JP2002349308A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

車両の運動制御装置

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JP2002349308A JP2001160470A JP2001160470A JP2002349308A JP 2002349308 A JP2002349308 A JP 2002349308A JP 2001160470 A JP2001160470 A JP 2001160470A JP 2001160470 A JP2001160470 A JP 2001160470A JP 2002349308 A JP2002349308 A JP 2002349308A
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automatic
vehicle
valve
negative pressure
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Masanobu Fukami
昌伸 深見
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動加圧制御が比較的に短い時間間隔で断続
的に実行される場合の自動加圧装置内の負圧の減少をよ
り少なくする。 【解決手段】 吸気負圧低下状態にあるか否かを検出す
ると共に吸気負圧低下状態の下で実行された自動加圧制
御の発動回数を計数する。開度自動調節制御の発動時に
スロットル開度自動調節装置に対して要求するスロット
ル開度を、計数した自動加圧制御の発動回数に応じてス
ロットルバルブの閉じ側へ補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、トラクシ
ョン制御、制動操舵制御等の種々の制御を行う車両の運
動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運動制御装置として様々な構成の
ものが知られているが、例えば特開平７−３０４４３６
号公報には、ブレーキペダル操作とは無関係に且つ車両
のエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ液圧を発生する
自動液圧発生装置とホイールシリンダとの間に液圧制御
弁を介装すると共に、車両のアクセルペダルの操作とは
無関係にエンジンのスロットルバルブの開度を自動調節
するスロットル開度自動調節装置を設け、車両の運動状
態に応じて自動液圧発生装置を駆動し且つ液圧制御弁を
駆動して少なくともブレーキペダルの非操作時にホイー
ルシリンダに対し自動加圧制御を行うことと併せて車両
の運動状態に応じてスロットル開度自動調節装置を駆動
してエンジンのスロットルバルブに対し開度自動調節制
御を行うことによって、車両の運動制御を行う制御手段
とを備えた車両の運動制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種の運動制御装置
において、自動加圧制御が比較的に短い時間間隔で断続
的に実行されると、自動液圧発生装置内の負圧が過剰に
消費されて減少するため、自動液圧発生装置が発生し得
るブレーキ液圧が低下し、運動制御装置の性能が低下す
るほか、通常ブレーキ時に要求されるブレーキ操作力が
大きくなる。
【０００４】この出願の発明は、自動加圧制御が比較的
に短い時間間隔で断続的に実行される場合の自動液圧発
生装置内の負圧の減少をより少なくすることを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この出願の発明は、請求
項１に記載したように、車両の車輪に装着するホイール
シリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係に且つ車
両のエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ液圧を発生す
る自動液圧発生装置と、この自動液圧発生装置と前記ホ
イールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイールシ
リンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、
前記車両のアクセルペダルの操作とは無関係に前記エン
ジンのスロットルバルブの開度を自動調節するスロット
ル開度自動調節装置と、前記車両の運動状態に応じて前
記自動液圧発生装置を駆動し且つ前記液圧制御弁を駆動
して少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記ホ
イールシリンダに対し自動加圧制御を行うことと併せて
前記車両の運動状態に応じて前記スロットル開度自動調
節装置を駆動して前記エンジンのスロットルバルブに対
し開度自動調節制御を行うことによって、前記車両の運
動制御を行う制御手段とを備えた車両の運動制御装置に
おいて、吸気負圧低下状態にあることを検出する吸気負
圧低下状態検出手段と、この吸気負圧低下状態検出手段
により検出された吸気負圧低下状態の下で実行された前
記自動加圧制御の発動回数を計数する計数手段とを設
け、前記制御手段を、前記開度自動調節制御の発動時に
前記スロットル開度自動調節装置に対して要求するスロ
ットル開度を前記計数手段が計数した前記自動加圧制御
の発動回数に応じて前記スロットルバルブの閉じ側へ補
正するように構成したことを特徴とする車両の運動制御
装置である。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、この出願の発明の望ましい
実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１を参照
してこの出願の発明の一実施形態を含む車両の全体構成
を説明する。エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨお
よび燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。この実施形態のエンジンＥＧ
は変速装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ、ＦＲに連
結されており、所謂前輪駆動方式が構成されているが、
この出願の発明における駆動方式を前輪駆動方式に限定
するものではない。
【０００７】制動系については、車輪ＦＬ、ＦＲ、Ｒ
Ｌ、ＲＲにそれぞれホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、
Ｗｒｌ、Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシ
リンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続され
