DE3923175C2 - Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Antiblockiersystem für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Anti
blokier- bzw. Gleitschutzsteuersysteme (ABS) zur Verwen
dung in Kraftfahrzeugen und im besonderen ein Gleit
schutzsteuersystem, welches eingerichtet ist, um den
Druck eines Radbremszylinders durch ein Drucksteuerven
til einzustellen, um ein Blockieren eines Rades zu ver
hindern, welches beim Lauf des Kraftfahrzeuges geschehen
kann.
Die Verwendung des Ausdrucks "Steuern" allein oder in
zusammengesetzter Form ist in den gesamten Anmeldungs
unterlagen als "Steuern und/oder Regeln" zu verstehen.
Üblicherweise ist ein Gleitschutzsteuersystem wie in der
japanischen Patentveröffentlichung 51-6308 (US-Patent
3,637,264) bekannt, wobei die Technik derart arrangiert
ist, daß der Bremsdruck an die Radbremszylinder in Über
einstimmung mit der Betriebssteuerung von einem Zweipositionsventil
zwischen der druckanwachsenden Position
und der druckabfallenden Position eingestellt wird.
Im allgemeinen steuert solch ein Gleitschutzsteuersystem
den Bremsdruck an den Radbremszylinder in Übereinstim
mung mit vorherbestimmten Betriebsverhältnissen zum
niederen druckanwachsenden Betrieb, zum niederen druck
abfallenden Betrieb und zum druckbeibehaltenden Betrieb.
Die druckanwachsende und druckabfallende Steigung je
doch, welche sich entwickelt, wenn das Zweipositions
ventil die druckanwachsende Position bzw. die druckab
fallende Position annimmt, hängt u. a. ab vom Bremsdruck
im Hauptzylinder und vom Bremsdruck in den Radbremszy
lindern. In der Betriebssteuerung des Zweipositionsven
tils existiert zu diesem Zeitpunkt ein Betriebsverhält
nis, wodurch der Betrag des Druckanwachsens, welcher in
Übereinstimmung mit der druckanwachsenden Steigung er
langt wird, gleich werden kann dem Betrag des Druckab
fallens, welcher erlangt wird in Übereinstimmung mit der
Steigung des Druckabfallens. Dieses ausgeglichene Be
triebsverhältnis bewirkt das konstante Beibehalten des
Bremsdrucks in dem Radbremszylinder. Entsprechend, im
Falle der im voraus festgestellten Betriebsverhältnisse
gemäß dem oben erwähnten Stand der Technik, sogar wenn
das Zweipositionsventil betrieben wird mit dem zum
Zwecke des langsamen Druckanwachsens gesetzten Be
triebsverhältnis, wenn beispielsweise das Betriebsver
hältnis größer ist als das ausgeglichene Betriebsver
hältnis, fällt der Bremsdruck in dem Radbremszylinder
ab, und erschwert dadurch die verläßliche und sichere
Steuerung des Anwachsens und Abfallens des Bremsdrucks
in dem Radbremszylinder.
Die gattungsbildende Druckschrift DE 36 21 164 A1
offenbart ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug
mit einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum
Erfassen einer Geschwindigkeit eines jeweiligen Rades des
Fahrzeugs, einer Steuervorrichtung zum Ausgeben eines
Signals auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeit
und eines daraus ermittelten Blockierzustands des
jeweiligen Rades, wobei das Signal einem Einstellbetrag
für einen Bremsdruck in einem Radbremszylinder des
jeweiligen Rades entspricht, und einer
Steuerventilvorrichtung, die für jedes Rad zum Steuern
des Bremsdrucks in dem jeweiligen Radbremszylinder
vorgesehen ist, wobei die Steuerventilvorrichtung eine
erste Position, in der der Bremsdruck ansteigt, und eine
zweite Position aufweist, in der der Bremsdruck abnimmt.
Ein Tastverhältnis TA wird festgelegt durch die Beziehung
TA = Bpa + A1 × Wpa, wobei Bpa ein geschätztes
Tastverhältnis entsprechend einem Zielwert für ein
bestimmtes Rutschverhältnis, A1 eine Konstante und Wpa
einen Radgeschwindigkeitsparameter darstellen. Der
Zielwert Bpa wird derart geregelt, daß er sich
schrittweise einem Wert nähert, der dem Zustand der
Straßenoberfläche entspricht, auf der sich das Fahrzeug
bewegt. Demzufolge ist Bpa kein Tastverhältnis, mit dem
ein Bremsdruck im jeweiligen Radbremszylinder beibehalten
wird. Wenn daher A1 × Wpa zum Wert von Bpa addiert oder
von diesem substrahiert wird, muß der Bremsdruck nicht
notwendigerweise ansteigen oder abfallen. Wenn ein
absoluter Wert von Wpa ansteigt, wird Bpa schrittweise
unter Verwendung der Konstanten M1 oder M2 verändert. Es
kann daher der Fall auftreten, daß Bpa um -M1 oder +M2
verändert wird, während in gleicher Weise A1 × Wpa
addiert oder subtrahiert wird, weshalb in bestimmten
Fällen eine entsprechende Erhöhung oder Verringerung des
Bremsdrucks nicht auftritt. Bei einem Anstieg des
absoluten Werts von Wpa kann daher nur eine große
Änderung von Bpa unter Verwendung von -M1 oder +M2 eine
zuverlässige Erhöhung oder Verringerung des Bremsdrucks
bewirken. Dies bedeutet jedoch das Auftreten einer
spürbaren Vibration am Bremspedal, die vom Fahrer als
unangenehm empfunden werden könnte.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Antiblockiersystem bzw. ein Gleitschutzsteuersystem für
ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das eine Verbesserung des
Bremsgefühls bewirkt.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des
Anspruchs 1.
