JP2008137586A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運動制御装置において、大きな液圧振動を発生させないように液圧ユニットを制御することにより、車両挙動センサの検出精度の向上を図る。
【解決手段】車両の挙動を検出する車両挙動センサと、車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニットと、車両挙動センサの検出結果に基づいて液圧機器を制御して車両の運動を制御するための電子制御装置と、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、電子制御装置は、各ホイールシリンダのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように各液圧機器を制御する（ステップ４０２〜４２０）。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両の挙動を検出する車両挙動センサを搭載し、車両挙動センサの検出結果に基づいて液圧ユニットを制御して車両の運動を制御する車両の運動制御装置に関するものである。

従来から、車両の運動制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図６に示されているように、車両の運動制御装置は、車両の挙動を検出する車両挙動センサＳ（例えばドライビングダイナミクスセンサ）と、複数の電磁弁（増圧用液圧制御弁５及び減圧用液圧制御弁６）が搭載され、各電磁弁の何れかが作動されて、各車輪の回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダへの液圧を個別に調整可能な液圧ユニット（ハイドロユニット１）と、車両挙動センサの検出結果に基づいて液圧ユニットを制御して車両の運動を制御する制御装置（制御基板２１）と、を備えている。すなわち、車両挙動センサＳは電子制御ユニット２内に組み込まれ、車両の運動制御装置に搭載されている。
特開２００６−１６８４０８号公報

上記特許文献１に記載された車両の運動制御装置においては、液圧ユニットを制御して各ホイールシリンダへの液圧を個別に調整しているが、複数のホイールシリンダへの液圧の供給状態を同時に切り替える場合、液圧ユニットに大きな液圧振動が発生し、この液圧振動が車両挙動センサに伝播して、ひいてはこれが同センサの検出精度向上の阻害要因になり得るという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の運動制御装置において、大きな液圧振動を発生させないように液圧ユニットを制御することにより、車両挙動センサの検出精度の向上を図ることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の挙動を検出する車両挙動センサと、車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニットと、車両挙動センサの検出結果に基づいて液圧機器を制御して車両の運動を制御するための電子制御装置と、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、電子制御装置は、各ホイールシリンダのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように各液圧機器を制御する切替制御手段を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれは車両の運動に影響を及ぼさないような短い時間に設定されていることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、液圧機器は電磁弁であることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、切替制御手段は、電磁弁のうち複数を時間的に連関させて切替制御をする際に、電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項３または請求項４において、電磁弁には、連通状態と遮断状態との２位置で切替制御される開閉電磁弁が含まれることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項３乃至請求項５の何れか一項において、電磁弁は非通電時には付勢手段によって付勢されて非通電位置に位置し、通電時には付勢手段の付勢力に抗して通電位置に位置するように構成され、切替制御手段は、各電磁弁を通電時から非通電時に時間的に連関させて切替制御をする際に、電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始することである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、液圧機器は少なくとも１つの電磁弁およびポンプを駆動する電動モータであることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、切替制御手段は、電動モータおよび少なくとも１つの電磁弁を時間的に連関させて切替制御をする際に、電動モータおよび電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始することである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、車両の挙動を検出する車両挙動センサと、車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニットと、車両挙動センサの検出結果に基づいて液圧機器を制御して車両の運動を制御するための電子制御装置と、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、電子制御装置は、液圧機器のうち任意の複数のものを時間的に連関させて切替制御をする場合に、液圧機器の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する切替制御手段を備えたことである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、車両挙動センサは振動型ヨーレートセンサであることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、切替制御手段が、各ホイールシリンダのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように各液圧機器を制御する。これにより、付与状態を切り替える際に液圧ユニットで発生する液圧振動を同一時期に集中させることなく分散させることができるので、液圧ユニットに大きな液圧振動が発生するのを抑制することができ、ひいては、車両挙動センサの検出精度を向上させることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれは車両の運動に影響を及ぼさないような短い時間に設定されているので、車両の運動を十分に安定させたまま車両挙動センサの検出精度を向上させることができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、液圧機器は電磁弁である場合に、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を適切に切り替えることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、切替制御手段は、電磁弁のうち複数を時間的に連関させて切替制御をする際に、電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始するので、電磁弁のメカ的振動を抑制しつつ液圧振動を抑制することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項３または請求項４に係る発明において、電磁弁が開閉電磁弁である。これにより、作動時（オン・オフ切り替え時）の振動が比較的大きい開閉電磁弁を使用する場合に、開閉電磁弁のメカ的な振動が同一時期に発生するのを防止するので、効果的に車両挙動センサの検出精度を向上させることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項３乃至請求項５の何れか一項に係る発明において、電磁弁は非通電時には付勢手段によって付勢されて非通電位置に位置し、通電時には付勢手段の付勢力に抗して通電位置に位置するように構成され、切替制御手段は、各電磁弁を通電時から非通電時に時間的に連関させて切替制御をする際に、電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する。これにより、非通電から通電に切り替える場合に比べて通電から非通電に切り替える場合のほうがメカ的な振動が大きい電磁弁を使用する場合に、この電磁弁のメカ的な振動が同一時期に発生するのを防止するので、効果的に車両挙動センサの検出精度を向上させることができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、液圧機器は少なくとも１つの電磁弁およびポンプを駆動する電動モータである場合に、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を適切に切り替えることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７に係る発明において、切替制御手段は、電動モータおよび少なくとも１つの電磁弁を時間的に連関させて切替制御をする際に、電動モータおよび電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する。これにより、電磁弁および電動モータのメカ的振動が同一時期に発生するのを抑制しつつ液圧振動を抑制することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、切替制御手段が、液圧機器のうち任意の複数のものを時間的に連関させて切替制御をする場合に、液圧機器の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する。これにより、液圧機器を複数切替制御をする際に液圧ユニットで発生する振動を同一時期に集中させることなく分散させることができるので、液圧ユニットに大きな液圧振動が発生するのを抑制することができ、ひいては、車両挙動センサの検出精度を向上させることができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項に係る発明において、車両挙動センサが振動型ヨーレートセンサである場合に、液圧ユニットからの液圧振動またはメカ的振動が、振動型ヨーレートセンサを構成する振動体（または振動子）に加える励振振動に重畳するのを抑制することができるので、振動型ヨーレートセンサの検出精度を効果的に向上させることができる。

