DE3512716C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockier-Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der Druckschrift "Bosch Technische Berichte, 1980, Heft 7, Seite 82 bis 89" ist eine Antiblockier-Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, welche ein Flüssigkeitsdrucksteuer­ ventil zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder aufweist, um den Flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder gemäß einem Steuersignal zu steuern. Dabei kann das Flüssigkeitsdrucksteuerventil wahlweise wenigstens einen Druckverringerungs- oder einen Druckanhebungsmodus annehmen. Weiterhin weist die Antiblockier-Bremsvorrichtung mindestens ein Reservoir auf, welches mit dem Flüssigkeitsdrucksteuer­ ventil in Verbindung steht, um Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder über das Flüssigkeitsdrucksteuerventil abzulas­ sen, wenn das Flüssigkeitsdrucksteuerventil sich in dem Druckverringerungsmodus befindet. Eine mit dem Reservoir in Verbindung stehende Hydraulikpumpe führt die Flüssigkeit aus dem Reservoir durch eine Leitung, welche mit dem Hauptzylin­ der und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil in Verbindung steht. Mittels eines Radgeschwindigkeitssensors wird die Drehgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugrades abgetastet. Eine Steuereinheit, die ein Ausgangssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor erhält, erzeugt Steuersignale, die dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil zugeführt werden, um den Druck im Radzylinder derart zu variieren, daß ein Blockieren der Räder verhindert wird.

Die DE 31 07 963 A1 beschreibe eine Bremsfluidsteuervorrichtung für Antiblockiersysteme von Fahrzeugen, die ebenfalls ein Bremsfluiddrucksteuerventil zwischen einem Hauptzylinder und Radbremszylindern aufweist. Das Steuerventil nimmt Signale einer Steuereinheit auf, die auf Grundlage von Drehungs- oder Schlupfverhältnissen der Räder ermittelt werden. Wird der Bremsdruck in den Radzylindern gesenkt, nimmt ein Reser­ voir über das Steuerventil Bremsfluid aus den Radzylindern auf. Mittels einer Hydraulikpumpe wird das Bremsfluid aus dem Reservoir in einen Hochspeicher abgeführt. Des­ weiteren befindet sich ein erstes Rückschlagventil in einer Fluidzufuhrleitung zwischen dem Hauptzylinder und dem Steuer­ ventil und ist in Richtung des Steuerventils durchgängig. Eine Druckfluidrückleitung befindet sich zwischen den Radzy­ lindern und dem Hauptzylinder und läuft in Form eines Bypas­ ses um das Steuerventil herum, wobei sie ein zweites Rück­ schlagventil aufweist, das in Rücklaufrichtung durchgängig ist. Eine derartige Anordnung der Rückschlagventile verhin­ dert, daß bei einer Antiblockierregelung die mittels der Pumpe aus dem Reservoir entnommene und zu den Steuerventilen zurückgeführte Bremsflüssigkeit ungemindert an den Kolben des Hauptzylinders angelegt wird, was, entsprechend den Re­ gelzyklen der Steuerventile, zu einem Rütteln des mit dem Kolben verbundenen Bremspedals führen würde.

In der gattungsgemäßen DE 31 47 149 A1 hingegen wird das erste Rückschlagventil durch ein steuerbares Rückschlagventil ersetzt, das bei Schaltvorgängen der Regelventilanordnung einerseits ein Zu­ rückströmen von Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern über die Regelventilanordnung oder über die Hydraulikpumpe zu dem Hauptzylinder verhindert, andererseits jedoch entsprechend einer Verringerung des Fluiddruckes im Hauptzylinder nach Beendigung des Bremsvorganges ein Zurückströmen von Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern zum Hauptspeicher gestattet. Dies wird durch eine Regelung des Rück­ schlagventiles erreicht, die das Rückschlagventil offenhält, wenn der Druck im Hauptzylinder geringer ist als ein vorge­ wählter Referenzdruck. Wird hingegen der Druck im Hauptzylinder größer als der vorher gewählte Referenzdruck, ist das Rückschlagventil nur für Flüssigkeitsströme offen, die sich vom Hauptzylinder in Richtung Radzylinder bewegen. Durch ein derart modifiziertes Rückschlagventil wird es mög­ lich, daß nach Beendigung des Bremsvorganges die Radzylinder völlig entspannt werden.

Bei den aus den oben genannten Druckschriften bekannten Bremsvorrichtungen beschränkt sich die Vermeidung des Rück­ schlags am Bremspedal jedoch nur auf den eigentlichen Brems­ vorgang. Nach dem Anhalten des Kraftfahrzeugs und bei nie­ dergedrücktem Bremspedal hingegen wird die Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder schnell zurückgeführt, was dann den unangenehmen Rückstoß im Bremspedal erzeugt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antiblockier-Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bereitzustel­ len, bei der die unangenehmen Rückschlagbewegungen des Bremspedals auch nach dem Anhalten des Fahrzeuges verhindert werden, ohne den Aufwand von Änderungen in den Flüssigkeits­ leitungen betreiben zu müssen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Nach einer Antiblockierbremsung bei einem von der Steuereinheit erkannten Fahrzeugstillstand und bei weiterhin getrenntem Bremspedal werden die Drucksteuer­ ventile für eine vorgegebene Zeit so angesteuert, daß eine gestufte Bremserhöhung in den Radzylinder erfolgt.

