JP4552313B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダおよびブレーキペダルの非操作時にマスタシリンダを自動的に駆動する駆動装置を有する自動液圧発生装置の発生液圧を、液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給する車両の運動制御装置に関し、特に制動操舵制御装置（車両横すべり防止制御装置）やトラクション制御装置に適用可能である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両の運動制御装置として、例えば特許第２７９０２８８号公報に示されるトラクション制御装置が知られている。
【０００３】
このものにおいては、マスタシリンダによって生じる流体圧力は、ブレーキペダル上に作用される実際の圧力と真空サーボユニットにより与えられる補完的な圧力とによって与えられるようになされている。真空サーボユニットは電磁バルブを有しており、この電磁バルブは、ある被駆動ホイールが他のホイールよりも早くスピンしはじめたときに付勢され、サーボユニットを大気に連通せしめてそれが独力で流体圧力をホイールブレーキへと加えるように構成されている。そして、各ホイールブレーキには、通常開（ノーマルオープン）のソレノイドバルブと通常閉（ノーマルクローズド）のソレノイドバルブとが接続され、トラクション制御中には、スピンしている被駆動ホイールのソレノイドバルブが駆動制御され、他のホイールのノーマルオープンバルブが閉じられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のトラクション制御中にブレーキペダルの操作又は操作量（所謂増し踏み）を検出した場合には、この検出結果に基づきトラクション制御を終了させることが望ましい。このブレーキペダルの操作量を正確かつ安価に検出するために、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを用いることが望ましい。
【０００５】
ところが、上記従来技術において、ストロークセンサを用いてトラクション制御中のブレーキペダル操作量を検出すると、次の問題点が生じる恐れがある。
【０００６】
トラクション制御中にマスタシリンダと全てのホイールシリンダとの連通が遮断された場合には、マスタシリンダ内のブレーキ液の逃げ場がなくなるため、ブレーキペダルをストロークさせることができない。そのため、ストロークセンサによりブレーキペダルの操作量を検出できず、トラクション制御中にブレーキペダルを操作しても、同制御を終了させることができない。
【０００７】
故に、本発明は、ブレーキペダルの非操作時にマスタシリンダを自動的に駆動する自動液圧発生装置および液圧制御弁を駆動制御し自動加圧制御を行い、かつストロークセンサによりブレーキペダルストロークを検出する車両の運動制御装置において、自動液圧発生装置が駆動制御されている際に、マスタシリンダと全てのホイールシリンダとの連通が遮断された場合にも、ブレーキペダルストロークを確保し得る車両の運動制御装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、車両の各車輪に装着され制動トルクを付与するホイールシリンダと、少なくともブレーキペダル非操作時に、マスタシリンダを自動的に駆動し前記ホイールシリンダの各々に対しマスタシリンダ液圧を供給する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、少なくとも前記自動液圧発生装置が駆動制御されている際に、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを更に備え、前記制御手段は、前記ストロークセンサの検出結果に基づき所定の処理を行うと共に、前記自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、前記マスタシリンダを車両の運動状態に応じて前記自動加圧制御が行われる制御車輪と前記自動加圧制御が行われない非制御車輪の全てのホイールシリンダから遮断するように前記液圧制御弁が駆動制御されている時間が第１の所定時間以上連続した場合に、前記マスタシリンダを少なくとも１つの前記非制御車輪のホイールシリンダに連通するように前記液圧制御弁を駆動制御するマスタカット時特定制御を最大第２の所定時間実施した後、前記マスタカット時特定制御を終了し、その後前記ストロークセンサの検出結果に応じた目標減速度が車両に発生するように、前記非制御車輪の制動力を制御するものである。
【０００９】
ここで、上記自動加圧制御には、制動操舵制御（車両横すべり抑制制御）、トラクション制御装置、車両横転防止制御等のブレーキペダル非操作時の制御がある。
【００１０】
請求項１の発明によれば、自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、マスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されている場合に、マスタシリンダを少なくとも１つのホイールシリンダに連通するように液圧制御弁を駆動制御するので、マスタシリンダのブレーキ液は液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給され、結果、ブレーキペダルの可動範囲が増加し、ブレーキペダルストロークを確保することができる。従って、この場合においても、ストロークセンサによりブレーキペダルストロークを確実に検出でき、その結果を用いて適切な処理を行なうことができる。
【００１１】
請求項１において、請求項２の発明に示すように、前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を収容するリザーバを更に備え、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に配設された常開の電磁弁と、前記ホイールシリンダの各々と前記リザーバとの間に配設された常閉の電磁弁とを備え、前記制御手段は、前記マスタカット時特定制御時に、少なくとも１つの前記非制御対象車輪用の前記常開の電磁弁および前記常閉の電磁弁を開位置にするように構成されていると、好ましい。
【００１２】
この構成によれば、自動加圧制御中に、マスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断された状態が所定時間以上継続したときに、少なくとも１つの非制御対象車輪用の常開の電磁弁および常閉の電磁弁を開位置にするので、マスタシリンダが非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧は非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに供給され、結果、ブレーキペダルストロークを確保することができる。また、この際、非制御対象車輪のホイールシリンダがリザーバに連通するため、非制御対象車輪に制動力が付与されるのを回避できる。