Das Gleitschutzsteuersystem entsprechend der vorliegen
den Erfindung umfaßt einen Radgeschwindigkeitssensor zum
Bestimmen der Radgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und
ein Steuerventil zur Steuerung des Bremsdrucks in einem
Radbremszylinder, welcher eine Bremskraft auf das Rad
ausübt. Das Steuerventil besitzt zwei Positionen und
nimmt die druckanwachsende Position bzw. die druckab
fallende Position ein. Des weiteren ist das Steuerventil
eingerichtet, um in Übereinstimmung mit einem Signal
betätigt zu werden, welches ein Betriebsverhältnis an
zeigt zum Bestimmen der Beziehung der Antriebszeit zwi
schen dem Druckanwachsen und dem Druckabfallen. Das
System umfaßt ebenfalls eine Blockierbestimmungsvor
richtung zum Bestimmen des Blockierzustands des Rades
auf der Basis der durch den Radgeschwindigkeitssensor
festgestellten Radgeschwindigkeit und eine Ausgleichs
betriebsverhältnisschätzvorrichtung zum Schätzen eines
ausgeglichenen Betriebsverhältnisses, wodurch der vor
liegende Bremsdruck in dem Radbremszylinder so gehalten
wird, als wenn das Steuerventil mit einem Signal be
trieben wird, welches das ausgeglichene Betriebsver
hältnis besitzt. Die Steuervorrichtung des Gleitschutz
steuersystems bestimmt ein Betriebsverhältnis auf der
Basis des geschätzten ausgeglichenen Betriebsverhält
nisses in Übereinstimmung mit dem Blockierzustand des
Rades, welcher bestimmt wird durch die Blockierbestim
mungsvorrichtung, und steuert das Steuerventil mit einem
Signal, welches das bestimmte Betriebsverhältnis an
zeigt. Das ausgeglichene Betriebsverhältnis wird auf der
Basis der Variation des Betriebsverhältnisses geschätzt,
welches wiederum in Übereinstimmung mit einem Radpara
meter erlangt wird. Der Radparameter wird bestimmt als
Funktion der Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung
und der Fahrzeugbeschleunigung.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie
genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be
schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Diagramm, welches eine Anordnung eines
Gleitschutzsteuersystems darstellt entsprechend
einer ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, welche mit einem Kraftfahrzeug ver
bunden ist;
Fig. 2A und 2B Illustrationen einer Anordnung eines
Gleitschutzsteuersystems von Fig. 1 hinblick
lich eines Rades des Kraftfahrzeugs;
Fig. 3 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung des Betriebs
der ersten Ausführungsform;
Fig. 4 und 5 Flußdiagramme zur Beschreibung der Gleit
schutzsteuerung gemäß der vorliegenden Ausfüh
rungsform;
Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung der Be
triebssteuerung der Gleitschutzsteuerung der
ersten Ausführungsform;
Fig. 7 eine Illustration der Beziehung zwischen dem
Betriebsverhältnis und dem Ausgleichsdruck in
der ersten Ausführungsform;
Fig. 8 ein grafisches Diagramm zur Beschreibung des
Verfahrens des Schätzens des ausgeglichenen
Betriebsverhältnisses;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ein Flußdiagramm des Betriebs, welches ausge
führt wird in einem Schritt 110 des Flußdia
gramms von Fig. 4;
Fig. 11 experimentelle Daten für den Fall, daß die
Phasen der Betriebssteuerung für die jeweiligen
solenoidbetriebenen Ventile dieselben sind;
Fig. 11b experimentelle Daten für den Fall, daß die
Phasen für die jeweiligen solenoidbetriebenen
Ventile voneinander verschoben sind;
Fig. 12 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer anderen
Betriebssteuerung; und
Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Betriebs zur Ausführung
der Betriebssteuerung;
Fig. 14 eine andere Anordnung des solenoidbetriebenen
Ventils, welches verwandt wird in dem Gleit
schutzsteuersystem der Erfindung.
Fig. 1 erläutert schematisch ein Gleitschutzsteuersystem
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
welches mit einem Kraftfahrzeug verbunden ist. In Fig. 1
sind den vorderen rechten und vorderen linken Rädern 1
und 2 des Kraftfahrzeugs jeweils die Bremszylinder 9 und
10 zum Bremsen zugeordnet, welche wiederum über die
solenoidbetriebenen Ventile 50a und 50b, welche vom
Zweikanal- und Zweipositionstyp sind, an einen Hauptzy
linder 15 gekoppelt sind. Des weiteren sind die hinteren
rechten und hinteren linken Räder 3 und 4 ebenso mit
Radbremszylindern 11 und 12 verbunden, welche über
zweikanal- und zweipositionssolenoidbetriebene Ventile
50a und 50d und den proportionierenden Ventilen (P val
ves) 19 und 20 an den Hauptbremszylinder 15 gekoppelt
sind. Mit dieser Anordnung wird der Bremsdruck, welcher
erzeugt wird infolge des Niederdrückens des Hauptzylin
ders 15, den jeweiligen Radbremszylindern 9 bis 12 zu
geführt. An den stromabwärtsgelegenen Seiten der jewei
ligen solenoidbetriebenen Ventile 50a bis 50d sind Rohre
31 bis 34 angeordnet und über Pumpen 51a bis 51d an
Rohre 21 und 22, welche an den stromaufwärts gelegenen
Seiten der solenoidbetriebenen Ventile 50a und 50b an
geordnet sind, gekoppelt. Die Pumpen 51a bis 51d werden
von einem (nicht gezeigten) einzigen Motor angetrieben,
welcher bewirkt, daß die Bremsflüssigkeit der jeweiligen
Radbremszylinder 9 bis 12 zu den stromaufwärtsgelegenen
Seiten der solenoidbetriebenen Ventile 50a und 50b der
vordernen Räder 1 und 2 zurückkehrt.
Ebenfalls sind in dem Gleitschutzsteuersystem Radge
schwindigkeitssensoren 5 bis 8 vorgesehen zum Bestimmen
der Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder 1 bis 4. Die
Signale, welche die festgestellten Radgeschwindigkeiten
anzeigen, werden einer elektronischen Steuereinheit
(ECU) 60 zugeführt, welche die Blockierzustände der je
weiligen Räder 1 bis 4 auf der Basis der Signale davon
bestimmt. Entsprechend der Ergebnisse der Bestimmung
steuert die ECU 60 den Betrieb der jeweiligen Solenoid
ventile 50a bis 50d und zur selben Zeit arbeitet der
nichtdargestellte Motor, um die Pumpen 51a bis 51d an
zutreiben.
Fig. 2A und Fig. 2B sind Illustrationen zur Beschreibung
der Steuerung für nur ein Rad (des vorderen rechten Ra
des 1).
Das solenoidbetriebene Ventil 50a nimmt, wie in Fig. 2
dargestellt, eine Position ein, so daß der Hauptzylinder
mit dem Radbremszylinder 5a direkt zusammenhängt, und
des weiteren sich die Pumpe 51a in dem nichtangetriebe
nen Zustand befindet. Demgemäß wird der Bremsdruck des
Hauptzylinders 15, welcher sich als Antwort auf das
Niederdrücken eines Bremspedals 13 entwickelt, direkt
hinblicklich des Radbremszylinders 9 betrieben, um ein
Bremsdrehmoment an das vordere rechte Rad 1 anzulegen.