以下、本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。

車両Ｍは、車両Ｍを駆動させる駆動系１０と車両Ｍを制動させる制動系２０を備えている。
駆動系１０は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３、左右駆動軸１４ａ，１４ｂ、アクセルペダル１５およびエンジン制御ＥＣＵ１６を備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１１ｂが設けられている。

スロットルバルブ１１ｂは、アクセルペダル１５とスロットルバルブ１１ｂがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１１ｂは、エンジン制御ＥＣＵ１６からの指令によるスロットル駆動モータ１１ｃの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１１ｂの開閉量はスロットル開度センサ１１ｄによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１６に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１６からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１６は、基本的にはアクセル開度センサ１５ａが検出するアクセルペダル１５の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１１ｂの開閉量に相当する指令値をスロットル駆動モータ１１ｃに送信する。なお、スロットルバルブ１１ｂの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１５の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１１ｂの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより車両Ｍの駆動力が増大して加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１１ｂの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより車両Ｍの駆動力が減少して加速度は減少する。

制動系２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置から構成されている。この液圧ブレーキ装置２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒと、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、車両の運動制御装置２５と、を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。

なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧（拡張）して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を規制するようになっている。

車両の運動制御装置２５は、図２に示すように、車両Ｍの各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器である電磁弁やポンプ（後述する）を搭載した液圧ユニット２６と、車両挙動センサ２８の検出結果に基づいて液圧機器を制御して車両の運動を制御するための電子制御装置７０を収容したコントロールユニット２７とが一体化された一つの構成体である。

液圧ユニット２６は、ソレノイドブロック３１、ポンプブロック３２、各電磁弁４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６、ポンプ４７，５７およびモータ３３を主として備えている（図３参照）。

図２に示すように、ソレノイドブロック３１の組付面（電磁弁組付面）３１ａには、各電磁弁４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６が組み付けられている。図２にはこれらの電磁弁のうち電磁弁４２，４５のみを示し、残りの電磁弁を図示省略している。

図２に示されている電磁弁４２を例に挙げて、電磁弁を詳述する。電磁弁４２は、ソレノイドブロック３１に取り付けられる本体部４２ａと、本体部４２ａの上部に着脱可能なソレノイド部４２ｂと、を備えている。なお、本体部４２ａは、主として、ソレノイドブロック３１に固定されたスリーブ、スリーブの上端に固定された固定子、スリーブ内に摺動自在に収納された可動子、スリーブの下端に設けられた弁部などから構成されている。ソレノイド部４２ｂは、主として、環状のヨーク４２ｂ１、ヨーク４２ｂ１に収納されたソレノイド４２ｂ２、ヨーク４２ｂ１の上部から立設されソレノイド４２ｂ２に接続された一対の端子４２ｂ３（リード）などから構成されている。ソレノイド部４２ｂの端子４２ｂ３の先端は制御基板７０に直接接続されるか、またはバスバーなどを介して間接的に接続されている。本体部４２ａの上部（固定子を含む部分）がヨーク４２ｂ１の貫通穴４２ｂ４に挿入されている。

ポンプブロック３２は、ソレノイドブロック３１の組付面３１ａの反対側の面に密着して組み付けられている。ポンプブロック３２内には、ポンプ４７，５７が内蔵されている。また、ポンプブロック３２には、ポンプ４７，５７を駆動させるモータ３３がソレノイドブロック３１と反対の面に組み付けられている。

コントロールユニット２７は、ケーシング６０と電子制御装置である制御基板７０から構成されている。ケーシング６０は、ケース６１およびカバー６２から構成されている。
ケース６１は開口６１ａを有するトレイ状に形成されている。ケース６１は、基板部６１ｂと基板部６１ｂの周縁から立設された側部６１ｃが一体的に合成樹脂で形成されたものである。開口６１ａの開口端（側部６１ｃの先端）は、ソレノイドブロック３１の組付面３１ａに液密に当接している。ケース６１はソレノイドブロック３１にねじ止めなどにより着脱可能に組み付けられている。ソレノイドブロック３１とケース６１との間には、上記各電磁弁を収納する第１室Ｒ１が形成されている。

カバー６２は、開口６２ａを有するトレイ状に形成されている。カバー６２は、基板部６２ｂと基板部６２ｂの周縁から立設された側部６２ｃが一体的に合成樹脂で形成されたものである。開口６２ａの開口端（側部６２ｃの先端）は、ケース６１の基板部６１ｂの外側壁面に振動溶着などにより接着されている。ケース６１とカバー６２との間には、制御基板７０を収納する第２室Ｒ２が形成されている。また、制御基板７０は、基板部６１ｂに立設された複数の支柱６１ｄにスナップフィットなどにより支持固定されている。

このように、ケーシング６０は、開口６１ａを有し、その開口端をソレノイドブロック３１の組付面３１ａに液密に当接させ上記各電磁弁を覆うようにソレノイドブロック３１に取り付けられるものである。

次に、図３を参照して液圧ユニット２６の構成を詳述する。この液圧ユニット２６は、一般的によく知られているものであり、電磁弁である液圧制御弁４１，５１、ＡＢＳ制御弁を構成する電磁弁である増圧制御弁４２，４３，５２，５３および減圧制御弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７、モータ３３などから構成されている。