Dies hat zur Folge, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder nicht rasch ansteigen kann, nachdem das Kraftfahrzeug angehalten wurde, wodurch der unangenehme Rückstoß am Bremspedal vermieden wird.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der Zeichnung.

Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung den Aufbau der Brems­ vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung:

Fig. 2 in schematischer Darstellung den elektroni­ schen Steuerschaltkreis aus Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeits­ weise eines Mikrocomputers in der Steuerein­ heit aus Fig. 2; und

Fig. 4 in Diagrammdarstellung die verschiedenen Si­ gnale und Flüssigkeitsdrucke in der Bremsvor­ richtung aus Fig. 1.

Gleiche oder entsprechende Elemente oder Teile werden im folgenden mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.

In Fig. 1 sind Leitungen für die Hydraulikflüssigkeit mit durchgezogenen Linien dargestellt, wohingegen elektrische Leitungen mit gestrichelten Linien dargestellt sind. Der Hauptzylinder 2 ist in Tandembauweise ausgeführt und steht mit einem Bremspedal 4 eines Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt) in Verbindung. Der Hauptzylinder 2 steht über Leitungen mit Radzylindern 6 und 8 der Vorderräder W1 und W2 in Ver­ bindung, wobei Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 10 und 12 und ein Leitungs-Umschaltventil 11 in diese Leitungen ge­ schaltet sind. Der Hauptzylinder 2 weist zwei Reservoirs 2a und 2b auf. Jedes der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 10 und 12 weist erste bis dritte Anschlüsse auf. Der erste Anschluß steht über das Leitungs-Umschaltventil 11 mit dem Hauptzylinder 2 in Verbindung, wohingegen der zweite An­ schluß mit dem Radzylinder 6 oder 8 in Verbindung steht. Der dritte Anschluß steht mit dem Flüssigkeitsreservoir 14 derart in Verbindung, daß Bremsflüssigkeit, die von den Radzylindern 6 und 8 abgegeben wird, in dem Reservoir ge­ speichert wird, wobei diese Abgabe über die Flüssigkeits­ druck-Steuerventile 10 und 12 erfolgt. Eine Hydraulikpumpe 16 steht mit dem Reservoir 14 derart in Verbin­ dung, daß sie die darin erhaltene Flüssigkeit unter Druck setzen kann, und ein Druckspeicher 18 ist an einer Ausgangsseite der Pumpe 16 angeordnet. Rückschlagventile 20 und 22 zur Verhinderung von Rückwärtsfluß sind jeweils am Einlaß und Auslaß der Pumpe 16 angeordnet. Eine Leitung zwischen dem Druckspeicher 18 und dem Rückschlagventil 22 steht mit dem Lei­ tungs-Umschaltventil 11 in Verbindung. Weitere Rückschlag­ ventile 24 und 26 sind in Leitungen zwischen dem Hauptzy­ linder 2 und den Radzylindern 6 und 8 derart angeordnet, daß sie parallel zu der Kombination des Leitungs-Umschalt­ ventiles 11 und den Flüssigkeitsdruck-Steuerventilen 10 und 12 sind.

Die Radgeschwindigkeits-Sensoren D1 und D2 sind jeweils an den Vorderrädern W1 und W2 angeordnet, wohingegen ein weiterer Radgeschwindigkeits-Sensor D3 an einem der Hinter­ räder W3 bzw. W4 angeordnet ist. Jeder der Sensoren D1 bis D3 weist einen Impulsgenerator auf, der eine Folge von Impulsen mit einer Frequenz proportional zur Drehgeschwin­ digkeit des jeweiligen Rades erzeugt, wobei dieser Impuls­ zug der elektronischen Steuereinheit 28 zugeführt wird, welche eine Mehrzahl von Steuerschaltkreisen aufweist. Der Bremspedalschalter 34 ist in Zusammengehörigkeit mit dem Bremspedal 4 dargestellt, um den Niederdrückungszustand des Bremspedales 4 abzutasten und ein Ausgangssignal abzu­ geben, das die Niederdrückung des Pedals anzeigt. Dieses Signal wird ebenfalls der Steuereinheit 28 zugeführt.