Wenn während des Laufs des Kraftfahrzeugs der Grad des
Blockierens des vorderen rechten Rades 1 infolge der
Bremsoperation zu hoch wird, startet die ECU 60 die
Gleitschutzsteuerung. Als Antwort auf den Start der
Gleitschutzsteuerung gibt die ECU 60, wie in Fig. 3(A)
gezeigt, ein Steuersignal an den nichtdargestellten Mo
tor aus, um die Pumpe 51a anzutreiben. Die Pumpe 51a
befindet sich während der Ausführung der Gleitschutz
steuerung stets im angetriebenen Zustand. Wie in Fig. 3
(B) und (C) gezeigt steuert die ECU 60 zusätzlich den
Betrieb des solenoidbetriebenen Ventils 50a, um den
Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 einzustellen.
Im nichtangeregten Zustand (Zustand AUS) nimmt das so
lenoidbetriebene Ventil 50a die in Fig. 2A dargestellte
Position an, während das solenoidbetriebene Ventil 50a
als Antwort auf die Anregung (Zustand EIN) die in Fig.
2B dargestellte Position annimmt.
Ein Beispiel der Gleitschutzsteuerung, welche von der
ECU 60 ausgeführt wird, wird hiernach unter Bezug auf
Fig. 4 und 5 beschrieben.
Die Gleitschutzsteuerung beginnt, wie in Fig. 4 darge
stellt, mit einem Schritt 100, um die jeweilige Radgeschwindigkeit
(Geschwindigkeit VFR des vorderen rech
ten Rades, Geschwindigkeit VFL des vorderen linken Ra
des, Geschwindigkeit VRR des hinteren rechten Rades und
Geschwindigkeit VRL des hinteren linken Rades) auf der
Basis der Radgeschwindigkeitssignal der jeweiligen Rad
geschwindigkeitsensoren 5 bis 8 zu berechnen. Darauf
folgend wird ein Schritt 101 ausgeführt, um die Be
schleunigungswerte FR, FL, RR und RL zu berechnen
als Funktion der jeweiligen Radgeschwindigkeiten VFR,
VFL, VRR und VRL, welche in dem vorausgehenden Schritt
100 erlangt wird. Danach rückt die Steuerung zu einem
Schritt 102 vor, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit VB und eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung B
in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen zu
berechnen.
VB(n-1) + α2.ta (a)
Vwmax = MAX(VFR, VFL, VRR und VRL) (b)
B = (VB(n) - VB(n-1))/ta (c)
wobei der Operator MED einen mittleren, der Operator MAX
einen maximalen Wert, der Index(n) von VB(n) in Glei
chung (a) den gegenwärtigen Berechnungswert, der Index
(n-1) den vorausgegangen Berechnungswert, α1 und α2 die
obere Grenze der Verzögerung und die obere Grenz der
Beschleunigung der Fahrzeugbeschleunigung, welche ver
wendet werden, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
der vorausgegangenen berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
VB(n-1) und der gegenwärtig berechneten Fahrzeugge
schwindigkeit VB(n) zu begrenzen, und ta eine Periode
(beispielsweise 4 bis 10 msek.) zur Berechnung der
Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.
Auf das Flußdiagramm von Fig. 4 zurückkommend, fährt
die Steuerung mit einem Schritt 103 fort, um eine Referenzgeschwindigkeit
VSH zu bestimmen auf der Basis von
der berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VB,
um die Blockierneigung des Rades zu bestimmen. D. h., die
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird multipliziert
mit Ko (= 0.7 bis 0.95), um eine Geschwindigkeit ent
sprechend eines Zielrutschverhältnisses zu erlangen,
worauf die Referenzgeschwindigkeit VSH bestimmt wird
durch Subtraktion einer Offsetgeschwindigkeit Vo von der
Zielrutschverhältnis entsprechenden Geschwindigkeit.
VSH = KoVB - Vo (d)
Die Berechnung der Gleichung (d) wird durchgeführt, um
die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der geschätzten
Geschwindigkeit VB und der Referenzgeschwindigkeit VSH
auf einen größeren Wert als die Offsetgeschwindigkeit Vo
zu setzen, sogar wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit VB kleiner wird.
In einem Schritt 104 wird eine Berechnung durchgeführt
in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung, um die
Parameter WFR, WFL, WRR und WRL zu erlangen, welche die
Blockierneigungen(-zustände) der jeweiligen Räder
(welche auf Radparameter zurückgeführt werden) auf der
Basis der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung B und der
Referenzgeschwindigkeit VSH, welche in den vorausgegan
genen Schritten 102 und 103 berechnet werden, anzeigen.
W** = A.(V** - VSH) + B.(** - B) (e)
wobei das Symbol ** von W**, V** usw. FR, FL, RR und RL
repräsentiert.
Hinblicklich des Radparameters W**, welcher in Gleichung
(e) zu berechnen ist, wird im Fall W** < 0 angezeigt,
daß das Rad sich nicht in den blockierten Zustand begibt,
wohingegen der Fall W** ≦ 0 anzeigt, daß sich das
Rad in blockiertem Zustand befindet. |W**| zeigt den Be
trag des Blockierzustands an. Während der Ausführung der
Gleitschutzsteuerung, wenn W** < 0, befinden sich die
Bremsdrücke Pw/c in den Radbremszylindern 9 bis 13 in
anwachsendem Zustand. Wenn andererseits W** ≦ 0 ist,
befinden sich die Bremsdrücke in druckbeibehaltendem
oder in druckabfallendem Zustand.
In einem Schritt 105 wird überprüft, ob die Gleit
schutzsteuerung gestartet wurde. Wenn das nicht der Fall
ist, geht die Steuerung über zu einem Schritt 106, um
die Blockierneigung jedes einzelnen Rades zu bestimmen.
D. h., die Radparameter W** der jeweiligen Räder, welche
in dem oben erwähnten 104 erlangt werden, werden ver
glichen mit einem Steuerstartpegel -Kw (Kw: positive
Konstante). Wenn die Bestimmung gemacht wurde, wo min
destens einer der Radparameter W** kleiner ist als -Kw,
geht als Ergebnis die Steuerung über zu einem Schritt
107, um die Gleitschutzsteuerung zu starten. Wenn ande
rerseits in Schritt 106 alle Radparameter WFR bis WRL
oberhalb -Kw liegen, kehrt die Steuerung zu dem Schritt
100 zurück unter der Bestimmung, daß sich alle Räder in
nichtblockiertem Zustand befinden. In dem Schritt 107
wird die Pumpe 51a angetrieben und befindet sich im Zu
stand EIN, wodurch die Gleitschutzsteuerung gestartet
wird.