本実施形態の液圧ブレーキ装置２０のブレーキ配管系は前後配管方式にて構成されており、液圧ユニット２６は図３に示すようにマスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ａ、２３ｂに接続されている油経路ＬｒおよびＬｆを備えている。油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ａと左右後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｂと左右前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものである。

まず、液圧ユニット２６の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、電子制御装置７０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧は電子制御装置７０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４３が備えられている。これら増圧制御弁４２，４３は、電子制御装置７０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁４２，４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる開閉電磁弁である。そして、これら増圧制御弁４２，４３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ４７の駆動と液圧制御弁４１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧制御弁４２，４３は減圧制御弁４５，４６およびポンプ４７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁４２，４３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時において運転者がブレーキペダル２１から足を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。

また、増圧制御弁４２，４３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ４４のリザーバ孔４４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、電子制御装置７０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁４５，４６がそれぞれ配設されている。減圧制御弁４５，４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる開閉電磁弁である。これらの減圧制御弁４５，４６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

さらに、液圧制御弁４１と増圧制御弁４２，４３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ４４のリザーバ孔４４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ４７が安全弁４７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ４４のリザーバ孔４４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ４７は、電子制御装置７０の指令によりモータ３３によって駆動されるものである。ポンプ４７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ４４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁４１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ４７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ４４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁４２，４３を介して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ４７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ４７の上流側にはダンパ４８が配設されている。

また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号は電子制御装置７０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。

さらに、液圧ユニット２６の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁４１と同様な液圧制御弁５１、および調圧リザーバ４４と同様な調圧リザーバ５４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁４２，４３と同様な増圧制御弁（開閉電磁弁）５２，５３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁４５，４６と同様な減圧制御弁（開閉電磁弁）５５，５６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８と同様なポンプ５７、安全弁５７ａおよびダンパ５８が備えられている。なお、増圧制御弁５２，５３には、それぞれ安全弁４２ａ，４３ａと同様な安全弁５２ａ，５３ａが並列に設けられている。

このように、液圧ユニット２６は、マスタシリンダ２３からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することができる。また、液圧ユニット２６は、ポンプ４７，５７の駆動と液圧制御弁４１，５１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することができる。すなわち、液圧ユニット２６は、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することもできるし、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することが可能でもある。

なお、上述した電磁弁は、非通電時には付勢手段（例えばコイルスプリング）によって付勢されて非通電位置に位置し、通電時には付勢手段の付勢力に抗して通電位置に位置するように構成されている。電磁弁４１〜４３，５１〜５３は、常開型電磁弁であり、非通電時に開状態（開位置；非通電位置）となり、通電時に閉状態（閉位置；通電位置）となる。電磁弁４５，４６，５５，５６は、常閉型電磁弁であり、非通電時に閉状態（閉位置；非通電位置）となり、通電時に開状態（開位置；通電位置）となる。

また、車両の運動制御装置２５は、図１に示すように、車両Ｍの挙動を検出する車両挙動センサ２８を備えている。車両挙動センサ２８は、上記液圧ユニット２６と電子制御装置７０と一体化され車両の運動制御装置２５を構成する。車両挙動センサ２８は、制御基板７０に搭載されている。本実施形態では、車両挙動センサ２８は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２８ａや、車両の前後方向や左右方向の加速度を検出する加速度センサ２８ｂである。

ヨーレートセンサ２８ａは、振動型ヨーレートセンサであり、音叉型の振動体を備えている。車両Ｍの回転軸（車両Ｍの重心付近に位置し水平面に対してほぼ垂直な軸）に対して垂直な励振方向に沿って励振振動が加えられている振動体に、前記回転軸回りにヨーレートが発生すると、前記回転軸と励振方向にそれぞれ垂直な方向である検出方向にヨーレートに比例したコリオリ力が発生し、すなわち検出振動が発生する。ヨーレートセンサ２８ａは、この検出振動の変位信号を電子制御装置７０に出力している。また、振動用の櫛歯状電極を有する方形状の重り（マス）で構成する形式の振動体を備えたヨーレートでもよい。

加速度センサ２８ｂは、例えばビームで支持されたマスを備えたものである。加速度センサ２８ｂは、車両に加速度が生じると、ビームがたわみ、このひずみを計測して検出信号として電子制御装置７０に出力している。

また、電子制御装置７０は、図１に示すように、車両の運動制御装置２５と別体の車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、およびステアリングセンサ２９ａと接続されている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度（車輪速度）に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。ステアリングセンサ２９ａは、ステアリング２９の中立位置からの回転角度を検出し、実ステアリング角度θ（実舵角対応値）を示す信号を出力するようになっている。

また、電子制御装置７０は、図１に示すように、ブレーキペダル２１のオン・オフ状態を検出するストップスイッチ２１ａに接続されている。

また、電子制御装置７０は、エンジン制御ＥＣＵ１６と互いに通信可能に接続されている。電子制御装置７０は、エンジン制御ＥＣＵ１６に対して駆動力指令信号を出力するようになっている。エンジン制御ＥＣＵ１６は駆動力指令信号を受け取り、駆動力指令信号に応じた駆動源の駆動力となるようにスロットル駆動モータ１１ｃを制御する。

電子制御装置７０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両の安定化制御、例えば、横滑り防止制御（ＥＳＣ）、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）などを実施する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、上記のように構成した車両の運動制御装置による車両安定化制御のうちＥＳＣについて図４のフローチャートを参照して説明する。電子制御装置７０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。電子制御装置７０は、図４のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、車体速度Ｖおよびステアリング角度θを算出し、実ヨーレートＲωを検出する（ステップ１０２〜１０６）。

電子制御装置７０は、ステップ１０２において、まず車両Ｍの車体速度Ｖを算出する（車体速度検出手段）。具体的には、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからそれぞれ入力された各パルス列信号に基づいて同各パルス列信号の周期に反比例した値をそれぞれ左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速として計算する。そして、これら各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出する。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。また、変速機（図示しない）の出力軸の回転をピックアップして同回転速度に反比例する周期を有するパルス列信号を出力する車速センサを電子制御装置７０に接続して、電子制御装置７０は車速センサから入力されたパルス列信号に基づいて同パルス列信号の周期に反比例した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。