Die Steuereinheit 28 erhält die Signale von den Sensoren D1 bis D3 und den dem Bremspedalschalter 34, um eine Anti­ blockier-Steuerung auszuführen, welche per se bekannt ist, sowie weiterhin eine zusätzliche Steuerung, um ein Rück­ schlagen des Bremspedales zu verhindern, welches auftreten kann, nachdem das Kraftfahrzeug zum Halten gebracht wur­ de. Um dies zu bewerkstelligen, führt die Steuereinheit 28 verschiedene Berechnungsvorgänge aus, die im folgenden noch beschrieben werden, so daß Steuersignale erzeugt wer­ den, welche den Flüssigkeitsdruck-Steuerventilen 10 und 12 zugeführt werden, um darin angeordnete Solenoiden 30 und 32 mit Energie zu versorgen, bzw. deren Energiezufuhr zu un­ terbrechen.

Jedes der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 10 und 12 ist ein Dreiweg-elektromagnetisches Ventil mit drei Anschlüssen, das durch eine Änderung des Erregungstromes zu dem zuge­ hörigen Solenoiden steuerbar ist. Genauer gesagt, der Er­ regungsstrom von dem Steuerschaltkreis 28 als Steuersignal oder Treiberstrom wird so gewählt, daß er einen von drei Werten oder Levels annehmen kann. Diese drei Levels werden im folgenden als erster Level, zweiter Level und Null-Level in der Reihenfolge des Stromwertes bezeichnet. Wenn der Treiberstrom, der im folgenden als SOL-Signal oder SOL be­ zeichnet wird, der von dem Steuerschaltkreis 28 kommt, den Null-Level annimmt, werden die Flüssigkeitsdruck-Steuer­ ventile 10 und 12 in eine Stellung "l" geschaltet, der einem Druck-Anhebemodus entspricht, in welchem Bremsflüssig­ keit von dem Hauptzylinder aus dessem ersten Anschluß auf die Radzylinder 6 bzw. 8 geführt wird. Dieser Zustand wird auch dann aufrecht erhalten, nachdem das Kraftfahrzeug an­ gehalten wurde. Für den Fall, daß der Treiberstrom von dem Steuerschaltkreis 28 den ersten Level annimmt, werden die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 10 und 12 in eine Position "n" geschaltet, welche einem Druck-Verringerungsmodus ent­ spricht, in welchem die Bremsflüssigkeit innerhalb der Radzylinder 6 und 8 über die Flüssigkeitsdruck-Steuer­ ventile 10 und 12 dem Reservoir 14 zugeführt werden. Für den Fall, daß der Treiberstrom SOL von dem Steuerschalt­ kreis 28 den zweiten Level annimmt, werden die Flüssig­ keitsdruck-Steuerventile 10 und 12 in eine Stellung "m" ge­ schaltet, welche einem Druck-Aufrechterhaltungsmodus ent­ spricht, in welchem der Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb der Radzylinder 6 und 8 auf einem konstanten Wert gehalten wird.

Ein weiteres Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 40, welches ähnlich den Steuerventilen 10 und 12 ist, ist vorgesehen, um den Flüssigkeitsdruck in den Bremsen der Hinterräder W3 und W4 zu steuern. Ein Leitungsumschaltventil 41, ein Reservoir 42, ein Druckspeicher 46, eine Hydraulikpumpe 44 und ein Rück­ schlagventil 48 und 50, die alle den Bauteilen für die Vorderräder W1 und W2 entsprechen, sind in der gleichen Weise wie in dem Hydrauliksystem für die Vorderräder ange­ ordnet. Das Hydrauliksystem für die Hinterräder W3 und W4 unterscheidet sich von dem der Vorderräder darin, daß die Hinterräder W3 und W4 beide gleichzeitig durch das erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 40 gesteuert werden. Das Steuerventil 40 weist einen Solenoiden 54 auf, welcher mittels eines Erregungs- oder Treiberstroms gesteuert werden kann, welcher von der Steuereinheit 28 als Steuersignal kommt, so daß das Ventil eine der folgenden drei Stellun­ gen (ähnlich wie die Steuerventile 10 und 12) einnehmen kann: einen Druck-Anhebungsmodus (Position l), einen Druck­ verringerungsmodus (Position n) und einen Druck-Aufrecht­ erhaltungsmodus (Position m).

Die oben erwähnten drei Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 10, 12 und 40 werden durch entsprechende, verschiedene drei Treiberströme SOL von der Steuereinheit 28 derart gesteu­ ert, daß eine Antirutsch-Steuerung in bekannter Weise durchgeführt wird, wobei die Steuerventile 10, 12 und 40 gleichzeitig durch identische Treiberströme SOL von der Steuereinheit 28 gesteuert werden, nachdem das Kraftfahr­ zeug angehalten wurde, um die oben erwähnte zusätzliche Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes durchzuführen, um eine Rückschlagbewegung des Bremspedals zu verhindern.

In Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm der Steuer­ einheit 28 dargestellt. Die Steuereinheit 28 weist Signal­ former- und Verstärkerschaltkreise 60, 62 und 64 auf, wel­ che jeweils auf Ausgangssignale von den Radgeschwindig­ keits-Sensoren D1, D2 und D3 reagieren, so daß deren Aus­ gangssignale in Pulssignale geformt werden, welche von einem Mikrocomputer 66 verarbeitbar sind, welcher den Hauptteil der Steuereinheit 28 bildet. Der Mikrocomputer 66 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 66a, einen Lesespeicher (ROM) 66b, einen Speicher mit wahlfreiem Zu­ griff (RAM) 66c und eine Eingabe/Ausgabevorrichtung (I/O) 66d auf. Die CPU 66a arbeitet mit einem Programm, welches in dem ROM 66b gespeichert ist, wie später noch beschrie­ ben wird, um eine Antiblockier-Steuerung und die zusätzliche Steuerung zum Verhindern des Rückschlagens des Bremspedals 4 durchzuführen.

Ein Pufferschaltkreis 68 erhält ein Ausgangssignal von dem Bremspedalschalter 34 und gibt dieses an den Mikrocomputer 66 weiter. Eine Spannungsversorgung 70 erhält elektrische Leistung über einen Zündschalter 72 des Kraftfahrzeuges von der Kraftfahrzeugbatterie (nicht dargestellt) und gibt eine regulierte Spannung an den Mikrocomputer 66 und die anderen Schaltkreise ab. Treiberschaltkreise 74, 75 und 76 für die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile sind vorgesehen, um die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 10, 12 und 40 in Abhängigkeit von Anweisungen oder Steuersignalen des Mikro­ computers 66 zu steuern. Genauer gesagt, der Treiberschalt­ kreis 74 ist vorgesehen, das Flüssigkeitsdruck-Steuerven­ til 10 anzutreiben, welches für das linke Vorderrad W1 vor­ gesehen ist, und der Treiberschaltkreis 76 ist vorgesehen, das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 12 anzutreiben, welches für das rechte Vorderrad W2 vorgesehen ist. Auf ähnliche Weise ist der Treiberschaltkreis 78 vorgesehen, das Flüssigkeitsdruck-Steuerventil 40 anzutreiben, welches für die Hinterräder W3 und W4 vorgesehen ist.

Ein Hauptrelais-Treiberschaltkreis 80 ist vorgesehen, um in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Mikrocomputers 66 eine Spule 88 eines Hauptrelais 86 mit Energie zu ver­ sorgen, wobei das Hauptrelais 86 Kontakte 84 aufweist, die im Ruhezustand offen sind, wobei einer dieser Kontakte mit einer Spannungsquelle +B verbunden ist. Wenn die Spule 88 des Hauptrelais 86 mit Energie versorgt wird, würden die normalerweise offenen Kontakte 84 geschlossen, wodurch die einen Enden der Solenoiden 30, 32 und 54 der Flüssig­ keitsdruck-Steuerventile 10, 12 und 40 mit der Spannungs­ quelle +B vorgesehen, eine Anzeigelampe 90 mit Energie zu ver­ sorgen (in Abhängigkeit eines Signals von dem Mikrocompu­ ter 66), um anzuzeigen, daß die Antirutsch-Bremsvorrichtung arbeitet. Genauer gesagt, die Anzeigelampe 90 wird mit Energie versorgt, während die normale Antiblockier-Steuerung und die zusätzliche Steuerung gemäß der vorliegenden Er­ findung durchgeführt wird.

Die erfindungsgemäße Antiblockier-Bremsvorrichtung arbeitet wie folgt:

Wenn der Zündschalter 72 eingeschaltet wird, um eine in der Zeichnung nicht dargestellte Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges zu starten, wird eine regulierte Spannung von der Spannungsquelle 70 dem Mikrocomputer 66 und den anderen Schaltkreisen zugeführt. Somit beginnt die CPU 66a des Mikrocomputers 66 mit der Ausführung von verschiedenen Berechnungen und Arbeitsabläufen in Abhängigkeit eines festgelegten Programms in dem ROM 66b. Der Inhalt dieses Programms ist in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 4 näher er­ läutert.

Wenn der Zündschalter 72 eingeschaltet wurde, wird die Durchführung des Programms gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 3 begonnen, wozu am Anfang eine nötige Initialisierung (nicht dargestellt) durchgeführt wird. In einem Schritt 101 wird eine Antiblockier-Steuerung, welche per se bekannt ist, durchgeführt, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird. Diese Antiblockier-Steuerung kann in Abhängigkeit von einem Programm durchgeführt werden, das unter Verwendung einer herkömmlichen Antiblockier-Steuerung erzeugt wird, die beispielsweise in dem US-Patent 39 48 568 beschrie­ ben ist.

