JPH10138784A - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents
車両のヨーモーメント制御装置Info
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- JPH10138784A JPH10138784A JP30152096A JP30152096A JPH10138784A JP H10138784 A JPH10138784 A JP H10138784A JP 30152096 A JP30152096 A JP 30152096A JP 30152096 A JP30152096 A JP 30152096A JP H10138784 A JPH10138784 A JP H10138784A
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- acceleration
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回内輪及び旋回外輪間でトルク配分を行う
ことによりヨーモーメントを制御し得る後輪駆動車両が
旋回する際に、その車両の加速・減速に伴って発生する
好ましくないヨーモーメントを打ち消すべく、トルク配
分量を前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比例して
設定するものにおいて、駆動輪である後輪のコーナリン
グフォースが不足するために発生するオーバーステア傾
向を防止する。 【解決手段】 トルク配分量を算出する際に使用する前
後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇに代えて、前後加速度Ｘ
ｇに正比例する値よりも小さい補正前後加速度Ｘｇ′
と、横加速度Ｙｇに正比例する値よりも小さい補正横加
速度Ｙｇ′とを用いることにより、旋回内輪及び旋回外
輪間のトルク配分量の増加を抑えて旋回外向きのヨーモ
ーメントを発生させ、後輪のコーナリングフォースの不
足により発生するオーバーステア傾向を防止する。
ことによりヨーモーメントを制御し得る後輪駆動車両が
旋回する際に、その車両の加速・減速に伴って発生する
好ましくないヨーモーメントを打ち消すべく、トルク配
分量を前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比例して
設定するものにおいて、駆動輪である後輪のコーナリン
グフォースが不足するために発生するオーバーステア傾
向を防止する。 【解決手段】 トルク配分量を算出する際に使用する前
後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇに代えて、前後加速度Ｘ
ｇに正比例する値よりも小さい補正前後加速度Ｘｇ′
と、横加速度Ｙｇに正比例する値よりも小さい補正横加
速度Ｙｇ′とを用いることにより、旋回内輪及び旋回外
輪間のトルク配分量の増加を抑えて旋回外向きのヨーモ
ーメントを発生させ、後輪のコーナリングフォースの不
足により発生するオーバーステア傾向を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪に異な
るトルクを配分することによりステアリング特性を変化
させる車両のヨーモーメント制御装置に関する。
るトルクを配分することによりステアリング特性を変化
させる車両のヨーモーメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の左右の車輪を変速機及びトルク伝
達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪に駆動力を
発生させ、左右他方の車輪に制動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御するものにおいて、前記駆動
力及び制動力の配分量を車両の前後加速度及び横加速度
の積の関数として設定することにより、旋回中の車両が
加速或いは減速する際に発生する望ましくないヨーモー
メントを打ち消すものが、本出願人により既に提案され
ている（特願平７−２４７３３６号参照）。
達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪に駆動力を
発生させ、左右他方の車輪に制動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御するものにおいて、前記駆動
力及び制動力の配分量を車両の前後加速度及び横加速度
の積の関数として設定することにより、旋回中の車両が
加速或いは減速する際に発生する望ましくないヨーモー
メントを打ち消すものが、本出願人により既に提案され
ている（特願平７−２４７３３６号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤの摩
擦円の理論として知られているように、タイヤの接地面
に作用するグリップ力は前後方向の駆動力（制動力）と
横方向のコーナリングフォースとに分解され、それらの
合力は前記接地面における静的摩擦力を越えることはな
い。従って、例えば後輪駆動車がタイヤのグリップ力の
限界付近で旋回しているとき、駆動輪である後輪に駆動
力を加えて前後加速度を増加させると、それに応じて後
輪のコーナリングフォースが減少することになる。旋回
中の車両は前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナ
リングフォースとの釣合いによってヨー軸回りの安定を
保っているため、前述した後輪のコーナリングフォース
の減少により車両の後部が旋回外側に振られ、オーバー
ステア傾向が強まってしまう問題がある。特に、タイヤ
のグリップ力が限界に達してスリップ率が増加すると、
駆動力は緩やかに減少するのに対してコーナリングフォ
ースは急激に減少するため、前記オーバーステア傾向が
顕著に現れることになる。
擦円の理論として知られているように、タイヤの接地面
に作用するグリップ力は前後方向の駆動力（制動力）と
横方向のコーナリングフォースとに分解され、それらの
合力は前記接地面における静的摩擦力を越えることはな
い。従って、例えば後輪駆動車がタイヤのグリップ力の
限界付近で旋回しているとき、駆動輪である後輪に駆動
力を加えて前後加速度を増加させると、それに応じて後
輪のコーナリングフォースが減少することになる。旋回
中の車両は前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナ
リングフォースとの釣合いによってヨー軸回りの安定を
保っているため、前述した後輪のコーナリングフォース
の減少により車両の後部が旋回外側に振られ、オーバー
ステア傾向が強まってしまう問題がある。特に、タイヤ
のグリップ力が限界に達してスリップ率が増加すると、
駆動力は緩やかに減少するのに対してコーナリングフォ
ースは急激に減少するため、前記オーバーステア傾向が
顕著に現れることになる。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、旋回中の後輪駆動車両に発生するオーバーステア傾
向を的確に補償することを目的とする。
で、旋回中の後輪駆動車両に発生するオーバーステア傾