【００１３】
請求項１または請求項２の何れかにおいて、請求項３の発明に示すように、前記制御手段が、前記自動加圧制御の終了後所定時間、前記自動液圧発生装置を延長して駆動すると共に前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダの全てから遮断するように前記液圧制御弁を駆動制御する終了特定制御を行い、この終了特定制御が上記所定時間よりも短い設定時間以上継続した場合、前記マスタシリンダを少なくとも１つの前記ホイールシリンダに連通するように前記液圧制御弁を駆動制御すると、好ましい。
【００１４】
この構成によれば、自動加圧制御の終了後所定時間、自動液圧発生装置を延長して駆動する終了特定制御を行なうので、自動加圧制御終了後所定時間内に再び自動加圧制御が開始された場合には、自動液圧発生装置は駆動されたままとなる。その結果、自動液圧発生装置の駆動を開始する頻度を減らすことができ、駆動切換音の回数を減らすことができる。また、終了特定制御中にはマスタシリンダをホイールシリンダの全てから遮断するように液圧制御弁を駆動制御するので、終了特定制御中に自動液圧発生装置の発生液圧がホイールシリンダに供給されるのを防止でき、運転者の意志に反して車輪に制動力が付与されることはない。
【００１５】
更に、前述のように終了特定制御中はマスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されるが、この状態が設定時間以上継続した場合、マスタシリンダを少なくとも１つのホイールシリンダに連通するように液圧制御弁を駆動制御するので、マスタシリンダ液圧は液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給され、結果、ブレーキペダルストロークを確保できる。
【００１６】
請求項３において、請求項４の発明に示すように、前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を収容するリザーバを更に備え、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に配設された常開の電磁弁と、前記ホイールシリンダの各々と前記リザーバとの間に配設された常閉の電磁弁とを備え、前記制御手段は、終了特定制御が所定時間以上継続して実行されたときに、少なくとも１つのホイールシリンダに接続された前記常開の電磁弁および前記常閉の電磁弁を開位置にするように構成されていると、好ましい。
【００１７】
この構成によれば、終了特定制御が所定時間以上継続したときに、少なくとも１つの非制御対象車輪用の常開の電磁弁および常閉の電磁弁を開位置にするので、マスタシリンダが非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧は非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに供給され、結果、ブレーキペダルストロークを確保することができる。また、この際、非制御対象車輪のホイールシリンダがリザーバに連通するため、非制御対象車輪に制動力が付与されるのを回避できる。
【００１８】
請求項１において、請求項５の発明に示すように、前記自動液圧発生装置は、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置とを備え、前記助勢装置は、可動壁と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構とを備えたバキュームブースタであり、前記助勢駆動装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、前記弁機構を駆動し前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置であると、好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２２】
図１は本実施形態の車両の運動制御装置の全体構成を示すもので、前輪駆動車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示す。
【００２３】
同図の運動制御装置においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ（助勢装置）ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。つまり、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室ＭＣａ、ＭＣｂが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２４】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその分岐液圧路ＭＦｒ，Ｍｒｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，Ｍｒｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２５】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７を介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、補助リザーバＲＳ１からブレーキ液を吸入し吐出側に戻す。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設されている。
【００２６】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ９，ＣＶ１０、補助リザーバＲＳ２及びダンパＤＰ２が設けられている。液圧ポンプＨＰ２は、前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２７】
尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、本発明の液圧制御弁を構成する。
【００２８】
バキュームブースタＶＢの内部には、ブレーキペダル操作とは無関係に（少なくともブレーキペダル非操作時に）、バキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＶＤが設けられている。マスタシリンダＭＣ、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＶＤは、本発明の自動液圧発生装置を構成する。なお、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤの詳細な構成は後述する。