In einem Schritt 102 wird bestimmt, ob das Kraftfahrzeug zum Stillstand gebracht wurde oder nicht. Hierzu wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges überprüft. In einer vorzugsweisen Ausführungsform wird jedoch die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nicht direkt abgetastet, son­ dern wird geschätzt oder angenähert, indem eine Berechnung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten durchgeführt wird, welche von einem oder mehreren der Radgeschwindig­ keitssensoren D1 bis D3 erhalten werden. Solange die Be­ rechnung in dem Schritt 102 nicht zu dem Ergebnis JA führt, wird der Schritt 101 wiederholt ausgeführt, so daß die Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, bis das Kraftfahrzeug zum Stillstand gebracht ist. Dies hat zur Folge, daß der Druck der Bremsflüssigkeit innerhalb der Radzylinder 6, 8 und 38 automatisch derart eingestellt wird, daß er ange­ hoben, verringert oder aufrechterhalten wird, so daß eine wirksame und sichere Abbremsung durchgeführt wird, um das Kraftfahrzeug vollständig zum Stillstand zu bringen. Wenn das Kraftfahrzeug steht, wird ein Schritt 103 ausgeführt, in welchem ein Anfangswert To in einem Rückwärtszähler ge­ setzt wird, wobei der Zähler ein Programmzähler (Software counter) ist. Dieser Anfangswert To entspricht einer Zeit­ dauer, beispielsweise zwei Sekunden oder dergleichen, und wird als Variable oder Zählwert T gesetzt, der sich im Zeitverlauf verringert. Diese Zeitdauer von beispielsweise zwei Sekunden ergibt eine Maximalperiode zur Durchführung der zusätzlichen Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks nach dem Anhalten des Kraftfahrzeuges, wie im folgenden noch näher erläutert wird.

In einem Schritt 104 wird überprüft, ob das Ausgangssignal von dem Bremspedalschalter 34 vorhanden ist oder nicht. Wenn das Bremspedal 4 weiterhin niedergedrückt bleibt - auch dann, wenn das Kraftfahrzeug angehalten wurde - ergibt die Berechnung im Schritt 104 das Ergebnis JA. Daraufhin wird ein Schritt 106 ausgeführt, in welchem ein gegebener Arbeits­ zyklus einer Ein/Aus-Operation gesetzt wird. Genauer ge­ sagt wird eim Impulszugsignal mit den logischen Werten "1" und "0" mittels eines Programmzählers oder Zeitgebers fest­ gesetzt, wobei die Periode und Breite der Pulse festgelegt sind, um einen festgegebenen Arbeitszyklus zu erzeugen. Der logische Zustand des Pulssignales wird durch ein Flag vertreten, um erkannt zu werden und um die Steuersignale zu den Flüssigkeitsdruck-Steuerventil-Treiberschaltkreisen 74 bis 78 erzeugen zu können, wie später noch beschrieben wird. Die Werte "1" und "0" des Pulssignales zeigen ent­ sprechende Anweisungen an, daß der Wert der Treiberströme SOL zu den Flüssigkeitsdruck-Steuerventilen 10, 12 und 40 sich zwischen dem zweiten und dem Nullwert ändert. Des­ halb werden auch die Solenoiden 30, 32 und 54 der Steuer­ ventile 10, 12 und 40 in Übereinstimmung mit dem logischen Zustand des Pulssignales, das in dem Schritt 106 gesetzt wird, mit Energie versorgt bzw. nicht mit Energie ver­ sorgt.

Nach der Ausübung des Schrittes 106 wird ein Schritt 107 durchgeführt, in dem von der Variablen T der Wert 1 abge­ zogen wird, um den Zählzustand des Programmzählers herun­ terzuzählen. In einem darauffolgenden Schritt 108 wird überprüft, ob die Variable T bzw. der Zählzustand des Rückwärtszählers gleich 0 ist bzw. ungleich 0 ist, um fest­ stellen zu können, ob die festgelegte Zeitdauer, welche in dieser Ausführungsform zwei Sekunden beträgt, verstrichen ist. Wenn die Entscheidung im Schritt 108 NEIN ist, wird ein Schritt 109 ausgeführt, in welchem erkannt wird, ob das Pulssignal, das in Schritt 106 gesetzt wurde, den zweiten Wert annimmt, das heißt, logisch "1" oder den Null­ wert, das heißt logisch "0", in dem das oben erwähnte Flag abgefragt wird. Wenn logisch "0" erkannt wurde, wird ein Schritt 110 ausgeführt, um die Solenoiden 30, 32 und 54 der Steuerventile 10, 12 und 40 abzuschalten, so daß der Druckanhebermodus erhalten wird. Wenn jedoch logisch "1" erkannt wurde, wird ein Schritt 111 ausgeführt, um die Solenoiden 30, 32 und 54 einzuschalten, so daß der Druckaufrechterhaltemodus erhalten wird. Nachdem entweder der Schritt 110 oder der Schritt 111 abgeschlossen ist, geht das Flußdiagramm zu dem Schritt 104 zurück, um abzu­ fragen, ob der Bremspedalschalter 34 immer noch eingeschal­ tet ist. Auf diese Weise werden die Schritte 106 bis 109 und einer der Schritte 110 und 111 wiederholt ausgeführt, so daß die Solenoiden 30, 32 und 54 der Flüssigkeitsdruck- Steuerventile 10, 12 und 40 alternierend mit Energie ver­ sorgt und nicht versorgt werden, so daß sie in den Druck­ anhebemodus und Druckaufrechterhaltemodus in Abhängigkeit von dem Pulssignal, das im Schritt 106 gesetzt wird, ver­ setzt werden. Da dieses Pulssignal eine festgelegte Zeit­ dauer und Pulsbreite hat, um einen festgelegten Arbeitszy­ klus zu schaffen, werden die Solenoiden 30, 32 und 54 in Abhängigkeit dieses Arbeitszyklus ein- und ausgeschaltet bzw. -geregelt.

