DE3923175C2

DE3923175C2 - Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3923175C2
Application number: DE3923175A
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Yogo; Hideo Wakata; Kenshi Saito
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1988-07-13
Filing date: 1989-07-13
Publication date: 2003-02-27
Anticipated expiration: 2009-07-14
Also published as: CA1324198C; DE3923175A1; US4969696A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Anti blokier- bzw. Gleitschutzsteuersysteme (ABS) zur Verwen dung in Kraftfahrzeugen und im besonderen ein Gleit schutzsteuersystem, welches eingerichtet ist, um den Druck eines Radbremszylinders durch ein Drucksteuerven til einzustellen, um ein Blockieren eines Rades zu ver hindern, welches beim Lauf des Kraftfahrzeuges geschehen kann.

Die Verwendung des Ausdrucks "Steuern" allein oder in zusammengesetzter Form ist in den gesamten Anmeldungs unterlagen als "Steuern und/oder Regeln" zu verstehen.

Üblicherweise ist ein Gleitschutzsteuersystem wie in der japanischen Patentveröffentlichung 51-6308 (US-Patent 3,637,264) bekannt, wobei die Technik derart arrangiert ist, daß der Bremsdruck an die Radbremszylinder in Über einstimmung mit der Betriebssteuerung von einem Zweipositionsventil zwischen der druckanwachsenden Position und der druckabfallenden Position eingestellt wird.

Im allgemeinen steuert solch ein Gleitschutzsteuersystem den Bremsdruck an den Radbremszylinder in Übereinstim mung mit vorherbestimmten Betriebsverhältnissen zum niederen druckanwachsenden Betrieb, zum niederen druck abfallenden Betrieb und zum druckbeibehaltenden Betrieb. Die druckanwachsende und druckabfallende Steigung je doch, welche sich entwickelt, wenn das Zweipositions ventil die druckanwachsende Position bzw. die druckab fallende Position annimmt, hängt u. a. ab vom Bremsdruck im Hauptzylinder und vom Bremsdruck in den Radbremszy lindern. In der Betriebssteuerung des Zweipositionsven tils existiert zu diesem Zeitpunkt ein Betriebsverhält nis, wodurch der Betrag des Druckanwachsens, welcher in Übereinstimmung mit der druckanwachsenden Steigung er langt wird, gleich werden kann dem Betrag des Druckab fallens, welcher erlangt wird in Übereinstimmung mit der Steigung des Druckabfallens. Dieses ausgeglichene Be triebsverhältnis bewirkt das konstante Beibehalten des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder. Entsprechend, im Falle der im voraus festgestellten Betriebsverhältnisse gemäß dem oben erwähnten Stand der Technik, sogar wenn das Zweipositionsventil betrieben wird mit dem zum Zwecke des langsamen Druckanwachsens gesetzten Be triebsverhältnis, wenn beispielsweise das Betriebsver hältnis größer ist als das ausgeglichene Betriebsver hältnis, fällt der Bremsdruck in dem Radbremszylinder ab, und erschwert dadurch die verläßliche und sichere Steuerung des Anwachsens und Abfallens des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder. Die gattungsbildende Druckschrift DE 36 21 164 A1 offenbart ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines jeweiligen Rades des Fahrzeugs, einer Steuervorrichtung zum Ausgeben eines Signals auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeit und eines daraus ermittelten Blockierzustands des jeweiligen Rades, wobei das Signal einem Einstellbetrag für einen Bremsdruck in einem Radbremszylinder des jeweiligen Rades entspricht, und einer Steuerventilvorrichtung, die für jedes Rad zum Steuern des Bremsdrucks in dem jeweiligen Radbremszylinder vorgesehen ist, wobei die Steuerventilvorrichtung eine erste Position, in der der Bremsdruck ansteigt, und eine zweite Position aufweist, in der der Bremsdruck abnimmt. Ein Tastverhältnis TA wird festgelegt durch die Beziehung TA = Bpa + A1 × Wpa, wobei Bpa ein geschätztes Tastverhältnis entsprechend einem Zielwert für ein bestimmtes Rutschverhältnis, A1 eine Konstante und Wpa einen Radgeschwindigkeitsparameter darstellen. Der Zielwert Bpa wird derart geregelt, daß er sich schrittweise einem Wert nähert, der dem Zustand der Straßenoberfläche entspricht, auf der sich das Fahrzeug bewegt. Demzufolge ist Bpa kein Tastverhältnis, mit dem ein Bremsdruck im jeweiligen Radbremszylinder beibehalten wird. Wenn daher A1 × Wpa zum Wert von Bpa addiert oder von diesem substrahiert wird, muß der Bremsdruck nicht notwendigerweise ansteigen oder abfallen. Wenn ein absoluter Wert von Wpa ansteigt, wird Bpa schrittweise unter Verwendung der Konstanten M1 oder M2 verändert. Es kann daher der Fall auftreten, daß Bpa um -M1 oder +M2 verändert wird, während in gleicher Weise A1 × Wpa addiert oder subtrahiert wird, weshalb in bestimmten Fällen eine entsprechende Erhöhung oder Verringerung des Bremsdrucks nicht auftritt. Bei einem Anstieg des absoluten Werts von Wpa kann daher nur eine große Änderung von Bpa unter Verwendung von -M1 oder +M2 eine zuverlässige Erhöhung oder Verringerung des Bremsdrucks bewirken. Dies bedeutet jedoch das Auftreten einer spürbaren Vibration am Bremspedal, die vom Fahrer als unangenehm empfunden werden könnte.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antiblockiersystem bzw. ein Gleitschutzsteuersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das eine Verbesserung des Bremsgefühls bewirkt.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Das Gleitschutzsteuersystem entsprechend der vorliegen den Erfindung umfaßt einen Radgeschwindigkeitssensor zum Bestimmen der Radgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und ein Steuerventil zur Steuerung des Bremsdrucks in einem Radbremszylinder, welcher eine Bremskraft auf das Rad ausübt. Das Steuerventil besitzt zwei Positionen und nimmt die druckanwachsende Position bzw. die druckab fallende Position ein. Des weiteren ist das Steuerventil eingerichtet, um in Übereinstimmung mit einem Signal betätigt zu werden, welches ein Betriebsverhältnis an zeigt zum Bestimmen der Beziehung der Antriebszeit zwi schen dem Druckanwachsen und dem Druckabfallen. Das System umfaßt ebenfalls eine Blockierbestimmungsvor richtung zum Bestimmen des Blockierzustands des Rades auf der Basis der durch den Radgeschwindigkeitssensor festgestellten Radgeschwindigkeit und eine Ausgleichs betriebsverhältnisschätzvorrichtung zum Schätzen eines ausgeglichenen Betriebsverhältnisses, wodurch der vor liegende Bremsdruck in dem Radbremszylinder so gehalten wird, als wenn das Steuerventil mit einem Signal be trieben wird, welches das ausgeglichene Betriebsver hältnis besitzt. Die Steuervorrichtung des Gleitschutz steuersystems bestimmt ein Betriebsverhältnis auf der Basis des geschätzten ausgeglichenen Betriebsverhält nisses in Übereinstimmung mit dem Blockierzustand des Rades, welcher bestimmt wird durch die Blockierbestim mungsvorrichtung, und steuert das Steuerventil mit einem Signal, welches das bestimmte Betriebsverhältnis an zeigt. Das ausgeglichene Betriebsverhältnis wird auf der Basis der Variation des Betriebsverhältnisses geschätzt, welches wiederum in Übereinstimmung mit einem Radpara meter erlangt wird. Der Radparameter wird bestimmt als Funktion der Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung und der Fahrzeugbeschleunigung.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm, welches eine Anordnung eines Gleitschutzsteuersystems darstellt entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche mit einem Kraftfahrzeug ver bunden ist;