Ein darauffolgender Schritt 108 ist vorgesehen, um zu
überprüfen, ob der Zustand, daß alle Radparameter WFR
bis WRL größer als null sind, für nicht weniger als Te
Sekunden anhält (beispielsweise 0,5 bis 2 Sek.). Wenn
die Antwort auf dem Schritt 108 positiv ist, rückt die
Steuerung unter der Bestimmung, daß das Blockieren der
Räder vollständig gesteuert wird, zu einem Schritt 109
vor. In dem Schritt 109 wird die Pumpe 51a auf den
nichtangetriebenen Zustand (Zustand EIN) gesetzt und das
solenoidbetriebene Ventil 50a wird abgeregt (auf den
Zustand AUS gesetzt), wodurch die Gleitschutzsteuerung
beendet wird, so daß der Operationsfluß zu dem Schritt
100 zurückkehrt. Wenn andererseits die Bestimmung des
Schrittes 108 negativ ist, bewirkt die Gleitschutz
steuerung unter der Bestimmung, daß die blockierenden
Zustände der jeweiligen Räder noch nicht vollkommen ge
steuert werden, folgende Schritte 110 bis 140.
In den Schritten 110 bis 140 werden die Betriebsver
hältnisse zum Antrieb der solenoidbetriebenen Ventile
50a bis 50d berechnet in Übereinstimmung mit dem Grad
der blockierenden Zustände der jeweiligen Räder 1 bis 4.
Danach kehrt der Operationsfluß zum Schritt 100 zurück.
Mit den berechneten Betriebsverhältnissen wird der Be
trieb der jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile 50a bis
50d in der mit Fig. 5(a) bis (d) dargestellten Inter
ruptroutine gesteuert. Wie in Fig. 6 dargestellt, sind
die Phasen der Betriebssteuerung der solenoidbetriebenen
Ventile 50a bis 50d um ein 1/4T verschoben, wobei T ei
nem Zyklus der Betriebssteuerung entspricht. Gegenüber
dem Fall, daß die Betriebssteuerung unter dem Zustand
derselben Phase durchgeführt wird, geht die Bremsflüs
sigkeit aus dem Hauptbremszylinder 15 hervor oder wird
umgekehrt glatt, wodurch sich unter anderem eine Reduk
tion des Rückschlags des Bremspedals 13 und eine Ver
besserung des Bremsgefühls ergibt.
Das Berechnungsverfahren des Betriebsverhältnisses,
welches in dem Schritt 110 auszuführen ist, wird hier
nach unter Bezug der Fig. 3, 7 und 8 beschrieben.
Hinblicklich der Betriebssteuerung des solenoidbetrie
benen Ventils 50a, wie mit Fig. 3(B) erläutert, während
die Timeranregungsperiode (druckanwachsende Zeitperiode)
T'D eines Zyklus T länger wird, d. h. in Übereinstimmung
mit dem Betriebsverhältnis TD (= T'D/T) größer wird, wird
die druckanwachsende Tendenz größer. Wenn jedoch das
solenoidbetriebene Ventil 50a kontinuierlich mit einem
gegebenen Betriebsverhältnis TD angetrieben wird, kon
vergiert der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9
gegen einen gegebenen Druckwert (Ausgleichsdruck PH).
Die Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis TD und dem
Ausgleichsdruck PH wird in Fig. 7 dargestellt. Ebenso
wird in den Fällen, wo beispielsweise das solenoidbe
triebene Ventil 50a kontinuierlich mit dem Betriebsver
hältnis TDo betrieben wird, das Druckanwachsen erzeugt,
wenn der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9
kleiner ist als der Ausgleichsdruck Po entsprechend dem
Betriebsverhältnis TDo, andererseits wird das Druckab
fallen erzeugt, wenn der Bremsdruck Pw/c größer ist als
der Ausgleichsdruck Po. Sogar wenn das solenoidbetrie
bene Ventil 50a in Übereinstimmung mit dem Betriebsver
hältnis TDo betrieben wird, hängt das Anwachsen oder
Abfallen des Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9
unter anderem vom gegenwärtigen Bremsdruck Pw/c darin
ab. Um demgemäß verläßlich das Anwachsen und Abfallen
des Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 durchzu
führen, kann es wünschenswert sein, zur Beibehaltung des
gegenwärtigen Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9
das Ausgleichsdruckverhältnis TMD zu schätzen und die
das solenoidbetriebene Ventil 50a mit einem Betriebsver
hältnis TD zu betreiben, welches kleiner als das ausge
glichene Betriebsverhältnis TMD ist, wenn der Druck an
wächst, oder mit einem Betriebsverhältnis TD, welches
größer ist als das ausgeglichene Betriebesverhältnis
TMD, wenn der Druck fällt.
Hiernach wird bezüglich Fig. 8 ein Verfahren zum Schät
zen des ausgeglichene Betriebsverhältnisses TMD be
schrieben. In Fig. 8 wird angenommen, daß das solenoidbetriebene
Ventil 50a bis zu einer Zeit t0 mit dem Be
triebsverhältnis TDo angetrieben wird, so daß der
Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 einen ausge
glichen Druck Po erreicht. Wenn zu einer Zeit t0 das
Betriebsverhältnis auf TD1 (< TDo) verändert wird, va
riiert der Bremsdruck Pw/c darin gegen einen ausgegli
chenen Druck P1 entsprechend dem Betriebsverhältnis TD1,
wie in Fig. 8 dargestellt. Zu dieser Zeit ist die Ver
änderung P (= Pw/C - Po) eine Funktion der Zeit t und
kann wie folgt ausgedrückt werden:
ΔP = ΔP1.(1 - e-k1(t-t0)) (f),
wobei ΔP1 = P1 - Po und K1 eine positive Konstante ist.
Entsprechend ist die Orientierung von ΔP2 des Brems
drucks Pw/c nach einer Berechnungsperiode ta (Zeit t2),
während der die ECU 60 das ausgeglichene Betriebsver
hältnis TMD schätzt, gegeben in Übereinstimmung mit der
folgenden Gleichung.
ΔP2 = ΔP1.(1 - e-k1t0) = k.ΔP1 (0 < k < 1) (g)
Wenn hier die Variation ΔTD des Betriebsverhältnisses
TD klein ist, kann die Beziehung zwischen der Variation
ΔTD des Betriebsverhältnisses TD und der Variation ΔPH
des ausgeglichenen Druckes PH des Radbremszylinders,
wie in Fig. 7 dargestellt, wie folgt angenommen werden:
ΔPH = k2.ΔTD (k2 ist eine negative Konstante) (h).