向を的確に補償することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、後輪駆動車両の左右の車輪に車両の前後加速度
の増加に応じてトルクを配分する際に、トルク配分量を
前後加速度に正比例する値よりも少なく増加させるの
で、車両の前後加速度の増加に応じて、即ち後輪の駆動
力の増加に応じて後輪のコーナリングフォースが減少
し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そ
のオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配
分量を少なめに増加させることにより補償することがで
きる。
明では、後輪駆動車両の左右の車輪に車両の前後加速度
の増加に応じてトルクを配分する際に、トルク配分量を
前後加速度に正比例する値よりも少なく増加させるの
で、車両の前後加速度の増加に応じて、即ち後輪の駆動
力の増加に応じて後輪のコーナリングフォースが減少
し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そ
のオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配
分量を少なめに増加させることにより補償することがで
きる。
【０００６】請求項２に記載された発明では、後輪駆動
車両の左右の車輪に車両の横加速度の増加に応じてトル
クを配分する際に、トルク配分量を横加速度に正比例す
る値よりも少なく増加させるので、車両の横加速度の増
加に応じて後輪が発生するコーナリングフォースが不足
し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そ
のオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配
分量を少なめ増加させることにより補償することができ
る。
車両の左右の車輪に車両の横加速度の増加に応じてトル
クを配分する際に、トルク配分量を横加速度に正比例す
る値よりも少なく増加させるので、車両の横加速度の増
加に応じて後輪が発生するコーナリングフォースが不足
し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そ
のオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配
分量を少なめ増加させることにより補償することができ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はトルク配分制御装置を備えたミッドエンジ
ン・リヤドライブ車の全体構成図、図２は電子制御ユニ
ットの回路構成を示すブロック図、図３は旋回中の車両
に発生するヨーモーメントを説明する図、図４は油圧ク
ラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明
する図、図５は補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度
Ｙｇ′を示すグラフである。
ので、図１はトルク配分制御装置を備えたミッドエンジ
ン・リヤドライブ車の全体構成図、図２は電子制御ユニ
ットの回路構成を示すブロック図、図３は旋回中の車両
に発生するヨーモーメントを説明する図、図４は油圧ク
ラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明
する図、図５は補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度
Ｙｇ′を示すグラフである。
【０００９】図１に示すように、車体中央部に横置きに
搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接
続されており、これらエンジンＥ及びトランスミッショ
ンＭにより駆動輪である左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRが駆
動される。
搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接
続されており、これらエンジンＥ及びトランスミッショ
ンＭにより駆動輪である左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRが駆
動される。
【００１０】従動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRの
車軸１L ，１R 間に、左右の前輪Ｗ FL，ＷFRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２は本発明のトルク配分手段を構
成するもので、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラ
ッチ３R が設けられており、第１油圧クラッチ３L を係
合させると、左前輪ＷFLの回転数が減速されて右前輪Ｗ
FRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３R を係合さ
せると、右前輪ＷFRの回転数が減速されて左前輪ＷFL回
転数が増速される。
車軸１L ，１R 間に、左右の前輪Ｗ FL，ＷFRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２は本発明のトルク配分手段を構
成するもので、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラ
ッチ３R が設けられており、第１油圧クラッチ３L を係
合させると、左前輪ＷFLの回転数が減速されて右前輪Ｗ
FRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３R を係合さ
せると、右前輪ＷFRの回転数が減速されて左前輪ＷFL回
転数が増速される。
【００１１】即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されるとともに、右車
軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３Rが
配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第
２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、
第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた
大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第
５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合す
る。
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されるとともに、右車
軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３Rが
配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第