Fig. 2A und 2B Illustrationen einer Anordnung eines Gleitschutzsteuersystems von Fig. 1 hinblick lich eines Rades des Kraftfahrzeugs;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung des Betriebs der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 und 5 Flußdiagramme zur Beschreibung der Gleit schutzsteuerung gemäß der vorliegenden Ausfüh rungsform;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung der Be triebssteuerung der Gleitschutzsteuerung der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 eine Illustration der Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis und dem Ausgleichsdruck in der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 ein grafisches Diagramm zur Beschreibung des Verfahrens des Schätzens des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 ein Flußdiagramm des Betriebs, welches ausge führt wird in einem Schritt 110 des Flußdia gramms von Fig. 4;

Fig. 11 experimentelle Daten für den Fall, daß die Phasen der Betriebssteuerung für die jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile dieselben sind;

Fig. 11b experimentelle Daten für den Fall, daß die Phasen für die jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile voneinander verschoben sind;

Fig. 12 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer anderen Betriebssteuerung; und

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Betriebs zur Ausführung der Betriebssteuerung;

Fig. 14 eine andere Anordnung des solenoidbetriebenen Ventils, welches verwandt wird in dem Gleit schutzsteuersystem der Erfindung.

Fig. 1 erläutert schematisch ein Gleitschutzsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches mit einem Kraftfahrzeug verbunden ist. In Fig. 1 sind den vorderen rechten und vorderen linken Rädern 1 und 2 des Kraftfahrzeugs jeweils die Bremszylinder 9 und 10 zum Bremsen zugeordnet, welche wiederum über die solenoidbetriebenen Ventile 50a und 50b, welche vom Zweikanal- und Zweipositionstyp sind, an einen Hauptzy linder 15 gekoppelt sind. Des weiteren sind die hinteren rechten und hinteren linken Räder 3 und 4 ebenso mit Radbremszylindern 11 und 12 verbunden, welche über zweikanal- und zweipositionssolenoidbetriebene Ventile 50a und 50d und den proportionierenden Ventilen (P val ves) 19 und 20 an den Hauptbremszylinder 15 gekoppelt sind. Mit dieser Anordnung wird der Bremsdruck, welcher erzeugt wird infolge des Niederdrückens des Hauptzylin ders 15, den jeweiligen Radbremszylindern 9 bis 12 zu geführt. An den stromabwärtsgelegenen Seiten der jewei ligen solenoidbetriebenen Ventile 50a bis 50d sind Rohre 31 bis 34 angeordnet und über Pumpen 51a bis 51d an Rohre 21 und 22, welche an den stromaufwärts gelegenen Seiten der solenoidbetriebenen Ventile 50a und 50b an geordnet sind, gekoppelt. Die Pumpen 51a bis 51d werden von einem (nicht gezeigten) einzigen Motor angetrieben, welcher bewirkt, daß die Bremsflüssigkeit der jeweiligen Radbremszylinder 9 bis 12 zu den stromaufwärtsgelegenen Seiten der solenoidbetriebenen Ventile 50a und 50b der vordernen Räder 1 und 2 zurückkehrt.

Ebenfalls sind in dem Gleitschutzsteuersystem Radge schwindigkeitssensoren 5 bis 8 vorgesehen zum Bestimmen der Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder 1 bis 4. Die Signale, welche die festgestellten Radgeschwindigkeiten anzeigen, werden einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 zugeführt, welche die Blockierzustände der je weiligen Räder 1 bis 4 auf der Basis der Signale davon bestimmt. Entsprechend der Ergebnisse der Bestimmung steuert die ECU 60 den Betrieb der jeweiligen Solenoid ventile 50a bis 50d und zur selben Zeit arbeitet der nichtdargestellte Motor, um die Pumpen 51a bis 51d an zutreiben.

Fig. 2A und Fig. 2B sind Illustrationen zur Beschreibung der Steuerung für nur ein Rad (des vorderen rechten Ra des 1).