Für den mit Fig. 8 dargestellten Fall ergibt sich
ΔP1 = k2.(TDo - TD1) = K2.ΔTD1 (i).
Wenn des weiteren das Betriebsverhältnis in dem Fall,
daß in Fig. 8 der Bremsdruck P2 der ausgeglichene Druck
ist, als TD2 angenommen wird, kann die folgende Glei
chung erlangt werden:
ΔP2 (= P2 - Po) = k2.(TDo - TD2)= k2.ΔTD2 (j)
Wenn die Gleichungen (i) und (j) in die Gleichung (g)
eingesetzt werden, ergibt sich folgende Gleichung:
ΔTD2 = k.ΔTD1 (∵ 0 < k < 1) (k),
d. h., wenn das Betriebsverhältnis durch ΔTD variiert
wird, kann die Variation ΔTMD des ausgeglichenen Be
triebsverhältnisses nach dem Berechungszeittakt erlangt
werden in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:
ΔTMD = k.ΔTD (∵ 0 < k < 1) (l).
Andererseits kann das Betriebsverhältnis TD** jedes
einzelnen Rades berechnet werden auf der Basis des aus
geglichenen Betriebsverhältnisses TMD** und der Varia
tion ΔTD** des Betriebsverhältnisses in Übereinstimmung
mit folgender Gleichung:
TD** = TMd**(n-1) - ΔTD** (o),
wobei TMD**(n-1) das vorausgehend berechnete ausgegli
chene Betriebsverhältnis ist.
Des weiteren ergibt sich die Variation ΔTD** des Be
triebsverhältnisses TD** wie folgt auf der Basis des
Radparameters W**, welcher in dem Schritt 104 des Fluß
diagramms von Fig. 4 berechnet wird:
ΔTD** = k3.W** (k3 ist eine positive Konstante) (m).
ΔTD** = k3.W** (k3 ist eine positive Konstante) (m).
Das ausgeglichene Betriebsverhältnis TMD**(n), welches
in der nächsten Berechnung zu verwenden ist, kann er
langt werden in Übereinstimmung mit folgender Gleichung
auf der Basis der Variation ΔTD** des Betriebsverhält
nisses TD**, welches durch die Gleichung (m) erlangt
wird, und das vorhergehend berechnete ausgeglichenen
Betriebsverhältnis TMD**(n-1):
TMD**(n) = TMD**(n-1) - k.ΔTD** (0 < k < 1) (p).
Wenn während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung
stets das ausgeglichene Betriebsverhältnis TMD geschätzt
wird in Übereinstimmung mit der vorgehenden Gleichung
(p), ist es möglich, in Übereinstimmung mit den Glei
chungen (o) und (m) das Betriebsverhältnis TD** zu er
reichen, welches im Stande ist, das Druckanwachsen und
Druckabfallen des Bremsdruckes Pw/c jedes einzelnen der
Räder 1 bis 4 sicher durchzuführen in Übereinstimmung
des Blockierzustandes jedes einzelnen der Räder 1 bis
4.
Während in den Schritten 110 bis 140 das Betriebsver
hältnis TD** jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 unter
Verwendung der Gleichungen (m), (o) und (p) berechnet
wird, wie bei einer zweiten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung, wird des weiteren die Steuerung
durchgeführt, um die Bremsfähigkeit zu verbessern.
Hiernach folgt eine Beschreibung der Steuerung bezüglich
Fig. 9. Wie in Fig. 9 für das Zeitintervall t0 bis t1
erläutert, ist der Radparameter W** größer als null,
wodurch sich das Rad nicht im blockierten Zustand be
findet. Deshalb werden wie durch Fig. 9(c) erläutert,
das Betriebsverhältnis TD** und das ausgeglichene Be
triebsverhältnis TMD**, welches in Übereinstimmung mit
den Gleichungen (o) und (p) berechnet wird, allmählich
kleiner, wodurch der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszy
linder, wie durch Fig. 9(b) gezeigt, langsam erhöht
wird. Wenn, wie durch Fig. 9(a) und(d) erläutert, das
Rutschverhältnis zur Zeit t1 erhöht wird, so daß der
Radparameter W** kleiner als null wird und daher sich
das Rad in Blockierneigung begibt, wird das Betriebsver
hältnis TD** und das ausgeglichene Betriebsverhältnis
TMD** größer in Übereinstimmung mit dem Wert des Radpa
rameters W**. Als Resultat wird der Bremsdruck des Rad
bremszylinders verkleinert, vm die Blockierneigung des
Rades zu steuern.
Wenn zur Zeit t2 der Radparameter W** wieder größer als
null wird, beginnt der Bremsdruck Pw/c des Radbremszy
linders anzuwachsen. Zu dieser Zeit, wenn das Betriebs
verhältnis TD** und das ausgeglichene Betriebsverhältnis
TMD** durch die Gleichungen (o) und (p) berechnet werden
unter Verwendung des Wertes des Radparameters W**, wel
cher erlangt wird durch die Gleichung (e), wie durch
eine gestrichelte Linie in Fig. 9(c) angezeigt, wird
das ausgeglichene Betriebsverhältnis TMD** nicht sofort
erniedrigt. So wird das Betriebsverhältnis TD**, welches
auf der Basis des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses
TMD** berechnet wird, ähnlich langsam verkleinert. Dem
gemäß besteht die Möglichkeit, daß, wie durch die ge
strichelten Linien in Fig. 9(a) und (b) angezeigt, der
Bremsweg verlängert wird infolge der Erniedrigung der
Bremsfähigkeit, welche sich ergibt aus der Verzögerung
der Wiederherstellung des Bremsdrucks Pw/c des Rad
bremszylinders.