ている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪
を示し、以下ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車
輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。尚、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣについては図２を参照して後述する。
【０００８】車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１〜ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装
置ＥＣＵに接続されており、単位時間当たりのパルス数
が各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス信
号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されて
いる。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオ
ンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ、
ＦＲの舵角δｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両
の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨー
レイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ、並びにメイン
スロットルバルブＭＴおよびサブスロットルバルブＳＴ
の開度を検出するスロットルセンサＳＳなどが電子制御
装置ＥＣＵに接続されている。尚、ヨーレイトセンサＹ
Ｓにおいては、車両重心を通る鉛直軸回リの車両回転角
（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）
が検出され実ヨーレイトγａとして電子制御装置ＥＣＵ
に出力される。
【０００９】この実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図
１に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセ
ッシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭおよびＲＡＭ、
入力ポートＩＰＴおよび出力ポートＯＰＴなどからなる
マイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速
度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪
舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度セ
ンサＹＧ、スロットルセンサＳＳ等の出力信号は増幅回
路ＡＭＰを介してそれぞれ入力ポートＩＰＴからプロセ
ッシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは増幅回路ＡＣＴを
介してスロットル制御装置ＴＨおよびブレーキ液圧制御
装置ＢＣにそれぞれ制御信号が出力されるように構成さ
れている。
【００１０】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図４〜図９に示したフローチャートを含
む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセッシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御信号等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合わせて複数のマイ
クロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続する
こととしてもよい。
【００１１】上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制
動系は、図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じて負圧ブースタＶＢを介してマスターシリンダＭ
Ｃが倍力駆動され、マスターシリンダリザーバＬＲＳか
らマスターシリンダＭＣ内へ供給されたブレーキ液が昇
圧されて車輪ＦＲ、ＲＬ側および車輪ＦＬ、ＲＲ側の二
つのブレーキ液圧系統にマスターシリンダ液圧が出力さ
れるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されてい
る。マスターシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタン
デム型のマスターシリンダで、一方の圧力室は車輪Ｆ
Ｒ、ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の
圧力室は車輪ＦＬ、ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接
続されている。尚、負圧ブースタＶＢについては図３を
参照して後述する。
【００１２】この実施形態の車輪ＦＲ、ＲＬ側のブレー
キ液圧系統においては、マスターシリンダＭＣの一方の
圧力室は主液圧路ＭＦおよびその分岐液圧路ＭＦｒ、Ｍ
Ｆｌを介してそれぞれホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｒｌ
に接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ、ＭＦｌにはそれ
ぞれ、常開形の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１および
ＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２という）が介
装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ
に連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ、ＲＦｌ
に、それぞれ常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５、ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５、ＰＣ６という）
が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ、ＲＦｌが合流し
た排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されてい