Wenn während der oben beschriebenen Steuerung mittels wiederholter Berechnung die Variable T den Anfangswert To erreicht hat, nämlich dann, wenn zwei Sekunden verstrichen sind, ist die Entscheidung in Schritt 108 JA. Dies hat zur Folge, daß ein Schritt 105 ausgeführt wird, um die Solenoiden 30, 32 und 54 bleibend abzuschalten, und die Arbeitsweise des Programms ist beendet.

Es wurde bisher angenommen, daß das Bremspedal 4 nach dem Anhalten des Kraftfahrzeuges weiterhin für zwei Sekunden oder länger niedergedrückt bleibt. Im folgenden sei nun an­ genommen, daß das Bremspedal 4 während der Steuerung der oben beschriebenen wiederholten Berechnung losgelassen wird, das heißt, während der Schritte 106 und folgende. Wenn das Bremspedal 4 losgelassen wird, wird der zugehörige Bremspedalschalter 34 abgeschaltet. Dies hat zur Folge, daß die Entscheidung in dem Schritt 104 zu NEIN wird, was das Flußdiagramm zu dem Übergang zu Schritt 105 veranlaßt, in welchem die Solenoiden 30, 32 und 54 abgeschaltet werden.

Unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm in Fig. 4 soll die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung näher erläutert werden. Das Diagramm gemäß Fig. 4 zeigt eine Rad­ geschwindigket, eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, welche durch Berechnung unter Verwendung der Radgeschwindigkeit erhalten wird, den Schaltzustand des Bremspedalschalters 34, Flüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder 2 und den Rad­ zylindern 6, 8 und 38, den Wert der Treiberströme (SOL-Si­ gnal), welche von der Steuereinheit 28 den Solenoiden 30, 32 und 54 der Steuerventile 10, 12 und 40 zugeführt werden und ein Überwachungssignal, das anzeigt, daß die Kraft­ fahrzeuggeschwindigkeit über Null liegt.

Das Überwachungssignal wird in der Steuereinheit 28 er­ zeugt, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit über Null ist, um anzuzeigen, ob sich das Kraftfahrzeug bewegt oder an­ hält. Genauer gesagt, die Radgeschwindigkeit wird durch die Radgeschwindigkeitssensoren D1 bis D3 abgetastet, so daß Radgeschwindigkeitsdaten verarbeitet werden, um, wie oben erwähnt, die Kraftfahrzeugsgeschwindigkeit berechnen zu können, wonach das Überwachungssignal mittels der Über­ wachung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird. Beim Vorhandensein des Überwachungssignales, das heißt, vor dem Anhalten des Kraftfahrzeuges, werden die Treiber­ ströme SOL zu den Solenoiden 30, 32 und 54 so gewählt, daß sie den ersten, zweiten und Nullwert entsprechend dem Druckverringerungsmodus, Druckanhebemodus und Druck­ aufrechterhaltungsmodus in Abhängigkeit des Rutsch- oder Blockiergrades während des Bremsvorganges annehmen. Dies hat zur Folge, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 6, 8 und 32 derart gesteuert wird, daß er wächst, fällt oder aufrechterhalten wird (wie in Fig. dargestellt), so daß die Verzögerung des Rades innerhalb eines Bereiches ist, in welchem eine optimale Bremsrate er­ zielt wird, so daß sicheres und wirksames Bremsen möglich ist. Auf diese Art und Weise wird das Kraftfahrzeug ver­ zögert, bis es schließlich anhält, wenn das Bremspedal 4 ununterbrochen niedergedrückt wird. Wenn das Kraft­ fahrzeug anhält, nimmt das Überwachungssignal einen nie­ drigen Wert an bzw. es wird abgeschaltet. Im folgenden sei nun angenommen, daß zu diesem Zeitpunkt das Bremspe­ dal immer noch niedergedrückt wird und zwar während einer festgelegten Zeitdauer nach dem Anhalten des Kraftfahr­ zeuges.

Wenn das Bremspedal niedergedrückt bleibt, obwohl sich das Kraftfahrzeug nicht bewegt, werden die Treiberströme SOL zu den Solenoiden 30, 32 und 54 gesteuert, so daß sie abwechselnd den zweiten und Nullwert in Übereinstimmung mit dem festgelegten Arbeitszyklus des Impulssignales von dem Schritt 106 des Flußdiagrammms gemäß Fig. 3 annehmen. Dies hat zur Folge, daß die Flüssigkeitsdruck-Steuerven­ tile 10, 12 und 40 wiederholt in den Druckanhebe- und Druckaufrechterhaltemodus in Übereinstimmung mit der Ein/Aus-Arbeitsweise gemäß den Treiberströmen SOL gesetzt werden.