(1) Allgemeiner Bremsbetrieb

Das solenoidbetriebene Ventil 50a nimmt, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Position ein, so daß der Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder 5a direkt zusammenhängt, und des weiteren sich die Pumpe 51a in dem nichtangetriebe nen Zustand befindet. Demgemäß wird der Bremsdruck des Hauptzylinders 15, welcher sich als Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals 13 entwickelt, direkt hinblicklich des Radbremszylinders 9 betrieben, um ein Bremsdrehmoment an das vordere rechte Rad 1 anzulegen.

(2) Gleitschutzsteuerung

Wenn während des Laufs des Kraftfahrzeugs der Grad des Blockierens des vorderen rechten Rades 1 infolge der Bremsoperation zu hoch wird, startet die ECU 60 die Gleitschutzsteuerung. Als Antwort auf den Start der Gleitschutzsteuerung gibt die ECU 60, wie in Fig. 3(A) gezeigt, ein Steuersignal an den nichtdargestellten Mo tor aus, um die Pumpe 51a anzutreiben. Die Pumpe 51a befindet sich während der Ausführung der Gleitschutz steuerung stets im angetriebenen Zustand. Wie in Fig. 3 (B) und (C) gezeigt steuert die ECU 60 zusätzlich den Betrieb des solenoidbetriebenen Ventils 50a, um den Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 einzustellen. Im nichtangeregten Zustand (Zustand AUS) nimmt das so lenoidbetriebene Ventil 50a die in Fig. 2A dargestellte Position an, während das solenoidbetriebene Ventil 50a als Antwort auf die Anregung (Zustand EIN) die in Fig. 2B dargestellte Position annimmt.

Ein Beispiel der Gleitschutzsteuerung, welche von der ECU 60 ausgeführt wird, wird hiernach unter Bezug auf Fig. 4 und 5 beschrieben.

Die Gleitschutzsteuerung beginnt, wie in Fig. 4 darge stellt, mit einem Schritt 100, um die jeweilige Radgeschwindigkeit (Geschwindigkeit V_FR des vorderen rech ten Rades, Geschwindigkeit V_FL des vorderen linken Ra des, Geschwindigkeit V_RR des hinteren rechten Rades und Geschwindigkeit V_RL des hinteren linken Rades) auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignal der jeweiligen Rad geschwindigkeitsensoren 5 bis 8 zu berechnen. Darauf folgend wird ein Schritt 101 ausgeführt, um die Be schleunigungswerte _FR, _FL, _RR und _RL zu berechnen als Funktion der jeweiligen Radgeschwindigkeiten V_FR, V_FL, V_RR und V_RL, welche in dem vorausgehenden Schritt 100 erlangt wird. Danach rückt die Steuerung zu einem Schritt 102 vor, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_B und eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung _B in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen zu berechnen.

V_B(n-1) + α₂.ta (a)

Vwmax = MAX(V_FR, V_FL, V_RR und V_RL) (b)

_B = (V_B(n) - V_B(n-1))/ta (c)

wobei der Operator MED einen mittleren, der Operator MAX einen maximalen Wert, der Index_(n) von V_B(n) in Glei chung (a) den gegenwärtigen Berechnungswert, der Index _(n-1) den vorausgegangen Berechnungswert, α₁ und α₂ die obere Grenze der Verzögerung und die obere Grenz der Beschleunigung der Fahrzeugbeschleunigung, welche ver wendet werden, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorausgegangenen berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B(n-1) und der gegenwärtig berechneten Fahrzeugge schwindigkeit V_B(n) zu begrenzen, und ta eine Periode (beispielsweise 4 bis 10 msek.) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.

Auf das Flußdiagramm von Fig. 4 zurückkommend, fährt die Steuerung mit einem Schritt 103 fort, um eine Referenzgeschwindigkeit V_SH zu bestimmen auf der Basis von der berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B, um die Blockierneigung des Rades zu bestimmen. D. h., die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B wird multipliziert mit Ko (= 0.7 bis 0.95), um eine Geschwindigkeit ent sprechend eines Zielrutschverhältnisses zu erlangen, worauf die Referenzgeschwindigkeit V_SH bestimmt wird durch Subtraktion einer Offsetgeschwindigkeit Vo von der Zielrutschverhältnis entsprechenden Geschwindigkeit.

V_SH = KoV_B - Vo (d)

Die Berechnung der Gleichung (d) wird durchgeführt, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der geschätzten Geschwindigkeit V_B und der Referenzgeschwindigkeit V_SH auf einen größeren Wert als die Offsetgeschwindigkeit Vo zu setzen, sogar wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_B kleiner wird.

In einem Schritt 104 wird eine Berechnung durchgeführt in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung, um die Parameter W_FR, W_FL, W_RR und W_RL zu erlangen, welche die Blockierneigungen(-zustände) der jeweiligen Räder (welche auf Radparameter zurückgeführt werden) auf der Basis der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung _B und der Referenzgeschwindigkeit V_SH, welche in den vorausgegan genen Schritten 102 und 103 berechnet werden, anzeigen.

W_** = A.(V_** - V_SH) + B.(_** - _B) (e)

wobei das Symbol _** von W_**, V_** usw. FR, FL, RR und RL repräsentiert.

Hinblicklich des Radparameters W_**, welcher in Gleichung (e) zu berechnen ist, wird im Fall W_** < 0 angezeigt, daß das Rad sich nicht in den blockierten Zustand begibt, wohingegen der Fall W_** ≦ 0 anzeigt, daß sich das Rad in blockiertem Zustand befindet. |W_**| zeigt den Be trag des Blockierzustands an. Während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung, wenn W_** < 0, befinden sich die Bremsdrücke Pw/c in den Radbremszylindern 9 bis 13 in anwachsendem Zustand. Wenn andererseits W_** ≦ 0 ist, befinden sich die Bremsdrücke in druckbeibehaltendem oder in druckabfallendem Zustand.