２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、
第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた
大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第
５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合す
る。
【００１２】第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
【００１３】従って、第１油圧クラッチ３L を係合させ
ると、右前輪ＷFRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左前輪
ＷFLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右前輪ＷFRの回転数に対して左前
輪ＷFLの回転数が減速される。即ち、左右前輪ＷFL，Ｗ
FRが同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３
L を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が増速されて左
前輪ＷFLの回転数が減速される。
ると、右前輪ＷFRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左前輪
ＷFLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右前輪ＷFRの回転数に対して左前
輪ＷFLの回転数が減速される。即ち、左右前輪ＷFL，Ｗ
FRが同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３
L を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が増速されて左
前輪ＷFLの回転数が減速される。
【００１４】また、第２油圧クラッチ３R を係合させる
と、右前輪ＷFRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、
第１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左前輪
ＷFLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギ
ヤ９に歯数比に応じて、右前輪ＷFRの回転数に対して左
前輪ＷFLの回転数が増速される。即ち、左右前輪ＷFL，
ＷFRが同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ
３R を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が減速されて
左前輪ＷFLの回転数が増速される。
と、右前輪ＷFRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、
第１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左前輪
ＷFLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギ
ヤ９に歯数比に応じて、右前輪ＷFRの回転数に対して左
前輪ＷFLの回転数が増速される。即ち、左右前輪ＷFL，
ＷFRが同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ
３R を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が減速されて
左前輪ＷFLの回転数が増速される。
【００１５】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右前輪ＷFL，ＷFRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右前輪ＷFL，ＷFRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１６】電子制御ユニットＵには、エンジンＥの回
転数を検出するエンジン回転数センサＳ1 と、エンジン
Ｅの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサＳ
2 と、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操
舵角センサＳ3 と、車体の横加速度を検出する横加速度
センサＳ4 と、車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞ
れ検出する車輪速センサＳ5 …とからの信号が入力され
る。
転数を検出するエンジン回転数センサＳ1 と、エンジン
Ｅの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサＳ
2 と、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操
舵角センサＳ3 と、車体の横加速度を検出する横加速度
センサＳ4 と、車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞ
れ検出する車輪速センサＳ5 …とからの信号が入力され
る。
【００１７】図２から明らかなように、電子制御ユニッ
トＵには前後加速度算出手段２０、横加速度算出手段２
１、トルク配分量決定手段２２及び左右旋回判定手段２
３が設けられており、前後加速度算出手段２１はギヤ位
置判定手段２４、駆動輪トルク算出手段２５、回転加速
度算出手段２６、駆動系慣性補正手段２７及び走行抵抗
補正手段２８から構成され、横加速度算出手段２２は横
加速度推定手段２９、加算手段３０及び平均値算出手段
３１から構成され、トルク配分量決定手段２２は補正前
後加速度算出手段３２、補正横加速度算出手段３３及び
制御量算出手段３４から構成される。
トＵには前後加速度算出手段２０、横加速度算出手段２
１、トルク配分量決定手段２２及び左右旋回判定手段２
３が設けられており、前後加速度算出手段２１はギヤ位
置判定手段２４、駆動輪トルク算出手段２５、回転加速
度算出手段２６、駆動系慣性補正手段２７及び走行抵抗
補正手段２８から構成され、横加速度算出手段２２は横
加速度推定手段２９、加算手段３０及び平均値算出手段
３１から構成され、トルク配分量決定手段２２は補正前
後加速度算出手段３２、補正横加速度算出手段３３及び
制御量算出手段３４から構成される。
【００１８】オイルタンク１４からオイルポンプ１５で
汲み上げられたオイルはリニアソレノイド弁よりなる調
圧弁１６によって調圧され、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第
１開閉弁１７L を介して第１油圧クラッチ３L に供給さ
れるとともに、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第２開閉弁１７
R を介して第２油圧クラッチ３R に供給される。電子制
御ユニットＵは、変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３Rの一方を係合させて左右前輪
