupf auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck ist auf der Grundlage des Radschlupfs definiert.

23. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 21, wobei ein seitliches Schleudern des Fahrzeugrads auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck ist auf der Grundlage des seitlichen Schleuderns des Fahrzeugrads definiert.

24. Elektronisches Bremssystem mit:
einem Bremspedal (1), das entsprechend einer erforderlichen Bremskraft betätigbar ist;
einem ausfallsicheren Zylinder (35) zum Erzeugen einer Bremsfluidkraft zusammen mit einer Betätigung des Bremspedals;
Radzylindern (8a-8d), die an verschiedenen Fahrzeugrädern zum Erzeugen von verschiedenen Bremskräften an den jeweiligen Fahrzeugrädern vorgesehen sind;
einem Hauptzylinder (4) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks und zum Aufbringen des Bremsfluiddrucks auf die Radzylinder, um die verschiedenen Raddrücke zu erzeugen; und
einem Motor (5) zum Steuern des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder;
wobei das elektronische Bremssystem in einer ersten Betriebsweise und in einer zweiten Betriebsweise betreibbar ist, wobei
in der ersten Betriebsweise Bremsfluiddrücke in Radzylindern auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder durch Antreiben des Motors erzeugt werden, und
in der zweiten Betriebsweise der in dem ausfallsicheren Zylinder erzeugte Bremsfluiddruck für die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern ohne Antreiben des Motors vorgesehen ist.

25. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 24, das des Weiteren Folgendes aufweist:
ein Wechselventil (40a, 40b) zum Auswählen des Hauptzylinders oder des ausfallsicheren Zylinders als eine Bremsfluiddruckversorgungsquelle für die Radzylinder;
wobei der ausfallsichere Zylinder einen durch die Betätigung des Bremspedals angetriebenen Kolben (35b) sowie einen Zylinderabschnitt (35a) zum Aufnehmen des Kolbens aufweist, und der ausfallsichere Zylinder erzeugt den Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Bewegung des Kolbens,
der Hauptzylinder einen ersten und einen zweiten Hauptkolben (4a), einen Zylinderabschnitt zum Aufnehmen des ersten und des zweiten Hauptkolbens sowie eine erste und zweite Kammer (4c, 4d) aufweist, die durch den ersten und den zweiten Hauptkolben und den Zylinderabschnitt gebildet sind, wobei
in der ersten Betriebsweise die Bremsfluiddrücke in der ersten und der zweiten Kammer des Hauptzylinders auf der Grundlage der Bewegung des ersten und des zweiten Hauptkolbens durch Antreiben des Motors gesteuert werden, und das Wechselventil wählt den Hauptzylinder als die
Bremsfluiddruckversorgungsquelle für die Radzylinder aus, und wobei
in der zweiten Betriebsweise das Wechselventil den ausfallsicheren Zylinder als eine Bremsfluiddruckversorgungsquelle für die Radzylinder auswählt.

26. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 25,
wobei das Wechselventil Folgendes aufweist:
einen Wechselventilzylinder (42a, 42b) mit einem Kolben, der auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem ausfallsicheren Zylinder bewegbar ist, um einen Bremsfluiddruck in den Radzylindern zu erzeugen; und
ein Zwei-Positions-Ventil (41a, 41b) zum Steuern eines Bremsfluidstroms zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder auf der Grundlage einer Bewegung des Kolbens des Wechselventils.

27. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, das des Weiteren Folgendes aufweist:
ein ausfallsicheres Ventil (38), das zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Wechselventil zum Öffnen oder zum Schließen einer Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Wechselventil angeordnet ist,
wobei das ausfallsichere Ventil zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Wechselventil in der ersten Betriebsweise öffnet, und wobei es zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Wechselventil in der zweiten Betriebsweise schließt.

28. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, wobei das Zwei-Positions-Ventil zwischen dem Hauptzylinder und dem Wechselventilzylinder angeordnet ist, um einen Bremsfluidstrom zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder in der ersten Betriebsweise zu ermöglichen und um den Bremsfluidstrom zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder in der zweiten Betriebsweise zu unterbinden.

29. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, das des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Hubsimulator (38), der zwischen dem ausfallsicheren Ventil und dem ausfallsicheren Zylinder angeordnet ist und einen Kolben (38b) aufweist, der durch den in dem ausfallsicheren Zylinder erzeugten Bremsfluiddruck bewegt wird, und wobei er eine Feder (38d) zum Drücken des Kolbens aufweist; und
ein Sperrventil (37) zum Steuern eines Öffnungs- und Sclhließvorgangs zwischen dem ausfallsicheren Ventil und dem Hubsimulator;
wobei das Sperrventil zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Hubsimulator in der ersten Betriebsweise öffnet, und wobei es zwischen dem ausfallsicheren Zylinder und dem Hubsimulator in der zweiten. Betriebsweise schließt, und
der Hubsimulator eine Reaktionskraft auf das Bremspedal in der ersten Betriebsweise aufbringt.

30. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des auf der Grundlage des Pedaldrucks oder des Pedalhubs definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

31. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Druckwerts definiert ist, der gleich einem auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag berechneten Druck minus einem auf der Grundlage einer Regenerativbremskraft berechneten Druck ist, und der Motor wird zum Erzeugen des auf der Grundlage des Druckwerts definierten Bremsfluiddrucks angetrieben,

32. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, wobei der durch den Hauptzylinder zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

33. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 26, das des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt (11a-11d, 12, 13) zum Erfassen eines Fahrzeugzustands;
wobei der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitts erfassten Fahrzeugzustands und des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags definiert ist, und der Motor wird zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben.

34. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 33, wobei ein durch eine Fahrzeugbeschleunigung hervorgerufener Radschlupf auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck ist auf der Grundlage des Radschlupfs definiert.

35. Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 33; wobei ein seitliches Schleudern des Fahrzeugrads auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck ist auf der Grundlage des seitlichen Schleuderns des Fahrzeugrads definiert.