Um dieses Problem zu eliminieren, wird gemäß dieser
Ausführungsform das ausgeglichene Betriebsverhältnis
TMDB** unmittelbar vor einem Beginn des Druckabfallens
zu der Zeit t1 in dem Speicher gespeichert und das aus
geglichene Betriebsverhältnis TMDB** wird zu der Zeit
eines Beginns des Druckanwachsens, d. h. zur Zeit t2,
bestimmt durch Addition des angeglichenen Betriebsver
hältnisses TMDB** unmittelbar vor dem Beginn des Druck
abfallens zu einem Offsetbetrag ΔTMDOS. Mit dieser Be
stimmung ist es möglich, den Bremsdruck Pw/c jedes ein
zelnen Radbremszylinders 9 bis 12 sofort auf den opti
malen Druck zurückzuführen, welcher bestimmt wird durch
Berücksichtigung der Bremsfähigkeit. Der Grund dafür,
daß die Summe des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses
TMDB** unmittelbar vor Beginn des Druckabfallens und
einem Offsetbetrag ΔTMDOS angenommen wird als das aus
geglichene Betriebsverhältnis zu der Zeit des Beginns
des Druckanwachsens, ist der, daß berücksichtigt wird,
daß der optimale Druck, welcher bestimmt wird unter Be
rücksichtigung der Bremsfähigkeit, etwas kleiner ist als
der ausgeglichene Druck PH, welcher dem ausgeglichenen
Betriebsverhältnis TMDB unmittelbar vor dem Beginn des
Druckabfallens entspricht. D. h., das ausgeglichene Be
triebsverhältnis TMD** ist ein Wert entsprechend dem
Bremsdruck Pw/c jedes einzelnen Radbremszylinders 9 bis
12. Zu der Zeit t1 tritt hinsichtlich jedes einzelnen
der Räder 1 bis 4 infolge des Bremsdrucks Pw/c entspre
chend dem ausgeglichenen Betriebsverhältnis TMDB**
Blockierneigung ein. So hat der Druck, welcher leicht
niedriger als der Bremsdruck Pw/c ist, einen optimalen
Druck zur Folge. Der Offsetbetrag ΔTMDOS wird bestimmt
hinsichtlich des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses
TMD** entsprechend dem optimalen Druck.
Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein Bei
spiel der Steuerung für das vordere rechte Rad zeigt,
welche in dem Schritt 110 von Fig. 4 ausgeführt wird.
Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 111, um zu
überprüfen, ob der Radparameter WFR positiv oder negativ
ist. Wenn der Radparameter WFR kleiner als null ist,
geht die Steuerung zu einem Schritt 113 über. Wenn er
größer als null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt
112 über. In dem Schritt 112 wird die Veränderung des
ausgeglichenen Betriebsverhältnisses TMDFR(n-1), welche
verwendet wird in den später erwähnten Schritten 114 und
115, durch die folgende Gleichung durchgeführt:
TMDFR(n-1) = MIN(TMDFR(n-1), ΔTMDBFR + ΔTMDOS) (q),
wobei durch den Operator MIN der kleinere Wert von
TMDFR(n-1), TMDBFR + ΔTMDOS ausgewählt wird. Das heißt,
in dem Schritt 112 wird zu der Zeit des Beginns des
Wiederanwachsens des Drucks das ausgeglichene Betriebs
verhältnis auf TMDBFR + ΔTMDOS geändert, und zur Zeit
des Druckanwachsens wird er auf TMDFR(n-1) geändert,
welcher in dem Schritt 115 vorher erlangt wird. Sogar zu
der Zeit des Beginns des Druckwiederanwachsens, wenn das
ausgeglichene Betriebsverhältnis TMDFR(n-1), welches
vorher in dem Schritt 115 berechnet wird, kleiner ist
als die Summe des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses
TMDBFR unmittelbar vor dem Beginn des Druckanwachsens
und dem Offsetbetrag ΔTMDOS, wird TMDFR(n-1) als ausge
glichenes Betriebsverhältnis verwendet.
Im Schritt 113 wird die Variation ΔTDFR des Betriebsver
hältnisses TDFR wie folgt erlangt unter Verwendung des
Radparameters WFR in Übereinstimmung mit der oben er
wähnten Gleichung (m):
ΔTDFR = k3WFR (k3 ist eine positive Konstante) (r).
In dem Schritt 114 wird das Betriebsverhältnis TDFR in
Übereinstimmung mit der oben erwähnten Gleichung (o) wie
folgt erlangt:
TDFR = TMDFR(n-1) - ΔTDFR (s).
In dem Schritt 115 wird das ausgeglichene Betriebsver
hältnis TMDFR(n), welches in der nächsten Berechnung
verwendet wird, in Übereinstimmung mit der Gleichung (p)
wie folgt erlangt:
TMDFR(n) = TMDFR(n-1) - k.ΔTDFR (0 < k < 1) (t).
Danach geht die Steuerung zu einem Schritt 116 über, um
zu überprüfen, ob der Radparameter WFR positiv oder ne
gativ ist. Wenn der Radparameter WFR kleiner als Null
ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 120 über. Wenn
er andererseits größer als Null ist, geht die Steuerung
zu einem Schritt 117 über. In dem Schritt 117 wird das
ausgeglichene Betriebsverhältnis TMDBFR unmittelbar vor
Beginn des Druckabfallens aufdatiert. Das heißt, mit den
Schritten 116 und 117 wird TMDBFR zu der Zeit des Druck
anwachsens aufdatiert. Zu der Zeit des Druckabfallens
oder des Druckbeibehaltens wird TMDBFR nicht variiert,
so daß TMDBFR das ausgeglichene Betriebsverhältnis un
mittelbar vor dem Beginn des Druckanwachsens wird.
Der ähnliche Prozeß wird für die anderen Räder 2 bis 4
mit den Schritten 120, 130 und 140 des Flußdiagramms von
Fig. 4 durchgeführt.
Wie oben bezüglich Fig. 6 beschrieben, sind in diesen
Ausführungsformen die Phasen der Betriebssteuerung für
die solenoid betriebenen Ventile 50a bis 50d um 1/4T
voneinander verschieden. Fig. 11A und 11B zeigen die
experimentellen Daten. Die Variation des Bremsdrucks
Pm/c des Hauptbremszylinders 15 und die Größe (Vibra
tion) des Rückstoßes durch die Beschleunigung werden
während der Antiblockiersteuerung ausgedrückt und der
Zyklus T der Betriebssteuerung wird auf 32 msec gesetzt.
Fig. 11A zeigt die Daten für den Fall, daß die Phasen
der Betriebssteuerung für die solenoid betriebenen Ven
tile 50a bis 50d dieselben sind und Fig. 11B zeigt die
Daten für den Fall, daß die Phasen um 1/4T voneinander
verschoben sind. In den Fällen, wo die Betriebssteuerung
für ein Gleitschutzsteuersystem des Typs verwendet wird,
in denen während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung
das Druckanwachsen in dem Radbremszylinder durchgeführt
wird durch Zuführung der Bremsflüssigkeit von dem
Hauptbremszylinder an den Radbremszylinder, wenn die
Phasen der Betriebssteuerung für die jeweiligen Räder
wie in Fig. 11A gezeigt dieselben sind, wird die Varia
tion des Hauptzylinderdrucks Pm/c groß, um unter anderem
den Rückstop auf das Bremspedal zu vergrößern, wodurch
das Problem der Verschlechterung des Fahrgefühls ent
steht. Andererseits, in den Fällen, in denen wie in Fig.