る。
【００１３】更に、電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２と並列にそれ
ぞれ逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が介装されている。逆止弁Ｃ
Ｖ１２、ＣＶ２は、マスターシリンダＭＣ方向へのブレ
ーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ
方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの
逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆ
ｒ、Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスターシリンダＭＣひい
てはマスターシリンダリザーバＬＲＳに戻されるように
構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが開放さ
れたときに、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ内のブレ
ーキ液圧は、マスターシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速
に追従し得る。
【００１４】車輪ＦＲ、ＦＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の上流側で分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ、ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポン
プＨＰ１が介装され、その吸入側には逆止弁ＣＶ５を介
して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプ
ＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭ
によって駆動され、吸入側からブレーキ液を吸入し所定
の圧力に昇圧して吐出側から吐出するように構成されて
いる。補助リザーバＲＳ１は、マスターシリンダＭＣの
マスターシリンダリザーバＬＲＳとは独立して設けられ
るもので、低圧のアキュームレータということもでき、
ピストンとこれを付勢するスプリングを備え、後述する
種々の制御に必要なブレーキ液を貯蔵し得るように構成
されている。
【００１５】液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ
６および容積型ダンパＤＰ１を介してそれぞれ電磁弁Ｐ
Ｃ１、ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リ
ザーバＲＳ１方向へのブレーキ液の流れを制限し、その
逆方向へのブレーキ液の流れを許容するものである。ま
た、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出され
るブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常
は液圧ポンプＨＰ１内に一体に構成されている。尚、後
輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポー
ショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１６】車輪ＦＬ、ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３、ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
７、ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３、ＣＶ４、ＣＶ７、ＣＶ８、
補助リザーバＲＳ２、容積型ダンパＤＰ２およびプロポ
ーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポン
プＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共
に駆動される。而して、上記の電磁弁ＰＣ１〜ＰＣ８に
よってこの出願の発明における液圧制御弁が構成され、
これらの電磁弁ＰＣ１〜ＰＣ８が前述の電子制御装置Ｅ
ＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする
各種制御が行われる。
【００１７】次に、負圧ブースタＶＢは図３に示すよう
に構成され、その内部には、少なくともブレーキペダル
非操作時に負圧ブースタＶＢを自動的に駆動するブース
タ駆動装置ＢＤが設けられている。負圧ブースタＶＢの
基本構成は従来同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ
２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワー
ピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は
常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せ
ず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。
パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２およびリ
アクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力
伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスターシリ
ンダＭＣに連結されている。
【００１８】パワーピストンＢ４には、定圧室Ｂ２と変
圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１
と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバル
ブＶ２とからなる弁機構Ｂ５が設けられている。バキュ
ームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環
状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性
弁体Ｖ１２とを備える。エアーバルブＶ２は、弾性弁体
Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ
１２に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２
は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に