In einem Schritt 105 wird überprüft, ob die Gleit schutzsteuerung gestartet wurde. Wenn das nicht der Fall ist, geht die Steuerung über zu einem Schritt 106, um die Blockierneigung jedes einzelnen Rades zu bestimmen. D. h., die Radparameter W_** der jeweiligen Räder, welche in dem oben erwähnten 104 erlangt werden, werden ver glichen mit einem Steuerstartpegel -Kw (Kw: positive Konstante). Wenn die Bestimmung gemacht wurde, wo min destens einer der Radparameter W_** kleiner ist als -Kw, geht als Ergebnis die Steuerung über zu einem Schritt 107, um die Gleitschutzsteuerung zu starten. Wenn ande rerseits in Schritt 106 alle Radparameter W_FR bis W_RL oberhalb -Kw liegen, kehrt die Steuerung zu dem Schritt 100 zurück unter der Bestimmung, daß sich alle Räder in nichtblockiertem Zustand befinden. In dem Schritt 107 wird die Pumpe 51a angetrieben und befindet sich im Zu stand EIN, wodurch die Gleitschutzsteuerung gestartet wird.

Ein darauffolgender Schritt 108 ist vorgesehen, um zu überprüfen, ob der Zustand, daß alle Radparameter W_FR bis W_RL größer als null sind, für nicht weniger als Te Sekunden anhält (beispielsweise 0,5 bis 2 Sek.). Wenn die Antwort auf dem Schritt 108 positiv ist, rückt die Steuerung unter der Bestimmung, daß das Blockieren der Räder vollständig gesteuert wird, zu einem Schritt 109 vor. In dem Schritt 109 wird die Pumpe 51a auf den nichtangetriebenen Zustand (Zustand EIN) gesetzt und das solenoidbetriebene Ventil 50a wird abgeregt (auf den Zustand AUS gesetzt), wodurch die Gleitschutzsteuerung beendet wird, so daß der Operationsfluß zu dem Schritt 100 zurückkehrt. Wenn andererseits die Bestimmung des Schrittes 108 negativ ist, bewirkt die Gleitschutz steuerung unter der Bestimmung, daß die blockierenden Zustände der jeweiligen Räder noch nicht vollkommen ge steuert werden, folgende Schritte 110 bis 140.

In den Schritten 110 bis 140 werden die Betriebsver hältnisse zum Antrieb der solenoidbetriebenen Ventile 50a bis 50d berechnet in Übereinstimmung mit dem Grad der blockierenden Zustände der jeweiligen Räder 1 bis 4. Danach kehrt der Operationsfluß zum Schritt 100 zurück. Mit den berechneten Betriebsverhältnissen wird der Be trieb der jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile 50a bis 50d in der mit Fig. 5(a) bis (d) dargestellten Inter ruptroutine gesteuert. Wie in Fig. 6 dargestellt, sind die Phasen der Betriebssteuerung der solenoidbetriebenen Ventile 50a bis 50d um ein 1/4T verschoben, wobei T ei nem Zyklus der Betriebssteuerung entspricht. Gegenüber dem Fall, daß die Betriebssteuerung unter dem Zustand derselben Phase durchgeführt wird, geht die Bremsflüs sigkeit aus dem Hauptbremszylinder 15 hervor oder wird umgekehrt glatt, wodurch sich unter anderem eine Reduk tion des Rückschlags des Bremspedals 13 und eine Ver besserung des Bremsgefühls ergibt.

Das Berechnungsverfahren des Betriebsverhältnisses, welches in dem Schritt 110 auszuführen ist, wird hier nach unter Bezug der Fig. 3, 7 und 8 beschrieben.

Hinblicklich der Betriebssteuerung des solenoidbetrie benen Ventils 50a, wie mit Fig. 3(B) erläutert, während die Timeranregungsperiode (druckanwachsende Zeitperiode) T'_D eines Zyklus T länger wird, d. h. in Übereinstimmung mit dem Betriebsverhältnis T_D (= T'_D/T) größer wird, wird die druckanwachsende Tendenz größer. Wenn jedoch das solenoidbetriebene Ventil 50a kontinuierlich mit einem gegebenen Betriebsverhältnis T_D angetrieben wird, kon vergiert der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 gegen einen gegebenen Druckwert (Ausgleichsdruck P_H). Die Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis T_D und dem Ausgleichsdruck P_H wird in Fig. 7 dargestellt. Ebenso wird in den Fällen, wo beispielsweise das solenoidbe triebene Ventil 50a kontinuierlich mit dem Betriebsver hältnis T_Do betrieben wird, das Druckanwachsen erzeugt, wenn der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 kleiner ist als der Ausgleichsdruck Po entsprechend dem Betriebsverhältnis T_Do, andererseits wird das Druckab fallen erzeugt, wenn der Bremsdruck Pw/c größer ist als der Ausgleichsdruck Po. Sogar wenn das solenoidbetrie bene Ventil 50a in Übereinstimmung mit dem Betriebsver hältnis T_Do betrieben wird, hängt das Anwachsen oder Abfallen des Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 unter anderem vom gegenwärtigen Bremsdruck Pw/c darin ab. Um demgemäß verläßlich das Anwachsen und Abfallen des Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 durchzu führen, kann es wünschenswert sein, zur Beibehaltung des gegenwärtigen Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 das Ausgleichsdruckverhältnis T_MD zu schätzen und die das solenoidbetriebene Ventil 50a mit einem Betriebsver hältnis T_D zu betreiben, welches kleiner als das ausge glichene Betriebsverhältnis T_MD ist, wenn der Druck an wächst, oder mit einem Betriebsverhältnis T_D, welches größer ist als das ausgeglichene Betriebesverhältnis T_MD, wenn der Druck fällt.

Hiernach wird bezüglich Fig. 8 ein Verfahren zum Schät zen des ausgeglichene Betriebsverhältnisses T_MD be schrieben. In Fig. 8 wird angenommen, daß das solenoidbetriebene Ventil 50a bis zu einer Zeit t0 mit dem Be triebsverhältnis T_Do angetrieben wird, so daß der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 einen ausge glichen Druck Po erreicht. Wenn zu einer Zeit t0 das Betriebsverhältnis auf T_D1 (< T_Do) verändert wird, va riiert der Bremsdruck Pw/c darin gegen einen ausgegli chenen Druck P1 entsprechend dem Betriebsverhältnis T_D1, wie in Fig. 8 dargestellt. Zu dieser Zeit ist die Ver änderung P (= Pw/C - Po) eine Funktion der Zeit t und kann wie folgt ausgedrückt werden:

ΔP = ΔP1.(1 - e^-k1(t-t0)) (f),

wobei ΔP1 = P1 - Po und K1 eine positive Konstante ist.