ＷFL，ＷFRの一方に制動力を他方に駆動力を発生させる
べく、調圧弁１６の出力油圧の大きさを制御するととも
に、第１開閉弁１７ L 及び第２開閉弁１７R を開閉制御
する。
汲み上げられたオイルはリニアソレノイド弁よりなる調
圧弁１６によって調圧され、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第
１開閉弁１７L を介して第１油圧クラッチ３L に供給さ
れるとともに、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第２開閉弁１７
R を介して第２油圧クラッチ３R に供給される。電子制
御ユニットＵは、変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３Rの一方を係合させて左右前輪
ＷFL，ＷFRの一方に制動力を他方に駆動力を発生させる
べく、調圧弁１６の出力油圧の大きさを制御するととも
に、第１開閉弁１７ L 及び第２開閉弁１７R を開閉制御
する。
【００１９】次に、前後加速度算出手段２０による前後
加速度Ｘｇの算出について説明する。ギヤ位置判定手段
２４は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン
回転数Ｎｅと車輪速センサＳ5 で検出した車速Ｖとに基
づいてトランスミッションＭのギヤ位置を判定する。駆
動輪トルク算出手段２５は、吸気管内絶対圧センサＳ 2
で検出した吸気管内絶対圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅと
に基づいてエンジントルクを算出し、それに検出したギ
ヤ位置のギヤ比ｉによる補正を加えて駆動輪トルクを算
出する。回転加速度検出手段２６は車速Ｖに基づいて駆
動系の回転加速度を検出し、駆動系慣性補正手段２７は
前記駆動系の回転加速度により駆動輪トルクに補正を加
え、更に走行抵抗補正手段２８は車速Ｖに基づいて検出
した走行抵抗により駆動輪トルクに補正を加えることに
より、最終的に車両の前後加速度Ｘｇを算出する。
加速度Ｘｇの算出について説明する。ギヤ位置判定手段
２４は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン
回転数Ｎｅと車輪速センサＳ5 で検出した車速Ｖとに基
づいてトランスミッションＭのギヤ位置を判定する。駆
動輪トルク算出手段２５は、吸気管内絶対圧センサＳ 2
で検出した吸気管内絶対圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅと
に基づいてエンジントルクを算出し、それに検出したギ
ヤ位置のギヤ比ｉによる補正を加えて駆動輪トルクを算
出する。回転加速度検出手段２６は車速Ｖに基づいて駆
動系の回転加速度を検出し、駆動系慣性補正手段２７は
前記駆動系の回転加速度により駆動輪トルクに補正を加
え、更に走行抵抗補正手段２８は車速Ｖに基づいて検出
した走行抵抗により駆動輪トルクに補正を加えることに
より、最終的に車両の前後加速度Ｘｇを算出する。
【００２０】次に、横加速度算出手段２１による横加速
度Ｙｇの算出について説明する。横加速度推定手段２９
は、操舵角センサＳ3 で検出した操舵角θと車速Ｖとに
基づいて推定横加速度Ｙｇ1 をマップ検索する。加算手
段３０で前記推定横加速度Ｙｇ1 と横加速度センサＳ4
で検出した実横加速度Ｙｇ2 とを加算するとともに、平
均値算出手段３１で前記加算値に１／２を乗算して推定
横加速度Ｙｇ1 と実横加速度センサＳ4 との平均値であ
る横加速度Ｙｇを算出する。このように、実横加速度Ｙ
ｇ2 を推定横加速度Ｙｇ1 で補正することにより、時間
遅れのない正確な横加速度Ｙｇを得ることができる。
度Ｙｇの算出について説明する。横加速度推定手段２９
は、操舵角センサＳ3 で検出した操舵角θと車速Ｖとに
基づいて推定横加速度Ｙｇ1 をマップ検索する。加算手
段３０で前記推定横加速度Ｙｇ1 と横加速度センサＳ4
で検出した実横加速度Ｙｇ2 とを加算するとともに、平
均値算出手段３１で前記加算値に１／２を乗算して推定
横加速度Ｙｇ1 と実横加速度センサＳ4 との平均値であ
る横加速度Ｙｇを算出する。このように、実横加速度Ｙ
ｇ2 を推定横加速度Ｙｇ1 で補正することにより、時間
遅れのない正確な横加速度Ｙｇを得ることができる。
【００２１】続いて、トルク配分量決定手段２２の補正
前後加速度算出手段３２が、補正前後加速度Ｘｇ′を前
後加速度Ｘｇの関数として次式に基づいて算出する。
前後加速度算出手段３２が、補正前後加速度Ｘｇ′を前
後加速度Ｘｇの関数として次式に基づいて算出する。
【００２２】 Ｘｇ′＝Ａ×Ｘｇ−Ｂ×Ｘｇ3 …（１） （１）式の右辺はＸｇの一次の項と三次の項との和であ
り、Ａ，Ｂは予め設定された正の定数である。仮に、
（１）式の右辺が一次の項（Ａ×Ｘｇ）だけであると、
補正前後加速度Ｘｇ′は前後加速度Ｘｇの増加に正比例
して増加することになるが、（１）式の右辺の三次の項
（−Ｂ×Ｘｇ3 ）の存在により、補正前後加速度Ｘｇ′
は前後加速度Ｘｇに正比例する値よりも少なく増加する
ことになる。
り、Ａ，Ｂは予め設定された正の定数である。仮に、
（１）式の右辺が一次の項（Ａ×Ｘｇ）だけであると、
補正前後加速度Ｘｇ′は前後加速度Ｘｇの増加に正比例
して増加することになるが、（１）式の右辺の三次の項
（−Ｂ×Ｘｇ3 ）の存在により、補正前後加速度Ｘｇ′
は前後加速度Ｘｇに正比例する値よりも少なく増加する
ことになる。
【００２３】同様にして、トルク配分量決定手段２２の
補正横加速度算出手段３３が、補正横加速度Ｙｇ′を横
加速度Ｙｇの関数として次式に基づいて算出する。
補正横加速度算出手段３３が、補正横加速度Ｙｇ′を横
加速度Ｙｇの関数として次式に基づいて算出する。
【００２４】 Ｙｇ′＝Ｃ×Ｙｇ−Ｄ×Ｙｇ3 …（２） （２）式の右辺はＹｇの一次の項と三次の項との和であ
り、Ｃ，Ｄは予め設定された正の定数である。仮に、
（２）式の右辺が一次の項（Ｃ×Ｙｇ）だけであると、
補正横加速度Ｙｇ′は横加速度Ｙｇの増加に正比例して
増加することになるが、（２）式の右辺の三次の項（−
Ｄ×Ｙｇ3 ）の存在により、補正横加速度Ｙｇ′は横加
速度Ｙｇに正比例する値よりも少なく増加することにな
る。
り、Ｃ，Ｄは予め設定された正の定数である。仮に、
（２）式の右辺が一次の項（Ｃ×Ｙｇ）だけであると、
補正横加速度Ｙｇ′は横加速度Ｙｇの増加に正比例して
増加することになるが、（２）式の右辺の三次の項（−
Ｄ×Ｙｇ3 ）の存在により、補正横加速度Ｙｇ′は横加
速度Ｙｇに正比例する値よりも少なく増加することにな
る。
【００２５】そして制御量算出手段３４が、補正前後加
速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′を乗算したＸｇ′×
Ｙｇ′の関数として、調圧弁１６制御量つまり左右の後
輪Ｗ RL，ＷRR間で配分されるトルク量を算出する。
速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′を乗算したＸｇ′×
Ｙｇ′の関数として、調圧弁１６制御量つまり左右の後
輪Ｗ RL，ＷRR間で配分されるトルク量を算出する。
