JPH10138784A - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents
車両のヨーモーメント制御装置Info
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- JPH10138784A JPH10138784A JP30152096A JP30152096A JPH10138784A JP H10138784 A JPH10138784 A JP H10138784A JP 30152096 A JP30152096 A JP 30152096A JP 30152096 A JP30152096 A JP 30152096A JP H10138784 A JPH10138784 A JP H10138784A
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Abstract
ことによりヨーモーメントを制御し得る後輪駆動車両が
旋回する際に、その車両の加速・減速に伴って発生する
好ましくないヨーモーメントを打ち消すべく、トルク配
分量を前後加速度Xg及び横加速度Ygの積に比例して
設定するものにおいて、駆動輪である後輪のコーナリン
グフォースが不足するために発生するオーバーステア傾
向を防止する。 【解決手段】 トルク配分量を算出する際に使用する前
後加速度Xg及び横加速度Ygに代えて、前後加速度X
gに正比例する値よりも小さい補正前後加速度Xg′
と、横加速度Ygに正比例する値よりも小さい補正横加
速度Yg′とを用いることにより、旋回内輪及び旋回外
輪間のトルク配分量の増加を抑えて旋回外向きのヨーモ
ーメントを発生させ、後輪のコーナリングフォースの不
足により発生するオーバーステア傾向を防止する。
Description
るトルクを配分することによりステアリング特性を変化
させる車両のヨーモーメント制御装置に関する。
達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪に駆動力を
発生させ、左右他方の車輪に制動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御するものにおいて、前記駆動
力及び制動力の配分量を車両の前後加速度及び横加速度
の積の関数として設定することにより、旋回中の車両が
加速或いは減速する際に発生する望ましくないヨーモー
メントを打ち消すものが、本出願人により既に提案され
ている(特願平7−247336号参照)。
擦円の理論として知られているように、タイヤの接地面
に作用するグリップ力は前後方向の駆動力(制動力)と
横方向のコーナリングフォースとに分解され、それらの
合力は前記接地面における静的摩擦力を越えることはな
い。従って、例えば後輪駆動車がタイヤのグリップ力の
限界付近で旋回しているとき、駆動輪である後輪に駆動
力を加えて前後加速度を増加させると、それに応じて後
輪のコーナリングフォースが減少することになる。旋回
中の車両は前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナ
リングフォースとの釣合いによってヨー軸回りの安定を
保っているため、前述した後輪のコーナリングフォース
の減少により車両の後部が旋回外側に振られ、オーバー
ステア傾向が強まってしまう問題がある。特に、タイヤ
のグリップ力が限界に達してスリップ率が増加すると、
駆動力は緩やかに減少するのに対してコーナリングフォ
ースは急激に減少するため、前記オーバーステア傾向が
顕著に現れることになる。
で、旋回中の後輪駆動車両に発生するオーバーステア傾
向を的確に補償することを目的とする。
明では、後輪駆動車両の左右の車輪に車両の前後加速度
の増加に応じてトルクを配分する際に、トルク配分量を
前後加速度に正比例する値よりも少なく増加させるの
で、車両の前後加速度の増加に応じて、即ち後輪の駆動
力の増加に応じて後輪のコーナリングフォースが減少
し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そ
のオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配
分量を少なめに増加させることにより補償することがで
きる。
車両の左右の車輪に車両の横加速度の増加に応じてトル
クを配分する際に、トルク配分量を横加速度に正比例す
る値よりも少なく増加させるので、車両の横加速度の増
加に応じて後輪が発生するコーナリングフォースが不足
し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そ
のオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配
分量を少なめ増加させることにより補償することができ
る。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
ので、図1はトルク配分制御装置を備えたミッドエンジ
ン・リヤドライブ車の全体構成図、図2は電子制御ユニ
ットの回路構成を示すブロック図、図3は旋回中の車両
に発生するヨーモーメントを説明する図、図4は油圧ク
ラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明
する図、図5は補正前後加速度Xg′及び補正横加速度
Yg′を示すグラフである。
