JP2705135B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2705135B2 JP2705135B2 JP63224043A JP22404388A JP2705135B2 JP 2705135 B2 JP2705135 B2 JP 2705135B2 JP 63224043 A JP63224043 A JP 63224043A JP 22404388 A JP22404388 A JP 22404388A JP 2705135 B2 JP2705135 B2 JP 2705135B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両制動時の車輪のロックを防止するアンチ
スキッド制御装置に関し、特に増圧，減圧を行う制御弁
によってホイールシリンダのブレーキ圧力を調節するア
ンチスキッド制御装置に関するものである。
スキッド制御装置に関し、特に増圧，減圧を行う制御弁
によってホイールシリンダのブレーキ圧力を調節するア
ンチスキッド制御装置に関するものである。
従来、例えば特公昭51−6308号公報等において、マス
タシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた電磁
２位置制御弁により、ホイールシリンダのブレーキ圧力
を減圧，再増圧し、急制動時の車輪ロックを未然に防止
するものがある。
タシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた電磁
２位置制御弁により、ホイールシリンダのブレーキ圧力
を減圧，再増圧し、急制動時の車輪ロックを未然に防止
するものがある。
ところが、上述した従来装置の制御弁は、通電，非通
電の繰り返しによるデューティ制御により駆動されてい
る。このため、アンチスキッド制御装置に、特にアンチ
スキッド制御中のホイールシリンダ圧力の再増圧を、マ
スタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を流入
することによって実行するタイプのアンチスキッド制御
装置に、上記従来装置を適用すると、次の様な問題が生
じる。すなわち、４輪の各車輪に対応する制御弁のデュ
ーティ制御タイミング（増圧開始または減圧開始のタイ
ミング）を同じ（同位相）にすると、マスタシリンダ圧
の圧力変動又は脈動が大きくなり、ブレーキペダルへの
キックバック、あるいは車体振動，制御中の騒音が大き
くなり、制動中のフィーリングが低下するという問題が
生じる。
電の繰り返しによるデューティ制御により駆動されてい
る。このため、アンチスキッド制御装置に、特にアンチ
スキッド制御中のホイールシリンダ圧力の再増圧を、マ
スタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を流入
することによって実行するタイプのアンチスキッド制御
装置に、上記従来装置を適用すると、次の様な問題が生
じる。すなわち、４輪の各車輪に対応する制御弁のデュ
ーティ制御タイミング（増圧開始または減圧開始のタイ
ミング）を同じ（同位相）にすると、マスタシリンダ圧
の圧力変動又は脈動が大きくなり、ブレーキペダルへの
キックバック、あるいは車体振動，制御中の騒音が大き
くなり、制動中のフィーリングが低下するという問題が
生じる。
そこで、本発明は各車輪のデューティ制御の位相を意
識的に異ならすことにより、制御弁のデューティ制御に
よって発生する圧力脈動を平滑化して、ブレーキペダル
のキックバックや車体振動等を低減したアンチスキッド
制御装置を提供することを目的とする。
識的に異ならすことにより、制御弁のデューティ制御に
よって発生する圧力脈動を平滑化して、ブレーキペダル
のキックバックや車体振動等を低減したアンチスキッド
制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、上記目的を達成するため、第１の車輪の車
輪速度を検出する第１の車輪速度検出手段と、 第２の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度検出
手段と、 前記第１、第２の車輪速度検出手段によって検出され
る各々の車輪速度に基づいて、第１および第２の車輪の
ロック傾向をそれぞれ判定するロック傾向判定手段と、 前記第１の車輪に対して備えられる第１のホイールシ
リンダに対応して設けられ、この第１のホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力を複数の弁位置を切り換えるこ
とにより増圧あるいは減圧調整する第１の制御部と、 前記第２の車輪に対して備えられる第２のホイールシ
リンダに対応して設けられ、この第２のホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力を複数の弁位置を切り換えるこ