連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２
１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８
の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１
２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体Ｖ２２に着
座する方向に付勢されている。
【００１９】而して、ブレーキペダルＢＰ（図２）の操
作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１およびエ
アバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間
にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、そ
の結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された
出力がマスターシリンダＭＣに伝達される。
【００２０】ブースタ駆動装置ＢＤはソレノイドＤ１、
固定コアＤ２および可動コアＤ３を有し、ソレノイドＤ
１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸
引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的
に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ
４とリアクションディスクＢ９との間に配置され、パワ
ーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達
可能なようにパワーピストンＢ４に固定されている。可
動コアＤ３は、ソレノイドＤ１の内周側空間内で固定コ
アＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間
に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３
は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動
コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少
させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ
２２が一体的に移動するように構成されている。ソレノ
イドＤ１の通電時に可動コアＤ３に働く吸引力の大きさ
は、ソレノイドＤ１の電流値に応じたものとなるように
構成されている。
【００２１】入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１
と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入
力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに対し常時連動
するように連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、
第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピ
ストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッド
Ｂ１０がわに緑伝達可能に構成されている。従って、第
２入力ロッドｂ６２のみが前進駆動されると第１入力ロ
ッドＢ６１は残置され、これらの第１および第２入力ロ
ッドＢ６１およびＢ６２によって所謂ペダル残置機構が
構成されている。
【００２２】而して、負圧ブースタＶＢ（ブースタ駆動
装置ＢＤを含む）およびマスターシリンダＭＣによって
この出願の発明における自動液圧発生装置が構成されて
おり、この自動液圧発生装置によって、少なくともブレ
ーキペダル非操作時に制御対象車輪のホイールシリンダ
に対し自動加圧制御（トラクション制御、制動操舵制
御）を行う際の、負圧ブースタＶＢ等の作動について、
以下に説明する。
【００２３】電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が
開始されると、ソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ
３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁
体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ
３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によ
りバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ
１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が
遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更
に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱
し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧
室Ｂ３および定圧室Ｂ２巻に差圧が発生し、パワーピス
トンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９お
よび出力ロッドＢ１０がマスターシリンダＭＣ（図２）
側に前進し、その結果、マスターシリンダＭＣから自動
的にブレーキ液が出力される。そして、パワーピストン
ンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１
に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４
と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１
にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、
第１入力ロッドＢ６１は初期位置に維持される。つま
り、ブースタ駆動装置ＢＤにより負圧ブースタＶＢが自
動的に駆動されている間、ブレーキペダルＢＰは初期位
置に維持される。
【００２４】上記のブースタ駆動装置ＢＤ、電磁弁ＰＣ
１〜ＰＣ８および電動モータＭは電子制御装置ＥＣＵに
よって駆動制御され、トラクション制御、制動操舵制御
（オーバーステア抑制制御またはアンダーステア抑制制
御）等の運動制御が行われる。イグニッションスイッチ
が閉成されると、６ｍｓの演算周期で図４及び図５のフ
