JP4792979B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関するものである。

従来から、車両の運動制御装置としては、特許文献１に示されている「車輌の挙動制御装置」が知られている。この車輌の挙動制御装置においては、車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が所定ロール傾向以上であるか否かを判定し、ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が所定ロール傾向以上である場合に、車両のロール傾向を抑制するように制御している。

具体的には、エンジン１０の出力トルクが出力トルク調整量ΔＴeにて低減調整された目標出力トルクになるよう制御され、車輌が減速されることにより（ステップ２５０）、車両のロール傾向を抑制している。

また、制動制御量Ｆbiに基づき油圧回路４４が制御されることにより各車輪の制動力がそれぞれ対応する制動制御量Ｆbiに応じて車輪速度フィードバック又は制動圧フィードバックにより制御されることにより、車両のロール傾向を抑制している。すなわち、各車輪の制動制御量Ｆbfdiは車輌を減速させると共に車輌のスピンを引き起こすことなく車輌に旋回ヨーモーメント低減方向のヨーモーメントを付与することができるよう、例えば旋回内側前輪以外の車輪に所定の制動力が付与されるよう演算されている。
特許０３４６３６２２号公報

ところで、上述した車輌の挙動制御装置においては、過大なロールが車両に発生すると、エンジン出力を低減させたり所定の車輪に制動力を発生させたりすることにより、過大なロールを抑制する大きい効果を得ていた。このため車両の減速感（ロール抑制制御の作動感）も大きいので、乗員に操作との違和感を与えて運転フィーリングが悪化するという問題があった。また、このような悪い運転フィーリングを与えるタイミングをできるだけ遅延するためロール抑制制御の開始を遅れさせているので、ロールが過大となって始めてロール抑制制御を開始するという問題があった。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、車両の運動制御装置において、違和感の少ないロール抑制制御を、ロールが大きくなる前であるロール発生の初期段階から実施して、良好な運転フィーリングを提供することを目的とする。

請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段と、ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であるか否かを判定する第１ロール傾向判定手段と、ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向よりロール傾向の大きい第２の所定ロール傾向以上であるか否かを判定する第２ロール傾向判定手段と、第１ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制し、第２ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第２の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、駆動力の増加量を０に向けて減少させるとともに車両を減速させて車両のロール傾向を抑制するロール抑制制御手段と、を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ロール抑制制御手段は、ロール傾向の度合いに応じて車輪の駆動力の増加量を変化させることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ロール抑制制御手段は、車両の駆動源を制御する駆動源制御手段によって車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させることにより、車輪の駆動力を増加させることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ロール抑制制御手段は、車両の駆動源からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御手段によって前後輪の駆動力の配分を変更することにより、前輪または後輪の駆動力を増加させることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ロール抑制制御手段は、車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段によって車両の駆動輪の空転を抑制することにより、駆動輪の駆動力を増加させることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ロール抑制制御手段は、車両の駆動源からの駆動力を左右輪に配分する左右駆動力配分制御手段によって左右輪の駆動力の配分を変更することにより、左駆動輪または右駆動輪の駆動力を増加させることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、車両のロール傾向変化率が所定値以上である場合に、車両を減速させて車両のロール傾向を抑制することである。
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、ロール抑制制御手段は、第２ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第２の所定のロール傾向以上であると判定した場合に、ロール傾向の増加に応じて制動力制御手段の制動制御量を増加することである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車輪のうち何れか一輪が空転しているか否かを判定する車輪空転判定手段と、車輪のうち前後輪に速度差があるか否かを判定する前後輪速度差判定手段と、車輪のうち左右輪に速度差があるか否かを判定する左右輪速度差判定手段と、を備え、ロール抑制制御手段は、車輪がすべて空転していない場合には、車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させ、車輪の少なくとも何れか一輪が空転しかつ前後輪に速度差がある場合には、前後輪の駆動力の配分を変更することにより前輪または後輪の駆動力を増加させ、車輪の少なくとも何れか一輪が空転し、かつ左右輪に速度差がある場合には、車両の駆動輪の空転をブレーキ装置によって抑制し、または／および左右輪の駆動力の配分を変更することにより、駆動輪の左右反対側の車輪の駆動力を増加させることである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車輪のうち前後輪に速度差があるか否かを判定する前後輪速度差判定手段と、車輪のうち左右輪に速度差があるか否かを判定する左右輪速度差判定手段と、車両の速度が低下したか否かを判定する車速低下判定手段と、を備え、ロール抑制制御手段は、前後輪に速度差がある場合には、前後輪の駆動力の配分を変更することにより前輪または後輪の駆動力を増加させ、左右輪に速度差がある場合には、車両の駆動輪の空転をブレーキ装置によって抑制し、または／および左右輪の駆動力の配分を変更することにより、駆動輪の左右反対側の車輪の駆動力を増加させ、車両の速度が低下した場合には、車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、第１ロール傾向判定手段が、車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であるか否かを判定し、ロール抑制制御手段が、第１ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制する。これにより、運転者がアクセルペダルを踏んだ状態で、またはブレーキペダルを踏まない慣性走行で車両が旋回を開始した場合において、車両のロール傾向が第１の所定ロール傾向以上となった場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制するように制御する。したがって、運転者の操作に対して違和感のほとんどない車両のロール傾向の抑制制御を、ロールが大きくなる前であるロール発生の初期段階から実施して、良好な運転フィーリングを提供することができる。
また、ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向よりロール傾向の大きい第２の所定ロール傾向以上であるか否かを判定する第２ロール傾向判定手段を備え、ロール抑制制御手段は、第１ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制し、第２ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第２の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両を減速させて車両のロール傾向を抑制するので、ロール傾向の初期段階から限界段階までロール抑制制御を適切に実施することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、ロール抑制制御手段は、ロール傾向の度合いに応じて車輪の駆動力の増加量を変化させるので、ロール傾向に見合った適切なロール抑制制御を実施することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、ロール抑制制御手段は、車両の駆動源を制御する駆動源制御手段によって車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させることにより、車輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、ロール抑制制御手段は、車両の駆動源からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御手段によって前後輪の駆動力の配分を変更することにより、前輪または後輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、ロール抑制制御手段は、車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段によって車両の駆動輪の空転を抑制することにより、駆動輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、ロール抑制制御手段は、車両の駆動源からの駆動力を左右輪に配分する左右駆動力配分制御手段によって左右輪の駆動力の配分を変更することにより、左駆動輪または右駆動輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項に係る発明において、車両のロール傾向変化率が所定値以上である場合に、車両を減速させて車両のロール傾向を抑制するので、初期ロール段階であっても、ロール傾向変化率が大きい場合には、車輪の駆動力を増加させることなく、車両を減速させて適切に車両のロール傾向を抑制することができる。
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、ロール抑制制御手段は、第２ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第２の所定のロール傾向以上であると判定した場合に、ロール傾向の増加に応じて制動力制御手段の制動制御量を増加する。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、ロール抑制制御手段は、車輪がすべて空転していない場合には、車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させ、車輪の少なくとも何れか一輪が空転しかつ前後輪に速度差がある場合には、前後輪の駆動力の配分を変更することにより前輪または後輪の駆動力を増加させ、車輪の少なくとも何れか一輪が空転し、かつ左右輪に速度差がある場合には、車両の駆動輪の空転を抑制し、または／および左右輪の駆動力の配分を変更することにより、駆動輪の駆動力を増加させる。したがって、エンジン駆動力を無駄なく利用して車両のロール抑制制御を実施することができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、ロール抑制制御手段は、前後輪に速度差がある場合には、前後輪の駆動力の配分を変更することにより前輪または後輪の駆動力を増加させ、左右輪に速度差がある場合には、車両の駆動輪の空転を抑制し、または／および左右輪の駆動力の配分を変更することにより、その駆動輪の駆動力を増加させ、車両の速度が低下した場合には、車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させる。したがって、速度を低下させることなく車両のロール抑制制御を実施することにより、スポーティな運転フィーリングを提供することができる。

