本発明は、車輌の車体速度推定制御装置に係り、更に詳細には各車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車体速度推定制御装置に係る。
自動車等の車輌の制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献1に記載されている如く、センターディファレンシャルギヤ装置を備えた四輪駆動車に於いて、車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標車輪速度を演算し、各車輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう制動力を制御することにより車輌の挙動を安定化させるに当たり、センターディファレンシャルギヤ装置が作動状態にあるか否かによって各車輪の目標車輪速度の演算態様を変更するよう構成された制御装置が従来より知られている。
特開2002−173014号公報
一般に、自動車等の車輌に於いては、車輌の旋回加速が円滑に行われるよう車輌の旋回加速時に左右駆動輪の車輪速度に差が生じることを許すディファレンシャルギヤ装置が設けられており、ディファレンシャルギヤ装置として旋回外輪が空転する場合の如く左右駆動輪の車輪速度差が過剰になると、旋回内側駆動輪の車輪速度を増大させることにより左右駆動輪の車輪速度差が過剰になることを防止するよう構成されたリミッテッドスリップディファレンシャルギヤ装置(LSD)が知られている。
LSDが作動する状況に於いては、旋回内側駆動輪の車輪速度はLSDが作動しない旋回時に比して高くなるため、各車輪の車輪速度に基づいて車輌の車体速度を推定し、推定された車体速度に基づいて車輌制御を行う場合には、車体速度を正確に推定できず、そのため車輌制御を適正に行うことができない場合がある。
しかるに上述の公開公報の如き公知文献に於いては、LSDが搭載された車輌が旋回しLSDが作動する状況に於いて各車輪の車輪速度に基づいて車輌の車体速度を推定し、推定された車体速度に基づいて車輌制御を行う場合には上述の如き解決されるべき問題があることについては言及されておらず、上述の公開公報に記載されている如き従来の制御装置にはこの点で改善の余地がある。
本発明は、各車輪の車輪速度に基づいて車輌の車体速度を推定し、推定された車体速度に基づいて車輌制御を行う制御装置に於いて、車輌がLSDを搭載しLSDが作動する状況に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車体速度の推定に際しLSDの作動状況を考慮しLSDの作動による悪影響を排除することにより、車輌の車体速度を正確に推定し、推定された車体速度に基づいて適正に車輌制御を行うことである。
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車輌の車体速度推定制御装置に於いて、車輌は左右の従動輪と左右の駆動輪とを有しLSDが搭載された車輌であり、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、LSDが作動しLSDの作動の程度が高いときには、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づく推定車体速度の演算に代えて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度を演算し、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、LSDの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正することを特徴とする車輌の車体速度推定制御装置、又は請求項2の構成、即ち車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車輌の車体速度推定制御装置に於いて、車輌は左右の従動輪と左右の駆動輪とを有しLSDが搭載された車輌であり、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、LSDが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようLSDの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算することを特徴とする車輌の車体速度推定制御装置によって達成される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、LSDの作動の程度は車輌の旋回時の加速状態に基づいて判定されるよう構成される(請求項3の構成)。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2又は3の構成に於いて、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度を演算し、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、LSDの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正するよう構成される(請求項4の構成)。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は4の構成に於いて、LSDの作動の程度が高いときには、LSDの作動の程度が低いときに比して、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づく度合を大きくするよう構成される(請求項5の構成)。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至5の何れか一つの構成に於いて、LSDの作動の程度としてLSDの速度伝達率を推定するよう構成される(請求項6の構成)。
一般に、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であるときには旋回内側駆動輪以外の三つの車輪の車輪速度は制動の影響を受けているので、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度が演算されることが好ましい。しかしLSDは旋回内側駆動輪の車輪速度を増大させて旋回外側駆動輪の車輪速度に近づける作用をなすので、LSDが作動する場合には、LSDの作動の程度が高くなるにつれて旋回内側駆動輪の車輪速度が旋回外側駆動輪の車輪速度に近づき、LSDの作動の程度が高いときには旋回内側駆動輪の車輪速度は旋回外側駆動輪の車輪速度と実質的に同一になる。
よって旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、LSDが作動しLSDの作動の程度が高いときには、LSDの作動の影響を受けている旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定するのではなく、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定することが好ましい。また旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、LSDが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようLSDの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定することが好ましい。