Wenn bei einem herkömmlichen Bremssystem das Kraftfahr­ zeug zu einem Zeitpunkt t₁ unter der Maßgabe anhält, daß das Bremspedal 4 weiterhin niedergedrückt ist, wird die Bremsflüssigkeit in dem Reservoir durch die Hydraulikpumpe und den Druckspeicher unter Druck gesetzt, so daß unter Druck stehende Bremsflüssigkeit schlagartig dem Hauptzylinder und Radzylinder nach dem Öffnen der Steuerventile zuge­ führt wird. Dadurch wird der Druck im Radzylinder gleich dem gemäß Fig. 4 höherliegenden Druck im Hauptzylinder. Danach steigen beide Drücke zusammen schnell bzw. schlagartig weiter an, wie in Fig. 4 durch die gestri­ chelte Linie "p" dargestellt. Dies hat eine Rückschlag­ bewegung des Bremspedals zur Folge.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Flüs­ sigkeitsdruck in den Radzylindern 6, 8 und 38 schritt­ weise von dem Zeitpunkt t₁ angehoben, wie durch die Kurve "q" dargestellt, indem der Druckanhebemodus und der Druckaufrechterhaltemodus wiederholt ausgeführt werden. Dies hat zur Folge, daß die Neigung der Kurve "q" von dem Zeitpunkt t₁, d. h. die Kurve des Druckanstiegs viel sanfter verläuft als die Kurve "p". Dies bedeutet, daß der Grad der Rückschlagbewegung des Bremspedals verrin­ gert werden kann. Der Druckanstieg kann weiterhin sanfter gemacht werden, indem die Zeitperiode des Druckaufrecht­ erhaltemodus bezüglich der Zeitperiode des Druckanhebe­ modus vergrößert wird. Mit anderen Worten, je größer der Arbeitszyklus des Treiberstroms (SOL-Signal), um so sanfter ist die Neigung des Druckanstiegs, und somit ist es möglich, die Rückschlagbewegung auf einen vernachläs­ sigbar kleinen Wert zu verringern.

Die strichpunktierte Linie "r" zeigt den sich ergebenden Flüssigkeitsdruck, wenn das Bremspedal ab einem Zeitpunkt t₂ während der schrittweisen Erhöhung des Druckes durch die Ein/Aus-Arbeitsweise der Solenoiden 30, 32 und 54 losgelas­ sen wird. Wenn das Bremspedal 4 zum Zeitpunkt t₂ losgelassen wird, werden die Solenoiden 30, 32 und 54 durch den Schritt 105 in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 3 abgeschaltet. Als eine Folge verringert sich der Druck in dem Hauptzylinder 2 gemäß der Kurve "r", bis er gleich dem sich zwischenzeitlich stu­ fenweisen erhöhten Druck der Radzylinder ist. Von diesem Zeitpunkt an verlaufen beide Drücke, der im Radzylinder und der im Hauptzylinder, gemeinsam entlang der Kurve "r". Da der Druckanstieg in den Radzylindern vom Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₂ entlang der Kurve q stufenweise erfolgte, tritt demzufolge keine Rückschlagbewegung des Bremspedals auf. Nachdem sich der Druck innerhalb der Radzylinder 6, 8 und 38 gemäß der Kurve "q" aufgebaut hat, verringert sich der Druck im Hauptzylinder 2 aufgrund der Arbeitsweise der Reservoire 2a und 2b, die mit dem Hauptzylinder 2 in Verbin­ dung stehen. Dieser Druckabfall ist - weil klar - nicht vollständig dargestellt.

Im folgenden sei angenommen, daß das Bremspedal 4 im Zeitintervall von t₁ bis t₄ ununterbrochen niedergedrückt war, so daß der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 6, 8 und 38 schrittweise anwächst, um den Druck im Hauptzy­ linder 2 zum Zeitpunkt t₃ zu erreichen. Wenn das Bremspe­ dal 4 zum Zeitpunkt t₄ losgelassen wird, nimmt der Druck in den Radzylindern 6, 8 und 38, wie durch die Kurve "s" dargestellt, ab, und zwar aufgrund der Arbeitsweise der Reservoirs 2a und 2b, welche mit dem Hauptzylinder 2 in Verbindung stehen. Dies hat zur Folge, daß sich der Brems­ schuh vom Bremskörper löst und der Bremsvorgang beendet wird.