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２７】図３は重量Ｗの車両が横加速度Ｙｇで左旋
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
【００２８】 Ｗ×Ｙｇ＝ＣＦｆ＋ＣＦｒ …（３） 車両の重心位置と前輪との距離をａとし、重心位置と後
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（４） で与えられる。
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（４） で与えられる。
【００２９】ところで、車両が直進走行しているときに
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
【００３０】また、車両が定速走行しているときに前後
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図３の実
線矢印及び破線矢印参照）。
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図３の実
線矢印及び破線矢印参照）。
【００３１】車両が定速直線走行しているとき、左右の
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（７） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（８） で与えられる。（５）式〜（８）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（７） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（８） で与えられる。（５）式〜（８）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
【００３２】 Ｋｆ＝（Ｇｆ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｆ×Ｗｆ）／ｔｆ …（９） Ｋｒ＝（Ｇｒ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｒ×Ｗｒ）／ｔｒ …（１０） Ｋｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ） …（１１） ここで使用されている記号は以下の通りである。
【００３３】Ｇｆ，Ｇｒ；前輪、後輪ロール剛性 Ｇｆ′，Ｇｒ′；前輪、後輪ロール剛性配分 Ｇｆ′＝Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） Ｇｒ′＝Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） ｈｆ，ｈｒ；前輪、後輪ロールセンター高さ ｈｇ；重心高さ ｈｇ′；重心〜ロール軸間距離 ｈｇ′＝ｈｇ−（ｈｆ×Ｗｆ＋ｈｒ×Ｗｒ）／Ｗ ｔｆ，ｔｒ；前輪、後輪トレッド Ｌ；ホイールベース Ｌ＝ａ＋ｂ タイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重に
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（５）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（６）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（５）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（６）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
【００３４】 ＣＦｆ＝ＷFI×Ｙｇ＋ＷFO×Ｙｇ ＝Ｗｆ×Ｙｇ−２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１２） また、後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、（７）式
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（８）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（８）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００３５】 ＣＦｒ＝ＷRI×Ｙｇ＋ＷRO×Ｙｇ ＝Ｗｒ×Ｙｇ＋２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） （１２）式及び（１３）式を（４）式に代入すると、 Ｍ1 ＝ａ×（Ｗｆ×Ｙｇ−２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） −ｂ×（Ｗｒ×Ｙｇ＋２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） ＝（ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ）×Ｙｇ −２×Ｋｈ×Ｌ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１４） ここで、ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ＝０であり、また（１１）
式からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記
（１４）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１５）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
式からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記
（１４）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１５）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
【００３６】一方、図４に示すように、例えば旋回内輪
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１６） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１６） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
【００３７】従って、モーメントＭ2 でモーメントＭ1
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１７） で与えられる。（１７）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１７） で与えられる。（１７）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
【００３８】而して、表１に示すように、車両が左旋回
中に加速するとき、左右旋回判定手段２３の判定により