搭載したエンジンEの左端にトランスミッションMが接
続されており、これらエンジンE及びトランスミッショ
ンMにより駆動輪である左後輪WRL及び右後輪WRRが駆
動される。
車軸1L ,1R 間に、左右の前輪W FL,WFRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機2
が設けられる。変速機2は本発明のトルク配分手段を構
成するもので、第1油圧クラッチ3L 及び第2油圧クラ
ッチ3R が設けられており、第1油圧クラッチ3L を係
合させると、左前輪WFLの回転数が減速されて右前輪W
FRの回転数が増速され、第2油圧クラッチ3R を係合さ
せると、右前輪WFRの回転数が減速されて左前輪WFL回
転数が増速される。
同軸上に配置された第1軸4と、左右の車軸1L ,1R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第2軸5及
び第3軸6を備えており、第2軸5と第3軸6との間に
前記第1油圧クラッチ3L が配置されるとともに、右車
軸1R と第1軸4との間に前記第2油圧クラッチ3Rが
配置される。右車軸1R に設けた小径の第1ギヤ7が第
2軸5に設けた大径の第2ギヤ8に噛合するとともに、
第3軸6に設けた小径の第3ギヤ9が第1軸4に設けた
大径の第4ギヤ10に噛合する。左車軸1L に設けた第
5ギヤ11が第3軸6に設けた第6ギヤ12に噛合す
る。
同一であり、また第2ギヤ8及び第4ギヤ10の歯数は
互いに同一であって前記第1ギヤ7及び第3ギヤ9の歯
数よりも多くなるように設定される。また第5ギヤ11
及び第6ギヤ12の歯数は互いに同一になるように設定
される。
ると、右前輪WFRは右車軸1R 、第1ギヤ7、第2ギヤ
8、第2軸5、第1油圧クラッチ3L 、第3軸6、第6
ギヤ12、第5ギヤ11及び左車軸1L を介して左前輪
WFLに連結される。このとき、第1ギヤ7及び第2ギヤ
8の歯数比に応じて、右前輪WFRの回転数に対して左前
輪WFLの回転数が減速される。即ち、左右前輪WFL,W
FRが同速度で回転している状態から第1油圧クラッチ3
L を係合させると、右前輪WFRの回転数が増速されて左
前輪WFLの回転数が減速される。
と、右前輪WFRは右車軸1R 、第2油圧クラッチ3R 、
第1軸4、第4ギヤ10、第3ギヤ9、第3軸6、第6
ギヤ12、第5ギヤ11及び左車軸1L を介して左前輪
WFLに連結される。このとき、第4ギヤ10及び第3ギ
ヤ9に歯数比に応じて、右前輪WFRの回転数に対して左
前輪WFLの回転数が増速される。即ち、左右前輪WFL,
WFRが同速度で回転している状態から第2油圧クラッチ
3R を係合させると、右前輪WFRの回転数が減速されて
左前輪WFLの回転数が増速される。
チ3R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右前輪WFL,WFRの回転数比も、前記第1
〜第4ギヤ7,8,9,10の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
転数を検出するエンジン回転数センサS1 と、エンジン
Eの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサS
2 と、ステアリングホイール13の操舵角を検出する操
舵角センサS3 と、車体の横加速度を検出する横加速度
センサS4 と、車速を演算すべく4輪の回転数をそれぞ
れ検出する車輪速センサS5 …とからの信号が入力され
る。
トUには前後加速度算出手段20、横加速度算出手段2
1、トルク配分量決定手段22及び左右旋回判定手段2
3が設けられており、前後加速度算出手段21はギヤ位
置判定手段24、駆動輪トルク算出手段25、回転加速
度算出手段26、駆動系慣性補正手段27及び走行抵抗
補正手段28から構成され、横加速度算出手段22は横
加速度推定手段29、加算手段30及び平均値算出手段
31から構成され、トルク配分量決定手段22は補正前
後加速度算出手段32、補正横加速度算出手段33及び
制御量算出手段34から構成される。
汲み上げられたオイルはリニアソレノイド弁よりなる調
圧弁16によって調圧され、ON/OFF弁よりなる第
1開閉弁17L を介して第1油圧クラッチ3L に供給さ
れるとともに、ON/OFF弁よりなる第2開閉弁17
R を介して第2油圧クラッチ3R に供給される。電子制
御ユニットUは、変速機2の第1油圧クラッチ3L 及び
第2油圧クラッチ3Rの一方を係合させて左右前輪
WFL,WFRの一方に制動力を他方に駆動力を発生させる
べく、調圧弁16の出力油圧の大きさを制御するととも
に、第1開閉弁17 L 及び第2開閉弁17R を開閉制御
する。
加速度Xgの算出について説明する。ギヤ位置判定手段
24は、エンジン回転数センサS1 で検出したエンジン
回転数Neと車輪速センサS5 で検出した車速Vとに基
づいてトランスミッションMのギヤ位置を判定する。駆
動輪トルク算出手段25は、吸気管内絶対圧センサS 2
で検出した吸気管内絶対圧Pbとエンジン回転数Neと
に基づいてエンジントルクを算出し、それに検出したギ
ヤ位置のギヤ比iによる補正を加えて駆動輪トルクを算
出する。回転加速度検出手段26は車速Vに基づいて駆
動系の回転加速度を検出し、駆動系慣性補正手段27は
前記駆動系の回転加速度により駆動輪トルクに補正を加
え、更に走行抵抗補正手段28は車速Vに基づいて検出