以下、本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪側を主駆動輪とし後輪側を従駆動輪とするフロント駆動ベースの四輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が四輪に伝達される形式のものである。なお、フロント駆動ベースの四輪駆動車でなく、リア駆動ベースの四輪駆動車でもよい。また、車両Ｍは四輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、前輪駆動車でもよい。

車両Ｍは運動制御装置を備えており、この運動制御装置は、エンジン１１、変速機１２、前後駆動力配分制御アクチュエータ（前後駆動力配分制御手段）１３、フロントプロペラシャフト１４、フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ（左右駆動力配分制御手段）１５、左右フロント駆動軸１６ａ，１６ｂ、リアプロペラシャフト１７、リア左右駆動力配分制御アクチュエータ（左右駆動力配分制御手段）１８、左右リア駆動軸１９ａ，１９ｂ、エンジン制御ＥＣＵ２０、および駆動力配分コントローラ２１を備えている。

エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速され前後駆動力配分制御アクチュエータ１３によって決められた駆動力配分にしたがってフロントプロペラシャフト１４およびリアプロペラシャフト１７に伝達される。フロントプロペラシャフト１４に伝達された駆動力は、フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５によって決められた駆動力配分にしたがって左右フロント駆動軸１６ａ，１６ｂを介して左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。リアプロペラシャフト１７に伝達された駆動力は、リア左右駆動力配分制御アクチュエータ１８によって決められた駆動力配分にしたがって左右リア駆動軸１９ａ，１９ｂを介して左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ伝達されるようになっている。

エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１１ｂが設けられている。スロットルバルブ１１ｂは、エンジン制御ＥＣＵ２０からの指令によるモータ１１ｃの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１１ｂの開閉量はスロットル開度センサ１１ｄによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ２０に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ２０からの指令値となるようにフィードバック制御されている。なお、スロットルバルブ１１ｂの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、スロットルバルブ１１ｂの開度が増大するとエンジン１１の出力が増大しこれにより駆動輪の駆動力が増大する。また、スロットルバルブ１１ｂの開度が減少するとエンジン１１の出力が減少しこれにより駆動輪の駆動力が減少する。

このように、スロットルバルブ１１ｂ、モータ１１ｃおよびスロットル開度センサ１１ｄによって駆動源制御手段が構成されている。この駆動源制御手段は、上述した説明から明らかなように運転者の操作に関係なく駆動源であるエンジン１１の駆動力を制御可能である。

前後駆動力配分制御アクチュエータ（前後駆動力配分制御手段）１３は、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに付与される駆動力と後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与される駆動力との比（駆動力配分）が所定の範囲内で変動させられるようになっている。本実施形態においては、フロント駆動ベースであるので、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに付与される駆動力と後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与される駆動力との比は、１００：０〜５０：５０の間で変動させることができる。例えば、前後駆動力配分制御アクチュエータ１３は油圧クラッチを有しており、油圧クラッチを解放状態にすれば駆動力配分比は１００：０となり、係合状態にすれば５０：５０となる。前後駆動力配分制御アクチュエータ１３は、駆動力配分コントローラ２１からの駆動力配分指令に応じて前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの駆動力を配分するようになっている。

フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ（左右駆動力配分制御手段）１５は、左前輪Ｗｆｌに付与される駆動力と右前輪Ｗｆｒに付与される駆動力との比（駆動力配分）が所定の範囲内で変動させられるようになっている。本実施形態においては、左前輪Ｗｆｌに付与される駆動力と右前輪Ｗｆｒに付与される駆動力との比は、１００：０〜０：１００の間で変動させることができる。例えば、フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５は油圧クラッチを有しており、油圧クラッチを解放状態にすれば駆動力配分比は１００：０（または０：１００）となり、係合状態にすれば５０：５０となる。フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５は、駆動力配分コントローラ２１からの駆動力配分指令に応じて左前輪Ｗｆｌと右前輪Ｗｆｒへの駆動力を配分するようになっている。また、リア左右駆動力配分制御アクチュエータ（左右駆動力配分制御手段）１８も、フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５と同様な構成となっており、駆動力配分コントローラ２１からの駆動力配分指令に応じて左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒへの駆動力を配分するようになっている。