上記請求項1の構成によれば、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、LSDが作動しLSDの作動の程度が高いときには、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づく推定車体速度の演算に代えて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度が演算されるので、LSDの作動の程度が高く、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中である状況に於いて、LSDの作動の影響を受けている旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度が推定される場合に比して、車体速度を正確に推定することができる。
また上記請求項1の構成によれば、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度が演算され、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、LSDの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度が補正されるので、車輌が旋回加速状態にありLSDが作動しているときにも、旋回内側駆動輪の実車輪速度に与えるLSDの作動の影響に合せて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を適正な値に演算することができる。
また上記請求項2の構成によれば、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、LSDが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようLSDの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度が演算されるので、LSDの作動の程度が高く、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中である状況に於いて、LSDの作動の程度に応じて補正されていない旋回内側駆動輪の車輪速度、換言すればLSDの作動の影響を受けている旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度が推定される場合に比して、車体速度を正確に推定することができる。
また上記請求項3の構成によれば、LSDの作動の程度は車輌の旋回時の加速状態に基づいて判定されるので、LSDの作動の程度を確実に判定することができ、従って推定車体速度に対する旋回内側駆動輪の寄与度合を確実にLSDの作動の程度に応じて変化させることができる。
また上記請求項4の構成によれば、上記請求項1の構成の場合と同様、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度が演算され、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、LSDの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度が補正されるので、車輌が旋回加速状態にありLSDが作動しているときにも、旋回内側駆動輪の実車輪速度に与えるLSDの作動の影響に合せて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を適正な値に演算することができる。
また上記請求項5の構成によれば、LSDの作動の程度が高いときには、LSDの作動の程度が低いときに比して、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づく度合が大きくされるので、LSDの作動による旋回内側駆動輪の実車輪速度の増大に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を適正に補正し、これにより旋回内側駆動輪の実車輪速度及び基準車輪速度に基づく車輌制御を適正に行うことができる。
また上記請求項6の構成によれば、LSDの作動の程度としてLSDの速度伝達率が推定されるので、LSDの作動の程度を確実に且つ正確に判定し、これにより車体速度を正確に推定したり旋回内側駆動輪の基準車輪速度を正確に求めることができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3乃至6の何れか一つの構成に於いて、車輌の加速状態はエンジンの回転数及びスロットル開度に基づいて判定されるよう構成される(好ましい態様1)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至6の何れか一つの構成に於いて、車輌の旋回時の加速状態が基準値以上であるときにLSDの作動の程度が高いと判定するよう構成される(好ましい態様2)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至6の何れか一つの構成に於いて、実際の車体速度に対する車輪速度の対応性が最も高い車輪を車輌の走行状態に応じて基準車輪に決定し、基準車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算するよう構成される(好ましい態様3)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様3の構成に於いて、車輪速度に対する車輪の制駆動の影響が最も小さい車輪を基準車輪に決定するよう構成される(好ましい態様4)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、車輌が加速状態にあるときに基準車輪を決定する際の駆動輪の優先順位は従動輪よりも低いよう構成される(好ましい態様5)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、車輌が旋回加速状態にあるときに基準車輪を決定する際の駆動輪の優先順位は従動輪よりも低く、旋回内側駆動輪の優先順位は旋回外側駆動輪よりも低いよう構成される(好ましい態様6)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、車輌が旋回非加速状態にあり且つ旋回外側駆動輪が制動制御中であり且つ旋回内側駆動輪が非制動制御中であるときには、旋回内側駆動輪を基準車輪に決定するよう構成される(好ましい態様7)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様6の構成に於いて、車輌が旋回加速状態にあり且つ旋回内側駆動輪が基準車輪であるときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定される車体速度を推定車体速度とするよう構成される(好ましい態様8)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様6の構成に於いて、旋回内側駆動輪が基準車輪であるときには、LSDの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の車輪速度を補正し、補正後の旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算するよう構成される(好ましい態様9)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、車輌の旋回時に於ける車輌の加減速状態に基づいてLSDの速度伝達率を推定し