Entsprechend ist die Orientierung von ΔP2 des Brems drucks Pw/c nach einer Berechnungsperiode ta (Zeit t2), während der die ECU 60 das ausgeglichene Betriebsver hältnis T_MD schätzt, gegeben in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

ΔP2 = ΔP1.(1 - e^-k1t0) = k.ΔP1 (0 < k < 1) (g)

Wenn hier die Variation ΔT_D des Betriebsverhältnisses T_D klein ist, kann die Beziehung zwischen der Variation ΔT_D des Betriebsverhältnisses T_D und der Variation ΔP_H des ausgeglichenen Druckes P_H des Radbremszylinders, wie in Fig. 7 dargestellt, wie folgt angenommen werden:

ΔP_H = k2.ΔT_D (k2 ist eine negative Konstante) (h).

Für den mit Fig. 8 dargestellten Fall ergibt sich

ΔP1 = k2.(T_Do - T_D1) = K2.ΔT_D1 (i).

Wenn des weiteren das Betriebsverhältnis in dem Fall, daß in Fig. 8 der Bremsdruck P2 der ausgeglichene Druck ist, als T_D2 angenommen wird, kann die folgende Glei chung erlangt werden:

ΔP2 (= P2 - Po) = k2.(T_Do - T_D2)= k2.ΔT_D2 (j)

Wenn die Gleichungen (i) und (j) in die Gleichung (g) eingesetzt werden, ergibt sich folgende Gleichung:

ΔT_D2 = k.ΔT_D1(∵ 0 < k < 1) (k),

d. h., wenn das Betriebsverhältnis durch ΔT_D variiert wird, kann die Variation ΔT_MD des ausgeglichenen Be triebsverhältnisses nach dem Berechungszeittakt erlangt werden in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:

ΔT_MD = k.ΔT_D(∵ 0 < k < 1) (l).

Andererseits kann das Betriebsverhältnis T_D** jedes einzelnen Rades berechnet werden auf der Basis des aus geglichenen Betriebsverhältnisses T_MD** und der Varia tion ΔT_D** des Betriebsverhältnisses in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:

T_D** = T_Md**(n-1) - ΔT_D** (o),

wobei T_MD**(n-1) das vorausgehend berechnete ausgegli chene Betriebsverhältnis ist.

Des weiteren ergibt sich die Variation ΔT_D** des Be triebsverhältnisses T_D** wie folgt auf der Basis des Radparameters W_**, welcher in dem Schritt 104 des Fluß diagramms von Fig. 4 berechnet wird:

ΔT_D** = k3.W_** (k3 ist eine positive Konstante) (m).

Das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MD**(n), welches in der nächsten Berechnung zu verwenden ist, kann er langt werden in Übereinstimmung mit folgender Gleichung auf der Basis der Variation ΔT_D** des Betriebsverhält nisses T_D**, welches durch die Gleichung (m) erlangt wird, und das vorhergehend berechnete ausgeglichenen Betriebsverhältnis T_MD**(n-1):

T_MD**(n) = T_MD**(n-1) - k.ΔT_D** (0 < k < 1) (p).

Wenn während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung stets das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MD geschätzt wird in Übereinstimmung mit der vorgehenden Gleichung (p), ist es möglich, in Übereinstimmung mit den Glei chungen (o) und (m) das Betriebsverhältnis T_D** zu er reichen, welches im Stande ist, das Druckanwachsen und Druckabfallen des Bremsdruckes Pw/c jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 sicher durchzuführen in Übereinstimmung des Blockierzustandes jedes einzelnen der Räder 1 bis 4.

Während in den Schritten 110 bis 140 das Betriebsver hältnis T_D** jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 unter Verwendung der Gleichungen (m), (o) und (p) berechnet wird, wie bei einer zweiten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung, wird des weiteren die Steuerung durchgeführt, um die Bremsfähigkeit zu verbessern. Hiernach folgt eine Beschreibung der Steuerung bezüglich Fig. 9. Wie in Fig. 9 für das Zeitintervall t0 bis t1 erläutert, ist der Radparameter W_** größer als null, wodurch sich das Rad nicht im blockierten Zustand be findet. Deshalb werden wie durch Fig. 9(c) erläutert, das Betriebsverhältnis T_D** und das ausgeglichene Be triebsverhältnis T_MD**, welches in Übereinstimmung mit den Gleichungen (o) und (p) berechnet wird, allmählich kleiner, wodurch der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszy linder, wie durch Fig. 9(b) gezeigt, langsam erhöht wird. Wenn, wie durch Fig. 9(a) und(d) erläutert, das Rutschverhältnis zur Zeit t1 erhöht wird, so daß der Radparameter W_** kleiner als null wird und daher sich das Rad in Blockierneigung begibt, wird das Betriebsver hältnis T_D** und das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MD** größer in Übereinstimmung mit dem Wert des Radpa rameters W_**. Als Resultat wird der Bremsdruck des Rad bremszylinders verkleinert, vm die Blockierneigung des Rades zu steuern.

Wenn zur Zeit t2 der Radparameter W_** wieder größer als null wird, beginnt der Bremsdruck Pw/c des Radbremszy linders anzuwachsen. Zu dieser Zeit, wenn das Betriebs verhältnis T_D** und das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MD** durch die Gleichungen (o) und (p) berechnet werden unter Verwendung des Wertes des Radparameters W_**, wel cher erlangt wird durch die Gleichung (e), wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9(c) angezeigt, wird das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MD** nicht sofort erniedrigt. So wird das Betriebsverhältnis T_D**, welches auf der Basis des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T_MD** berechnet wird, ähnlich langsam verkleinert. Dem gemäß besteht die Möglichkeit, daß, wie durch die ge strichelten Linien in Fig. 9(a) und (b) angezeigt, der Bremsweg verlängert wird infolge der Erniedrigung der Bremsfähigkeit, welche sich ergibt aus der Verzögerung der Wiederherstellung des Bremsdrucks Pw/c des Rad bremszylinders.