【００２９】
車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには、夫々車輪速度センサＷＳｌ，ＷＳ２，ＷＳ３，ＷＳ４が配設され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチＢＳ、ブレーキペダルＢＰのストロークＳｔを検出するストロークセンサＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横ＧセンサＧＹ、エンジンのインテークマニホールド（図示せず）に配設されているスロットルバルブ（図示）の開度（スロットル開度）θｔｈを検出するスロットルセンサTH等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。なお、ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００３０】
電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、入力及び出力ポート（図示せず）等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、ストロークセンサＢＳＴ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横ＧセンサＧＹ、スロットルセンサＴＨの出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路（図示せず）を介して液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ８、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２およびブースタ駆動装置ＢＤに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータにおいては、ＲＯＭは図３等に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３１】
次に、図２を参照してバキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤ等の構成を説明する。
【００３２】
バキュームブースタＶＢの構成は、従前のものと同一であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００３３】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座２１に着座する方向に付勢される。スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００３４】
而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００３５】
ブースタ駆動装置ＢＤは、リニアソレノイドＤ１と、固定コアＤ２と、可動コアＤ３とを備える。リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引し、駆動電流に比例したその吸引力を出力するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４を形成している。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、磁気ギャップＤ４を減少させる方向に固定コアＤ２に対し相対移動することにより、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２を一体的に移動させ得る。
【００３６】
入力ロッドＢ６は、第1入力ロッドＢ６１と第2入力ロッドＢ６２とから構成されている。第1入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第2入力ロッドＢ６２は、第1入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第2入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると、第1入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第1及び第2入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成される。
【００３７】
ここで、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象車輪のホイールシリンダを自動加圧する自動加圧制御（例えば制動操舵制御やトラクション制御）を行なう際の、ブースタ駆動装置ＢＤ、バキュームブースタＶＢ等の作動について説明する。
【００３８】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御要と断定されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＢ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＢ３と一体移動する。
その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ１との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ１間の差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ１、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ側に前進し、結果、マスタシリンダＭＣが自動的に液圧を発生する。
【００３９】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第2入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。一方、第1入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている際に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００４０】
上記ブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８及び電動モータＭは、電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）が行われる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、６ｍｓの演算周期で図３のフローチャートに対応した運動制御のプログラムが実行される。