、LSDの速度伝達率に基づき旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正するよう構成される(好ましい態様10)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5の構成に於いて、LSDの作動の程度が高いほど旋回内側駆動輪の基準車輪速度に対する補正量を大きくすることにより、LSDの作動の程度が高いときには旋回内側駆動輪の基準車輪速度を旋回外側駆動輪の基準車輪速度と同一の値にするよう構成される(好ましい態様11)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様10の構成に於いて、車輌の旋回時に於ける車輌の加速状態が高いときにはLSDの速度伝達率を1に推定するよう構成される(好ましい態様12)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4乃至6何れか一つの構成に於いて、各車輪の基準車輪速度及び実車輪速度に基づき各車輪のスリップ率又はスリップ量を演算するよう構成される(好ましい態様13)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至6何れか一つの構成に於いて、車輌は後輪駆動車であるよう構成される(好ましい態様14)。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至6何れか一つの構成に於いて、車輌は前輪駆動車であるよう構成される(好ましい態様15)。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例及び参考例について詳細に説明する。
[参考例]
図1は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の参考例を示す概略構成図である。
図1に於いて、10FL及び10FRはそれぞれ車輌12の左右の前輪を示し、10RL及び10RRはそれぞれ車輌12の左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪10FL及び10FRは運転者によるステアリングホイール14の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置16によりタイロッド18L及び18Rを介して操舵される。
また図1に於いて、20はエンジンを示しており、エンジン20の出力はエンジン制御装置22により図には示されていない電子制御スロットルバルブが制御されることによって制御される。エンジン20の駆動力はトルクコンバータ24及びトランスミッション26を含む自動変速機28を介してプロペラシャフト30へ伝達され、プロペラシャフト30の駆動力はそれ自身周知の構成のリミッテッドスリップディファレンシャルギヤ装置(LSD)32により左後輪車軸34L及び右後輪車軸34Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪10RL及び10RRが回転駆動される。
尚LSD32は、車輌の旋回加速時に左右駆動輪の車輪速度差が過大になると、少なくとも旋回内側駆動輪の車輪速度を旋回外側駆動輪の車輪速度に近づけることにより、左右駆動輪の車輪速度差を低減する限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
各車輪の制動力は制動装置36の油圧回路38によりホイールシリンダ40FL、40FR、40RL、40RRの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路38はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル42の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ44により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置46により制御される。
車輪10FL〜10RRにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度(周速度)Vwi(i=fl、fr、rl、rr)を検出する車輪速度センサ50FL〜50RRが設けられている。またステアリングシャフト54には操舵角θを検出する操舵角センサ56が設けられ、車輌12にはそれぞれ車輌の横加速度Gy及びヨーレートγを検出する横加速度センサ58及びヨーレートセンサ60が設けられている。尚操舵角センサ56、横加速度センサ58、ヨーレートセンサ60は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、横加速度Gy、ヨーレートγを検出する。
車輪速度センサ50FL〜50RRにより検出された車輪10FL〜10RRの車輪速度Vwiを示す信号、操舵角センサ56により検出された操舵角θを示す信号、横加速度センサ58により検出された横加速度Gyを示す信号、ヨーレートセンサ60により検出されたヨーレートγを示す信号は電子制御装置46に入力される。また電子制御装置46にはエンジン制御装置22よりエンジン回転数Neを示す信号及びスロットル開度φを示す信号も入力される。
尚図には詳細に示されていないが、エンジン制御装置22及び電子制御装置46はそれぞれ例えばCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータと、駆動回路とを含んでいる。
電子制御装置46は、後述の如く図2に示されたフローチャートに従い、各車輪の車輪速度Vwiに基づき車輌12の重心位置に於ける車体の前後速度Vci(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、車輌の走行状態に応じて四つの車体の前後速度Vciのうち実際の車体の前後速度に最も近いと思われる値を選択し、その値を車輌の推定車体速度Vbとし、これにより車輌の車体速度を正確に推定する。
また電子制御装置46は、フローチャートとしては示されていないが、駆動輪である左右後輪の車輪速度Vwrl、Vwrr及び推定車体速度Vbに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右後輪の加速スリップ量SArl及びSArrを演算し、加速スリップ量SArl若しくはSArrがトラクション制御(TRC制御)開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ40RL、40RR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。
更に電子制御装置46は、フローチャートとしては示されていないが、車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量SS及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量DSを演算し、スピン状態量SS及びドリフトアウト状態量DSに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標制動力又は目標スリップ率を演算し、高圧の圧力源の圧力を使用して運転者の制動操作に関係なく目標制動力又は目標スリップ率に応じて各車輪の制動圧を制御し、これにより所定の車輪に制動力を付与して車輌の挙動を安定化させる。