とにより増圧あるいは減圧調整する第２の制御部と、 前記ロック傾向判定手段によって判定される各車輪の
ロック傾向に応じて前記第１、第２の制御部におけるそ
れぞれの弁位置の切換えをデューティ駆動して、前記第
１、第２のホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を各
々緩増圧あるいは緩減圧するデューティ駆動手段と、 前記デューティ駆動手段が実行される際に、前記第１
の制御部における弁位置の切換え開始タイミングおよび
切換え終了タイミング、第２の制御部における弁位置の
切換え開始タイミングおよび切換え終了タイミングが、
重なり合わないようにデューティ駆動を制御する制御手
段と、 を備えることを特徴とする。
輪速度を検出する第１の車輪速度検出手段と、 第２の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度検出
手段と、 前記第１、第２の車輪速度検出手段によって検出され
る各々の車輪速度に基づいて、第１および第２の車輪の
ロック傾向をそれぞれ判定するロック傾向判定手段と、 前記第１の車輪に対して備えられる第１のホイールシ
リンダに対応して設けられ、この第１のホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力を複数の弁位置を切り換えるこ
とにより増圧あるいは減圧調整する第１の制御部と、 前記第２の車輪に対して備えられる第２のホイールシ
リンダに対応して設けられ、この第２のホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力を複数の弁位置を切り換えるこ
とにより増圧あるいは減圧調整する第２の制御部と、 前記ロック傾向判定手段によって判定される各車輪の
ロック傾向に応じて前記第１、第２の制御部におけるそ
れぞれの弁位置の切換えをデューティ駆動して、前記第
１、第２のホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を各
々緩増圧あるいは緩減圧するデューティ駆動手段と、 前記デューティ駆動手段が実行される際に、前記第１
の制御部における弁位置の切換え開始タイミングおよび
切換え終了タイミング、第２の制御部における弁位置の
切換え開始タイミングおよび切換え終了タイミングが、
重なり合わないようにデューティ駆動を制御する制御手
段と、 を備えることを特徴とする。
上記手段によれば、少なくとも１輪に対するデューテ
ィ駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデューティ
駆動サイクルの位相とずらして制御弁を駆動する。この
ため、制御部によるホイールシリンダのブレーキ圧力を
減圧開始又は増圧開始タイミングを異なるようにするこ
とができる。よって、１輪に対して発生する圧力脈動
と、他の車輪に対して発生する圧力脈動との発生タイミ
ングが異なるため、デューティ制御によって発生する圧
力脈動を平滑化して、ブレーキペダルのキックバック、
あるいはブレーキ系かつ車体へ伝達される車体振動，騒
音を低減することができるという効果がある。
ィ駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデューティ
駆動サイクルの位相とずらして制御弁を駆動する。この
ため、制御部によるホイールシリンダのブレーキ圧力を
減圧開始又は増圧開始タイミングを異なるようにするこ
とができる。よって、１輪に対して発生する圧力脈動
と、他の車輪に対して発生する圧力脈動との発生タイミ
ングが異なるため、デューティ制御によって発生する圧
力脈動を平滑化して、ブレーキペダルのキックバック、
あるいはブレーキ系かつ車体へ伝達される車体振動，騒
音を低減することができるという効果がある。
以下本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、各前輪（右前輪1,左前輪２）のホイ
ールシリンダ9,10は、２ポート２位置の電磁制御弁50a,
50bを介してマスタシリンダ15に接続される。各後輪
（右後輪3,左後輪４）のホイールシリンダ11,12は、２
ポート２位置の電磁弁50c,50dとプロポーショニングバ
ルブ（Ｐバルブ）19,20とを介してマスタシリンダ15に
接続される。これにより、ブレーキペダル13が踏み込ま
れることによって発生するマスタシリンダのブレーキ圧
力が各ホイールシリンダ9,10,11,12に伝えられる。ま
た、それぞれの電磁弁50a,50b,50c,50dの下流側の配管3
1,32,33,34と上流側の配管21,22とがそれぞれポンプ51a
〜51dを介して接続される。これらのポンプ51a〜51dは
１つのモータ（図示せず）によって駆動され、各ホイー
ルシリンダ9,10,11,12内のブレーキ液を、各前輪1,2の
電磁弁50a,50bの上流側に戻す。
ールシリンダ9,10は、２ポート２位置の電磁制御弁50a,
50bを介してマスタシリンダ15に接続される。各後輪