また、車両の運動制御装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。この液圧ブレーキ装置Ａは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル３１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ３２と、負圧式ブースタ３２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル３１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク３４と、マスタシリンダ３３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてブレーキペダル３１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与するブレーキアクチュエータ（制動力制御手段である制動力制御装置）３５を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。

また、車両の運動制御装置は、上述したエンジン制御ＥＣＵ２０、駆動力配分コントローラ２１、および制動力制御装置３５と互いに通信可能な運動制御ＥＣＵ３６を備えている。運動制御ＥＣＵ３６は、車両の運動（車両の姿勢）を制御（例えばＥＳＣ（横滑り防止制御））するための制御装置であり、舵角センサ３７ａ、ヨーレートセンサ３８、横加速度センサ３９からの各検出信号や、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの各検出信号を受け取り、各種物理量を算出するものである。運動制御ＥＣＵ３６は、舵角センサ３７ａが出力するドライバによるステアリング３７の操作量に応じた操舵角ξを算出したり、ヨーレートセンサ３８が出力する車両に発生している実際のヨーレートに応じた検出信号に基づいて実ヨーレート（実際のヨーレート）を算出したり、横加速度センサ３９が出力する車両に発生している実際の横加速度に応じた検出信号に基づいて実際の横加速度を算出したりする。また、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度や車速（車体速度）も算出するようになっている。なお、ヨーレートセンサ３８および横加速度センサ３９は、車体の重心近傍位置に組み付けられている。

運動制御ＥＣＵ３６は、車両の運動制御（例えばＥＳＣ）を実施するべく、制動力制御装置３５に対してＥＳＣ指令信号を出力するようになっている。ＥＳＣは、車両の状態に応じて制御対象輪を決め、その制動対象輪に対して制動力を加えることで横滑りを防止するものである。例えば、車両がアンダステア状態の場合には、旋回内輪を制御対象として制動力が加えられ、オーバステア状態の場合には、旋回外輪を制御対象として制動力が加えられる。

また、運動制御ＥＣＵ３６は、エンジン制御ＥＣＵ２０に対して駆動力指令信号を出力するようになっている。エンジン制御ＥＣＵ２０は駆動力指令信号を受け取り、駆動力指令信号に応じた駆動源の駆動力となるように駆動力制御手段を制御する。また、運動制御ＥＣＵ３６は、駆動力配分コントローラ２１に対して駆動力配分指令信号を出力するようになっている。駆動力配分コントローラ２１は駆動力配分指令信号を受け取り、駆動力配分指令信号に応じた配分となるように左右前後輪の各駆動力を制御する。

そして、運動制御ＥＣＵ３６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両がロール傾向にある場合、ロール傾向の度合いに応じて車両の運動を制御する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、上記のように構成した車両の運動制御装置の作動を図２〜図４のフローチャートに沿って説明する。運動制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍのイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。運動制御ＥＣＵ３６は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、横加速度Ｇｙ、各車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、車体速度Ｖ、ハンドル角度θ、および実ヨーレートＲωを検出する（ステップ１０２〜１０８）。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０２において、まず横加速度センサ３９からの横加速度の方向および大きさを表す信号を車両に発生する実際の横加速度Ｇｙとして検出する。横加速度Ｇｙは、図５に示すように、ロール傾向（ロール角）とよい相関関係にある。したがって、横加速度Ｇｙを検出することにより、車両のロール傾向を検出することができる（車両のロール傾向検出手段）。なお、車両のロール傾向の検出方法は、横加速度Ｇｙを検出する方法だけでなく、車両の重心回りのロール角速度をロール角速度センサによって検出しその値を積分することによって検出するようにしてもよい。また、車高センサ、上下方向加速度センサなどによって検出した車高、上下加速度などから検出することもできる。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０４において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、および車体速度Ｖを算出する（車輪速度検出手段、車体速度検出手段）。具体的には、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからそれぞれ入力された各パルス列信号に基づいて同各パルス列信号の周期に反比例した値をそれぞれ各車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒとして計算する。そして、これら各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出する。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。また、変速機１２の出力軸の回転をピックアップして同回転速度に反比例する周期を有するパルス列信号を出力する車速センサを運動制御ＥＣＵ３６に接続して、運動制御ＥＣＵ３６は車速センサから入力されたパルス列信号に基づいて同パルス列信号の周期に反比例した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０６において、車両Ｍのハンドル角度θを算出する。すなわち、ハンドル角度θは、下記数１に示すように舵角センサ３７ａから入力された２相パルス列信号に基づいて、両パルス列信号のレベルが変化する毎に操舵軸（ステアリング３７）の回動方向（２相のパルス列信号のレベルの変化の仕方によって検出される）に応じて前回のハンドル角度θを所定角度Δθずつ増減することにより算出される。

（数１）
ハンドル角度θ＝前回のハンドル角度θ＋加算値×Δθ
上記数１の加算値は、ステアリング３７の回転方向を示すものであり、舵角センサ３７ａから入力された２相パルス列信号の前回値および今回値の変化の仕方に基づいて決定される。例えば、前回値と今回値が（０，０）と同じであれば加算値は０であり、（０，０）の前回値が（０，１）となれば加算値は＋１であり、（０，０）の前回値が（１，０）となれば加算値は−１である。

イグニッションスイッチ（図示しない）を投入した直後に、このハンドル角度θの初期値は０にリセットされ、これに基づきその後のハンドル角度θの計算が実行される。また、ハンドル角度θは初期値からの相対的な角度を表すのみで、絶対的な角度を表していないので、ハンドル角度θの中立点を算出してこの算出した中立点に基づいて補正されてはじめて中立点からの絶対角度であるハンドル角度θが算出される。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０８において、ヨーレートセンサ３８からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を車両に発生する実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして検出する（実ヨーレート検出手段）。なお、実ヨーレートＲωを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。