Wenn auf der anderen Seite zum Zeitpunkt t₁ der Druck vom Bremspedal genommen wird, fällt der Druck im Hauptzylinder entsprechend ab. In einer herkömmlichen Antiblockier-Bremsvorrichtung steigt, nachdem der Druck im Radzylinder gleich dem Druck im Hauptzylinder geworden ist, der Druck im Hauptzylinder stark an, was zum Auf­ treten der Rückschlagbewegung führt. Demgegenüber steigt der Druck im Hauptzylinder gemäß der vorliegenden Erfin­ dung langsam entlang der Linie "q" an, nachdem er gleich dem Druck in den Radzylindern geworden ist, was zu einer ausreichenden Verminderung der Rückschlagbewegung führt.

In der bisher beschriebenen Ausführungsform haben die Treiberströme oder SOL-Signale für die Solenoiden 30, 32 und 54 einen festgelegten Arbeitszyklus, so daß das Zeitverhältnis zwischen dem Druckanhebemodus und dem Druckaufrecherhaltemodus gesteuert wird; die Steuerung des Zeitverhältnisses kann jedoch auch durch eine andere Methode ausgeführt werden, so daß das Zeitverhältnis frei setzbar ist.

Weiterhin wurde der Zustand des Bremspedals 4 durch den Bremspedalschalter 32 abgetastet; eine derartige Abta­ stung ist jedoch nicht nötig, wenn festgelegt wird, daß die Ein/Aus-Steuerung der Solenoiden 30, 32 und 54 immer dann durchgeführt wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwin­ digkeit Null nähert.

Weiterhin wurde in dem bisher beschriebenen Beispiel der Druckanhebemodus intermittierend vorgenommen, so daß der Druckanhebemodus und der Druckaufrechterhaltemodus ab­ wechselnd auftreten; eine derartige intermittierende Ar­ beitsweise kann jedoch auch dadurch erreicht werden, in­ dem das Steuersignal derart ausgelegt wird, daß der Druckanhebemodus und der Drucksenkmodus abwechselnd auf­ treten.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, daß das uner­ wünschte Zurückschlagen des Bremspedales 4 wirksam ver­ hindert wird, indem der Flüssigkeitsdruck in den Radzy­ lindern 6, 8 und 38 stufenweise angehoben wird, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt bleibt, nachdem das Kraft­ fahrzeug angehalten hat.

Claims (6)

1. Antiblockier-Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit:

• a) zwischen einem Hauptzylinder (2) und Radzylindern (6, 8, 36, 38) angeordneten Drucksteuerventilen (10, 12, 40), um den Radzylinderdruck entsprechend Steuersignalen (SOL) wahlweise zu variieren;
• b) einer Rückflußleitung von den Radzylindern (6, 8, 36, 38) zum Hauptzylinder (2), enthaltend ein zum Hauptzylinder (2) öffnendes Rückschlagventil (24, 26, 52);
• c) mindestens einem mit den Drucksteuerventilen (10, 12, 40) in Verbindung stehenden Reservoir (13, 42), in welches die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern (6, 8, 36, 38) bei Drucksenkung abgelassen wird;
• d) mindestens einer Hydraulikpumpe (16, 44), welche die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir (14, 42) über ein den Rückstrom zum Hauptzylinder (2) sperrendes Ventil (11, 41) in eine den Hauptzylinder (2) mit den Drucksteuerventilen (10, 12, 40) verbindende Leitung zurückführt;
• e) Radgeschwindigkeitssensoren (D1, D2, D3) zum Erkennen der Raddrehgeschwindigkeiten;
• f) einer die Signale der Radgeschwindigkeitssensoren verarbeitenden Steuereinheit (28), welche die Steuersignale (SOL) für die Drucksteuerventile erzeugt und welche eine gestufte Bremsdruckerhöhung in den Radzylindern (6, 8, 36, 38) ermöglicht;

dadurch gekennzeichnet, daß nach einer Antiblockier-Bremsung bei von der Seuereinheit (28) erkanntem Fahrzeugstillstand und bei weiterhin getretenem Bremspedal (4) die Drucksteuerventile (10, 12, 40) für eine vorgegebene Zeitdauer so angesteuert werden, daß eine gestufte Bremsdruckerhöhung in den Radzylindern (6, 8, 36, 38) erfolgt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (28) in der Lage ist, das Steuersignal (SOL) derart zu erzeugen, daß es drei Werte annehmen kann, welche jeweils einem Druckanhebemodus, einem Druckaufrechterhaltemodus und einem Drucksenkmodus entsprechen.

3. Antiblockier-Bremsung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (28) das Steuersignal (SOL) nach dem Anhalten des Kraftfahrzeugs und bei weiterhin getretenem Bremspedal (4) als dem intermittierenden Auftreten des Druckanhebemodus und Druckhaltemodus entsprechendes Pulssignal erzeugt.

4. Antiblockier-Bremsung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (28) einen nach dem Anhalten und bei weiterhin getretenem Bremspedal (4) Pulssignale von festgelegter Pulsbreite liefernden Computer aufweist.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Computer (66) eine Zeitgebereinrichtung aufweist, um die vorgegebene Zeitdauer (To) zu messen, innerhalb der das Drucksteuerventil (10, 12, 40) intermitterend in den Druckanhebemodus gesetzt wird.