【００４１】
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＧＹの検出信号（実横加速度Gｙ）、ストロークセンサＢＳの検出信号（ブレーキペダルＢＰのストロークＳｔ）、スロットルセンサＴＨの検出信号（スロットル開度θｔｈ）が読み込まれる。
【００４２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）Ｖｓｏが演算される。具体的には、重心位置車体速度Ｖｓｏが、車両の加速走行中又は定速走行中であればＶｓｏ＝ＭＩＮ（Ｖw** ）として、ブレーキペダル操作中（制動中）であればＶｓｏ＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算される。次いで、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖｓｏ**が求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖｓｏ**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶｓｏ**がＮＶｓｏ**＝Ｖｓｏ**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶｓｏFW（＝横加速度Ｇｙ) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。また、重心位置における車体速度Ｖｓｏを微分することにより推定車体加速度DＶｓｏが演算される。
【００４３】
次いで、ステップ１０５にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置車体速度Ｖｓｏ**に基づき、各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**＝（Ｖｓｏ**−Ｖw**）／Ｖｓｏ**として演算される。
【００４４】
次いで、ステップ１０６にて、推定車体加速度DＶｓｏ及び横加速度センサＧＹの検出信号Ｇｙに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（DＶｓｏ２＋Ｇｙ２）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨ−レートγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇｙ）及び重心位置車体速度Ｖｓｏに基づき、車体横すべり角速度ＤβがＤβ＝Ｇy／Ｖｓｏ−γとして求められる。次いで、ステップ１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることもできる。
【００４５】
次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制御演算処理が実行され、制動操舵制御対象車輪用の目標スリップ率が設定され、次いで、ステップ１１０に進み、非制御輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが演算される。そして、ステップ１１１において、液圧サーボ制御が実行され、車両の運動状態に応じて開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８、ブースタ駆動装置ＢＤのリニアソレノイドＤ１等が制御される。これらのステップ１０９〜１１１の詳細については後述する。
【００４６】
そして、ステップ１１２に進み、制御終了時特定制御処理が行われ、最後にステップ１１３に進み、マスタシリンダカット時特定制御処理、即ちマスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されているときの液圧制御弁ＰＣ**の特定制御が行われた後、ステップ１０２に戻る。これらのステップ１１２及び１１３の詳細についても後述する。
【００４７】
図４を用いて、図３のステップ１０９における制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、制御対象車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。
【００４８】
先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００４９】
ステップ２０１におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制御領域と非制御領域の境界（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００５０】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Gｙｔに対する実横加速度Ｇｙの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で示したように制御される。
【００５１】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。
ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳturi，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御」を表し、"ｆ" は「前輪」を、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５２】
この目標ステップ率の設定には、目標横加速度Gｙｔと実横加速度Ｇｙとの差が用いられる。この目標横加速度GｙｔはGｙｔ＝γ（θｆ）・Ｖｓｏに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖｓｏ／（１＋Ｋh ・Ｖｓｏ2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Gｙｔと実横加速度Ｇyの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓtufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定され、定数Ｋ5は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧy に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。
【００５３】
一方、ステップ２０３において、オーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓteri（＝０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００５４】