運動制御ＥＣＵ３６は、上述の各パラメータの検出が終了すると、車両のロール傾向を判定する。具体的には、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１０において、先にステップ１０２にて検出された横加速度Ｇｙが第２の所定ロール傾向（横加速度第２判定値Ｇｙａ２）以上であるか否かを判定する（第２ロール傾向判定手段）。また、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１０において、車両のロール傾向変化率が所定値以上であるか否かも合わせて判定する。具体的には、先にステップ１０２にて検出された横加速度Ｇｙの変化率ΔＧｙの絶対値を算出しその絶対値｜ΔＧｙ｜が所定値ΔＧｙｂ以上であるか否かを判定する。

そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１２において、先にステップ１０２にて検出された横加速度Ｇｙが、第２の所定ロール傾向より小さい第１の所定ロール傾向（横加速度第１判定値Ｇｙａ１）以上であるか否かを判定する（第１ロール傾向判定手段）。

これにより、車両のロール傾向変化率が所定値以上であると判定した場合、または車両のロール傾向が第２の所定ロール傾向以上であると判定した場合には、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定し、従来と同様に車両を減速することによりロールを抑制する制御を実施するべく、プログラムをステップ１１４に進めてロール抑制制御量を計算する。

また、車両のロール傾向変化率が所定値未満であると判定し、かつ、車両のロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であり第２の所定ロール傾向未満であると判定した場合には、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１０，１１２にてそれぞれ「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、従来と異なる所定の車輪の駆動力を増加させることによりロールを抑制する制御を実施するべく、プログラムをステップ１１６に進めてロール抑制制御量を計算する。

また、車両のロール傾向変化率が所定値未満であると判定し、かつ、車両のロール傾向が第２の所定ロール傾向未満であると判定した場合には、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１０，１１２にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ロールを抑制する制御を実施しないで、プログラムをステップ１３０に進めて本フローチャートを一旦終了する。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１４において、過大なロールを抑制するためのロール抑制制御量を導出する。例えば、旋回外輪に制動力を付与して車両を減速させる場合には、旋回外輪に付与する制動力の制御量（制動制御量）を導出（計算）する。この場合、図６に示すロール傾向（ロール挙動）と旋回外輪制動制御量との関係を示すマップｆ２（または演算式）に基づいて先にステップ１０２で検出したロール傾向に相当する制動制御量を導出する。図６に示すマップｆ２は、ロール傾向が所定値Ｒ３以上で所定値Ｒ４未満である場合、ロール傾向が大きくなるほど制動制御量が大きくなるように設定されており、ロール傾向が所定値Ｒ４以上である場合、ロール傾向が大きくなっても制動制御量は一定となるように設定されている。なお、所定値Ｒ３は第２の所定ロール傾向に相当する。運動制御ＥＣＵ３６は、後述する制動力制御において、ここで得られた制動制御量をＥＳＣ指令信号として制動力制御装置３５に出力するようになっている。

また、エンジン１１の出力トルクを低減させて車両を減速させる場合には、エンジン１１の出力トルク調整量（低減量）を導出する。この場合も、図６の破線で示すロール傾向（ロール挙動）と旋回外輪制動制御量との関係を示すマップ（または演算式）と同様な、ロール傾向とエンジントルク調整量（低減量）との関係を示すマップに基づいてロール傾向に相当する出力トルク調整量を導出する。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１６において、図３に示す初期ロール抑制制御量計算ルーチンに沿ってプログラムを実行し、初期ロールを抑制するためのロール抑制制御量を導出する。すなわち、各車輪の回転状態に応じて抑制制御の種類および実施する車輪を決定し、その車輪に実施する抑制制御量を導出する。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２０２において、車輪のうち何れか一輪が空転しているか否かを判定する。このとき、運動制御ＥＣＵ３６は、上述したステップ１０４でそれぞれ算出した車体速度Ｖと各車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒとの各差を算出しその差が所定差より大きければ、その差を有する車輪が空転していると判定し、そうでなければ空転していないと判定する。

運動制御ＥＣＵ３６は、車輪のうち何れか一輪も空転していない場合、すなわち全車輪が空転していない場合には、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ２０４に進める。そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２０４において、エンジン１１のエンジントルク増加制御量を導出する。この場合、図６に示すロール傾向（ロール挙動）とエンジントルク増加制御量との関係を示すマップｆ１（または演算式）に基づいてロール傾向に相当するエンジントルク増加制御量を導出する。なお、マップｆ１は、後述するロール傾向と前後輪締結制御量との関係、ロール傾向と左右輪締結制御量との関係、およびロール傾向と旋回内駆動輪制動制御量との関係も示している。

図６に示すマップｆ１は、ロール傾向が所定値Ｒ１以上で所定値Ｒ２未満である場合、ロール傾向が大きくなるほどエンジントルク増加制御量が大きくなるように設定されており、ロール傾向が所定値Ｒ２以上で所定値Ｒ３未満である場合、ロール傾向が大きくなってもエンジントルク増加制御量は一定となるように設定されている。なお、所定値Ｒ１は第１の所定ロール傾向に相当する。運動制御ＥＣＵ３６は、後述するエンジン駆動力制御手段（ステップ１２４）において、ここで得られたエンジントルク増加制御量に現在の駆動力指令信号を加算して駆動力指令信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に出力するようになっている。

また、運動制御ＥＣＵ３６は、車輪のうち何れか一輪が空転している場合には、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ２０６に進める。運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２０６からステップ２１２の処理で、前後輪および左右輪に速度差があるか否かをそれぞれ判定し、その判定結果に応じて前後輪締結制御量および旋回内駆動輪制動制御量を計算する。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２０６において、前後輪に速度差があるか否かを判定する。具体的には、運動制御ＥＣＵ３６は、上述したステップ１０４でそれぞれ算出した左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒの平均値と左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度Ｖｒｌ，Ｖｒｒの平均値の差を算出しその差が所定値以上であれば、前後輪に速度差があると判定し、そうでなければ、前後輪に速度差がないと判定する。