ローチャートに対応した運動制御のプログラムが実行さ
れる。
【００２５】先ずステップＳ１０１にてマイクロコンピ
ュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされ
る。次にステップＳ１０１において、車輪速度センサＷ
Ｓ１〜ＷＳ４の出力信号が読み込まれると共に、前輪舵
角センサＳＳｆの出力信号（舵角δｆ）、ヨ−レイトセ
ンサＹＳの出力信号（実ヨーレイトγａ）、横加速度セ
ンサＹＧの出力信号（実横加速度であり、Ｇｙａで表
す）およびスロットルセンサＳＳの出力信号等が読み込
まれる。
【００２６】次に、ステップＳ１０３に進み、各車輪の
車輪速度Ｖｗ**（**は各車輪FR、FL、RR、RLを表す）が
演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速
度ＤＶｗ**が求められる。続いて、ステップＳ１０４に
おいて各車輪速度Ｖｗ**の最大値が車両重心位置での推
定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ（Ｖｗ
**）。また、各車輪の車輪速度Ｖｗ**に基づき各車輪毎
に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重
心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度
を含む）ＤＶsoが演算される。
【００２７】そして、ステップＳ１０５において、上記
ステップＳ１０３およびＳ１０４で求められた各車輪の
車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規
化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓａ**
がＳａ**＝（Ｖso**−Ｖｗ**／Ｖso**）として求められ
る。次に、ステップＳ１０６において、車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの出力信
号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的
に（ＤＶso2＋Ｇya2）1／2として求められる。尚、路面
摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検
出するセンサなど、種々の手段を用いることができる。
【００２８】続いて、ステップＳ１０７、Ｓ１０８にて
車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横す
べり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両
の進行方向に対する車体の前後方向の向きを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔであり、ステップＳ１０７にてＤβ＝Ｇya
／Ｖso―γａとして求めることができ、これをステップ
Ｓ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇya／Ｖso―γａ）ｄｔと
して車体横すべり角βを求めることができる。
【００２９】そして、ステップＳ１０９に進み制動操舵
制御処理が行われ、ステップＳ１１０にてアンチスキッ
ド制御処理が行われ、ステップＳ１１１にて前後制動力
配分制御処理が行われ、ステップＳ１１２にてトラクシ
ョン制御処理が行われる。これらのステップＳ１０９〜
Ｓ１１２の各々においては、各制御の開始条件を充足し
ているか否かの開始判定及び終了条件を充足しているか
否かの終了判定が行われると共に、制御に供する目標ス
リップ率が設定される。
【００３０】そして、ステップＳ１１３に進みサブスロ
ットル開度設定が行われ、ステップＳ１１４にて自動加
圧設定（ブースタ駆動装置BDの作動、非作動設定）が行
われ、ステップＳ１１５にて制御対象車輪のホイールシ
リンダのブレーキ液圧設定（ブレーキ液圧の減圧、増
圧、保持）が行われ、ステップＳ１１６にて電動モータ
Ｍ（図２参照）設定（電動モータＭの作動、非作動設
定）が行われ、これらの設定がステップ１１７にて出力
された後ステップＳ１０２に戻る。
【００３１】図６は、図５のステップＳ１１３における
サブスロットル開度設定の処理を示すもので、先ずステ
ップ２０１において閉じ側への補正量θｄが演算され、
次いでステップＳ２０２にてサブスロットルバルブＳＴ
の開度θが演算された後、図６のステップＳ１１４へ戻
る。
【００３２】図７は、図６のステップＳ２０１における
閉じ側への補正量θｄ演算の処理を示すもので、先ずス
テップ３０１にて負圧低下状態であるか否かが判定され
る。即ち、スロットルセンサＳＳにより検出されたメイ
ンスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が第１
所定値及び第１所定値よりも大きい第２所定値と比較さ
れ、メインスロットル開度が第２所定値よりも大きけれ
ば負圧低下状態であると判定され、メインスロットル開
度が第１所定値よりも小さければ負圧低下状態でないと
判定される。
【００３３】ステップＳ３０１での判定結果がイエスで
あればステップＳ３０２に進みトラクション制御が終了
から開始に切換ったか否かが判定され、イエスであれば
ステップＳ３０３に進み制御カウンタの計数値が１増加
された後、ステップＳ３０６を経て図６のステップＳ２
０２に戻る。ステップＳ３０２での判定結果がノーであ
ればステップＳ３０４に進み制動操舵制御が終了から開
始に切換ったか否かが判定され、イエスであればステッ
プＳ３０３に進み制御カウンタの計数値が１増加される
が、ノーであればステップＳ３０６に進む。ステップＳ
３０１での判定結果がノーであればステップＳ３０５に
進み制御カウンタの計数値をゼロにした後ステップＳ３
０６に進む。
【００３４】ステップＳ３０６においては、制御カウン
タの計数値に応じてサブスロットル開度の閉じ側補正量
θｄが所定値に制御カウンタの計数値に乗じてなる値と
して求められる。
【００３５】図８は、図６の開度θ演算の処理を示すも
ので、先ずステップＳ４０１にてトラクション制御又は
制動操舵制御が制御中であるか否かが判定され、ノーで
あればステップＳ４０２に進み開度θ（ｎ）＝ＭＡＸ
（最大）とされた後図５のステップＳ１１４に戻るが、
イエスであればＳステップ４０３に進み初回演算である
か否かが判定される。イエスであればステップＳ４０４
に進み初期開度θｉがメインスロットル開度θｍ及びエ
ンジン回転数Ｎｅの関数として求められ、次いでステッ
プＳ４０５にて開度θ（ｎ）＝θｉ−θｄとして求めら
れた後、図５のステップＳ１１４に戻る。尚、θ（ｎ）
の（ｎ）は演算回数を意味するものであり、θ（ｎ）が
今回演算値である。
【００３６】ステップＳ４０３での判定結果がノーでら
ればステップＳ４０６に進み開度θ（ｎ）が、制御対象
車輪の実スリップ率Ｓａ**の関数として求めらた増減量