例えば電子制御装置46は車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力を付与して車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えることによりスピンを抑制し、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力を付与して車輌を減速すると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えることによってドリフトアウトを抑制する。尚トラクション制御及び挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、これらの制御はそれぞれ当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
次に図2に示されたフローチャートを参照して参考例に於ける車体速度推定制御ルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
まずステップ10に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては横加速度Gyと車速V及びヨーレートγの積γVとの偏差Gy−γVとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Vydが演算され、横すべり加速度Vydが積分されることにより車体の横すべり速度Vyが演算され、更に推定車体速度Vbに対する車体の横すべり速度Vyの比Vy/Vbとして車輌のスリップ角βが演算される。操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、車輌のスリップ角β及び前輪の実舵角δに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて前輪のスリップ角αf及び後輪のスリップ角αrが演算される。
ステップ30に於いては係数C1f、C1r、C2f、C2r、C3f、C3rをそれぞれ下記の式5乃至10により表される値とし、車輌のトレッドをTrとし、前輪車軸と車輌の重心との間の距離をLfとし、後輪車軸と車輌の重心との間の距離をLrとして、下記の式1乃至4に従って各車輪の車輪速度Vwiに基づき車輌12の重心位置に於ける車体の前後速度Vciが演算される。
ステップ40に於いてはマスタシリンダ圧力若しくはブレーキペダル42のストローク若しくはブレーキペダル42に対する踏力に基づき車輌が運転者により制動されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ60へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ50に於いて車輌の推定車体速度Vbが四つの車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定される。
ステップ60に於いては操舵角θ若しくは車輌のヨーレートγ若しくは左右輪の車輪速度差に基づき車輌が旋回状態にあるか否か及び旋回方向が判別されると共に、車輌が旋回状態にあり且つ旋回外側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ80へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ70に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回外側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vcfl又はVcfrに設定される。
ステップ80に於いては車輌が旋回状態にあり且つ旋回内側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ100へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ90に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回内側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vcfl又はVcfrに設定される。
ステップ100に於いては車輌が旋回状態にあり且つ旋回外側後輪について挙動制御又はトラクション制御による制動制御が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ120へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ110に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回外側後輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vcrl又はVcrrに設定される。
ステップ120に於いては車輌が加速状態にあるか否かの判別、即ち左右後輪が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ140へ進み、否定判別が行われたときにはステップ130に於いて車輌の推定車体速度Vbが四つの車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定される。尚車輌が加速状態にあるか否かの判別はスロットル開度φとエンジン回転数Neとの関係に基づいて行われる。
一般に、自動車等の車輌にはスロットル開度φ及びエンジン回転数Neを検出するセンサが設けられているので、車輌が加速状態にあるか否かの判別がスロットル開度φとエンジン回転数Neとの関係に基づいて行われる場合には、車輌の加速状態を判定するための特別のセンサを追加する必要がない。
ステップ140に於いては例えば車輌のヨーレートγの符号に基づき車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ150に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回内側駆動輪である左後輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定され、否定判別が行われたときにはステップ160に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回内側駆動輪である右後輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定される。
かくして図示の参考例によれば、ステップ20及び30に於いて車輌の走行状態に応じて各車輪の車輪速度Vwiに基づき車輌12の重心位置に於ける車体の前後速度Vciが演算され、車輌が加速状態にあり且つ旋回状態にあるときにはステップ120及びステップ140〜160に於いて旋回内側駆動輪である旋回内側後輪を除く車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vciの最大値が推定車体速度Vbとされるので、車輌が旋回加速状態にありLSD32が作動しているときに、LSD32の作用によって旋回内側後輪の車輪速度が増大されても、その悪影響を受けることなく推定車体速度Vbを正確に演算することができ、これにより推定車体速度Vbを使用する挙動制御やトラクション制御を正確に行うことができる。