運動制御ＥＣＵ３６は、前輪と後輪に速度差がある場合には、ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ２０８に進める。そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２０８において、前後駆動力配分比を表す前後輪締結制御量を導出する。この場合、図６に示すロール傾向（ロール挙動）と前後輪締結制御量との関係を示すマップｆ１（または演算式）に基づいてロール傾向に相当する前後輪締結制御量を導出する。前後輪締結制御量が０のとき前後輪駆動力配分比は１００：０であり、前後輪締結制御量が最大値のとき前後輪駆動力配分比は５０：５０である。

図６に示すマップｆ１は、ロール傾向が所定値Ｒ１以上で所定値Ｒ２未満である場合、ロール傾向が大きくなるほど前後輪締結制御量が大きくなるようにすなわち駆動力配分比が１００：０から５０：５０になるように設定されており、ロール傾向が所定値Ｒ２以上で所定値Ｒ３未満である場合、ロール傾向が大きくなっても前後輪締結制御量は一定（駆動力配分比は５０：５０に一定）となるように設定されている。なお、所定値Ｒ１は第１の所定ロール傾向に相当する。運動制御ＥＣＵ３６は、後述する前後輪駆動力制御手段（ステップ１２８）において、ここで得られた前後輪締結制御量を駆動力配分比換算してそれを駆動力指令信号として駆動力配分コントローラ２１に出力するようになっている。

したがって、運動制御ＥＣＵ３６は、前輪と後輪に速度差がある場合には、前後輪締結制御量を計算し、その後プログラムをステップ２１０に進め、また、前輪と後輪に速度差がない場合にも、ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ２１０に進める。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１０において、左右前輪に速度差があるか否かを判定する。具体的には、運動制御ＥＣＵ３６は、上述したステップ１０４でそれぞれ算出した左前輪Ｗｆｌの車輪速度Ｖｆｌと右前輪Ｗｆｒの車輪速度Ｖｆｒの差を算出しその差が所定値以上であれば、左右前輪に速度差があると判定し、そうでなければ、左右前輪に速度差がないと判定する。

運動制御ＥＣＵ３６は、左右前輪に速度差がある場合には、ステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ２１２に進める。そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１２において、旋回内駆動輪制動制御量（例えば旋回内駆動前輪の制動制御量）を導出する。この場合、図６に示すロール傾向（ロール挙動）と旋回内駆動輪制動制御量との関係を示すマップｆ１（または演算式）に基づいてロール傾向に相当する旋回内駆動輪制動制御量を導出する。

図６に示すマップｆ１は、ロール傾向が所定値Ｒ１以上で所定値Ｒ２未満である場合、ロール傾向が大きくなるほど旋回内駆動輪制動制御量が大きくなるように設定されており、ロール傾向が所定値Ｒ２以上で所定値Ｒ３未満である場合、ロール傾向が大きくなっても旋回内駆動輪制動制御量は一定となるように設定されている。なお、所定値Ｒ１は第１の所定ロール傾向に相当する。運動制御ＥＣＵ３６は、後述する制動力制御手段（ステップ１２６）において、ここで得られた旋回内駆動輪制動制御量をＥＳＣ指令信号として制動力制御装置３５に出力するようになっている。

したがって、運動制御ＥＣＵ３６は、左右前輪に速度差がある場合には、旋回内駆動輪制動制御量を計算し、その後プログラムをステップ２１４に進め、また、前輪と後輪に速度差がない場合にも、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ２１４に進め、本サブルーチンの処理を終了してプログラムを図２に示すステップ１１８に進める。なお、本実施形態においては、旋回内駆動前輪を制御対象輪としているが、旋回内駆動後輪を制御対象輪としてもよい。

なお、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１２において、旋回内駆動輪制動制御量を導出するようにしたが、このステップ２１２の処理に代えて、図８に示すステップ５０２の処理を行うようにしてもよい。ステップ５０２においては、運動制御ＥＣＵ３６は、左右駆動力配分比を表す左右輪締結制御量を導出する。この場合、図６に示すロール傾向（ロール挙動）と左右輪締結制御量との関係を示すマップｆ１（または演算式）に基づいてロール傾向に相当する左右輪締結制御量を導出する。左右輪締結制御量が０のとき左右輪駆動力配分比は５０：５０であり、左右輪締結制御量が最大値のとき左右輪駆動力配分比は１００：０（または０：１００）である。

図６に示すマップｆ１は、ロール傾向が所定値Ｒ１以上で所定値Ｒ２未満である場合、ロール傾向が大きくなるほど左右輪締結制御量が大きくなるようにすなわち駆動力配分比が５０：５０から１００：０（または０：１００）になるように設定されており、ロール傾向が所定値Ｒ２以上で所定値Ｒ３未満である場合、ロール傾向が大きくなっても左右輪締結制御量は一定（駆動力配分比は５０：５０に一定）となるように設定されている。なお、所定値Ｒ１は第１の所定ロール傾向に相当する。運動制御ＥＣＵ３６は、後述する左右輪駆動力制御手段（ステップ１２９）において、ここで得られた左右輪締結制御量を駆動力配分比換算してそれを駆動力指令信号として駆動力配分コントローラ２１に出力するようになっている。

したがって、運動制御ＥＣＵ３６は、左右前輪（または左右後輪）に速度差がある場合には、左右輪締結制御量を計算し、その後プログラムをステップ２１４に進める。
また、上述したステップ２１２の処理とステップ５０２の処理の両方を実施するようにしてもよい。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１８において、図４に示すヨーレート偏差算出ルーチンに沿ってプログラムを実行し、車両がアンダステアであるか否かを判定するためにヨーレート偏差Δωを算出する。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０２において、上述したステップ１０６にて算出されたハンドル角度θから操舵輪の切れ角ξ（車両の操舵角）を下記数２により導出する（操舵角導出手段）。