第１開閉弁１７L を開弁し、制御量算出手段３４で調圧
弁１６の出力油圧を制御することにより、第１油圧クラ
ッチ３L を（１７）式で与えられるクラッチトルクＴで
係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力Ｆ
が発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて駆
動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォー
スに基づく旋回方向と逆方向のモーメントＭ1が打ち消
されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に
加速するときに第２油圧クラッチ３R を前記クラッチト
ルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォ
ースに基づくモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が
向上する。
中に加速するとき、左右旋回判定手段２３の判定により
第１開閉弁１７L を開弁し、制御量算出手段３４で調圧
弁１６の出力油圧を制御することにより、第１油圧クラ
ッチ３L を（１７）式で与えられるクラッチトルクＴで
係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力Ｆ
が発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて駆
動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォー
スに基づく旋回方向と逆方向のモーメントＭ1が打ち消
されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に
加速するときに第２油圧クラッチ３R を前記クラッチト
ルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォ
ースに基づくモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が
向上する。
【００３９】また、車両が左旋回中に減速するとき、第
２油圧クラッチ３R を（１７）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
２油圧クラッチ３R を（１７）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
【００４０】
【表１】
【００４１】尚、車両の直進走行中に加速或いは減速を
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合
状態に保たれる。
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合
状態に保たれる。
【００４２】ところで、駆動輪である後輪ＷRL，ＷRRが
タイヤのグリップ力の限界付近で旋回を行っていると
き、ドライバーが車両を加速すべくアクセルペダルを更
に踏み込んだ場合、前述した理由によって後輪ＷRL，Ｗ
RRが発生するコーナリングフォースＣＦｆが実際に必要
なコーナリングフォースを下回ってしまい、車両の後部
が旋回外側に振られてオーバーステア傾向が強まってし
まう場合がある。このとき、（１７）式で与えられるク
ラッチトルクＴは、前述した後輪ＷRL，ＷRRのコーナリ
ングフォースＣＦｆの不足に起因するヨーモーメントを
考慮していないため、前述したオーバーステア傾向の発
生を補償することはできない。
タイヤのグリップ力の限界付近で旋回を行っていると
き、ドライバーが車両を加速すべくアクセルペダルを更
に踏み込んだ場合、前述した理由によって後輪ＷRL，Ｗ
RRが発生するコーナリングフォースＣＦｆが実際に必要
なコーナリングフォースを下回ってしまい、車両の後部
が旋回外側に振られてオーバーステア傾向が強まってし
まう場合がある。このとき、（１７）式で与えられるク
ラッチトルクＴは、前述した後輪ＷRL，ＷRRのコーナリ
ングフォースＣＦｆの不足に起因するヨーモーメントを
考慮していないため、前述したオーバーステア傾向の発
生を補償することはできない。
【００４３】そこで、（１７）式における前後加速度Ｘ
ｇ及び横加速度Ｙｇに代えて、後輪ＷRL，ＷRRのコーナ
リングフォースＣＦｆの不足に起因するヨーモーメント
を考慮した（１）式の補正前後加速度Ｘｇ′及び（２）
式の補正横加速度Ｙｇ′を用いれば、つまり、クラッチ
トルクＴを、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ′×Ｙｇ′ …（１８） により算出すれば、旋回中における前記オーバーステア
傾向を補償することができる。
ｇ及び横加速度Ｙｇに代えて、後輪ＷRL，ＷRRのコーナ
リングフォースＣＦｆの不足に起因するヨーモーメント
を考慮した（１）式の補正前後加速度Ｘｇ′及び（２）
式の補正横加速度Ｙｇ′を用いれば、つまり、クラッチ
トルクＴを、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ′×Ｙｇ′ …（１８） により算出すれば、旋回中における前記オーバーステア
傾向を補償することができる。
【００４４】これを更に説明すると、図５（Ａ），
（Ｂ）における破線は（１）式及び（２）式の右辺第１
項（前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの一次の項）に、
また鎖線は（１）及び（２）式の右辺第２項（前後加速
度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇの三次の項）にそれぞれ対応
しており、破線の値から鎖線の値を減算した実線の値が
補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′に対応し
ている。従来例に相当する（１７）式は、（１）式及び
（２）式の右辺第２項の三次の項を削除したものに相当
しており、それに三次の項を付加すると、本発明に相当
する（１８）式を得ることができる。本発明によれば、
前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇの増加に応じて前記
三次の項に相当する量だけクラッチトルクＴの増加が抑
制され、それに伴って左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク
配分量が少なめに増加するため、後輪ＷRL，ＷRRのコー
ナリングフォースＣＦｆの不足により発生するヨーモー
メントを打ち消してオーバーステア傾向の発生を防止す
ることができる。
（Ｂ）における破線は（１）式及び（２）式の右辺第１
項（前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの一次の項）に、
また鎖線は（１）及び（２）式の右辺第２項（前後加速
度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇの三次の項）にそれぞれ対応
しており、破線の値から鎖線の値を減算した実線の値が