特に図示の参考例によれば、ステップ120の車輌の加速判定に先立ってステップ40、60、80、100の各制動判定が行われ、ステップ40に於いて車輌が制動状態にあると判定されたときにはステップ50に於いて車輌の推定車体速度Vbが四つの車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定され、ステップ60に於いて旋回外側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないと判定されたときにはステップ70に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回外側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vcfl又はVcfrに設定され、ステップ80に於いて旋回内側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないと判定されたときにはステップ90に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回内側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vcfl又はVcfrに設定され、ステップ100に於いて旋回外側後輪について挙動制御又はトラクション制御による制動制御が行われていないと判定されたときにはステップ110に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回外側後輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vcrl又はVcrrに設定される。
従って挙動制御又はトラクション制御により何れかの車輪が制動制御され、当該車輪の車輪速度が低下している状況にあるときにも、その制動制御による悪影響を確実に排除して推定車体速度Vbを正確に演算することができる。
尚図示の参考例に於いては、車輌が旋回加速状態にあるときには、ステップ150又は160に於いて車輌の推定車体速度Vbが旋回内側駆動輪以外の三つの車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定されるようになっているが、旋回内側駆動輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vciのうち2番目に大きい値に設定されてもよく、また旋回内側駆動輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Vciのうちの最大値及び2番目に大きい値の平均値に設定されてもよい。
[実施例1]
図3は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例1に於ける車体速度推定制御のメインルーチンを示すフローチャート、図4乃至図7はそれぞれ図3に示された最速車輪決定処理、基準車輪決定処理、通常時用の車体速度の仮推定値演算、旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算のサブルーチンを示すフローチャートである。尚図3に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
図3に示された車体速度推定制御のメインルーチンのステップ210に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ220に於いては図4に示されたルーチンに従って最速車輪決定処理が行われ、ステップ240に於いては図5に示されたルーチンに従って基準車輪決定処理(推定車体速度Vbを演算するための車輪を基準車輪として決定する処理)が行われる。
ステップ280に於いては上述の参考例に於けるステップ120の場合と同様の要領にて車輌が加速状態にあるか否かの判別、即ち左右後輪が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ310へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ290へ進む。
ステップ290に於いては旋回判定の基準値をγo(正の定数)として、基準車輪が右後輪であり且つ車輌のヨーレートγが−γo未満であるか否かの判別、即ち基準車輪が右後輪であり且つ右後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ340へ進み、否定判別が行われたときにはステップ300へ進む。
ステップ300に於いては基準車輪が左後輪であり且つ車輌のヨーレートγが基準値γoを越えているか否かの判別、即ち基準車輪が左後輪であり且つ左後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ340へ進み、否定判別が行われたときにはステップ310へ進む。
ステップ310に於いては図6に示された通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って車体速度の仮推定値Vbtempが演算され、ステップ340に於いては図7に示された旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値Vbtempが演算される。
ステップ400に於いては車体速度の仮推定値Vbtempが推定車体速度Vbの前回値Vbfよりも大きいか否かの判別、即ち推定車体速度Vbが増加過程にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ410に於いて推定車体速度Vbの増加抑制ガード値をVbinc(正の定数)として、今回の推定車体速度Vbが車体速度の仮推定値Vbtemp及びVbf+Vbincのうちの小さい方の値に設定され、否定判別が行われたときにはステップ420に於いて推定車体速度Vbの減少抑制ガード値をVbdec(正の定数)として、今回の推定車体速度Vbが車体速度の仮推定値Vbtemp及びVbf−Vbdecのうちの大きい方の値に設定される。
図4に示された最速車輪決定処理ルーチンのステップ222に於いては、右前輪の車輪速度Vwfrが左前輪の車輪速度Vwfl以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ224に於いて車輪速度の仮最大値Vwtempmaxが右前輪の車輪速度Vwfrに設定されると共に、仮最速車輪が右前輪に設定され、否定判別が行われたときにはステップ226に於いて車輪速度の仮最大値Vwtempmaxが左前輪の車輪速度Vwflに設定されると共に、仮最速車輪が左前輪に設定される。
ステップ228に於いては車輪速度の仮最大値Vwtempmaxが右後輪の車輪速度Vwrr以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ232へ進み、否定判別が行われたときにはステップ230に於いて車輪速度の仮最大値Vwtempmaxが右後輪の車輪速度Vwrrに設定されると共に、仮最速車輪が右後輪に設定される。
ステップ232に於いては車輪速度の仮最大値Vwtempmaxが左後輪の車輪速度Vwrl以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ236へ進み、否定判別が行われたときにはステップ234に於いて車輪速度の仮最大値Vwtempmaxが左後輪の車輪速度Vwrlに設定されると共に、仮最速車輪が左後輪に設定される。
ステップ236に於いては最速車輪がステップ224、226、230、234の何れかに於いて設定され仮最速車輪輪に設定され、しかる後図3に示されたステップ240へ進む。