Um dieses Problem zu eliminieren, wird gemäß dieser Ausführungsform das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MDB** unmittelbar vor einem Beginn des Druckabfallens zu der Zeit t1 in dem Speicher gespeichert und das aus geglichene Betriebsverhältnis T_MDB** wird zu der Zeit eines Beginns des Druckanwachsens, d. h. zur Zeit t2, bestimmt durch Addition des angeglichenen Betriebsver hältnisses T_MDB** unmittelbar vor dem Beginn des Druck abfallens zu einem Offsetbetrag ΔT_MDOS. Mit dieser Be stimmung ist es möglich, den Bremsdruck Pw/c jedes ein zelnen Radbremszylinders 9 bis 12 sofort auf den opti malen Druck zurückzuführen, welcher bestimmt wird durch Berücksichtigung der Bremsfähigkeit. Der Grund dafür, daß die Summe des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T_MDB** unmittelbar vor Beginn des Druckabfallens und einem Offsetbetrag ΔT_MDOS angenommen wird als das aus geglichene Betriebsverhältnis zu der Zeit des Beginns des Druckanwachsens, ist der, daß berücksichtigt wird, daß der optimale Druck, welcher bestimmt wird unter Be rücksichtigung der Bremsfähigkeit, etwas kleiner ist als der ausgeglichene Druck P_H, welcher dem ausgeglichenen Betriebsverhältnis T_MDB unmittelbar vor dem Beginn des Druckabfallens entspricht. D. h., das ausgeglichene Be triebsverhältnis T_MD** ist ein Wert entsprechend dem Bremsdruck Pw/c jedes einzelnen Radbremszylinders 9 bis 12. Zu der Zeit t1 tritt hinsichtlich jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 infolge des Bremsdrucks Pw/c entspre chend dem ausgeglichenen Betriebsverhältnis T_MDB** Blockierneigung ein. So hat der Druck, welcher leicht niedriger als der Bremsdruck Pw/c ist, einen optimalen Druck zur Folge. Der Offsetbetrag ΔT_MDOS wird bestimmt hinsichtlich des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T_MD** entsprechend dem optimalen Druck.

Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein Bei spiel der Steuerung für das vordere rechte Rad zeigt, welche in dem Schritt 110 von Fig. 4 ausgeführt wird. Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 111, um zu überprüfen, ob der Radparameter W_FR positiv oder negativ ist. Wenn der Radparameter W_FR kleiner als null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 113 über. Wenn er größer als null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 112 über. In dem Schritt 112 wird die Veränderung des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T_MDFR(n-1), welche verwendet wird in den später erwähnten Schritten 114 und 115, durch die folgende Gleichung durchgeführt:

T_MDFR(n-1) = MIN(T_MDFR(n-1), ΔT_MDBFR + ΔT_MDOS) (q),

wobei durch den Operator MIN der kleinere Wert von T_MDFR(n-1), T_MDBFR + ΔT_MDOS ausgewählt wird. Das heißt, in dem Schritt 112 wird zu der Zeit des Beginns des Wiederanwachsens des Drucks das ausgeglichene Betriebs verhältnis auf T_MDBFR + ΔT_MDOS geändert, und zur Zeit des Druckanwachsens wird er auf T_MDFR(n-1) geändert, welcher in dem Schritt 115 vorher erlangt wird. Sogar zu der Zeit des Beginns des Druckwiederanwachsens, wenn das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MDFR(n-1), welches vorher in dem Schritt 115 berechnet wird, kleiner ist als die Summe des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T_MDBFR unmittelbar vor dem Beginn des Druckanwachsens und dem Offsetbetrag ΔT_MDOS, wird T_MDFR(n-1) als ausge glichenes Betriebsverhältnis verwendet.

Im Schritt 113 wird die Variation ΔT_DFR des Betriebsver hältnisses T_DFR wie folgt erlangt unter Verwendung des Radparameters W_FR in Übereinstimmung mit der oben er wähnten Gleichung (m):

ΔT_DFR = k3W_FR (k3 ist eine positive Konstante) (r).

In dem Schritt 114 wird das Betriebsverhältnis T_DFR in Übereinstimmung mit der oben erwähnten Gleichung (o) wie folgt erlangt:

T_DFR = T_MDFR(n-1) - ΔT_DFR (s).

In dem Schritt 115 wird das ausgeglichene Betriebsver hältnis T_MDFR(n), welches in der nächsten Berechnung verwendet wird, in Übereinstimmung mit der Gleichung (p) wie folgt erlangt:

T_MDFR(n) = T_MDFR(n-1) - k.ΔT_DFR (0 < k < 1) (t).

Danach geht die Steuerung zu einem Schritt 116 über, um zu überprüfen, ob der Radparameter W_FR positiv oder ne gativ ist. Wenn der Radparameter W_FR kleiner als Null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 120 über. Wenn er andererseits größer als Null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 117 über. In dem Schritt 117 wird das ausgeglichene Betriebsverhältnis T_MDBFR unmittelbar vor Beginn des Druckabfallens aufdatiert. Das heißt, mit den Schritten 116 und 117 wird T_MDBFR zu der Zeit des Druck anwachsens aufdatiert. Zu der Zeit des Druckabfallens oder des Druckbeibehaltens wird T_MDBFR nicht variiert, so daß T_MDBFR das ausgeglichene Betriebsverhältnis un mittelbar vor dem Beginn des Druckanwachsens wird.

Der ähnliche Prozeß wird für die anderen Räder 2 bis 4 mit den Schritten 120, 130 und 140 des Flußdiagramms von Fig. 4 durchgeführt.