電子制御装置７０は、ステップ１０４において、ステアリングセンサ２９ａから入力された実ステアリング角度θを示す信号から車両Ｍのステアリング角度θを算出する。

電子制御装置７０は、ステップ１０６において、ヨーレートセンサ３２からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を車両に発生する実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして検出する（実ヨーレート検出手段）。なお、実ヨーレートＲωを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。

電子制御装置７０は、ステップ１０８において、上述したステップ１０４にて算出されたステアリング角度θから操舵輪の切れ角ξ（車両の操舵角）を下記数１により導出する（操舵角導出手段）。
（数１）
操舵輪の切れ角ξ＝Ｃ×ステアリング角度θ

なお、Ｃはステアリング角度θに対する操舵輪の切れ角ξの比例定数（例えばステアリングギヤ比）である。また、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。

電子制御装置７０は、ステップ１１０において、車両のステア特性を示すスタビリティファクタＡに基づいて車両の目標ヨーレートＴωを算出する。具体的には、下記数２によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよびスタビリティファクタＡに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する（目標ヨーレート算出手段）。

なお、上記数２にて、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。

そして、電子制御装置７０は、ステップ１１２において、先に検出された実ヨーレートＲωとステップ１１０にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出する（ヨーレート偏差算出手段）。

そして、電子制御装置７０は、ステップ１１４〜１２２において、予め設定された閾値Ｔｕｓ，Ｔｏｓとステップ１１２にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。

すなわち、電子制御装置７０は、ヨーレート偏差Δωが、閾値Ｔｏｓ以上であり閾値Ｔｕｓ以下である場合には、車両Ｍは安定した状態にあるので、ステップ１１４，１１６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１１８に進めて、車両Ｍの姿勢制御を実施しない。その後、プログラムをステップ１２４に進めて一旦終了する。

また、電子制御装置７０は、ヨーレート偏差Δωが、閾値Ｔｕｓより大きい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２０に進めて、車両Ｍの姿勢制御すなわちＵＳ（アンダステア）抑制制御を実施する。電子制御装置７０は、ステップ１２０において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、内側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに内向きモーメントを発生させる。また、電子制御装置７０は、エンジン制御ＥＣＵ１６に指令を送り、スロットルバルブ１１ｂの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを閉じ出力トルクを抑える。その後、プログラムをステップ１２４に進めて一旦終了する。

また、電子制御装置７０は、ヨーレート偏差Δωが、閾値Ｔｏｓより小さい場合には、車両Ｍはオーバステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ１１４，１１６にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２２に進めて、車両Ｍの姿勢制御すなわちＯＳ（オーバステア）抑制制御を実施する。電子制御装置７０は、ステップ１２２において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、外側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに外向きモーメントを発生させる。また、電子制御装置７０は、エンジン制御ＥＣＵ１６に指令を送り、スロットルバルブ１１ｂの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを開いて出力トルクを増大させる。その後、プログラムをステップ１２４に進めて一旦終了する。

次に、上記のように構成した車両の運動制御装置によるＡＢＳ制御について図５〜図７のフローチャートを参照して説明する。電子制御装置７０は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。電子制御装置７０が起動されると、電子制御装置７０は、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い（ステップ２０２）、以降の処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過するのを待つ（ステップ２０４）。

そして、所定時間Ｔａが経過したと判断すると（ステップ２０４にてＹＥＳ）、上記各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの車輪速度信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊（＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである。）を演算し（ステップ２０６）、この車輪速度の微分値である各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する（ステップ２０８）。

電子制御装置７０は、ステップ２０６で求めた各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊の内の例えば最大速度ＶＷｍａｘに基づき、車体速度ＶＢを演算する（ステップ２１０）。この処理は、例えば、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｒｒの内の最大速度ＶＷｍａｘが、前回求めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度ＶＢとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する。

電子制御装置７０は、ステップ２１０で演算した車体速度ＶＢと、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｒｒとに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊を演算する（ステップ２１２）。

次に、電子制御装置７０は、ステップ２１４において、車両の制動時に車輪速度センサＳｆｌ〜Ｓｒｒで検出された車輪速度ＶＷ＊＊に基づいて液圧ユニット２６を制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行する（ＡＢＳ制御手段）。すなわち、電子制御装置７０は、先にステップ２１２で演算した車輪スリップ量ΔＶＷ＊＊と、先にステップ２０８で演算した車輪加速度ｄＶＷ＊＊とに基づいて、液圧ユニット２６を増圧モード、減圧モード、パルス減モード、保持モード、およびパルス増モードの何れに制御するかを設定し、その制御モードにて液圧ユニット２６の制御を実行する。具体的には、電子制御装置７０は、図６に示すフローチャートに沿ってＡＢＳ制御ルーチンを実施する。

このルーチンは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対して計４回実行されるようになっている。まず、電子制御装置７０は、ストップスイッチ２１ａがオンになったか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、ストップスイッチ２１ａがオンになるまでは、当該車輪の制御中フラグＦをリセットしすなわち０に設定し（ステップ３０４）、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ３０６）。その後、プログラムをステップ３０８に進めてＡＢＳ制御ルーチンを一旦終了する。なお、制御中フラグＦはＡＢＳ制御が行われているか否かを示すフラグであり、０のときＡＢＳ制御中でないことを示し、１のときＡＢＳ制御中であることを示す。

一方、電子制御装置７０は、ストップスイッチ２１ａがオンになったときは、車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊を所定スリップ量ＫＳと大小比較する（ステップ３１０）。この比較の結果、ΔＶＷ＊＊>ＫＳとなるまでは、プログラムをステップ３１２に進める。ステップ３１２においては、制御中フラグＦが１であるか否かを判定する。ΔＶＷ＊＊>ＫＳとなるまでは、ＡＢＳ制御は開始されないため制御中フラグＦは０のままであるので、ステップ３１２にて「ＮＯ」と判定し続けて、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ３０６）。