図5に示された基準車輪決定処理ルーチンのステップ242に於いては、車輌のヨーレートγが0以上であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態又は直進状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ262へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ244へ進む。
ステップ244に於いては右前輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ248へ進み、否定判別が行われたときにはステップ246に於いて推定車体速度Vbを演算するための基準車輪が右前輪に設定される。
ステップ248に於いては左前輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ252へ進み、否定判別が行われたときにはステップ250に於いて推定車体速度Vbを演算するための基準車輪が左前輪に設定される。
ステップ252に於いては右後輪の車輪速度Vwrrの値が無効であるか又は右後輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ256へ進み、否定判別が行われたときにはステップ254に於いて推定車体速度Vbを演算するための基準車輪が右後輪に設定される。
ステップ256に於いては左後輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ258に於いて推定車体速度Vbを演算するための基準車輪が左後輪に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ260に於いて基準車輪が上記図4に示された最速車輪決定処理ルーチンに於いて設定された最速車輪に設定される。
またステップ262、266、270、274はそれぞれ上述のステップ248、244、256、252と同様に実行され、ステップ264、268、272、276、278はそれぞれ上述のステップ250、246、258、254、260と同様に実行され、ステップ258、260、276、278の何れかが完了すると図3に示されたステップ280へ進む。
図6に示された通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンのステップ312に於いては、上述の参考例のステップ20及び30の場合と同様の要領にて車輌のスリップ角β等が演算されると共に、上記式1乃至4に従って各車輪の車輪速度Vwiに基づき車輌12の重心位置に於ける車体の前後速度Vciが演算される。
ステップ314に於いては基準車輪が最速車輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ318へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ316に於いて車体速度の仮推定値Vbtempがステップ312に於いて演算された四つの車体の前後速度Vciのうちの最大値に設定される。
ステップ318に於いては基準車輪が右前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ322へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ320に於いて車体速度の仮推定値Vbtempが右前輪の車輪速度Vwfrに基づく車体の前後速度Vcfrに設定される。
ステップ322に於いては基準車輪が左前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ326へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ324に於いて車体速度の仮推定値Vbtempが左前輪の車輪速度Vwflに基づく車体の前後速度Vcflに設定される。
ステップ326に於いては基準車輪が右後輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ328に於いて車体速度の仮推定値Vbtempが右後輪の車輪速度Vwrrに基づく車体の前後速度Vcrrに設定され、否定判別が行われたときにはステップ330に於いて車体速度の仮推定値Vbtempが左後輪の車輪速度Vwrlに基づく車体の前後速度Vcrlに設定される。尚ステップ316、320、324、328、330の何れかが完了すると図3に示されたステップ400へ進む。
図7に示された旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算ルーチンのステップ342に於いては、車輌のヨーレートγが正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ344に於いて上記式4に従って旋回外側駆動輪である右後輪の車輪速度Vwrrに基づき車体の前後速度Vcrrが演算されると共に、車体速度の仮推定値Vbtempが右後輪の車輪速度Vwrrに基づく車体の前後速度Vcrrに設定され、否定判別が行われたときには、即ち車輌が右旋回状態にあると判別されたときにはステップ346に於いて上記式3に従って旋回外側駆動輪である左後輪の車輪速度Vwrlに基づき車体の前後速度Vcrlが演算されると共に、車体速度の仮推定値Vbtempが左後輪の車輪速度Vwrlに基づく車体の前後速度Vcrlに設定される。尚ステップ344又は346が完了すると図3に示されたステップ400へ進む。
かくして図示の実施例1によれば、ステップ220に於いて四輪のうち最も車輪速度が高い車輪を決定する最速車輪決定処理が行われ、ステップ240に於いて推定車体速度Vbを演算するための車輪である基準車輪を決定する基準車輪決定処理が行われ、車輌が旋回加速状態にあり且つ基準車輪が旋回内側駆動輪であるときにはステップ340に於いて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値Vbtempが演算され、車輌が旋回加速状態にあり且つ基準車輪が旋回内側駆動輪である状況以外の状況に於いてはステップ310に於いて通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って車体速度の仮推定値Vbtempが演算され、ステップ400〜420に於いて仮推定値Vbtempに基づき推定車体速度Vbが演算される。
この実施例1に於ける推定車体速度Vbの演算概要は以上の通りであるが、LSD32の作用による影響を排除すべくLSD32の速度伝達率をKdiffとすると、左後輪が旋回内側駆動輪となる場合に於ける左後輪の車輪速度Vwrlに基づく車体の前後速度Vcrl2は下記の式11にて表され、右後輪が旋回内側駆動輪となる場合に於ける右後輪の車輪速度Vwrrに基づく車体の前後速度Vcrr2は下記の式12にて表される。
車輌が旋回加速状態にあり、LSD32が作動しているときには、速度伝達率Kdiffは1であるので、上記式11及び12に於けるKdiffを1とすると、上記式11及び12はそれぞれ下記の式13及び14の通りになる。またLSD32が作動し速度伝達率Kdiffが1であるときには旋回内側駆動輪の車輪速度は旋回外側駆動輪の車輪速度と実質的に同一であるので、式13及び14の右辺は結果的にそれぞれ上記式4及び3の右辺と同一になり、よって車輌が旋回状態にあり且つLSD32が作動している状況に於いて、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度Vbを演算せざるを得ないときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度Vbを演算すればよいことが解る。