した走行抵抗により駆動輪トルクに補正を加えることに
より、最終的に車両の前後加速度Xgを算出する。
度Ygの算出について説明する。横加速度推定手段29
は、操舵角センサS3 で検出した操舵角θと車速Vとに
基づいて推定横加速度Yg1 をマップ検索する。加算手
段30で前記推定横加速度Yg1 と横加速度センサS4
で検出した実横加速度Yg2 とを加算するとともに、平
均値算出手段31で前記加算値に1/2を乗算して推定
横加速度Yg1 と実横加速度センサS4 との平均値であ
る横加速度Ygを算出する。このように、実横加速度Y
g2 を推定横加速度Yg1 で補正することにより、時間
遅れのない正確な横加速度Ygを得ることができる。
前後加速度算出手段32が、補正前後加速度Xg′を前
後加速度Xgの関数として次式に基づいて算出する。
り、A,Bは予め設定された正の定数である。仮に、
(1)式の右辺が一次の項(A×Xg)だけであると、
補正前後加速度Xg′は前後加速度Xgの増加に正比例
して増加することになるが、(1)式の右辺の三次の項
(−B×Xg3 )の存在により、補正前後加速度Xg′
は前後加速度Xgに正比例する値よりも少なく増加する
ことになる。
補正横加速度算出手段33が、補正横加速度Yg′を横
加速度Ygの関数として次式に基づいて算出する。
り、C,Dは予め設定された正の定数である。仮に、
(2)式の右辺が一次の項(C×Yg)だけであると、
補正横加速度Yg′は横加速度Ygの増加に正比例して
増加することになるが、(2)式の右辺の三次の項(−
D×Yg3 )の存在により、補正横加速度Yg′は横加
速度Ygに正比例する値よりも少なく増加することにな
る。
速度Xg′及び補正横加速度Yg′を乗算したXg′×
Yg′の関数として、調圧弁16制御量つまり左右の後
輪W RL,WRR間で配分されるトルク量を算出する。
の作用について説明する。
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力W×Ygが作用しており、この遠心力W×Ygは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースCFf及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースC
Frの和に釣り合っている。
輪との距離をbとすると、前記コーナリングフォースC
Ff,CFrによるヨー軸回りのモーメントM 1 は、 M1 =a×CFf−b×CFr …(4) で与えられる。
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントM1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントM1 が作用する(図3の実
線矢印及び破線矢印参照)。
前輪の接地荷重の和をWfとすると各前輪の接地荷重は
それぞれWf/2であるが、車両が横加速度Ygで旋回
しながら前後加速度Xgで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重WFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
WFOは、 WFI=Wf/2−Kf×Yg−Kh×Xg …(5) WFO=Wf/2+Kf×Yg−Kh×Xg …(6) で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をWrとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重WRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重WROは、 WRI=Wr/2−Kr×Yg+Kh×Xg …(7) WRO=Wr/2+Kr×Yg+Kh×Xg …(8) で与えられる。(5)式〜(8)式において、係数K
f,Kr,Khは次式で与えられる。
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースC
Ffは、(5)式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重WFIと、(6)式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重WFOと、横加速度Ygとにより、次式で与えられ
る。
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重WRIと、(8)
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重WROと、横加
速度Ygとにより、次式で与えられる。
式からKh=hg×W/(2×L)であるから、前記
(14)式は、 M1 =−hg×W×Xg×Yg …(15) となり、ヨー軸回りのモーメントM1 は前後加速度Xg
と横加速度Ygとの積に比例することが分かる。従っ
て、(15)式で与えられるヨー軸回りのモーメントM
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
に制動力Fを発生させたとき、変速機2のギヤ比をiと
すると旋回外輪には駆動力はF/iが発生する。これら