Wie oben bezüglich Fig. 6 beschrieben, sind in diesen Ausführungsformen die Phasen der Betriebssteuerung für die solenoid betriebenen Ventile 50a bis 50d um 1/4T voneinander verschieden. Fig. 11A und 11B zeigen die experimentellen Daten. Die Variation des Bremsdrucks Pm/c des Hauptbremszylinders 15 und die Größe (Vibra tion) des Rückstoßes durch die Beschleunigung werden während der Antiblockiersteuerung ausgedrückt und der Zyklus T der Betriebssteuerung wird auf 32 msec gesetzt. Fig. 11A zeigt die Daten für den Fall, daß die Phasen der Betriebssteuerung für die solenoid betriebenen Ven tile 50a bis 50d dieselben sind und Fig. 11B zeigt die Daten für den Fall, daß die Phasen um 1/4T voneinander verschoben sind. In den Fällen, wo die Betriebssteuerung für ein Gleitschutzsteuersystem des Typs verwendet wird, in denen während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung das Druckanwachsen in dem Radbremszylinder durchgeführt wird durch Zuführung der Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder an den Radbremszylinder, wenn die Phasen der Betriebssteuerung für die jeweiligen Räder wie in Fig. 11A gezeigt dieselben sind, wird die Varia tion des Hauptzylinderdrucks Pm/c groß, um unter anderem den Rückstop auf das Bremspedal zu vergrößern, wodurch das Problem der Verschlechterung des Fahrgefühls ent steht. Andererseits, in den Fällen, in denen wie in Fig. 11B erläutert die Phasen voneinander verschoben sind, wird die Variation des Hauptzylinderdrucks Pm/c glatt, was unter anderem eine Reduktion des Rückstoßes auf das Bremspedal, der Fahrzeugvibration und des Steuergeräu sches gestattet. Es ist hier ebenso passend, daß die Phasen in zwei Gruppen geteilt sind, welche angeordnet sind, um wie in Fig. 12 gezeigt voneinander in Phasen von 1/2T verschoben zu werden.

Obwohl in der oben erwähnten Ausführungsform die Be triebssteuerung der jeweiligen solenoid betriebenen Ventile 50a bis 50d in Übereinstimmung mit der in Fig. 5 dargestellten Interruptroutine bewirkt wird, kann der Prozeß in Übereinstimmung mit einer Interruptroutine durchgeführt werden wie in Fig. 13 gezeigt. Die Interruptroutine von Fig. 13 wird alle 8 msec ausgeführt und beginnt mit einem Schritt 210, um den Wert eines Zählers N zu überprüfen. Danach geht die Steuerung in Überein stimmung mit dem Wert des Zählers N zu anderen Schritten über. Das heißt, wenn N = 0, geht die Steuerung zu einem Schritt 220 über, wenn N = 1, rückt die Steuerung zu einem Schritt 230 vor, wenn N = 2, schreitet die Steue rung mit einem Schritt 240 fort und wenn N = 3, geht die Steuerung zu einem Schritt 250 über. In dem Schritt 220 zum Betrieb des Zweipositionsventils für das vordere rechte Rad 1 wird z. B. ein Signal ausgegeben, um die Zweipositionsventil-Anregungszeit des Zyklus T auf den Timer zu setzen. In den Schritten 260 bis 280 wird der Zähler inkrementiert und wenn N = 4, wird der Zähler N auf 0 gesetzt.

Es soll verstanden werden, daß sich das Vorhergehende nur auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorlie genden Erfindung bezieht, und daß es beabsichtigt ist, alle Veränderungen und Modifikationen der Ausführungs formen der Erfindung, welche hierin zum Zwecke der Of fenbarung verwendet werden, abzudecken, was keine Ab trennung vom Geist und vom Umfang der Erfindung dar stellt. Obwohl beispielsweise in den Ausführungsformen das solenoidbetriebene Ventil vom Zweikanal- und Zwei positionstyp ist, erscheint es ebenso passend, wie in Fig. 14 gezeigt, ein Dreikanal- und Zweipositionstyp selenoid betriebenes Ventil zu verwenden. Es erscheint des weiteren ebenso passend, ein analoges Ventil zu verwenden, welches kontinuierlich die Position zwischen der druckanwachsenden Position und der druckabfallenden Position einnehmen kann. In diesem Fall sollte das Ana logventil durch die jeweilige Steuerung oder die Be triebssteuerung angetrieben werden, in der die Periode sehr kurz ist. In dem Fall, daß das Analogventil in Übereinstimmung mit der Betriebssteuerung, in welcher die Periode sehr kurz ist, angetrieben wird, wird der Ventilkörper des Analogventils nicht bewegt während der Betriebssteuerperiode, er wird jedoch bewegt in Über einstimmung mit dem Durchschnittswert des Antriebsstroms in Folge der Betriebssteuerung. In dem Fall, daß das Analogventil mit der Stromsteuerung angetrieben wird, wird der Strom I durch folgende Gleichungen erlangt:

I = I_M(n-1) - ΔI (u)

I_M(n) = I_M(n-1) - k.ΔI (v).

Es entsprechen hier jeweils die vorher erwähnten Glei chungen (u) und (v) den Gleichungen (o) und (p), und die anderen Prozesse sind ähnlich wie in der oben beschrie benen Ausführungsformen.

Obwohl des weiteren in dem Schritt 112 des Flußdiagramms von Fig. 10 für den Offsetbetrag ΔT_MDOS in der Gleichung (g) eine Konstante verwendet wird, erscheint es als passend, ihn in Übereinstimmung mit der Druckabfallzeit vor dem Beginn des Druckwiederanwachsens zu variieren.