そして、電子制御装置７０は、ΔＶＷ＊＊>ＫＳとなると、ステップ３１０にて「ＹＥＳ」と判定し、ＡＢＳ制御が開始されるので制御中フラグＦを１に設定する（ステップ３１４）。その後、車輪加速度ｄＶＷ＊＊を所定車輪加速度ＫｄＶＷと大小比較する（ステップ３１６）。この比較の結果、ｄＶＷ＊＊<ＫｄＶＷである間は、当該車輪の制御モードを減圧モードにセットする（ステップ３１８）。その後、プログラムをステップ３０８に進める。一方、ステップ３１６の判定において、ｄＶＷ＊＊≧ＫｄＶＷと判定されると、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊＊と加速度零（０Ｇ）とを比較し、当該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それとも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判定する（ステップ３２０）。そして、ｄＶＷ＊＊<０Ｇと判定された場合は、当該車輪の制御モードをパルス減モードにセットし（ステップ３２２）、ｄＶＷ＊＊≧０Ｇと判定された場合は保持モードにセットする（ステップ３２４）。

また、電子制御装置７０は、ＡＢＳ制御を開始した以降にΔＶＷ＊＊≦ＫＳとなると、当該車輪の制御モードをパルス増モードにセットする（ステップ３２６）。

上述した各制御モードにおける作動について油経路Ｌｆを例に説明する。ＡＢＳ制御が実質的に実施されない増圧モード（通常ブレーキ時）には、電子制御装置７０から増圧出力が指示され（ステップ３０６）、その指示に応じて、増圧制御弁４２，４３は非通電されて連通状態となり、減圧制御弁４５，４６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ４７は非駆動状態となる。これにより、マスタシリンダ２３からの液圧（基礎液圧）に応じたホイールシリンダ圧がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒにそれぞれ形成される。

減圧モード時には、電子制御装置７０から減圧出力が指示され（ステップ３１８）、その指示に応じて、増圧制御弁４２，４３は通電されて遮断状態となり、減圧制御弁４５，４６は通電されて連通状態となり、ポンプ４７は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧（ブレーキ液）が油経路Ｌｆ３を通って内蔵リザーバタンク４４へ流入して、ホイールシリンダ圧がリニアに減圧される。一方、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧（ブレーキ液）および内蔵リザーバタンク４４に貯留されている液圧（ブレーキ液）が、ポンプ４７の作動によってマスタシリンダ２３へ戻されている。

パルス減モード時には、電子制御装置７０からパルス減出力が指示され（ステップ３２２）、その指示に応じて、増圧制御弁４２，４３は通電されて遮断状態となり、減圧制御弁４５，４６は所定のデューティ比で通電・非通電を繰り返されて遮断状態・連通状態を交互に繰り返し、ポンプ４７は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧がほぼ階段状に所定の減圧速度で減圧される。この所定の減圧速度は減圧モード時の減速度より小さい値に設定されている。

保持モード時には、電子制御装置７０から保持出力が指示され（ステップ３２４）、その指示に応じて、増圧制御弁４２，４３は通電されて遮断状態となり、減圧制御弁４５，４６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ４７は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧が保持モード開始時点の圧力を維持したまま保持される。

パルス増モード時には、電子制御装置７０から通常パルス増出力が指示され（ステップ３２６）、その指示に応じて、増圧制御弁４２，４３は所定時間の非通電、その後所定時間だけの通電を交互に繰り返されて連通状態（増圧状態）および遮断状態（保持状態）を交互に繰り返し、減圧制御弁４５，４６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ４７は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧が、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されてほぼ階段状に増圧される。

次に、ＡＢＳ制御が作動する場合について具体例を挙げて説明する。なお、左前輪Ｗｆｌについて説明する。他の車輪においても同様である。例えば、時刻ｔ１にて、操作者によってブレーキペダル２１が踏込操作されると、ストップスイッチ２１ａがオンとなり、制動が開始される。ブレーキペダルの踏込操作によってマスタシリンダ圧が上昇しこれに伴ってホイールシリンダ圧が上昇する。

このホイールシリンダ圧の上昇により、車輪速度ＶＷｆｌが減少する。時刻ｔ２にて車輪のスリップ量ΔＶＷｆｌ>所定スリップ量ＫＳとなると、車輪のロック傾向が発生したと判定して、ＡＢＳ制御が開始される（ステップ３１０，３１４，３１６，３１８）。すなわち減圧出力が指示されてホイールシリンダ圧がリニアに減圧される（ステップ３１８）。

この減圧制御によりホイールシリンダ圧が減少して、時刻ｔ３にて車輪加速度ｄＶＷｆｌ<所定車輪加速度ＫｄＶＷとなると、パルス減出力が指示されてホイールシリンダ圧がほぼ階段状に所定の減圧速度で減圧される（ステップ３２２）。さらに、ホイールシリンダ圧が減少して、時刻ｔ４にて車輪加速度ｄＶＷｆｌ≧加速度零（０Ｇ）となると、保持出力が指示されてホイールシリンダ圧がその時点の圧力を維持したまま保持される（ステップ３２４）。

この保持制御によりホイールシリンダ圧が一定に維持されるなか、車輪速度ＶＷｆｌが増加する。時刻ｔ５にて車輪のスリップ量ΔＶＷｆｌ≦所定スリップ量ＫＳとなると、通常パルス増出力が指示されてホイールシリンダ圧が増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されてほぼ階段状に増圧される（ステップ３２６）。そして、車輪のロック傾向がなくなるか、或いはブレーキペダル２１の踏み込みを解除するまでは、上述したＡＢＳ制御は継続される。