制動力F及び駆動力F/iにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントM2 は、 M2 =(tr/2)×F×κ =(tr/2)×(T/R)×κ …(16) で与えられる。ここでκ=1+(1/i)、T;クラッ
チトルク、R;タイヤ半径である。
を打ち消すために必要なクラッチトルクTは、M1 =M
2 と置くことにより、 T={2R/(tr×κ)}×hg×W×Xg×Yg …(17) で与えられる。(17)式から明らかなように、クラッ
チトルクTは前後加速度Xg及び横加速度Ygの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクTが前後加速度Xg及び横加速
度Ygの積Xg×Ygに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクTを前後加速度Xg及び横加速度
Ygの積Xg×Ygの関数として取り扱うと良い。
中に加速するとき、左右旋回判定手段23の判定により
第1開閉弁17L を開弁し、制御量算出手段34で調圧
弁16の出力油圧を制御することにより、第1油圧クラ
ッチ3L を(17)式で与えられるクラッチトルクTで
係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力F
が発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて駆
動力F/iが発生することにより、コーナリングフォー
スに基づく旋回方向と逆方向のモーメントM1が打ち消
されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に
加速するときに第2油圧クラッチ3R を前記クラッチト
ルクTで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォ
ースに基づくモーメントM1 が打ち消されて旋回性能が
向上する。
2油圧クラッチ3R を(17)式で与えられるクラッチ
トルクTで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Fが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力F/iが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントM
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第1油圧クラッチ3L を
前記クラッチトルクTで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントM1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
1油圧クラッチ3L 及び第2油圧クラッチ3R は非係合
状態に保たれる。
タイヤのグリップ力の限界付近で旋回を行っていると
き、ドライバーが車両を加速すべくアクセルペダルを更
に踏み込んだ場合、前述した理由によって後輪WRL,W
RRが発生するコーナリングフォースCFfが実際に必要
なコーナリングフォースを下回ってしまい、車両の後部
が旋回外側に振られてオーバーステア傾向が強まってし
まう場合がある。このとき、(17)式で与えられるク
ラッチトルクTは、前述した後輪WRL,WRRのコーナリ
ングフォースCFfの不足に起因するヨーモーメントを
考慮していないため、前述したオーバーステア傾向の発
生を補償することはできない。
g及び横加速度Ygに代えて、後輪WRL,WRRのコーナ
リングフォースCFfの不足に起因するヨーモーメント
を考慮した(1)式の補正前後加速度Xg′及び(2)
式の補正横加速度Yg′を用いれば、つまり、クラッチ
トルクTを、 T={2R/(tr×κ)}×hg×W×Xg′×Yg′ …(18) により算出すれば、旋回中における前記オーバーステア
傾向を補償することができる。
(B)における破線は(1)式及び(2)式の右辺第1
項(前後加速度Xg及び横加速度Ygの一次の項)に、
また鎖線は(1)及び(2)式の右辺第2項(前後加速
度Xg或いは横加速度Ygの三次の項)にそれぞれ対応
しており、破線の値から鎖線の値を減算した実線の値が
補正前後加速度Xg′及び補正横加速度Yg′に対応し
ている。従来例に相当する(17)式は、(1)式及び
(2)式の右辺第2項の三次の項を削除したものに相当
しており、それに三次の項を付加すると、本発明に相当
する(18)式を得ることができる。本発明によれば、
前後加速度Xg或いは横加速度Ygの増加に応じて前記
三次の項に相当する量だけクラッチトルクTの増加が抑
制され、それに伴って左右の後輪WRL,WRR間のトルク
配分量が少なめに増加するため、後輪WRL,WRRのコー
ナリングフォースCFfの不足により発生するヨーモー
メントを打ち消してオーバーステア傾向の発生を防止す
ることができる。
る。第1実施例では補正前後加速度Xg′及び補正横加
速度Yg′を、(1)式及び(2)式により前後加速度
Xg及び横加速度Ygの関数として設定しているが、第
2実施例では補正前後加速度Xg′及び補正横加速度Y
g′を、前後加速度Xg及び横加速度Ygをパラメータ
とするテーブルにより設定している。この第2実施例に
おいても、トルク配分量を前後加速度Xg或いは横加速
度Ygに正比例する値よりも少なく増加させるので、車
両の旋回中におけるオーバーステア傾向を補償して安定