（数２）
操舵輪の切れ角ξ＝Ｃ×ハンドル角度θ
なお、Ｃはハンドル角度θに対する操舵輪の切れ角ξの比例定数である。なお、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０４において、車両のステア特性を示すスタビリティファクタＡに基づいて車両の目標ヨーレートＴωを算出する。具体的には、下記数３によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよびスタビリティファクタＡに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する（目標ヨーレート算出手段）。

なお、上記数３にて、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。

そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０６において、ヨーレート偏差Δωを導出する。具体的には、先に検出された実ヨーレートＲωとステップ３０４にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出する（ヨーレート偏差算出手段）。その後、プログラムをステップ３０８に進めて本サブルーチンを終了し、図２に示すステップ１２０に進める。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２０において、予め設定されたアンダステア抑制制御介入閾値とステップ１１８にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して車両がアンダステアであるか否かを判定する。ヨーレート偏差Δωがアンダステア抑制制御介入閾値を越えると、車両はアンダステアであると判定し、そうでなければ、車両はアンダステアでないと判定する。

運動制御ＥＣＵ３６は、車両がアンダステアである場合には、ステップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１２２に進める。そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２２において、ステップ１２０の比較結果に応じて車両のアンダステア抑制制御を実施するべく、アンダステア抑制制御量を計算する。この場合、図示しない比較結果例えばヨーレート偏差Δωとアンダステア抑制制御介入閾値との差とアンダステア抑制制御量との関係を示すマップ（または演算式）に基づいてヨーレート偏差Δωとアンダステア抑制制御介入閾値との差に相当するアンダステア抑制制御量を導出する。

したがって、運動制御ＥＣＵ３６は、車両がアンダステアである場合には、アンダステア抑制制御量を計算し、その後プログラムをステップ１２４に進め、また、車両がアンダステアでない場合にも、ステップ１２０にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１２４に進める。

そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２４において、車両の駆動源であるエンジン１１を制御する駆動源制御手段によってエンジンの駆動力（出力トルク）を増加させることにより、車輪の駆動力を増加させている。具体的には、上述したステップ２０４で計算（導出）したエンジントルク増加制御量を現在の駆動力指令信号に加算して駆動力指令信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に出力する。エンジン制御ＥＣＵ２０は、駆動力指令信号を受け取り、駆動力指令信号に応じた駆動源の駆動力となるように駆動力制御手段を制御する。このとき、駆動力指令信号には、ステップ１２２で算出したアンダステア抑制制御量が加味されている。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２６において、車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段である制動力制御装置３５によって車両の所定の駆動輪の空転を抑制することにより、その駆動輪の駆動力を増加させている。すなわち、駆動輪のうち一輪（旋回内前輪）が空転している場合、その一輪の駆動力は小さくなっているが、ブレーキをかけて空転しているその一輪のグリップを復活させることにより駆動力を増加させている。具体的には、上述したステップ２１２で計算（導出）した旋回内前輪の制動制御量をＥＳＣ指令信号として制動力制御装置３５に出力する。制動力制御装置３５は、ＥＳＣ指令信号を受け取り、制御対象輪（旋回内前輪）に対して制動制御量に応じた制動力を加える。このとき、ＥＳＣ指令信号には、ステップ１２２で算出したアンダステア抑制制御量が加味されている。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２８において、車両の駆動源からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御アクチュエータ１３によって前後輪の駆動力の配分を変更することにより、前輪または後輪の駆動力を増加させている。具体的には、上述したステップ２０８で計算（導出）した前後駆動力配分比を駆動力配分指令信号として駆動力配分コントローラ２１に出力する。駆動力配分コントローラ２１は、駆動力配分指令信号を受け取り、駆動力配分指令信号に応じた駆動力配分となるように前後駆動力配分制御アクチュエータ１３を制御する。このとき、駆動力配分指令信号には、ステップ１２２で算出したアンダステア抑制制御量が加味されている。

運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２９において、前後駆動力配分制御アクチュエータ１３からの駆動力を左右前輪（または／および左右後輪）に配分するフロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５（または／およびリア左右駆動力配分制御アクチュエータ１８）によって左右前輪（または／および左右後輪）の駆動力の配分を変更することにより、左前駆動輪（または／および左後駆動輪）または右前駆動輪（または／および右後駆動輪）の駆動力を増加させている。具体的には、上述したステップ５０２で計算（導出）した左右駆動力配分比を駆動力配分指令信号として駆動力配分コントローラ２１に出力する。駆動力配分コントローラ２１は、駆動力配分指令信号を受け取り、駆動力配分指令信号に応じた駆動力配分となるようにフロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５（または／およびリア左右駆動力配分制御アクチュエータ１８）を制御する。このとき、駆動力配分指令信号には、ステップ１２２で算出したアンダステア抑制制御量が加味されている。
運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２９の処理を終了すると、プログラムをステップ１３０に進めて、本フローチャートを一旦終了する。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏んだ状態で、またはブレーキペダルを踏まない慣性走行で車両が旋回を開始した場合において、車両のロール傾向が第１の所定ロール傾向以上となった場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制するように制御する。したがって、運転者の操作に対して違和感のほとんどない車両のロール傾向の抑制制御を、ロールが大きくなる前であるロール発生の初期段階から実施して、良好な運転フィーリングを提供することができる。

また、車両のエンジン１１を制御する駆動源制御手段（スロットルバルブ１１ｂ、モータ１１ｃおよびスロットル開度センサ１１ｄ）によって車両に搭載されているエンジン１１の駆動力を増加させることにより、車輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、車両のエンジン１１からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御手段である前後駆動力配分制御アクチュエータ１３によって前後輪の駆動力の配分を変更することにより、前輪または後輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段である制動力制御装置３５によって車両の駆動輪の空転を抑制することにより、駆動輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、車両のエンジン１１からの駆動力を左右輪に配分する左右駆動力配分制御手段であるフロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５（または／およびリア左右駆動力配分制御アクチュエータ１８）によって左右輪の駆動力の配分を変更することにより、左駆動輪または右駆動輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、第１ロール傾向判定手段（ステップ１１２）が、車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段（ステップ１０２：横加速度センサ３９）によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であるか否かを判定し、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）が、第１ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制する。これにより、運転者がアクセルペダルを踏んだ状態で、またはブレーキペダルを踏まない慣性走行で車両が旋回を開始した場合において、車両のロール傾向が第１の所定ロール傾向以上となった場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制するように制御する。したがって、運転者の操作に対して違和感のほとんどない車両のロール傾向の抑制制御を、ロールが大きくなる前であるロール発生の初期段階から実施して、良好な運転フィーリングを提供することができる。