この目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2／５に設定されている。
【００５５】
ステップ２０６でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００５６】
何れの制御の場合も、旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は、重心位置車体速度Ｖｓｏ演算用のため非制御対象とされる。
【００５７】
次に、図５を用いて、図３のステップ１１０の非制御車輪の目標スリップ率演算処理の詳細について説明する。
【００５８】
先ず、ステップ３０１において、制動操舵制御中か否か、即ちオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の少なくとも一方の制御が実行されているか否かが判定される。制動操舵制御中であれば、ステップ３０２に進み、演算対象輪が非制御車輪か否かが判定され、そうであればステップ３０３に進む。ステップ３０３では、ストロークセンサＢＳＴにより検出されたブレーキペダルＢＰのストロークＳＴに基づき、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが演算される。具体的には、図示するストローク−マスタシリンダ液圧マップを用いて、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが、ブレーキペダルＢＰのストロークＳＴに対応するマスタシリンダ液圧に設定される。次いで、ステップ３０４に進み、図示するマスタシリンダ液圧−車体減速度マップを用いて、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃに基づき目標車体減速度Ｇｔが演算される。即ち、このマップにおいては、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが所定圧Ｐｔ１以下の場合には、目標車体減速度Ｇｔが目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが高くなるに従いリニアに増加するが、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが所定圧Ｐｔ１よりも高い場合には、目標車体減速度Ｇｔが所定の上限値Ｇｔ１に維持される。次に、ステップ３０５に進み、ステップ３０４で演算された目標車体減速度Ｇｔおよび図３のステップ１０４で演算された推定車体加速度ＤＶｓｏに基づき、車体減速度偏差ΔＧがΔＧ＝Ｇｔ−｜ＤＶｓｏ｜として演算される。
【００５９】
最後に、ステップ３０６に進み、車体減速度偏差−目標スリップ率マップを用いて、車体減速度偏差ΔＧに基づき非制御車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが演算される。このマップにおいては、車体減速度偏差ΔＧが０＜ΔＧ≦Ｇ１（Ｇ１：正の所定値）のとき、目標スリップ率Ｓｔｎｃは、車体減速度偏差ΔＧが大きくなるに従いリニアに増加するように設定され、Ｇ１≦ΔＧのときには目標スリップ率Ｓｔｎｃが正の上限値Ｓｔ１に設定される。また、車体減速度偏差ΔＧがＧ２＜ΔＧ≦０（Ｇ２：負の所定値）のとき、目標スリップ率Ｓｔｎｃが正の所定スリップ率Ｓｔ２に設定され、Ｇ３＜ΔＧ≦Ｇ２（Ｇ３：Ｇ２よりも小さい負の所定値）のとき、目標スリップ率Ｓｔｎｃは、車体減速度偏差ΔＧが小さくなるに従いリニアに減少するように設定され、ΔＧ≦Ｇ３のときには目標スリップ率Ｓｔｎｃが負の下限値Ｓｔ３に設定される。
【００６０】
なお、ステップ３０１で制動操舵制御中でないと判定された場合、およびステップ３０２で演算対象輪が非制御輪でないと判定された場合、そのまま図３のメインルーチンに戻る。
【００６１】
次に、図６を用いて、図３のステップ１１１の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここでは制御車輪および非制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００６２】
先ず、ステップ４０１において、図４のステップ２０５，２０７，２０８にて設定された制動操舵制御の対象車輪の目標スリップ率Ｓｔ** 及び図５のステップ３０６にて設定された非制御対象車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが読み出される。
【００６３】
そして、ステップ４０２において車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt**が演算されると共に、ステップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ４０２において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、スリップ率偏差ΔＳt** が、制御車輪についてはΔＳt**＝Ｓt**−Ｓa**として演算され、ΔＳt**＝Ｓｔｎｃ−Ｓa**として演算される。また、ステップ４０３において、重心位置車体加速度ＤＶsoと各車輪の車輪加速度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。
【００６４】
続いて、ステップ４０４に進み、ブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs**・ΔＳt**（但、Ｇs：定数）として演算される。また、ステップ４０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**（但、Ｇd**：定数）として演算される。
【００６５】
この後、ステップ４０６に進み、車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す液圧制御マップに従って液圧モードが設定される。図１１においては、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。つまり、制御車輪だけでなく非制御車輪についても、液圧モードが設定される。また、パルス増圧モードおよびパルス減圧モードにおいては、液圧制御弁駆動用のデューティ（１周期内の増圧出力時間もしくは減圧出力時間の占める割合）が設定される。パルス増圧モードにおいては、図１１において急増圧側に向かうに従いデューティが大きくなるように設定され、パルス減圧モードにおいては、図１１において急減圧側に向かうに従いデューティが大きくなるように設定されている。
【００６６】