（右後輪3,左後輪４）のホイールシリンダ11,12は、２
ポート２位置の電磁弁50c,50dとプロポーショニングバ
ルブ（Ｐバルブ）19,20とを介してマスタシリンダ15に
接続される。これにより、ブレーキペダル13が踏み込ま
れることによって発生するマスタシリンダのブレーキ圧
力が各ホイールシリンダ9,10,11,12に伝えられる。ま
た、それぞれの電磁弁50a,50b,50c,50dの下流側の配管3
1,32,33,34と上流側の配管21,22とがそれぞれポンプ51a
〜51dを介して接続される。これらのポンプ51a〜51dは
１つのモータ（図示せず）によって駆動され、各ホイー
ルシリンダ9,10,11,12内のブレーキ液を、各前輪1,2の
電磁弁50a,50bの上流側に戻す。
また、各車輪1,2,3,4の速度は、車輪速度センサ5,6,
7,8によって検出されて電子制御装置（ECU）60に入力さ
れる。ECU60は、この車輪速度に基づいて各車輪1,2,3,4
のロック傾向を判定する。そして、ロック傾向が強いと
判定したときには、各電磁弁50a〜50dをデューティ制御
し、同時にポンプ51a〜51dの駆動を図示しないモータに
指令する。
7,8によって検出されて電子制御装置（ECU）60に入力さ
れる。ECU60は、この車輪速度に基づいて各車輪1,2,3,4
のロック傾向を判定する。そして、ロック傾向が強いと
判定したときには、各電磁弁50a〜50dをデューティ制御
し、同時にポンプ51a〜51dの駆動を図示しないモータに
指令する。
電子制御装置60は、詳しくは図示しないが、周知のCP
U,制御用のプログラムやデータを予め格納するROM,読み
書き可能なRAM及び各センサ，制御弁，モータに接続さ
れる入出力回路等から構成される。
U,制御用のプログラムやデータを予め格納するROM,読み
書き可能なRAM及び各センサ，制御弁，モータに接続さ
れる入出力回路等から構成される。
第２図は第１図における１輪分の構成を抜き出したも
ので、第２図を用いた作動を説明する。
ので、第２図を用いた作動を説明する。
（ｉ）通常ブレーキ時 電磁弁50aは第２図（Ａ）に示す位置にあり、またポ
ンプ51aも非駆動状態となっている。このため、ブレー
キペダル13が踏み込まれることによって発生するマスタ
シリンダ15のブレーキ圧力は、電磁弁50aを介してホイ
ールシリンダ９に直接作用し、右前輪１にブレーキ力が
発生する。
ンプ51aも非駆動状態となっている。このため、ブレー
キペダル13が踏み込まれることによって発生するマスタ
シリンダ15のブレーキ圧力は、電磁弁50aを介してホイ
ールシリンダ９に直接作用し、右前輪１にブレーキ力が
発生する。
（ii）アンチスキッド制御時 車両走行中のブレーキ動作によって、右前輪１のロッ
ク傾向が強くなると、アンチスキッド制御が開始され
る。アンチスキッド制御が開始されると、第３図（Ａ）
に示すようにECU60はポンプ51aを駆動するように図示し
ないモータに指令信号を出力する。これにより、ポンプ
51aがアンチスキッド制御中は常に駆動される。さらに
第３図（Ｂ），（Ｃ）に示すようにECU60は電磁弁50aを
デューティ制御して、ホイールシリンダ９のブレーキ圧
力Pw/cを調節する。ここで、電磁弁50aは非通電時、第
２図（Ａ）に示す位置にあり、（OFF状態）、通電時、
第２図（Ｂ）に示す位置にある（ON状態）。
ク傾向が強くなると、アンチスキッド制御が開始され
る。アンチスキッド制御が開始されると、第３図（Ａ）
に示すようにECU60はポンプ51aを駆動するように図示し
ないモータに指令信号を出力する。これにより、ポンプ
51aがアンチスキッド制御中は常に駆動される。さらに
第３図（Ｂ），（Ｃ）に示すようにECU60は電磁弁50aを
デューティ制御して、ホイールシリンダ９のブレーキ圧
力Pw/cを調節する。ここで、電磁弁50aは非通電時、第
２図（Ａ）に示す位置にあり、（OFF状態）、通電時、
第２図（Ｂ）に示す位置にある（ON状態）。
ポンプ51aの駆動により、ホイールシリンダ９内のブ
レーキ液は、常に電磁弁50aの上流の配管12に返される
様になるため、電磁弁が通電（ON）状態（第２図
（Ｂ））の時は、マスタシリンダ15からホイールシリン
ダ９へのブレーキ液の流入が遮断されるためホイールシ
リンダ９のブレーキ圧力Pw/cは減圧される。
レーキ液は、常に電磁弁50aの上流の配管12に返される
様になるため、電磁弁が通電（ON）状態（第２図
（Ｂ））の時は、マスタシリンダ15からホイールシリン
ダ９へのブレーキ液の流入が遮断されるためホイールシ
リンダ９のブレーキ圧力Pw/cは減圧される。
一方、電磁弁50aが非通電（OFF）状態（第２図
（Ａ））の時は、マスタシリンダ15からホイールシリン
ダ９へのブレーキ液が流入流量の方が、ポンプ51aによ
ってホイールシリンダ９から汲み上げられる流出流量よ
り多いため、ホイールシリンダ９のブレーキ圧力Pw/cは
増圧される。