さらに、上述した液圧ユニット２６の液圧切替制御、特に液圧機器である電磁弁の切替制御について説明する。電子制御装置７０は、ＡＢＳ制御中において、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える。例えば、ＡＢＳ制御中において、ブレーキ操作を開始して最初の減圧モードとなる場合、全てのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態は、液圧が増大する増圧状態から液圧が減少する減少状態に時間的に連関されて切り替えられる。

このとき、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように、液圧機器である電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６が制御されている。すなわち、複数の電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６が時間的に連関させて切替制御を実施される。この際、これら電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６の各切替制御が互いにタイミングをずらして開始されている。

ここで、上述したステップ３０６，３１８，３２２，３２４，３２６で実施される電磁弁に対する出力データであるｓｏｌ出力データの導出・出力について図７を参照して詳述する。電子制御装置７０は、ステップ４０２において、制御演算によるｓｏｌ出力データをレジスタＡに書き込み、ステップ４０４において、カウンタＤをクリアする（カウンタＤ＝０）。前述の場合、電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６を全て通電するので、レジスタＡのＢＩＴ０〜ＢＩＴ７は全て「１」である。

レジスタＡは８ＢＩＴであり、ＢＩＴ０〜ＢＩＴ７がそれぞれ各電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６に対するｓｏｌ出力データに対応している。ｓｏｌ出力データは、上述した電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６をオン（通電）するか（ＢＩＴ値＝１）、オフ（非通電）するか（ＢＩＴ値＝０）を示すデータである。制御演算は、上述したステップ３０６，３１８，３２２，３２４，３２６で実施される演算である。

電子制御装置７０は、ステップ４０６において、電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６の数に対応したＮ個のチャンネル（８チャンネル）に割り当てられたｓｏｌ出力データに対応するカウンタＤの値を読み込む。ここで、カウンタＤ値００ＨＥＸ〜０７ＨＥＸが、それぞれレジスタＡのＢＩＴ０〜ＢＩＴ７すなわち各電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６に対するｓｏｌ出力データに対応している。

電子制御装置７０は、ステップ４０８において、カウンタＤ値に割り当てられた該当ＢＩＴＸに対応するレジスタＡのＢＩＴ値Ｙを読み込む。レジスタＡのＢＩＴ０〜ＢＩＴ７は全て「１」である場合では、カウンタＤ＝０の時、レジスタＡのＢＩＴ０のＢＩＴ値「１」を読み込むことになる。電子制御装置７０は、ステップ４１０において、現在のレジスタＣの値からＢＩＴＸをステップ４０８で読み込んだＢＩＴ値Ｙに変更し新しいレジスタＣとする。

電子制御装置７０は、ステップ４１２において、カウンタＤ値をインクリメントし、次のｓｏｌ出力データを算出する準備をする。そして、電子制御装置７０は、ステップ４１４において、ステップ４１０で導出したレジスタＣをｓｏｌ出力レジスタＢに転送し、ステップ４１６において、ｓｏｌ出力レジスタＢのデータを電磁弁を駆動するドライバに出力する。

そして、電子制御装置７０は、所定のタイマ時間だけ待って（ステップ４１８）、次のｓｏｌ出力データを導出するため、上述したステップ４０６にプログラムを戻し（ステップ４２０で「ＮＯ」）、全ての電磁弁に対してｓｏｌ出力データの算出が終了するまで、ステップ４０６〜４２０の処理を繰り返し実行する。そして、電子制御装置７０は、全ての電磁弁に対してｓｏｌ出力データの算出が終了すると（ステップ４２０で「ＹＥＳ」）、図７に示すフローチャートを終了する。

所定のタイマ時間を待つことにより、電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６の各切替制御が互いにタイミングをずらして開始される。所定のタイマ時間すなわちタイミングのずれは、１ｍｓ〜６ｍｓに設定されるのが望ましい。したがって、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれは、電磁弁の切替制御のタイミングのずれの２倍である２ｍｓ〜１２ｍｓとなる。各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれは、車両の運動に影響を及ぼさないような短い時間に設定されるのが望ましい。

車両の運動に影響を及ぼさないような短い時間は、例えば、図８に示すように、ハンドルを切ってからその反応（影響）が車両に現れる時間で示されるものである。すなわち、車両に対して何らかの入力、例えばハンドル操作、車輪一輪にのみ制動力を付与する制御などが実施された場合、その入力が実施された時点からその入力に対する車両の運動、例えば旋回運動が現れるまでの時間である。例えば、図８に示すように、ハンドル入力時点からヨー角速度／定常ヨー角速度が判定値以上となる時点までの時間（約５０ｍｓ）である。この時間が、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えが開始されてから終了するまでのトータル時間の最大値である。したがって、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えが開始されてから終了するまでのトータル時間が、上記最大値以下であれば車両の運動を十分に安定させることができる。なお、図８において横軸はハンドル入力からの経過時間を示し、縦軸はヨー角速度／定常ヨー角速度を示している。

また、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれの最小値は、実験によって設定される。タイミングのずれを変更して液圧ユニット２６に発生する振動加速度を測定する。この測定結果を図９に示す。図９に示す切り替えは電磁弁を通電状態から非通電状態に切り替える場合である。

これによると、タイミングをずらさない場合、すなわちオフタイミングが０ｍｓである場合には、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態は、減少状態から増大状態に同時に切り替えられる。このとき、振動加速度は最大となり、２０Ｇである。タイミングをずらすと、その値が大きくなるほど振動加速度は小さくなる。例えば、１０ｍｓずらすと、振動加速度は最大値の半分である１０Ｇとなり、さらに４０ｍｓ付近までずらすと、振動加速度は最大値の４分の１である５Ｇとなる。図９から明らかなように、タイミングのずれが小さすぎると振動加速度を小さく抑制することができないので、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれの最小値は、振動加速度が最大値の半分になる値（すなわち１０ｍｓ）に設定するのが望ましい。なお、図９において横軸はタイミングのずれ時間を示し、縦軸は液圧ユニットの振動加速度を示している。