Claims

1. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug mit:
einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (5-8) zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines jeweiligen Rades (1-4) des Kraftfahrzeugs,
einer Steuervorrichtung (60) zum Ausgeben eines Si gnals auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeit und eines daraus ermittelten Blockierzustands des jeweiligen Rades (1-4), wobei das Signal einem Einstellbetrag für ei nen Bremsdruck in einem Radbremszylinder (9-12) des jewei ligen Rades (1-4) entspricht;
einer Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-50d, 51d), die für jedes Rad (1-4) zum Steuern des Bremsdrucks in dem jeweiligen Radbremszylinder (9-12) vorgesehen ist, wobei die Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-50d, 51d) eine er ste Position, in der der Bremsdruck ansteigt, und eine zweite Position, in der der Bremsdruck abnimmt, aufweist;
einer Ausgleichs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung (60) zum Ableiten eines ausgeglichenen Tastverhältnisses (T_MD) pro vorgegebener Zeiteinheit, während eine Bremsdrucksteue rung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird, wobei das ausgeglichene Tastverhältnis (T_MD) den augenblicklichen Bremsdruck im jeweiligen Radbremszylinder (9-12) aufrecht erhalten kann;
einer Steuerungs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung (60) zum Ableiten eines Steuerungs-Tastverhältnisses (T_D), das den Einstellbetrag des Bremsdrucks in Bezug auf das ausge glichene Tastverhältnis (T_MD) wiedergibt; und
einer Ansteuersignal-Ausgabevorrichtung (60) zum Aus geben eines Ansteuersignals zum Ansteuern eines jeweiligen Steuerventils (50a-50d) auf der Grundlage des Steuerungs- Tastverhältnisses (T_D).

2. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgleichs-Tastverhältnis-Ableitvor richtung eine Schätzvorrichtung zum Schätzen des Bremsdrucks im jeweiligen Radbremszylinder (9-12) pro vorgegebe ner Zeiteinheit, während die Bremsdrucksteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird, und eine Ableitvorrich tung zum Ableiten des ausgeglichenen Tastverhältnisses auf weist, das den von der Schätzvorrichtung geschätzten Brems druck halten kann.

3. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuervorrichtung einen eine Bloc kiertendenz des jeweiligen Rades (1-4) anzeigenden Radge schwindigkeitsparameter (W) ableitet und auf der Grundlage des Radgeschwindigkeitsparameters (W) das den Einstellbe trag anzeigende Signal ausgibt, und
die Steuerungs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung das Steuerungs-Tastverhältnis (T_D) durch Addieren oder Subtra hieren eines den Radgeschwindigkeitsparameter (W) angeben den Tastverhältnisses relativ zum ausgeglichenen Tastver hältnis (T_MD) ableitet.

4. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Ansteuersignal als Funktion des aus geglichenen Tastverhältnisses (T_MD) unmittelbar vor einem Beginn des Abfallens des Bremsdrucks zu der Zeit eines Be ginns des Wiederanwachsens des Bremsdrucks nach Beendigung des Abfallens des Bremsdrucks.

5. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuerungs-Tastverhältnis (T_D) die Ansteuerzeitbeziehung zwischen dem Ansteigen und dem Abfal len des Bremsdrucks der Steuerventilvorrichtung bestimmt.

6. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einlaß- und die Auslaßseite der Steu erventile (50a-50d) durch eine Pumpvorrichtung (51a- 51d) miteinander in Verbindung gebracht werden und der Be trieb der Steuerventile während einer Gleitschutzsteuerung mit der stets angetriebenen Pumpvorrichtung gesteuert wird.

7. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Blockierzustands-Bestimmungsvorrich tung den Radblockierzustand in Übereinstimmung mit dem Rad geschwindigkeitsparameter (W) bestimmt.

8. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß Radgeschwindigkeitsparameter W_** in Über einstimmung mit folgender Gleichung erlangt werden:
W_** = A.(V_** - V_SH) + B.(_** - _B),
wobei V_** die Radgeschwindigkeit, V_SH eine Referenzge schwindigkeit, _** eine Radbeschleunigung, _B eine Fahr zeugbeschleunigung und A, B Konstanten sind.

9. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuerungstastverhältnis T_D** berech net wird auf der Basis des ausgeglichenen Tastverhältnisses T_MD** in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:
T_D** = T_MD** - ΔT_D**,
wobei ΔT_D** eine Variation des Tastverhältnisses ist.

10. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das ausgeglichene Tastverhältnis T_MD(n) geschätzt wird auf der Basis der Variation des Tastverhält nisses ΔT_D in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:
T_MD(n) = T_MD(n-1) - k.ΔT_D,
wobei T_MD(n-1) das vorher berechnete ausgeglichene Tastverhältnis darstellt und k eine Konstante bezeichnet.

11. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 9 oder 10, da durch gekennzeichnet, daß die Variation des Tastverhältnisses (ΔT_D) auf der Basis des erlangten Radgeschwindigkeits parameters (W) erlangt wird.

12. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß das Ansteuersignal zu der Zeit eines Be ginns des Wiederanstiegs des Bremsdrucks als Summe des An steuersignals unmittelbar vor dem Abfallen des Bremsdrucks und einem Offsetbetrag gesetzt wird.

13. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß das ausgeglichene Tastverhältnis (T_MD) zu der Zeit eines Beginns des Wiederanstiegs des Bremsdrucks als Summe des ausgeglichenen Tastverhältnisses unmittelbar vor dem Abfallen des Bremsdrucks und einem Offsetbetrag ge setzt wird.

14. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuerventilvorrichtung (50a, 51a- 50d, 51d) derart gesteuert wird, daß eine Phase des Tast verhältnisses eines Antriebszyklus mindestens eines Rades verschoben ist von den Phasen des Tastverhältnisses eines Antriebszyklus der anderen Räder des Kraftfahrzeugs.

15. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (60) Anstiegs- /Abfallzeiten des Bremsdrucks im Zickzack setzt.

16. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß jedes Steuerventil (50a-50d) ein analo ges Ventil mit einem Ventilelement aufweist, das sich kon tinuierlich zwischen der ersten Position und der zweiten Position entsprechend einem Mittelwert eines Erregerstroms bewegt.