補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′に対応し
ている。従来例に相当する（１７）式は、（１）式及び
（２）式の右辺第２項の三次の項を削除したものに相当
しており、それに三次の項を付加すると、本発明に相当
する（１８）式を得ることができる。本発明によれば、
前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇの増加に応じて前記
三次の項に相当する量だけクラッチトルクＴの増加が抑
制され、それに伴って左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク
配分量が少なめに増加するため、後輪ＷRL，ＷRRのコー
ナリングフォースＣＦｆの不足により発生するヨーモー
メントを打ち消してオーバーステア傾向の発生を防止す
ることができる。
【００４５】図６は本発明の第２実施例を示すものであ
る。第１実施例では補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加
速度Ｙｇ′を、（１）式及び（２）式により前後加速度
Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの関数として設定しているが、第
２実施例では補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙ
ｇ′を、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇをパラメータ
とするテーブルにより設定している。この第２実施例に
おいても、トルク配分量を前後加速度Ｘｇ或いは横加速
度Ｙｇに正比例する値よりも少なく増加させるので、車
両の旋回中におけるオーバーステア傾向を補償して安定
した旋回を可能にすることができる。
る。第１実施例では補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加
速度Ｙｇ′を、（１）式及び（２）式により前後加速度
Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの関数として設定しているが、第
２実施例では補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙ
ｇ′を、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇをパラメータ
とするテーブルにより設定している。この第２実施例に
おいても、トルク配分量を前後加速度Ｘｇ或いは横加速
度Ｙｇに正比例する値よりも少なく増加させるので、車
両の旋回中におけるオーバーステア傾向を補償して安定
した旋回を可能にすることができる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４７】例えば、実施例では従動輪である左右の前
輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分について説明したが、本発
明は駆動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク配分
に対しても適用することができる。また、第１油圧クラ
ッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラ
ッチや流体カップリング等の他のクラッチを用いること
ができる。更に、実施例ではクラッチトルクＴを補正前
後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′の積Ｘｇ′×Ｙ
ｇ′の関数として設定しているが、補正前後加速度Ｘ
ｇ′だけの関数として或いは補正横加速度Ｙｇ′だけの
関数として設定しても、充分な作用効果を得ることがで
きる。
輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分について説明したが、本発
明は駆動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク配分
に対しても適用することができる。また、第１油圧クラ
ッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラ
ッチや流体カップリング等の他のクラッチを用いること
ができる。更に、実施例ではクラッチトルクＴを補正前
後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′の積Ｘｇ′×Ｙ
ｇ′の関数として設定しているが、補正前後加速度Ｘ
ｇ′だけの関数として或いは補正横加速度Ｙｇ′だけの
関数として設定しても、充分な作用効果を得ることがで
きる。
【００４８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、駆動輪としての左右の後輪と、従動輪とし
ての左右の前輪と、左右の前輪間及び／又は左右の後輪
間でトルクの配分を行うトルク配分手段と、車両の前後
加速度を算出する前後加速度算出手段と、算出した前後
加速度の増加に応じてトルク配分手段によるトルク配分
量が増加するように制御するトルク配分量決定手段とを
備えた車両のヨーモーメント制御装置において、前記ト
ルク配分量決定手段は、トルク配分量を前後加速度に正
比例する値よりも少なく増加させるので、車両の前後加
速度の増加に応じて意図せぬオーバーステア傾向になっ
ても、そのオーバーステア傾向を補償して安定した旋回
を可能にすることができる。
明によれば、駆動輪としての左右の後輪と、従動輪とし
ての左右の前輪と、左右の前輪間及び／又は左右の後輪
間でトルクの配分を行うトルク配分手段と、車両の前後
加速度を算出する前後加速度算出手段と、算出した前後
加速度の増加に応じてトルク配分手段によるトルク配分
量が増加するように制御するトルク配分量決定手段とを
備えた車両のヨーモーメント制御装置において、前記ト
ルク配分量決定手段は、トルク配分量を前後加速度に正
比例する値よりも少なく増加させるので、車両の前後加
速度の増加に応じて意図せぬオーバーステア傾向になっ
ても、そのオーバーステア傾向を補償して安定した旋回
を可能にすることができる。
【００４９】また請求項２に記載された発明によれば、
駆動輪としての左右の後輪と、従動輪としての左右の前
輪と、左右の前輪間及び／又は左右の後輪間でトルクの
配分を行うトルク配分手段と、車両の横加速度を算出す
る横加速度算出手段と、算出した横加速度の増加に応じ
てトルク配分手段によるトルク配分量が増加するように
制御するトルク配分量決定手段とを備えた車両のヨーモ
ーメント制御装置において、前記トルク配分量決定手段
は、トルク配分量を横加速度に正比例する値よりも少な
く増加させるので、車両の横加速度の増加に応じて意図
せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステ
ア傾向を補償して安定した旋回を可能にすることができ
る。
駆動輪としての左右の後輪と、従動輪としての左右の前
輪と、左右の前輪間及び／又は左右の後輪間でトルクの
配分を行うトルク配分手段と、車両の横加速度を算出す
る横加速度算出手段と、算出した横加速度の増加に応じ
てトルク配分手段によるトルク配分量が増加するように
制御するトルク配分量決定手段とを備えた車両のヨーモ