ここで、車体減速度偏差ΔＧが０の場合、即ち推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が目標車体減速度Ｇｔに一致している場合には、ステップ３０６に示すように、非制御車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが正の所定値Ｓｔ２に設定されるため、非制御車輪のスリップ率偏差ΔＳｔ**が正の値となり、結果、非制御車輪の液圧モードは、図１１に示すマップによりパルス増圧モードに設定される。これにより、制動操舵制御中に全車輪のホイールシリンダがマスタシリンダから遮断されるのを極力防止でき、制動操舵制御中に運転者がブレーキペダルを操作した場合にはペダルストロークを確保できる。
【００６７】
尚、制動操舵制御が非制御状態では液圧制御モードは設定されない（全ソレノイドオフ）。
【００６８】
次いで、ステップ４０７において、ブースタ駆動用のソレノイドＤ１の駆動処理が行われ、その後、ステップ４０８に進み、ステップ４０６で設定された液圧モード及びデュ−ティに応じて液圧制御弁である開閉弁ＰＣ＊が制御され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧、保持又は減圧される。最後に、ステップ４０９において、モータＭの駆動処理が行われる。制動操舵制御が実行されている間、モータＭはフル通電される。
【００６９】
以上示したように、本実施形態では、制動操舵制御中にはブレーキペダルＢＰのストロークＳＴに基づき非制御車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが設定され、この目標スリップ率に基づき非制御車輪の液圧モードが設定されて非制御車輪用の液圧制御弁が駆動制御されるため、制動操舵制御中に運転者によりブレーキペダルＢＰが操作された場合、非制御車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルのストロークに対応する液圧に近づくように調整でき、運転者の減速要求に合う車両減速度を発生させることができる。
【００７０】
具体的には、例えば、ブレーキペダル非操作時のオーバーステア抑制制御においては、旋回外側前輪および旋回内側後輪が制御車輪に設定され、旋回内側前輪および旋回外側前輪が非制御車輪として設定される。そして、旋回外側前輪の制動力が増加されると共に、旋回内側後輪の制動力が０とされる。このオーバーステア抑制制御中にブレーキペダルが操作されると、旋回内側前輪および旋回外側後輪の制動力はブレーキペダルのストロークに対応して増加され、旋回内側後輪の制動力が０に維持される。ここで、旋回外側前輪の制動力をＢｆｆｏ，ブレーキペダル操作後の旋回内側前輪および旋回外側後輪の制動力をそれぞれＢｆｆｉ，Ｂｆｒｏとすると、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆｐは、Ｂｆｆｏとなり、ブレーキペダル操作後の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆａは、ΔＢｆａ＝（Ｂｆｆｏ＋Ｂｆｒｏ）−Ｂｆｆｉとなる。ＢｆｒｏはＢｆｆｉに略等しいので、ブレーキペダル操作後の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆａ＝Ｂｆｆｏとなり、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆｐに等しくなる。従って、ブレーキペダル操作前後で発生する旋回外向きのヨーモーメント（オーバーステア抑制モーメント）を同等にでき、ブレーキペダル操作後もオーバーステア抑制効果を確実に発揮できる。
【００７１】
このように、本実施形態では、オーバーステア抑制制御中にブレーキペダルが操作された場合に、旋回外向きのヨーモーメントを維持した状態で、ブレーキペダルのストロークに応じて非制御車輪用の液圧制御弁を制御している。
【００７２】
次に、図７を参照して、図３のステップ１１２の制御終了時特定制御について説明する。
【００７３】
先ず、ステップ５０１において、制動操舵制御後の遅延時間Ｔｄが所定時間に設定される。次いで、ステップ５０２に進み、制動操舵制御が終了と判定された後、遅延時間Ｔｄが経過したか否かが判定される。制動操舵制御が終了と判定されたが、遅延時間Ｔｄが経過してなければステップ５０３に進み、アクセル操作量が所定値Ｋａ以上か否かが判定される。即ち、スロットルセンサＴＨによって検出されたスロットル開度θｔｈが所定開度以上か否かが判定され、そうであればステップ５０４に進み、ブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキスイッチＢＳがオフであれば、ステップ５０５に進み、終了特定制御フラグＦｔが１にセットされる。そして、ステップ５０６及び５０７に進み、終了特定制御が実行される。即ち、ステップ５０６において、ブースタ駆動装置ＢＤが作動状態、即ちリニアソレノイドＤ１が通電状態に維持され、ステップ５０７において全車輪の液圧制御弁ＰＣ＊が保持モードとされる。つまり、全ての常閉の液圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を閉状態とした状態で、全ての常開の液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が閉位置に作動される。
【００７４】
ステップ５０２において、制動操舵制御終了後遅延時間Ｔｄが経過していれば、ステップ５０８に進み、終了特定制御フラグＦｔが０にセットされ、ステップ５０９及び５１０に進み、終了特定制御が終了される。即ち、ステップ５０９において、ブースタ駆動装置ＢＤが非作動状態とされ、即ちリニアソレノイドＤ１への通電が解除され、ステップ５１０において全車輪の液圧制御弁ＰＣ＊が増圧モードとされる。つまり、全ての常閉の液圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を閉状態とした状態で、全ての常開の液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が開位置に作動される。
【００７５】
このように、アクセル操作量が所定量以上又はブレーキ非操作中であれば、制動操舵制御終了後所定時間Ｔｄの間、ブースタ駆動装置ＢＤが延長して駆動されるため、制動操舵制御後所定時間内に再び制動操舵制御が開始された場合には、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動されたままとなる。その結果、ブースタ駆動装置ＢＤ、つまり自動液圧発生装置の駆動を開始する頻度を減らすことができ、定圧室Ｂ２の負圧の消費を低減できると共に、駆動切換音の回数を減らすことができる。
【００７６】
次に、図８を参照して、本発明の主要部である図３のステップ１１３のマスタシリンダカット時特定制御の詳細について説明する。
【００７７】