図示の実施例1によれば、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であることにより、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Vbを演算せざるを得ない状況であっても、ステップ280〜300に於いて車輌が旋回加速状態にあり且つ基準車輪が旋回内側駆動輪であると判定されると、換言すればLSD32が作動しその影響が大きいときには、ステップ340に於いて、即ち図7のステップ342〜346に於いて車体速度の仮推定値Vbtempが旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて演算された車体の前後速度に設定されるのではなく、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて演算された車体の前後速度Vcrr又はVcrlに設定されるので、実質的にLSD32の作用による悪影響を受けることなく正確に推定車体速度Vbを演算することができる。
特に図示の実施例1によれば、ステップ220に於いて四輪のうち最も車輪速度が高い車輪が最速車輪として決定され、ステップ240に於いて図5に示されたルーチンに従って非制動中には旋回外側従動輪、旋回内側従動輪、旋回外側駆動輪、旋回内側駆動輪の優先順位にて基準車輪が決定され、全ての車輪が制動中であるときには最速車輪が基準車輪に決定されるので、推定車体速度Vbを演算するための車輪である基準車輪を最適の車輪に決定することができる。
また図示の実施例1によれば、ステップ280〜300の判別により車輌が旋回加速状態にあっても基準車輪が旋回内側駆動輪でない場合には、ステップ310に於いて通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って車体速度の仮推定値Vbtempが演算されるので、LSD32の作用による悪影響を受ける旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Vbが不正確に演算されることを確実に防止することができる。
[実施例2]
図8は後輪駆動車に適用され実施例1の修正例として構成された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例2に於ける車体速度推定制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図8に於いて図3に示されたステップと同一のステップには図3に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
この実施例2に於いては、ステップ240が完了するとステップ245に於いて例えばエンジン回転数Neとトルクコンバータ24の出力回転数Ncとの関係又はトルクコンバータ24の入力トルク(エンジン20の出力トルク)とトルクコンバータ24の出力トルクとの関係に基づいて車輌の加減速状態(左右後輪の駆動又は制動状態)が判定されると共に、車輌の加減速状態に基づき図9に示されたグラフに対応するマップよりLSD32の速度伝達率Kdiffが演算される。
またステップ290〜310は上述の実施例1の場合と同様に実行され、ステップ290に於いて肯定判別が行われたときには、即ち基準車輪が右後輪であり且つ右後輪が旋回内側駆動輪であると判定されたときには、ステップ350に於いて右後輪について車体速度の仮推定値Vbtempが上記式12に対応する下記の式15に従って演算され、しかる後ステップ400へ進む。
同様に、ステップ300に於いて肯定判別が行われたときには、即ち基準車輪が左後輪であり且つ左後輪が旋回内側駆動輪であると判定されたときには、ステップ360に於いて左後輪について車体速度の仮推定値Vbtempが上記式11に対応する下記の式16に従って演算され、しかる後ステップ400へ進む。
かくして図示の実施例2によれば、ステップ245に於いて車輌の加減速状態に基づきLSD32の速度伝達率Kdiffが演算され、基準車輪が右後輪であり且つ右後輪が旋回内側駆動輪であるときには、ステップ290及び350に於いてLSD32の作用による影響が低減又は排除されるよう右後輪について車体速度の仮推定値Vbtempが上記式15に従って演算され、基準車輪が左後輪であり且つ左後輪が旋回内側駆動輪であるときには、ステップ300及び360に於いてLSD32の作用による影響が低減又は排除されるよう左後輪について車体速度の仮推定値Vbtempが上記式16に従って演算される。
従って車輌が旋回状態にあり且つLSD32が作動している状況に於いて、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であることにより、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Vbを演算せざるを得ないときにも、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようLSD32の速度伝達率Kdiffに基づき補正された旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度の仮推定値Vbtempが推定車体速度として演算されるので、実質的にLSD32の作用による悪影響を受けることなく正確に推定車体速度Vbを演算することができる。
特に図示の実施例2によれば、LSD32の速度伝達率Kdiffは車輌の旋回加速時に1になり車輌の非旋回加速時に0になるよう1又は0に択一的に設定されるのではなく、上述の如く車輌の加減速状態に基づき図9に示されたグラフに対応するマップより演算されることにより車輌の加減速状態に応じて連続的に変化するので、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Vbを演算せざるを得ない状況に於いて速度伝達率Kdiffの変化に起因する推定車体速度Vbの急激な変化を確実に防止することができる。
尚図示の実施例1及び2によれば、ステップ400〜420に於いて推定車体速度Vbの増加過程に於いては各サイクル毎の推定車体速度Vbの増加量が増加抑制ガード値Vbinc以下に制限され、推定車体速度Vbの減少過程に於いては各サイクル毎の推定車体速度Vbの減少量が減少抑制ガード値Vbdec以下に制限されるので、基準車輪の変化や車輌の加速又は旋回状態の変化に起因して推定車体速度Vbが急激に変化することを確実に防止することができ、これにより推定車体速度Vbの急激な変化に起因して車輌の挙動制御やトラクション制御の制御量が急激に変化することを確実に防止することができる。
[実施例3]
図10は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例3に於ける基準車輪速度演算制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図10に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。またこの実施例3は上述の参考例又は実施例1又は2の何れかと組合わせて車輌に適用されてよいものである。
ステップ450に於いては車輌12の推定車体速度Vbに基づきそれぞれ下記の式17及び18に従って左前輪の基準車輪速度Vrfl及び右前輪の基準車輪速度Vrfrが演算される。
ステップ460に於いては車輌12の推定車体速度Vbに基づき左後輪及び右後輪についてそれぞれ下記の式19及び20に従って通常時(非旋回加速時)の暫定基準車輪速度Vrrl1及びVrrr1が演算される。