なお、液圧の付与状態とは、液圧が減少される減少状態（減圧モードまたはパルス減モードに相当）、液圧が保持される保持状態（保持モードに相当）、液圧が増大される増大状態（増圧モードまたはパルス増モードに相当）である。したがって、減圧モードの場合の付与状態の切り替えは、液圧の付与状態が増大状態から減少状態に切り替えられることであり、増圧モードの場合の付与状態の切り替えは、液圧の付与状態が減少状態から増大状態に切り替えられることである。

また、減圧モード以外のモードにおいて、複数のホイールシリンダへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合には、上述した減圧モードと同様に各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように制御する。

また、本発明は、全てのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態を切り替える場合だけでなく、各ホイールシリンダのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を切り替える場合に適用することができる。

上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、電子制御装置７０は、切替制御手段であるステップ４０２〜４２０により、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち任意のものへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように各液圧機器である各電磁弁を制御する。

これにより、付与状態を切り替える際に液圧ユニットで発生する液圧振動を同一時期に集中させることなく分散させることができるので、液圧ユニットに大きな液圧振動が発生するのを抑制することができ、ひいては、車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができる。

例えば、車両が直進走行をしているときに、制動をかけた場合、ＡＢＳ制御が開始されたとする。このとき、ＡＢＳ制御中において、ブレーキ操作を開始して最初の減圧モードとなる場合、全てのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態は、増圧状態から減少状態に互いにタイミングをずらして切り替えられる。したがって、付与状態を同時に切り替えて液圧ユニットで液圧振動が同一時期に発生した場合と比べて、液圧振動を小さく抑制することができるので、車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができ、より高精度にＡＢＳ制御を実施することができる。

また、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれは車両の運動に影響を及ぼさないような短い時間に設定されているので、車両の運動を十分に安定させたまま車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができる。

また、液圧機器は電磁弁である場合に、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態を適切に切り替えることができる。

また、電子制御装置７０は、切替制御手段であるステップ４０２〜４２０により、電磁弁のうち複数を時間的に連関させて切替制御をする際に、電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始するので、電磁弁のメカ的振動を抑制しつつ液圧振動を抑制することができる。

また、上記電磁弁４２,４３,４５，４６，５２，５３，５５，５６が連通状態と遮断状態との２位置で切替制御される開閉電磁弁であるので、作動時（オン・オフ切り替え時）の振動が比較的大きい開閉電磁弁を使用する場合に、開閉電磁弁のメカ的な振動が同一時期に発生するのを防止するので、効果的に車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができる。

また、上記電磁弁は非通電時には付勢手段によって付勢されて非通電位置に位置し、通電時には付勢手段の付勢力に抗して通電位置に位置するように構成され、電子制御装置７０は、切替制御手段であるステップ４０２〜４２０により、各電磁弁を通電時から非通電時に時間的に連関させて切替制御をする際に、電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する。これにより、非通電から通電に切り替える場合に比べて通電から非通電に切り替える場合のほうがメカ的な振動が大きい電磁弁を使用する場合に、この電磁弁のメカ的な振動が同一時期に発生するのを防止するので、効果的に車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができる。

また、上述した実施形態においては、液圧機器として電磁弁を挙げたが、液圧機器は少なくとも１つの電磁弁およびポンプ４７，５７を駆動する電動モータ３３である場合もある。この場合においても、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧の付与状態を適切に切り替えることができ、ひいては振動を小さく抑制することができる。

この場合、切換制御手段である電子制御装置７０は、電動モータ３３および少なくとも１つの電磁弁を時間的に連関させて切替制御をする際に、電動モータ３３および電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する。これにより、電磁弁および電動モータ３３のメカ的振動が同一時期に発生するのを抑制しつつ液圧振動を抑制することができる。

また、車両挙動センサが振動型ヨーレートセンサ２８ａである場合に、液圧ユニット２６からの液圧振動またはメカ的振動が、振動型ヨーレートセンサ２８ａを構成する振動体（または振動子）に加える励振振動に重畳するのを抑制することができるので、振動型ヨーレートセンサ２８ａの検出精度を効果的に向上させることができる。

また、車両挙動センサが加速度センサ２８ｂである場合にも、液圧ユニット２６からの液圧振動またはメカ的振動が、加速度センサ２８ｂに伝わるのを抑制することができるので、加速度センサ２８ｂの検出精度を向上させることができ、例えば同センサ２８ｂからの出力信号に対するノイズフィルタ処理を軽減することなどができる。

また、上述した実施形態においては、各電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６を互いにタイミングをずらして切り替えるようにしたが、例えば、増圧制御弁４２と減圧制御弁４５、増圧制御弁４３と減圧制御弁４６、増圧制御弁５２と減圧制御弁５５、および増圧制御弁５３と減圧制御弁５６をそれぞれ１つの組とし、それら各組を互いにタイミングをずらして切り替えるように電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６を制御するようにしてもよい。すなわち、電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６を組単位で同時に通電されて非通電状態から通電状態、または非通電されて通電状態から非通電状態に切り替えるようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、電子制御装置７０は、切替制御手段であるステップ４０２〜４２０により、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち任意のものへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように各電磁弁４２，４３，４５，４６，５２，５３，５５，５６を制御した。このようにホイールシリンダへの液圧の付与状態を単位とするのでなく、液圧機器４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６，３３を単位として切り替えるようにしてもよい。すなわち、液圧機器４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６，３３のうち任意の複数のものを時間的に連関させて切替制御をする場合に、任意の液圧機器の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始するようにしてもよい。

これにより、任意の液圧機器を複数切替制御をする際に液圧ユニット２６で発生する振動を同一時期に集中させることなく分散させることができるので、液圧ユニット２６に大きな振動が発生するのを抑制することができ、ひいては、車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができる。