（Ａ））の時は、マスタシリンダ15からホイールシリン
ダ９へのブレーキ液が流入流量の方が、ポンプ51aによ
ってホイールシリンダ９から汲み上げられる流出流量よ
り多いため、ホイールシリンダ９のブレーキ圧力Pw/cは
増圧される。
第３図におけるデューティ周期Ｔは短時間（例えば２
〜50msec）で、その中の減圧時間（電磁弁50aのON時
間）TD′を変化させることによってデューティ周期間の
平均的油圧変化を制御して緩増圧，緩減圧を行なう。以
後、このデューティ周期に対する減圧時間TD′の比TD′
/Tをデューティ比TDと呼ぶ。
〜50msec）で、その中の減圧時間（電磁弁50aのON時
間）TD′を変化させることによってデューティ周期間の
平均的油圧変化を制御して緩増圧，緩減圧を行なう。以
後、このデューティ周期に対する減圧時間TD′の比TD′
/Tをデューティ比TDと呼ぶ。
尚、電磁弁50aのデューティ制御において、デューテ
ィ比TDを大きくするほど減圧傾向が強まり、デューティ
比TDを小さくするほど増圧傾向が強まる。
ィ比TDを大きくするほど減圧傾向が強まり、デューティ
比TDを小さくするほど増圧傾向が強まる。
次に、ECU60が実行するアンチスキッド制御の処理の
１例を第４図のフローチャートに示し、以下このフロー
チャートに基づいて詳細に説明する。
１例を第４図のフローチャートに示し、以下このフロー
チャートに基づいて詳細に説明する。
ステップ100では、各車輪速度センサ5,6,7,8によって
検出された車輪速度信号に基づいて、各車輪速度（右前
輪速度VFR,左前輪速度VFL,右後輪速度VRR,左後輪速度V
RL）が演算される。ステップ101では、ステップ100で演
算された各車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLの変化から各車輪
の加速度FR,FL,RR,RLが演算される。ステップ1
02では推定車体速度VB,推定車体加速度Ｂが以下の式
によって演算される。
検出された車輪速度信号に基づいて、各車輪速度（右前
輪速度VFR,左前輪速度VFL,右後輪速度VRR,左後輪速度V
RL）が演算される。ステップ101では、ステップ100で演
算された各車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLの変化から各車輪
の加速度FR,FL,RR,RLが演算される。ステップ1
02では推定車体速度VB,推定車体加速度Ｂが以下の式
によって演算される。
VB(n)＝MED（VB(n-1)−α１・tc,VWmax, VB(n+1)＋α２・tc） ……（ａ） VWmax＝MAX（VFR,VFL,VRR,VRL） ……（ｂ） Ｂ＝（VB(n)−VB(n-1)）/tc） ……（ｃ） ここで、MEDは中間値、MAXは最大値を意味する。ま
た、式（ａ）におけるVB(n)の添字(n)は今回演算した
値、(n-1)は前回演算した値であることを示す。そし
て、α1,α２は車体加速度の減速度上限，加速度上限で
あり、前回演算された車体速度VB(n-1)と今回演算され
る車体速度VB(n)との速度差を制限するものである。な
お、tcは車体速度を演算する周期（例えば４〜10msec）
である。
た、式（ａ）におけるVB(n)の添字(n)は今回演算した
値、(n-1)は前回演算した値であることを示す。そし
て、α1,α２は車体加速度の減速度上限，加速度上限で
あり、前回演算された車体速度VB(n-1)と今回演算され
る車体速度VB(n)との速度差を制限するものである。な
お、tcは車体速度を演算する周期（例えば４〜10msec）
である。
ステップ103では、ステップ102にて演算した推定車体
速度VBに基づいて、車輪のロック傾向を判定するための
基準速度VSHを作成する。すなわち、推定車体速度VBをK
0倍（K0＝0.7〜0.95）し、目標とするスリップ 率
に対応する速度を求め、その速度からオフセット速度V0
を引いたものを基準速度VSHとする。
速度VBに基づいて、車輪のロック傾向を判定するための
基準速度VSHを作成する。すなわち、推定車体速度VBをK
0倍（K0＝0.7〜0.95）し、目標とするスリップ 率
に対応する速度を求め、その速度からオフセット速度V0
を引いたものを基準速度VSHとする。
VSH＝K0VB−V0 ……（ｄ） ここで、推定車体速度VBをK0倍した速度K0VBからオフ
セット速度V0を引くのは、推定車体速度VBが小さくなっ
たときにも推定車体速度VBと基準速度VSHとにオフセッ
ト速度V0よりも大きい速度差を持たせるためである。
セット速度V0を引くのは、推定車体速度VBが小さくなっ
たときにも推定車体速度VBと基準速度VSHとにオフセッ
ト速度V0よりも大きい速度差を持たせるためである。
ステップ104では、ステップ102,103で求めた推定車体
加速度VBと基準速度VSHとに基づいて、各車輪のロック
傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パラメータ）WFR,