ーメント制御装置において、前記トルク配分量決定手段
は、トルク配分量を横加速度に正比例する値よりも少な
く増加させるので、車両の横加速度の増加に応じて意図
せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステ
ア傾向を補償して安定した旋回を可能にすることができ
る。
【図１】トルク配分制御装置を備えたミッドエンジン・
リヤドライブ車の全体構成図
リヤドライブ車の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明
する図
する図
【図４】油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモ
ーメントを説明する図
ーメントを説明する図
【図５】補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′
を示すグラフ
を示すグラフ
【図６】本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応す
る図
る図
２ 変速機（トルク配分手段） ２０ 前後加速度算出手段 ２１ 横加速度算出手段 ２２ トルク配分量決定手段 ＷFL 前輪 ＷFR 前輪 ＷRL 後輪 ＷRR 後輪 Ｘｇ 前後加速度 Ｙｇ 横加速度
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪としての左右の後輪（ＷRL，
ＷRR）と、 従動輪としての左右の前輪（ＷFL，ＷFR）と、 左右の前輪（ＷFL，ＷFR）間及び／又は左右の後輪（Ｗ
FL，ＷFR）間でトルクの配分を行うトルク配分手段
（２）と、 車両の前後加速度（Ｘｇ）を算出する前後加速度算出手
段（２０）と、 算出した前後加速度（Ｘｇ）の増加に応じてトルク配分
手段（２）によるトルク配分量が増加するように制御す
るトルク配分量決定手段（２２）と、を備えた車両のヨ
ーモーメント制御装置において、 前記トルク配分量決定手段（２２）は、トルク配分量を
前後加速度（Ｘｇ）に正比例する値よりも少なく増加さ
せることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。 - 【請求項２】 駆動輪としての左右の後輪（ＷRL，
ＷRR）と、 従動輪としての左右の前輪（ＷFL，ＷFR）と、 左右の前輪（ＷFL，ＷFR）間及び／又は左右の後輪（Ｗ
FL，ＷFR）間でトルクの配分を行うトルク配分手段
（２）と、 車両の横加速度（Ｙｇ）を算出する横加速度算出手段
（２１）と、 算出した横加速度（Ｙｇ）の増加に応じてトルク配分手
段（２）によるトルク配分量が増加するように制御する
トルク配分量決定手段（２２）と、を備えた車両のヨー
モーメント制御装置において、 前記トルク配分量決定手段（２２）は、トルク配分量を
横加速度（Ｙｇ）に正比例する値よりも少なく増加させ
ることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30152096A JP3730727B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
| DE69724383T DE69724383T2 (de) | 1996-11-13 | 1997-11-11 | System zur Kontrolle des Giermomentes in Fahrzeugen |
| EP97119744A EP0844129B1 (en) | 1996-11-13 | 1997-11-11 | Yaw moment control system in vehicle |
| US08/968,234 US6131054A (en) | 1996-11-13 | 1997-11-12 | Yaw moment control system in vehicle |
| CA002220778A CA2220778C (en) | 1996-11-13 | 1997-11-12 | Yaw moment control system in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30152096A JP3730727B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138784A true JPH10138784A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3730727B2 JP3730727B2 (ja) | 2006-01-05 |
Family
ID=17897928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30152096A Expired - Fee Related JP3730727B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3730727B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007253892A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP2008513266A (ja) * | 2004-09-16 | 2008-05-01 | ゲットラーク ドライヴライン システムズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | パワートレーンおよびパワートレーン制御方法 |
| US10196057B2 (en) | 2016-12-20 | 2019-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle stability control device |
-
1996
- 1996-11-13 JP JP30152096A patent/JP3730727B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008513266A (ja) * | 2004-09-16 | 2008-05-01 | ゲットラーク ドライヴライン システムズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | パワートレーンおよびパワートレーン制御方法 |
| JP2007253892A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP4626550B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| US10196057B2 (en) | 2016-12-20 | 2019-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle stability control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3730727B2 (ja) | 2006-01-05 |
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