例えば、車両が旋回走行をしているときに、上述のＥＳＣ制御が開始されたとする。このとき、左前輪にのみ制動力を付与する制御が実施される場合、電磁弁４１，５１は通電されて差圧状態に制御され、電磁弁４３，５２，５３は通電されて閉じられ、電磁弁４２は非通電されて開状態であり、電磁弁４５，４６，５５，５６は非通電されて閉状態である。この場合、電磁弁４１，５１，４３，５２，５３は時間的に連関されて切り替えられるが、各電磁弁４１，５１，４３，５２，５３は互いにタイミングをずらして切り替えられる。したがって、各電磁弁４１，５１，４３，５２，５３を同時に切り替えて液圧ユニットでメカ的振動が同一時期に発生した場合と比べて、メカ的振動を小さく抑制することができるので、車両挙動センサ２８の検出精度を向上させることができ、より高精度にＥＳＣ制御を実施することができる。

上記各実施形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。また、本発明を、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の液圧ブレーキ装置に適用してもよい。

本発明は、上記液圧機器を通電状態から非通電状態へと切り替える際のタイミングを互いにずらすものに限らず、上記液圧機器を非通電状態から通電状態へと切り替える際のタイミングを互いにずらすものを含む。

本発明による車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。 図１に示す車両の運動制御装置を示す部分断面図である。 図１に示す液圧ユニットを主として示す図である。 図１に示す電子制御装置にて実行される制御プログラム（ＥＳＣ制御）のフローチャートである。 図１に示す電子制御装置にて実行される制御プログラム（ＡＢＳ制御）のフローチャートである。 図１に示す電子制御装置にて実行されるＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示す電子制御装置にて実行される電磁弁をタイミングをずらして切り替える制御のフローチャートである。 車両の運動に影響のない時間を説明する図である。 タイミングのずれと振動加速度との関係を示す図である。

符号の説明

１０…駆動系、１１…エンジン、１２…自動変速機、１３…ディファレンシャル、１５…アクセルペダル、１５ａ…アクセル開度センサ、１６…エンジン制御ＥＣＵ、２０…制動系；液圧ブレーキ装置、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ストップスイッチ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２４…リザーバタンク、２５…車両の運動制御装置、２６…液圧ユニット、２７…コントロールユニット、２８…車両挙動センサ、２８ａ…ヨーレートセンサ（振動型ヨーレートセンサ）、２８ｂ…加速度センサ、２９…ステアリング、２９ａ…ステアリングセンサ、３１…ソレノイドブロック、３２…ポンプブロック、３３…電動モータ、４１，５１……液圧制御弁（電磁弁；液圧機器）、４２，４３，５２，５３…増圧制御弁（電磁弁；液圧機器）、４５，４６，５５，５６…減圧制御弁（電磁弁；液圧機器）、４４，５４…調圧リザーバ、４７，５７…ポンプ、６０…ケーシング、７０…電子制御装置；制御基板、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (10)

1. 車両（Ｍ）の挙動を検出する車両挙動センサ（２８，２８ａ，２８ｂ）と、
   前記車両の各ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）に付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器（４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６，３３）を搭載した液圧ユニット（２６）と、
   前記車両挙動センサの検出結果に基づいて前記液圧機器を制御して前記車両の運動を制御するための電子制御装置（７０）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（２５）であって、
   前記電子制御装置は、前記各ホイールシリンダのうち任意の複数のものへの前記液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、前記各ホイールシリンダへの前記液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように前記各液圧機器を制御する切替制御手段（ステップ４０２〜４２０）を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 請求項１において、前記各ホイールシリンダへの前記液圧の付与状態の切り替えタイミングのずれは前記車両の運動に影響を及ぼさないような短い時間に設定されていることを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記液圧機器は電磁弁（４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６）であることを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 請求項３において、前記切替制御手段は、前記電磁弁のうち複数を時間的に連関させて切替制御をする際に、前記電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始することを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 請求項３または請求項４において、前記電磁弁には、連通状態と遮断状態との２位置で切替制御される開閉電磁弁（４２,４３,４５，４６，５２，５３，５５，５６）が含まれることを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 請求項３乃至請求項５の何れか一項において、前記電磁弁は非通電時には付勢手段によって付勢されて非通電位置に位置し、通電時には前記付勢手段の付勢力に抗して通電位置に位置するように構成され、
   前記切替制御手段は、前記各電磁弁を前記通電時から前記非通電時に時間的に連関させて切替制御をする際に、前記電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始することを特徴とする車両の運動制御装置。
7. 請求項１または請求項２において、前記液圧機器は少なくとも１つの電磁弁およびポンプ（４７，５７）を駆動する電動モータ（３３）であることを特徴とする車両の運動制御装置。
8. 請求項７において、前記切替制御手段は、前記電動モータおよび少なくとも１つの前記電磁弁を時間的に連関させて切替制御をする際に、前記電動モータおよび前記電磁弁の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始することを特徴とする車両の運動制御装置。
9. 車両（Ｍ）の挙動を検出する車両挙動センサ（２８，２８ａ，２８ｂ）と、
   前記車両の各ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）に付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器（４１〜４３，４５，４６，５１〜５３，５５，５６，３３）を搭載した液圧ユニット（２６）と、
   前記車両挙動センサの検出結果に基づいて前記液圧機器を制御して前記車両の運動を制御するための電子制御装置（７０）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（２５）であって、
   前記電子制御装置は、前記液圧機器のうち任意の複数のものを時間的に連関させて切替制御をする場合に、前記液圧機器の各切替制御を互いにタイミングをずらして開始する切替制御手段（ステップ４０２〜４２０）を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
10. 請求項１乃至請求項９の何れか一項において、前記車両挙動センサは振動型ヨーレートセンサ（２８ａ）であることを特徴とする車両の運動制御装置。

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