WFL,WRR,WRLを次式によって演算する。
加速度VBと基準速度VSHとに基づいて、各車輪のロック
傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パラメータ）WFR,
WFL,WRR,WRLを次式によって演算する。
Ｗ＊＊＝Ａ・（Ｖ＊＊−VSH）＋Ｂ・（＊＊−
Ｂ） ……（ｅ） ここで、式（ｅ）のＷ＊＊及びＶ＊＊等の記号＊＊は
FR,FL,RR,RLのいずれかを表す。
Ｂ） ……（ｅ） ここで、式（ｅ）のＷ＊＊及びＶ＊＊等の記号＊＊は
FR,FL,RR,RLのいずれかを表す。
式（ｅ）で計算される車輪パラメータＷ＊＊は、Ｗ
＊＊＞０のときその車輪にはロック傾向がなく、Ｗ＊＊
≦０のときロック傾向があることを意味し、|W＊＊｜の
値はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッド
制御中は、Ｗ＊＊＞０であればホイールシリンダ９〜12
のブレーキ圧力Pw/cは増圧され、Ｗ＊＊≦０であれば保
持または減圧される。
＊＊＞０のときその車輪にはロック傾向がなく、Ｗ＊＊
≦０のときロック傾向があることを意味し、|W＊＊｜の
値はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッド
制御中は、Ｗ＊＊＞０であればホイールシリンダ９〜12
のブレーキ圧力Pw/cは増圧され、Ｗ＊＊≦０であれば保
持または減圧される。
ステップ105ではすでにアンチスキッド制御が開始さ
れているか否かを判定し、制御が開始されていればステ
ップ108に進み、開始されていなければステップ106に進
む。
れているか否かを判定し、制御が開始されていればステ
ップ108に進み、開始されていなければステップ106に進
む。
ステップ106では、各車輪のロック傾向が判定され
る。すなわち、ステップ104で求めた各車輪の車輪パラ
メータＷ＊＊と制御開始レベル−KW（KW:正の定数）と
を比較する。この結果、いずれかの車輪パラメータＷ
＊＊の１つでも−KWより小さいと判定されると、ステッ
プ107に進んでアンチスキッド制御を開始する。一方、
ステップ106で全ての車輪パラメータWFR,WFL,WRR,WRLが
−KW以上であると判定されると、いずれの車輪ニもロッ
ク傾向がないものとして、ステップ100に戻る。
る。すなわち、ステップ104で求めた各車輪の車輪パラ
メータＷ＊＊と制御開始レベル−KW（KW:正の定数）と
を比較する。この結果、いずれかの車輪パラメータＷ
＊＊の１つでも−KWより小さいと判定されると、ステッ
プ107に進んでアンチスキッド制御を開始する。一方、
ステップ106で全ての車輪パラメータWFR,WFL,WRR,WRLが
−KW以上であると判定されると、いずれの車輪ニもロッ
ク傾向がないものとして、ステップ100に戻る。
ステップ107では、図示しないモータによってポンプ5
1aを駆動（ON状態）して、アンチスキッド制御を開始す
る。
1aを駆動（ON状態）して、アンチスキッド制御を開始す
る。
ステップ108では、全ての車輪パラメータWFR,WFL,
WRR,WRLが０より大きい状態がTe秒（例えば0.5〜２秒）
以上続いたか否かが判定される。この判定結果が肯定で
あると、車輪のロック傾向は完全に抑えられたとして、
ステップ109に進む。ステップ109では、ポンプ51aを非
駆動状態（OFF状態）にするとともに、電磁弁50aへの通
電を止めて（OFF状態）アンチスキッド制御を終了し、
ステップ100に戻る。一方、ステップ108では判定結果が
否定であるときには、車輪のロック傾向がまだ完全に抑
えられていないので、ステップ110〜ステップ140にて各
車輪1,2,3,4についてアンチスキッド制御を実行する。
WRR,WRLが０より大きい状態がTe秒（例えば0.5〜２秒）
以上続いたか否かが判定される。この判定結果が肯定で
あると、車輪のロック傾向は完全に抑えられたとして、
ステップ109に進む。ステップ109では、ポンプ51aを非
駆動状態（OFF状態）にするとともに、電磁弁50aへの通
電を止めて（OFF状態）アンチスキッド制御を終了し、
ステップ100に戻る。一方、ステップ108では判定結果が
否定であるときには、車輪のロック傾向がまだ完全に抑
えられていないので、ステップ110〜ステップ140にて各
車輪1,2,3,4についてアンチスキッド制御を実行する。
ステップ110〜ステップ140では、各車輪1,2,3,4のロ
ック傾向の強さ|W＊＊｜に応じて、電磁弁50a,50b,50c,
50dを駆動するデューティ比が演算され、ステップ100に
戻る。この演算されたデューティ比に従って、第５図に
示す割り込みルーチンによってそれぞれの電磁弁50a,50
b,50c,50dが順次デューティ制御される。
ック傾向の強さ|W＊＊｜に応じて、電磁弁50a,50b,50c,
50dを駆動するデューティ比が演算され、ステップ100に