ステップ470に於いては上述の参考例に於けるステップ120の場合と同様の要領にて車輌が加速状態にあるか否かの判別、即ち左右後輪が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ510へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ480へ進む。
ステップ480に於いては旋回判定の基準値をγo(正の定数)として、車輌のヨーレートγが−γo未満であるか否かの判別、即ち右後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ500へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ490に於いて左後輪の基準車輪速度Vrrlが暫定基準車輪速度Vrrl1に設定され、また下記の式21に従って暫定基準車輪速度Vrrr1がLSD32の速度伝達率Kdiffに基づき補正された値Vrrr2が演算されると共に、右後輪の基準車輪速度VrrrがVrrr2に設定される。
ステップ500に於いては車輌のヨーレートγが基準値γoを越えているか否かの判別、即ち左後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ510に於いて左後輪の基準車輪速度Vrrl及び右後輪の基準車輪速度Vrrrがそれぞれ暫定基準車輪速度Vrrl1及びVrrr1に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ520に於いて下記の式22に従って暫定基準車輪速度Vrrl1がLSD32の速度伝達率Kdiffに基づき補正された値Vrrl2が演算されると共に、左後輪の基準車輪速度VrrlがVrrl2に設定され、また右後輪の基準車輪速度Vrrrが暫定基準車輪速度Vrrr1に設定される。
尚上記ステップ490及び520に於いて、この実施例が上記参考例又は実施例1と組合される場合には、上記式21又は22に於けるLSD32の速度伝達率Kdiffは車輌の加速時には1に設定され、車輌の非加速時には0に設定され、この実施例が上記実施例2と組合される場合には、LSD32の速度伝達率Kdiffはステップ350に於いて演算された値に設定される。
かくして図示の実施例3によれば、ステップ460に於いて車輌12の推定車体速度Vbに基づき左後輪及び右後輪について通常時(非旋回加速時)の暫定基準車輪速度Vrrl1及びVrrr1が演算され、車輌が右旋回加速状態にあるときにはステップ470及び480に於いて肯定判別が行われ、ステップ490に於いてLSD32の速度伝達率Kdiffに基づいて暫定基準車輪速度Vrrr1が補正されることにより旋回内側駆動輪である右後輪の基準車輪速度が演算され、車輌が左旋回加速状態にあるときにはステップ470及び500に於いて肯定判別が行われ、ステップ520に於いてLSD32の速度伝達率Kdiffに基づいて暫定基準車輪速度Vrrl1が補正されることにより旋回内側駆動輪である左後輪の基準車輪速度が演算される。
従って車輌が旋回加速状態にありLSD32が作動しているときには、LSD32の作用による旋回内側駆動輪の実車輪速度の増大に対応して旋回内側駆動輪の基準車輪速度を演算することができ、これにより車輌が旋回加速状態にある場合にも車輪の駆動スリップ率や駆動スリップ量の如く実車輪速度Vwiと基準車輪速度Vri(i=fl、fr、rl、rr)との関係に基づく挙動制御やトラクション制御を正確に行うことができる。
特に図示の実施例3が上述の参考例又は実施例1又は2と組み合される場合には、各車輪の基準車輪速度Vri演算の基礎になる車輌12の推定車体速度Vbは車輌が旋回加速状態にある場合にも上述の参考例又は実施例1又は2により正確に演算されるので、旋回内側駆動輪の基準車輪速度を正確に演算することができる。
また実施例3が上述の実施例2と組合される場合には、LSD32の速度伝達率Kdiffは車輌の加減速状態に基づいて演算されるので、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Vbを演算せざるを得ない状況に於いてLSD32の作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を正確に演算することができ、また速度伝達率Kdiffの変化に起因する旋回内側駆動輪の基準車輪速度の急激な変化を確実に防止することができる。
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えばLSD32は車輌の旋回加速時に左右駆動輪の車輪速度差が過大になると機械的に旋回内側駆動輪の車輪速度を旋回外側駆動輪の車輪速度に近づけることにより、左右駆動輪の車輪速度差を低減するものに限定されず、車輌の状況に応じて作動する制御LSDであってもよく、その場合にはLSD32の速度伝達率Kdiffは制御LSDに対する指令に基づいて推定されてよい。
また上述の参考例及び各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、車輌は前輪駆動車であってもよく、その場合には旋回内側駆動輪は旋回内側前輪であり、旋回外側駆動輪は旋回外側前輪である点を除き、上述の参考例及び実施例1乃至3と同様に推定車体速度Vbや各車輪の基準車輪速度Vriが演算される。
また上述の参考例及び各実施例に於いては、車輌の加速状態や旋回状態の判定は特定の要領にて実行されるようになっているが、これらの判定は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
更に上述の実施例1及び2に於いては、推定車体速度Vbの増減変化勾配が制限されるようになっているが、推定車体速度Vbの増減変化勾配の制限は省略されてもよく、実施例1に於いても推定車体速度Vbの増減変化勾配が制限されるよう修正されてもよい。
後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の参考例を示す概略構成図である。(参考例)
参考例に於ける車体速度推定制御ルーチンを示すフローチャートである。(参考例)
後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例1に於ける車体速度推定制御のメインルーチンを示すフローチャートである。(実施例1)
図3に示された最速車輪選択処理のサブルーチンを示すフローチャートである。(実施例1)
図3に示された基準車輪選択処理のサブルーチンを示すフローチャートである。(実施例1)
図3に示された通常時用の車体速度の仮推定値演算のサブルーチンを示すフローチャートである。(実施例2)
図3に示された旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算のサブルーチンを示すフローチャートである。(実施例1)
後輪駆動車に適用され実施例1の修正例として構成された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例2に於ける車体速度推定制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。(実施例2)
車輌の加減速状態とLSDの速度伝達率Kdiffとの間の関係を示すグラフである。(実施例2)
後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例3に於ける基準車輪速度演算制御ルーチンを示すフローチャートである。(実施例3)
符号の説明
14 ステアリングホイール
16 パワーステアリング装置
20 エンジン
22 エンジン制御装置
36 制動装置
46 電子制御装置
50FL〜50RR 車輪速度センサ
56 操舵角センサ
58 横加速度センサ
60 ヨーレートセンサ