を前回演算値θ（ｎ-１）に加算してなる値に更新され
た後、図５のステップＳ１１４に戻る。
【００３７】図９は、作用を示すタイムチャートであ
る。図９において、開度θの破線は、補正量θｄにて補
正されない場合を示す。図９に示すように、エンジンＥ
Ｇの吸気負圧が低下した状態においては、サブスロット
ル開度θが自動加圧制御の発動回数に応じた量だけ閉じ
側へ補正されるため、自動加圧制御が比較的に短い時間
間隔で断続的に実行される場合の負圧ブースタＶＢの定
圧室Ｂ２内の負圧の減少が抑制され、自動液圧発生装置
が発生し得るブレーキ液圧や運動制御装置の性能の低下
が軽減されるほか、通常ブレーキ時に要求されるブレー
キ操作力の増大が抑制される。
【００３８】
【発明の効果】以上に説明したように、この出願の発明
においては、吸気負圧低下状態にあることを検出する吸
気負圧低下状態検出手段と、この吸気負圧低下状態検出
手段により検出された吸気負圧低下状態の下で実行され
た自動加圧制御の発動回数を計数する計数手段とを設
け、開度自動調節制御の発動時にスロットル開度自動調
節装置に対して要求するスロットル開度を計数手段が計
数した自動加圧制御の発動回数に応じてスロットルバル
ブの閉じ側へ補正するように構成したため、自動加圧制
御が比較的に短い時間間隔で断続的に実行される場合の
自動加圧装置内の負圧の減少が抑制され、自動液圧発生
装置が発生し得るブレーキ液圧や運動制御装置の性能の
低下が軽減されるほか、通常ブレーキ時に要求されるブ
レーキ操作力の増大が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の一実施形態に係る車両の運動
制御装置を示す構成図である。
【図２】この出願の発明の一実施形態におけるブレーキ
液圧系を示す構成図である。
【図３】この出願の発明の一実施形態に供する負圧ブー
スタの一部を示す断面図である。
【図４】この出願の発明の一実施形態における運動制御
処理の一部を示すフローチャートである。
【図５】この出願の発明の一実施形態における運動制御
処理の残部を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ１１３の処理を示すフローチ
ャートである。
【図７】図６のステップＳ２０１の処理を示すフローチ
ャートである。
【図８】図６のステップＳ２０２の処理を示すフローチ
ャートである。
【図９】作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ・・・ブレーキペダル ＭＣ・・・マスターシリンダ ＶＢ・・・負圧ブースタ ＢＤ…ブースタ駆動装置 Ｍ・・・電動モータ ＨＰ１、ＨＰ２・・・液圧ポンプ ＲＳ１・・・マスターシリンダリザーバ ＲＳ２・・・補助リザーバ Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ・・・ホイールシリンダ ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ・・・車輪 ＥＣＵ・・・電子制御装置 ＰＣ１〜ＰＣ８・・・電磁弁 ＭＴ・・・メインスロットルバルブ ＳＴ・・・サブスロットルバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/20 Ｂ６０Ｋ 41/20 ３Ｇ３０１ Ｂ６０Ｔ 17/00 Ｂ６０Ｔ 17/00 Ｃ Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｑ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｍ Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA48 AA65 AA66 AA68 AA71 AB01 AC01 AC26 AC27 AD04 AD41 AE04 AE41 AE45 AF01 3D049 BB04 CC02 HH42 HH47 HH53 KK09 QQ02 RR01 RR02 RR13 3G065 CA02 CA10 CA22 CA38 DA04 DA07 EA06 FA08 FA11 FA12 GA10 GA11 GA28 GA29 GA33 GA41 GA46 KA29 KA31 KA33 KA35 3G084 BA05 CA06 DA03 DA05 DA15 EB01 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 AA01 BA12 BA15 BA29 CB07 DA01 DA06 DB03 DB04 DB05 DB15 EA09 EB04 EC01 EC04 EC05 FA12 3G301 HA01 JA03 JA04 KA06 KA21 KB06 LC10 MA11 NA08 NB20 ND01 ND02 PA17Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車輪に装着するホイールシリンダ
    と、ブレーキペダルの操作とは無関係に且つ車両のエン
    ジンの吸気負圧を用いてブレーキ液圧を発生する自動液
    圧発生装置と、この自動液圧発生装置と前記ホイールシ
    リンダの各々との間に介装し、前記ホイールシリンダの
    各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、前記車両
    のアクセルペダルの操作とは無関係に前記エンジンのス
    ロットルバルブの開度を自動調節するスロットル開度自
    動調節装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液
    圧発生装置を駆動し且つ前記液圧制御弁を駆動して少な
    くとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記ホイールシ
    リンダに対し自動加圧制御を行うことと併せて前記車両
    の運動状態に応じて前記スロットル開度自動調節装置を
    駆動して前記エンジンのスロットルバルブに対し開度自
    動調節制御を行うことによって、前記車両の運動制御を
    行う制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、
    吸気負圧低下状態にあることを検出する吸気負圧低下状
    態検出手段と、この吸気負圧低下状態検出手段により検
    出された吸気負圧低下状態の下で実行された前記自動加
    圧制御の発動回数を計数する計数手段とを設け、前記制
    御手段を、前記開度自動調節制御の発動時に前記スロッ
    トル開度自動調節装置に対して要求するスロットル開度
    を前記計数手段が計数した前記自動加圧制御の発動回数
    に応じて前記スロットルバルブの閉じ側へ補正するよう
    に構成したことを特徴とする車両の運動制御装置。
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