戻る。この演算されたデューティ比に従って、第５図に
示す割り込みルーチンによってそれぞれの電磁弁50a,50
b,50c,50dが順次デューティ制御される。
これらの割込みルーチン（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ）は第６図に示すように、それぞれの電磁弁50a〜5
0dのデューティ制御の位相が1/4Tずつずれるように順次
実行される。（ここでＴはデューティの１サイクルに相
当する。）これにより、デューティ制御が同位相で行な
われた場合と比較して、マスタシリンダから流出するブ
レーキ液及びマスタシリンダに流入するブレーキ液を平
滑化することができる。このため、ブレーキペダルの沈
み込み及びキックバック等が低減され、ブレーキフィー
リングを向上することかできる。
（ｄ）は第６図に示すように、それぞれの電磁弁50a〜5
0dのデューティ制御の位相が1/4Tずつずれるように順次
実行される。（ここでＴはデューティの１サイクルに相
当する。）これにより、デューティ制御が同位相で行な
われた場合と比較して、マスタシリンダから流出するブ
レーキ液及びマスタシリンダに流入するブレーキ液を平
滑化することができる。このため、ブレーキペダルの沈
み込み及びキックバック等が低減され、ブレーキフィー
リングを向上することかできる。
第７図に、この効果を示す実験テータを示す。第７図
は、アンチロック制御中のマスタシリンダのブレーキ圧
力PM/Cの変動およびブレーキペダルのキックバックの強
さ（振動）を加速度で表わしたものである。第７図
（Ａ），（Ｂ）はいずれもデューティ制御のサイクルＴ
を32msecで実行しており、第７図（Ａ）は電磁弁50a〜5
0dのデューティ制御の位相を全て同位相で行なった従来
例の参考実験のデータであり、第７図（Ｂ）は電磁弁50
a〜50dのデューティ制御の位相を第６図に示す様に1/4T
ずつずらした時の本発明による実験データである。
は、アンチロック制御中のマスタシリンダのブレーキ圧
力PM/Cの変動およびブレーキペダルのキックバックの強
さ（振動）を加速度で表わしたものである。第７図
（Ａ），（Ｂ）はいずれもデューティ制御のサイクルＴ
を32msecで実行しており、第７図（Ａ）は電磁弁50a〜5
0dのデューティ制御の位相を全て同位相で行なった従来
例の参考実験のデータであり、第７図（Ｂ）は電磁弁50
a〜50dのデューティ制御の位相を第６図に示す様に1/4T
ずつずらした時の本発明による実験データである。
従来、アンチスキッド制御中のホイールシリンダ圧の
増圧を、マスタシリンダからホイールシリンダへブレー
キ液を流入することによって行なうタイプのアンチスキ
ッド装置に、デューティ制御を適用しようとする場合、
各車輪のデューティ制御の位相が同位相で行なわれる
と、第７図（Ａ）に示す様にマスタシリンダ圧PM/Cの圧
力変動が大きくなり、ブレーキペダルへのキックバッ
ク，車体振動，制御音が大きくなってフィーリングが低
下するという問題がある。
増圧を、マスタシリンダからホイールシリンダへブレー
キ液を流入することによって行なうタイプのアンチスキ
ッド装置に、デューティ制御を適用しようとする場合、
各車輪のデューティ制御の位相が同位相で行なわれる
と、第７図（Ａ）に示す様にマスタシリンダ圧PM/Cの圧
力変動が大きくなり、ブレーキペダルへのキックバッ
ク，車体振動，制御音が大きくなってフィーリングが低
下するという問題がある。
本発明では、各車輪のデューティ制御の位相を意識的
にずらしているため、第７図（Ｂ）に示す様に各車輪の
電磁弁のデューティ制御によって発生するマスタシリン
ダPM/Cの圧力脈動が平滑化され、ブレーキペダルのキッ
クバックや、車体振動，制御音を低減することができ
る。
にずらしているため、第７図（Ｂ）に示す様に各車輪の
電磁弁のデューティ制御によって発生するマスタシリン
ダPM/Cの圧力脈動が平滑化され、ブレーキペダルのキッ
クバックや、車体振動，制御音を低減することができ
る。
前記実施例では、４輪のデューティ制御の位相を第６
図に示す様に、右前輪，左後輪，左前輪，右後輪の順で
1/4Tずつずらしているが、この順序はどの様な順序でも
良い。
図に示す様に、右前輪，左後輪，左前輪，右後輪の順で
1/4Tずつずらしているが、この順序はどの様な順序でも
良い。
また、４輪のデューティ制御の位相をすべて1/4ずつ
ずらすのではなく、第８図の様に２輪ずつを一対にして
一対同士は同位相で他の一対と位相を1/2Tずつずらす様
にしても良い。この場合も一対の組み方はどの様にして
も良い。（但し、４輪すべての位相を1/4ずつずらした
方が、ブレーキペダルへのキックバックを低減する効果
は大きい。） なお、実施例中では２ポート２位置電磁弁を用いてい
たが、第９図に示す様な３ポート２位置電磁弁を用いて
も良い。
ずらすのではなく、第８図の様に２輪ずつを一対にして
一対同士は同位相で他の一対と位相を1/2Tずつずらす様
にしても良い。この場合も一対の組み方はどの様にして