また、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）は、ロール傾向の度合いに応じて車輪の駆動力の増加量を変化させるので、ロール傾向に見合った適切なロール抑制制御を実施することができる。

また、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）は、車両の駆動源（エンジン１１）を制御する駆動源制御手段（スロットルバルブ１１ｂ、モータ１１ｃおよびスロットル開度センサ１１ｄ）によって車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させることにより、車輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）は、車両の駆動源からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御手段である前後駆動力配分制御アクチュエータ１３によって前後輪の駆動力の配分を変更することにより、前輪または後輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）は、車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段である制動力制御装置３５によって車両の駆動輪の空転を抑制することにより、駆動輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）は、車両の駆動源からの駆動力を左右輪に配分する左右駆動力配分制御手段によって左右輪の駆動力の配分を変更することにより、左駆動輪または右駆動輪の駆動力を増加させるので、既設の構造を使用して車両のロール傾向の抑制制御を容易に実施することができる。

また、ロール傾向検出手段（ステップ１０２：横加速度センサ３９）によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向よりロール傾向の大きい第２の所定ロール傾向以上であるか否かを判定する第２ロール傾向判定手段（ステップ１１０）を備え、ロール抑制制御手段（ステップ１１４，１１６，１２４〜１２９）は、第１ロール傾向判定手段（ステップ１１２）がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制し、第２ロール傾向判定手段（ステップ１１０）がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第２の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両を減速させて車両のロール傾向を抑制するので、ロール傾向の初期段階から限界段階までロール抑制制御を適切に実施することができる。

また、車両のロール傾向変化率が所定値以上である場合に、車両を減速させて車両のロール傾向を抑制するので（ステップ１１０，１１４，１２４〜１２９）、初期ロール段階であっても、ロール傾向変化率が大きい場合には、車輪の駆動力を増加させることなく、車両を減速させて適切に車両のロール傾向を抑制することができる。

また、ロール抑制制御手段（ステップ１１４，１１６，１２４〜１２９）は、車輪がすべて空転していない場合には、車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させ、車輪の少なくとも何れか一輪が空転しかつ前後輪に速度差がある場合には、前後輪の駆動力の配分を変更することにより前輪または後輪の駆動力を増加させ、車輪の少なくとも何れか一輪が空転し、かつ左右輪に速度差がある場合には、車両の駆動輪の空転を抑制し、または／および左右輪の駆動力の配分を変更することにより、駆動輪の駆動力を増加させる。したがって、エンジン駆動力を無駄なく利用して車両のロール抑制制御を実施することができる。

なお、上述した実施形態においては、ステップ１１６の初期ロール抑制制御量の計算を図３に示すサブルーチンに沿って実施したが、これに代えて、図７に示すサブルーチンに沿って実施するようにしてもよい。具体的には、運動制御ＥＣＵ３６は、まずステップ４０２からステップ４０８までの処理において、上述したステップ２０６からステップ２１２までの処理と同様な処理を実施する。すなわち、前後輪に速度差がある場合には、前後駆動力配分比を計算し（ステップ４０４）、左右前輪に速度差がある場合には、旋回内駆動輪の制動制御量を計算する（ステップ４０８）。なお、ステップ４０２は、ステップ２０６と同様な処理を実施する前後輪速度差判定手段であり、ステップ４０６はステップ２１０と同様な処理を実施する左右輪速度差判定手段である。また、ステップ４０８の処理に代えて上述したステップ５０２の処理を実施するようにしてもよく、ステップ４０８の処理とステップ５０２の両方の処理を実施するようにしてもよい。

そして、運動制御ＥＣＵ３６は、ステップ４１０において、前回の処理サイクル時の車体速度Ｖと比較して今回の車体速度Ｖが低下しているか否かを判定する（車速低下判定手段）。運動制御ＥＣＵ３６は、車体速度Ｖが低下していれば、ステップ４１０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４１２に進める。そして、運動制御ＥＣＵ３６は、車体速度Ｖの低下分を補うトルクに相当するエンジントルク増加制御量を導出する。運動制御ＥＣＵ３６は、エンジン駆動力制御手段（ステップ１２４）において、ここで得られたエンジントルク増加制御量に現在の駆動力指令信号を加算して駆動力指令信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に出力するようになっている。

これによれば、ロール抑制制御手段（ステップ１１６，１２４〜１２９）は、前後輪に速度差がある場合には、前後輪の駆動力の配分を変更することにより前輪または後輪の駆動力を増加させ、左右輪に速度差がある場合には、車両の駆動輪の空転を抑制し、または／および左右輪の駆動力の配分を変更することにより、その駆動輪の駆動力を増加させ、車両の速度が低下した場合には、車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させる。したがって、速度を低下させることなく車両のロール抑制制御を実施することにより、スポーティな運転フィーリングを提供することができる。

また、上述した実施形態においては、所定の車輪の駆動力を増大させるために、車両のエンジン１１を制御する駆動源制御手段（スロットルバルブ１１ｂ、モータ１１ｃおよびスロットル開度センサ１１ｄ）、車両のエンジン１１からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御手段である前後駆動力配分制御アクチュエータ１３、左右駆動力配分制御手段であるフロント左右駆動力配分制御アクチュエータ１５（または／およびリア左右駆動力配分制御アクチュエータ１８）および車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段である制動力制御装置３５を使用するようにしたが、これらのうちいずれか一つを少なくとも使用するようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。