11B erläutert die Phasen voneinander verschoben sind,
wird die Variation des Hauptzylinderdrucks Pm/c glatt,
was unter anderem eine Reduktion des Rückstoßes auf das
Bremspedal, der Fahrzeugvibration und des Steuergeräu
sches gestattet. Es ist hier ebenso passend, daß die
Phasen in zwei Gruppen geteilt sind, welche angeordnet
sind, um wie in Fig. 12 gezeigt voneinander in Phasen
von 1/2T verschoben zu werden.
Obwohl in der oben erwähnten Ausführungsform die Be
triebssteuerung der jeweiligen solenoid betriebenen
Ventile 50a bis 50d in Übereinstimmung mit der in Fig. 5
dargestellten Interruptroutine bewirkt wird, kann der
Prozeß in Übereinstimmung mit einer Interruptroutine
durchgeführt werden wie in Fig. 13 gezeigt. Die Interruptroutine
von Fig. 13 wird alle 8 msec ausgeführt und
beginnt mit einem Schritt 210, um den Wert eines Zählers
N zu überprüfen. Danach geht die Steuerung in Überein
stimmung mit dem Wert des Zählers N zu anderen Schritten
über. Das heißt, wenn N = 0, geht die Steuerung zu einem
Schritt 220 über, wenn N = 1, rückt die Steuerung zu
einem Schritt 230 vor, wenn N = 2, schreitet die Steue
rung mit einem Schritt 240 fort und wenn N = 3, geht die
Steuerung zu einem Schritt 250 über. In dem Schritt 220
zum Betrieb des Zweipositionsventils für das vordere
rechte Rad 1 wird z. B. ein Signal ausgegeben, um die
Zweipositionsventil-Anregungszeit des Zyklus T auf den
Timer zu setzen. In den Schritten 260 bis 280 wird der
Zähler inkrementiert und wenn N = 4, wird der Zähler N
auf 0 gesetzt.
Es soll verstanden werden, daß sich das Vorhergehende
nur auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorlie
genden Erfindung bezieht, und daß es beabsichtigt ist,
alle Veränderungen und Modifikationen der Ausführungs
formen der Erfindung, welche hierin zum Zwecke der Of
fenbarung verwendet werden, abzudecken, was keine Ab
trennung vom Geist und vom Umfang der Erfindung dar
stellt. Obwohl beispielsweise in den Ausführungsformen
das solenoidbetriebene Ventil vom Zweikanal- und Zwei
positionstyp ist, erscheint es ebenso passend, wie in
Fig. 14 gezeigt, ein Dreikanal- und Zweipositionstyp
selenoid betriebenes Ventil zu verwenden. Es erscheint
des weiteren ebenso passend, ein analoges Ventil zu
verwenden, welches kontinuierlich die Position zwischen
der druckanwachsenden Position und der druckabfallenden
Position einnehmen kann. In diesem Fall sollte das Ana
logventil durch die jeweilige Steuerung oder die Be
triebssteuerung angetrieben werden, in der die Periode
sehr kurz ist. In dem Fall, daß das Analogventil in
Übereinstimmung mit der Betriebssteuerung, in welcher
die Periode sehr kurz ist, angetrieben wird, wird der
Ventilkörper des Analogventils nicht bewegt während der
Betriebssteuerperiode, er wird jedoch bewegt in Über
einstimmung mit dem Durchschnittswert des Antriebsstroms
in Folge der Betriebssteuerung. In dem Fall, daß das
Analogventil mit der Stromsteuerung angetrieben wird,
wird der Strom I durch folgende Gleichungen erlangt:
I = IM(n-1) - ΔI (u)
IM(n) = IM(n-1) - k.ΔI (v).
Es entsprechen hier jeweils die vorher erwähnten Glei
chungen (u) und (v) den Gleichungen (o) und (p), und die
anderen Prozesse sind ähnlich wie in der oben beschrie
benen Ausführungsformen.
Obwohl des weiteren in dem Schritt 112 des Flußdiagramms
von Fig. 10 für den Offsetbetrag ΔTMDOS in der Gleichung
(g) eine Konstante verwendet wird, erscheint es als
passend, ihn in Übereinstimmung mit der Druckabfallzeit
vor dem Beginn des Druckwiederanwachsens zu variieren.
Claims (16)
1. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug mit:
einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (5-8) zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines jeweiligen Rades (1-4) des Kraftfahrzeugs,
einer Steuervorrichtung (60) zum Ausgeben eines Si gnals auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeit und eines daraus ermittelten Blockierzustands des jeweiligen Rades (1-4), wobei das Signal einem Einstellbetrag für ei nen Bremsdruck in einem Radbremszylinder (9-12) des jewei ligen Rades (1-4) entspricht;
einer Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-50d, 51d), die für jedes Rad (1-4) zum Steuern des Bremsdrucks in dem jeweiligen Radbremszylinder (9-12) vorgesehen ist, wobei die Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-50d, 51d) eine er ste Position, in der der Bremsdruck ansteigt, und eine zweite Position, in der der Bremsdruck abnimmt, aufweist;
einer Ausgleichs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung (60) zum Ableiten eines ausgeglichenen Tastverhältnisses (TMD) pro vorgegebener Zeiteinheit, während eine Bremsdrucksteue rung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird, wobei das ausgeglichene Tastverhältnis (TMD) den augenblicklichen Bremsdruck im jeweiligen Radbremszylinder (9-12) aufrecht erhalten kann;
einer Steuerungs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung (60) zum Ableiten eines Steuerungs-Tastverhältnisses (TD), das den Einstellbetrag des Bremsdrucks in Bezug auf das ausge glichene Tastverhältnis (TMD) wiedergibt; und
einer Ansteuersignal-Ausgabevorrichtung (60) zum Aus geben eines Ansteuersignals zum Ansteuern eines jeweiligen Steuerventils (50a-50d) auf der Grundlage des Steuerungs- Tastverhältnisses (TD).
einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (5-8) zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines jeweiligen Rades (1-4) des Kraftfahrzeugs,
einer Steuervorrichtung (60) zum Ausgeben eines Si gnals auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeit und eines daraus ermittelten Blockierzustands des jeweiligen Rades (1-4), wobei das Signal einem Einstellbetrag für ei nen Bremsdruck in einem Radbremszylinder (9-12) des jewei ligen Rades (1-4) entspricht;
einer Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-50d, 51d), die für jedes Rad (1-4) zum Steuern des Bremsdrucks in dem jeweiligen Radbremszylinder (9-12) vorgesehen ist, wobei die Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-50d, 51d) eine er ste Position, in der der Bremsdruck ansteigt, und eine zweite Position, in der der Bremsdruck abnimmt, aufweist;
einer Ausgleichs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung (60) zum Ableiten eines ausgeglichenen Tastverhältnisses (TMD) pro vorgegebener Zeiteinheit, während eine Bremsdrucksteue rung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird, wobei das ausgeglichene Tastverhältnis (TMD) den augenblicklichen Bremsdruck im jeweiligen Radbremszylinder (9-12) aufrecht erhalten kann;
einer Steuerungs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung (60) zum Ableiten eines Steuerungs-Tastverhältnisses (TD), das den Einstellbetrag des Bremsdrucks in Bezug auf das ausge glichene Tastverhältnis (TMD) wiedergibt; und
einer Ansteuersignal-Ausgabevorrichtung (60) zum Aus geben eines Ansteuersignals zum Ansteuern eines jeweiligen Steuerventils (50a-50d) auf der Grundlage des Steuerungs- Tastverhältnisses (TD).
2. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Ausgleichs-Tastverhältnis-Ableitvor
richtung eine Schätzvorrichtung zum Schätzen des Bremsdrucks
im jeweiligen Radbremszylinder (9-12) pro vorgegebe
ner Zeiteinheit, während die Bremsdrucksteuerung durch die
Steuervorrichtung ausgeführt wird, und eine Ableitvorrich
tung zum Ableiten des ausgeglichenen Tastverhältnisses auf
weist, das den von der Schätzvorrichtung geschätzten Brems
druck halten kann.
3. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuervorrichtung einen eine Bloc
kiertendenz des jeweiligen Rades (1-4) anzeigenden Radge
schwindigkeitsparameter (W) ableitet und auf der Grundlage
des Radgeschwindigkeitsparameters (W) das den Einstellbe
trag anzeigende Signal ausgibt, und
die Steuerungs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung das Steuerungs-Tastverhältnis (TD) durch Addieren oder Subtra hieren eines den Radgeschwindigkeitsparameter (W) angeben den Tastverhältnisses relativ zum ausgeglichenen Tastver hältnis (TMD) ableitet.
die Steuerungs-Tastverhältnis-Ableitvorrichtung das Steuerungs-Tastverhältnis (TD) durch Addieren oder Subtra hieren eines den Radgeschwindigkeitsparameter (W) angeben den Tastverhältnisses relativ zum ausgeglichenen Tastver hältnis (TMD) ableitet.
4. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Ansteuersignal als Funktion des aus
geglichenen Tastverhältnisses (TMD) unmittelbar vor einem
Beginn des Abfallens des Bremsdrucks zu der Zeit eines Be
ginns des Wiederanwachsens des Bremsdrucks nach Beendigung
des Abfallens des Bremsdrucks.
5. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Steuerungs-Tastverhältnis (TD) die
Ansteuerzeitbeziehung zwischen dem Ansteigen und dem Abfal
len des Bremsdrucks der Steuerventilvorrichtung bestimmt.
6. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einlaß- und die Auslaßseite der Steu
erventile (50a-50d) durch eine Pumpvorrichtung (51a-
51d) miteinander in Verbindung gebracht werden und der Be
trieb der Steuerventile während einer Gleitschutzsteuerung
mit der stets angetriebenen Pumpvorrichtung gesteuert wird.
7. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Blockierzustands-Bestimmungsvorrich
tung den Radblockierzustand in Übereinstimmung mit dem Rad
geschwindigkeitsparameter (W) bestimmt.
8. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß Radgeschwindigkeitsparameter W** in Über
einstimmung mit folgender Gleichung erlangt werden:
W** = A.(V** - VSH) + B.(** - B),
wobei V** die Radgeschwindigkeit, VSH eine Referenzge schwindigkeit, ** eine Radbeschleunigung, B eine Fahr zeugbeschleunigung und A, B Konstanten sind.
W** = A.(V** - VSH) + B.(** - B),
wobei V** die Radgeschwindigkeit, VSH eine Referenzge schwindigkeit, ** eine Radbeschleunigung, B eine Fahr zeugbeschleunigung und A, B Konstanten sind.
9. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Steuerungstastverhältnis TD** berech
net wird auf der Basis des ausgeglichenen Tastverhältnisses
TMD** in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:
TD** = TMD** - ΔTD**,
wobei ΔTD** eine Variation des Tastverhältnisses ist.
TD** = TMD** - ΔTD**,
wobei ΔTD** eine Variation des Tastverhältnisses ist.
10. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß das ausgeglichene Tastverhältnis TMD(n)
geschätzt wird auf der Basis der Variation des Tastverhält
nisses ΔTD in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:
TMD(n) = TMD(n-1) - k.ΔTD,
wobei TMD(n-1) das vorher berechnete ausgeglichene Tastverhältnis darstellt und k eine Konstante bezeichnet.
TMD(n) = TMD(n-1) - k.ΔTD,
wobei TMD(n-1) das vorher berechnete ausgeglichene Tastverhältnis darstellt und k eine Konstante bezeichnet.
11. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 9 oder 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Variation des Tastverhältnisses
(ΔTD) auf der Basis des erlangten Radgeschwindigkeits
parameters (W) erlangt wird.
12. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Ansteuersignal zu der Zeit eines Be
ginns des Wiederanstiegs des Bremsdrucks als Summe des An
steuersignals unmittelbar vor dem Abfallen des Bremsdrucks
und einem Offsetbetrag gesetzt wird.
13. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß das ausgeglichene Tastverhältnis (TMD) zu
der Zeit eines Beginns des Wiederanstiegs des Bremsdrucks
als Summe des ausgeglichenen Tastverhältnisses unmittelbar
vor dem Abfallen des Bremsdrucks und einem Offsetbetrag ge
setzt wird.
14. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuerventilvorrichtung (50a, 51a-
50d, 51d) derart gesteuert wird, daß eine Phase des Tast
verhältnisses eines Antriebszyklus mindestens eines Rades
verschoben ist von den Phasen des Tastverhältnisses eines
Antriebszyklus der anderen Räder des Kraftfahrzeugs.
15. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (60) Anstiegs-
/Abfallzeiten des Bremsdrucks im Zickzack setzt.
16. Antiblockiersystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß jedes Steuerventil (50a-50d) ein analo
ges Ventil mit einem Ventilelement aufweist, das sich kon
tinuierlich zwischen der ersten Position und der zweiten
Position entsprechend einem Mittelwert eines Erregerstroms
bewegt.
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Legal Events
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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