も良い。（但し、４輪すべての位相を1/4ずつずらした
方が、ブレーキペダルへのキックバックを低減する効果
は大きい。） なお、実施例中では２ポート２位置電磁弁を用いてい
たが、第９図に示す様な３ポート２位置電磁弁を用いて
も良い。
また、前記実施例は４輪全てにそれぞれ電磁弁が備え
てあるアンチスキッド制御装置について説明したが、FR
車のアンチスキッド制御装置の様にフロント輪にはそれ
ぞれ電磁弁が備えられ、リヤ２輪を１個の電磁弁でブレ
ーキ圧力制御するアンチスキッド制御装置では、各電磁
弁のデューティ制御の位相を1/3Tずつずらす様にすれば
良い。
てあるアンチスキッド制御装置について説明したが、FR
車のアンチスキッド制御装置の様にフロント輪にはそれ
ぞれ電磁弁が備えられ、リヤ２輪を１個の電磁弁でブレ
ーキ圧力制御するアンチスキッド制御装置では、各電磁
弁のデューティ制御の位相を1/3Tずつずらす様にすれば
良い。
さらに、右前輪と左後輪のブレーキ圧力を１つの電磁
弁で制御し、左前輪と右後輪のブレーキ圧力をもう１つ
他の電磁弁で制御するアンチスキッド制御装置では、そ
れぞれの電磁弁のデューティ制御の位相を1/2Tずらす様
にすれば良い。
弁で制御し、左前輪と右後輪のブレーキ圧力をもう１つ
他の電磁弁で制御するアンチスキッド制御装置では、そ
れぞれの電磁弁のデューティ制御の位相を1/2Tずらす様
にすれば良い。
また、電磁弁50a,50b,50c,50dのデューティ制御は、
第５図に示した割り込みルーチンにより実行されたが、
第10図に示す割り込みルーチンの様にしてもよい。
第５図に示した割り込みルーチンにより実行されたが、
第10図に示す割り込みルーチンの様にしてもよい。
第10図のルーチンの割り込みは、例えば8msec毎に実
行され、まずステップ210でカウンタＮの値を判定し、
その値に応じてステップ220（Ｎ＝０），ステップ230
（Ｎ＝１），ステップ240（Ｎ＝２），ステップ250（Ｎ
＝３）へ各々進む。ステップ220では右前（FR）輪の２
位置弁を駆動すべき信号として、デューティ制御のサイ
クルＴ（32msec）のうちの２位置弁の通電時間をタイマ
にセットするための信号を出力する。同様に、ステップ
230では左後（RL）輪，ステップ240では左前（FL）輪，
ステップ250では右後（RR）輪の２位置弁を駆動する信
号を出力する。
行され、まずステップ210でカウンタＮの値を判定し、
その値に応じてステップ220（Ｎ＝０），ステップ230
（Ｎ＝１），ステップ240（Ｎ＝２），ステップ250（Ｎ
＝３）へ各々進む。ステップ220では右前（FR）輪の２
位置弁を駆動すべき信号として、デューティ制御のサイ
クルＴ（32msec）のうちの２位置弁の通電時間をタイマ
にセットするための信号を出力する。同様に、ステップ
230では左後（RL）輪，ステップ240では左前（FL）輪，
ステップ250では右後（RR）輪の２位置弁を駆動する信
号を出力する。
尚、ステップ260〜280で、カウンタＮをインクリメン
トし、Ｎ＝４のときはカウンタＮを０にセットする。
トし、Ｎ＝４のときはカウンタＮを０にセットする。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例の構成を示す構成図、第２図
（Ａ），（Ｂ）は第１図の実施例の１輪について示す構
成図、第３図は本発明の実施例の作動を説明するタイム
チャート、第４図，第５図は実施例の制御の一例を示す
フローチャート、第６図は第４図，第５図のフローチャ
ートによる制御を説明するタイムチャート、第７図は実
験データを示す波形図で、第７図（Ａ）が従来例（デュ
ーティ制御の位相が全て同位相）の実験データ、第７図
（Ｂ）が本発明の実施例（デューティ制御の位相をずら
した時）の実験データである。第８図はデューティ制御
の他の例を示すタイミングチャート、第９図は３ポート
２位置電磁弁を用いた他の実施例の構成図、第10図はデ
ューティ制御の他の制御方法を示すフローチャート、 １〜４……車輪,9〜12……ホイールシリンダ,13……ブ
レーキペダル,15……マスタシリンダ,50a〜50d……２位
置の電磁制御弁,51a〜51d……ポンプ,60……電子制御装
置（ECU）。
（Ａ），（Ｂ）は第１図の実施例の１輪について示す構
成図、第３図は本発明の実施例の作動を説明するタイム
チャート、第４図，第５図は実施例の制御の一例を示す
フローチャート、第６図は第４図，第５図のフローチャ
ートによる制御を説明するタイムチャート、第７図は実
験データを示す波形図で、第７図（Ａ）が従来例（デュ
ーティ制御の位相が全て同位相）の実験データ、第７図
（Ｂ）が本発明の実施例（デューティ制御の位相をずら
した時）の実験データである。第８図はデューティ制御
の他の例を示すタイミングチャート、第９図は３ポート
２位置電磁弁を用いた他の実施例の構成図、第10図はデ
ューティ制御の他の制御方法を示すフローチャート、 １〜４……車輪,9〜12……ホイールシリンダ,13……ブ