また、本発明は駆動源が電動モータである場合にも適用できる。また、本発明はいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用することが可能である。

本発明による車両の運動制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す運動制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示す運動制御ＥＣＵにて実行される初期ロール抑制制御量計算のフローチャートである。 図１に示す運動制御ＥＣＵにて実行されるヨーレート偏差算出のフローチャートである。 横加速度とロール角（ロール傾向）の関係を示すマップである。 ロール傾向とエンジントルク増加制御量等の関係を示すマップである。 図１に示す運動制御ＥＣＵにて実行される変形例にかかる初期ロール抑制制御量計算のフローチャートである。 図３に示す初期ロール抑制制御量計算のフローチャートのステップ２１２の代わりの処理を示すものである。

符号の説明

１１…エンジン（駆動源）、１１ｂ…スロットルバルブ（駆動源制御手段）、１１ｃ…モータ（駆動源制御手段）、１１ｄ…スロットル開度センサ（駆動源制御手段）、１２…変速機、１３…前後駆動力配分制御アクチュエータ（前後駆動力配分制御手段）、１５…フロント左右駆動力配分制御アクチュエータ（左右駆動力配分制御手段）、１８…リア左右駆動力配分制御アクチュエータ（左右駆動力配分制御手段）、２０…エンジン制御ＥＣＵ、２１…駆動力配分コントローラ、３５…制動力制御装置（制動力制御手段）、３６…運動制御ＥＣＵ（ロール抑制制御手段）、３７ａ…舵角センサ、３８…ヨーレートセンサ、３９…横加速度センサ（ロール傾向検出手段）、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (10)

1. 車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段（３９、ステップ１０２）と、
   前記ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であるか否かを判定する第１ロール傾向判定手段（ステップ１１２）と、
   前記ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が前記第１の所定ロール傾向よりロール傾向の大きい第２の所定ロール傾向以上であるか否かを判定する第２ロール傾向判定手段（ステップ１１０）と、
   前記第１ロール傾向判定手段が前記ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が前記第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、前記車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて前記車両のロール傾向を抑制し、前記第２ロール傾向判定手段が前記ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が前記第２の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、前記駆動力の増加量を０に向けて減少させるとともに前記車両を減速させて前記車両のロール傾向を抑制するロール抑制制御手段（ステップ１１４，１１６，１２４〜１２９）と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 請求項１において、前記ロール抑制制御手段（ステップ１１６，１２４〜１２９）は、前記ロール傾向の度合いに応じて前記車輪の駆動力の増加量を変化させることを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記ロール抑制制御手段（ステップ１１６，１２４〜１２９）は、前記車両の駆動源を制御する駆動源制御手段（１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ）によって前記車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させることにより、前記車輪の駆動力を増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 請求項１または請求項２において、前記ロール抑制制御手段（ステップ１１６，１２４〜１２９）は、前記車両の駆動源からの駆動力を前後輪に配分する前後駆動力配分制御手段（１３）によって前後輪の駆動力の配分を変更することにより、前記前輪または後輪の駆動力を増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 請求項１または請求項２において、前記ロール抑制制御手段（ステップ１１６，１２４〜１２９）は、前記車両の車輪への制動力を制御する制動力制御手段（３５）によって前記車両の駆動輪の空転を抑制することにより、前記駆動輪の駆動力を増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 請求項１または請求項２において、前記ロール抑制制御手段（ステップ１１６，１２４〜１２９）は、前記車両の駆動源からの駆動力を左右輪に配分する左右駆動力配分制御手段（１５，１８）によって左右輪の駆動力の配分を変更することにより、前記左駆動輪または前記右駆動輪の駆動力を増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項において、前記車両のロール傾向変化率が所定値以上である場合に、前記車両を減速させて前記車両のロール傾向を抑制することを特徴とする車両の運動制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記ロール抑制制御手段（ステップ１１４，１１６，１２４〜１２９）は、前記第２ロール傾向判定手段が前記ロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が前記第２の所定のロール傾向以上であると判定した場合に、前記ロール傾向の増加に応じて前記制動力制御手段の制動制御量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
9. 請求項１または請求項２において、
   前記車輪のうち何れか一輪が空転しているか否かを判定する車輪空転判定手段（ステップ２０２）と、
   前記車輪のうち前後輪に速度差があるか否かを判定する前後輪速度差判定手段（ステップ２０６）と、
   前記車輪のうち左右輪に速度差があるか否かを判定する左右輪速度差判定手段（ステップ２１０）と、を備え、
   前記ロール抑制制御手段は、
   前記車輪がすべて空転していない場合には、前記車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させ、
   前記車輪の少なくとも何れか一輪が空転しかつ前記前後輪に速度差がある場合には、前記前後輪の駆動力の配分を変更することにより前記前輪または後輪の駆動力を増加させ、
   前記車輪の少なくとも何れか一輪が空転し、かつ前記左右輪に速度差がある場合には、前記車両の駆動輪の空転を抑制し、または／および前記左右輪の駆動力の配分を変更することにより、前記駆動輪の駆動力を増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。
10. 請求項１または請求項２において、
    前記車輪のうち前後輪に速度差があるか否かを判定する前後輪速度差判定手段（ステップ４０２）と、
    前記車輪のうち左右輪に速度差があるか否かを判定する左右輪速度差判定手段（ステップ４０６）と、
    前記車両の速度が低下したか否かを判定する車速低下判定手段（ステップ４１０）と、を備え、
    前記ロール抑制制御手段は、
    前記前後輪に速度差がある場合には、前記前後輪の駆動力の配分を変更することにより前記前輪または後輪の駆動力を増加させ、
    前記左右輪に速度差がある場合には、前記車両の駆動輪の空転を抑制し、または／および前記左右輪の駆動力の配分を変更することにより、前記駆動輪の駆動力を増加させ、
    前記車両の速度が低下した場合には、前記車両に搭載されている駆動源の駆動力を増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。

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