した旋回を可能にすることができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
輪WFL,WFR間のトルク配分について説明したが、本発
明は駆動輪である左右の後輪WRL,WRR間のトルク配分
に対しても適用することができる。また、第1油圧クラ
ッチ3L 及び第2油圧クラッチ3R に代えて、電磁クラ
ッチや流体カップリング等の他のクラッチを用いること
ができる。更に、実施例ではクラッチトルクTを補正前
後加速度Xg′及び補正横加速度Yg′の積Xg′×Y
g′の関数として設定しているが、補正前後加速度X
g′だけの関数として或いは補正横加速度Yg′だけの
関数として設定しても、充分な作用効果を得ることがで
きる。
明によれば、駆動輪としての左右の後輪と、従動輪とし
ての左右の前輪と、左右の前輪間及び/又は左右の後輪
間でトルクの配分を行うトルク配分手段と、車両の前後
加速度を算出する前後加速度算出手段と、算出した前後
加速度の増加に応じてトルク配分手段によるトルク配分
量が増加するように制御するトルク配分量決定手段とを
備えた車両のヨーモーメント制御装置において、前記ト
ルク配分量決定手段は、トルク配分量を前後加速度に正
比例する値よりも少なく増加させるので、車両の前後加
速度の増加に応じて意図せぬオーバーステア傾向になっ
ても、そのオーバーステア傾向を補償して安定した旋回
を可能にすることができる。
駆動輪としての左右の後輪と、従動輪としての左右の前
輪と、左右の前輪間及び/又は左右の後輪間でトルクの
配分を行うトルク配分手段と、車両の横加速度を算出す
る横加速度算出手段と、算出した横加速度の増加に応じ
てトルク配分手段によるトルク配分量が増加するように
制御するトルク配分量決定手段とを備えた車両のヨーモ
ーメント制御装置において、前記トルク配分量決定手段
は、トルク配分量を横加速度に正比例する値よりも少な
く増加させるので、車両の横加速度の増加に応じて意図
せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステ
ア傾向を補償して安定した旋回を可能にすることができ
る。
リヤドライブ車の全体構成図
する図
ーメントを説明する図
を示すグラフ
る図
Claims (2)
- 【請求項1】 駆動輪としての左右の後輪(WRL,
WRR)と、 従動輪としての左右の前輪(WFL,WFR)と、 左右の前輪(WFL,WFR)間及び/又は左右の後輪(W
FL,WFR)間でトルクの配分を行うトルク配分手段
(2)と、 車両の前後加速度(Xg)を算出する前後加速度算出手
段(20)と、 算出した前後加速度(Xg)の増加に応じてトルク配分
手段(2)によるトルク配分量が増加するように制御す
るトルク配分量決定手段(22)と、を備えた車両のヨ
ーモーメント制御装置において、 前記トルク配分量決定手段(22)は、トルク配分量を
前後加速度(Xg)に正比例する値よりも少なく増加さ
せることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。 - 【請求項2】 駆動輪としての左右の後輪(WRL,
WRR)と、 従動輪としての左右の前輪(WFL,WFR)と、 左右の前輪(WFL,WFR)間及び/又は左右の後輪(W
FL,WFR)間でトルクの配分を行うトルク配分手段
(2)と、 車両の横加速度(Yg)を算出する横加速度算出手段
(21)と、 算出した横加速度(Yg)の増加に応じてトルク配分手
段(2)によるトルク配分量が増加するように制御する
トルク配分量決定手段(22)と、を備えた車両のヨー
モーメント制御装置において、 前記トルク配分量決定手段(22)は、トルク配分量を
横加速度(Yg)に正比例する値よりも少なく増加させ
ることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30152096A JP3730727B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
DE69724383T DE69724383T2 (de) | 1996-11-13 | 1997-11-11 | System zur Kontrolle des Giermomentes in Fahrzeugen |
EP97119744A EP0844129B1 (en) | 1996-11-13 | 1997-11-11 | Yaw moment control system in vehicle |
US08/968,234 US6131054A (en) | 1996-11-13 | 1997-11-12 | Yaw moment control system in vehicle |
CA002220778A CA2220778C (en) | 1996-11-13 | 1997-11-12 | Yaw moment control system in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2008513266A (ja) * | 2004-09-16 | 2008-05-01 | ゲットラーク ドライヴライン システムズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | パワートレーンおよびパワートレーン制御方法 |
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