レーキペダル,15……マスタシリンダ,50a〜50d……２位
置の電磁制御弁,51a〜51d……ポンプ,60……電子制御装
置（ECU）。
Claims (1)
- 【請求項１】第１の車輪の車輪速度を検出する第１の車
輪速度検出手段と、 第２の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度検出手
段と、 前記第１、第２の車輪速度検出手段によって検出される
各々の車輪速度に基づいて、第１および第２の車輪のロ
ック傾向をそれぞれ判定するロック傾向判定手段と、 前記第１の車輪に対して備えられる第１のホイールシリ
ンダに対応して設けられ、この第１のホイールシリンダ
にかかるブレーキ圧力を複数の弁位置を切り換えること
により増圧あるいは減圧調整する第１の制御部と、 前記第２の車輪に対して備えられる第２のホイールシリ
ンダに対応して設けられ、この第２のホイールシリンダ
にかかるブレーキ圧力を複数の弁位置を切り換えること
により増圧あるいは減圧調整する第２の制御部と、 前記ロック傾向判定手段によって判定される各車輪のロ
ック傾向に応じて前記第１、第２の制御部におけるそれ
ぞれの弁位置の切換えをデューティ駆動して、前記第
１、第２のホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を各
々緩増圧あるいは緩減圧するデューティ駆動手段と、 前記デューティ駆動手段が実行される際に、前記第１の
制御部における弁位置の切換え開始タイミングおよび切
換え終了タイミング、第２の制御部における弁位置の切
換え開始タイミングおよび切換え終了タイミングが、重
なり合わないようにデューティ駆動を制御する制御手段
と、 を備えること特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63224043A JP2705135B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
| CA000605499A CA1324198C (en) | 1988-07-13 | 1989-07-12 | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
| US07/379,248 US4969696A (en) | 1988-07-13 | 1989-07-13 | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
| DE3923175A DE3923175C2 (de) | 1988-07-13 | 1989-07-13 | Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63224043A JP2705135B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0270566A JPH0270566A (ja) | 1990-03-09 |
| JP2705135B2 true JP2705135B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=16807701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63224043A Expired - Lifetime JP2705135B2 (ja) | 1988-07-13 | 1988-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2705135B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008137586A (ja) * | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| JP2016203698A (ja) * | 2015-04-16 | 2016-12-08 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS516308A (ja) * | 1974-07-05 | 1976-01-19 | Bridgestone Tire Co Ltd | Suijoshisetsushijokokankuino boshokukabaa |
| JPH0348930Y2 (ja) * | 1985-09-13 | 1991-10-18 |
-
1988
- 1988-09-07 JP JP63224043A patent/JP2705135B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0270566A (ja) | 1990-03-09 |
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