先ず、ステップ６０１において、制動操舵制御中か否かが判定され、そうであればステップ６０２に進み、常開の液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉状態か否かが判定される。全てが閉状態であれば、ステップ６０３に進み、マスタカットタイマーＴｍｃが１だけインクリメントされるが、少なくとも１つの常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が開状態であれば、ステップ６０４に進み、マスタカットタイマーＴｍｃがリセットされる。ここで、マスタカットタイマーＴｍｃは、制動操舵制御中又は終了特定制御中に常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉位置になっている時間を意味する。なお、Ｔｍｃ＝１は６ｍｓ経過したことを意味する。
【００７８】
また、ステップ６０１で制動操舵制御中でないと判定されると、ステップ６０５に進み、終了特定制御フラグＦｔが１、即ち終了特定制御中か否かが判定される。終了特定制御中であれば、常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉状態であるため（図７参照）、自動的にステップ６０２を経てステップ６０３に進み、マスタカットタイマーＴｍｃが１だけインクリメントされる。
【００７９】
ステップ６０３及び６０４の処理後、ステップ６０６に進み、マスタカットタイマーＴｍｃが所定値Ｔｋ１以上か否かが判定される。即ち、制動操舵制御中又は終了特定制御中に常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉になっている状態が所定時間以上継続したか否かが判定される。ここで、Ｔｋ１は
そうであれば、ステップ６０７に進み、連通タイマーＴｒｅが１だけインクリメントされる。この連通タイマーＴｒｅは、後述するマスタカット時特定制御の実行時間を意味する。次いで、ステップ６０８に進み、連通タイマ―Ｔｒｅが所定値Ｔｋ２と比較され、所定値Ｔｋ２以内であれば、ステップ６０９においてマスタカット時特定制御が実行される。即ち、制動操舵制御中であれば、非制御車輪用の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊の全てが開位置に切り換えられ、マスタシリンダＭＣが非制御車輪用のリザーバＲＳ＊に連通され、結果、マスタシリンダ液圧（自動液圧発生装置の出力液圧）がリザーバＲＳ＊に供給される。この時、非制御車輪のホイールシリンダもリザーバに連通されるため、マスタシリンダ液圧に基づく制動力は非制御車輪に対し付与されない。また、制動操舵制御終了時の終了特定制御中であれば、全車輪用の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊が開位置に切り換えられ、マスタシリンダ液圧（自動液圧発生装置の出力液圧）が両方のリザーバＲＳ＊に供給される。
【００８０】
なお、本実施形態では、非制御車輪の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊の全てもしくは全車輪の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊を開位置に切り換えているが、１つの非制御車輪の常開及び常閉の制御弁を開位置に切換えても良く、更に常開の制御弁のみを開位置に連通させても良い。
【００８１】
一方、ステップ６０８において連通タイマ―Ｔｒｅが所定値Ｔｋ２以上と判定されると、ステップ６１０及び６１１において、連通タイマーＴｒｅおよびマスタカットタイマーＴｍｃがリセットされる。即ち、ステップ６０９に示すマスタカット時特定制御が所定時間以上実行された場合、マスタカット時特定制御が終了される。
【００８２】
なお、ステップ６０５において、終了特定制御フラグが１でない、即ち終了特定制御中でもないと判定されると、ステップ６１２及び６１３において、マスタカットタイマーＴｍｃおよび連通タイマーＴｒｅがリセットされ、マスタカット時特定制御は実行されない。また、ステップ６０６においてマスタカットタイマーＴｍｃが所定値以下と判定された場合、ステップ６１３において連通タイマーＴｒｅがリセットされ、マスタカット時特定制御は実行されない。
【００８３】
このように、制動操舵制御中にマスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断された状態が所定時間以上継続したとき、もしくは終了特定制御が所定時間以上継続したときには、全非制御車輪もしくは全車輪の常開および常閉の制御弁ＰＣ＊を開位置にするので、マスタシリンダがホイールシリンダおよびリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧はホイールシリンダおよびリザーバに供給され、結果、ブレーキペダルの可動範囲が増大し、ブレーキペダルストロークを確保することができる。また、この際、ホイールシリンダもリザーバに連通するため、車輪に制動力が付与されるのを回避できる。
【００８４】
尚、本実施形態では、自動液圧発生装置をマスタシリンダＭＣ、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤで構成したが、自動液圧発生装置を、マスタシリンダ、液圧によりマスタシリンダの作動を助勢する液圧ブースタおよびブレーキペダル操作とは無関係に液圧ブースタを駆動するブースタ駆動装置（例えば電磁弁等）から構成しても良い。
【００８５】
また、本実施形態では、制動操舵制御について説明したが、本発明は、トラクション制御、ロールオーバー制御（車両横転防止制御）等のブレーキペダル非操作時にホイールシリンダを自動加圧する制御にも適用可能である。
【００８６】
【発明の効果】
本発明によれば、自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、マスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されている場合に、マスタシリンダを少なくとも１つのホイールシリンダ及び／又はリザーバに連通するように液圧制御弁を駆動制御するので、ブレーキペダルストロークを確保することができる。従って、ストロークセンサによりブレーキペダルストロークを確実に検出でき、その結果を用いて適切な処理を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成図である。
【図２】図１のバキュームブースタ及びブースタ駆動装置の部分断面図である。
【図３】本実施形態における制動操舵制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の非制御輪目標スリップ率演算の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３の制御終了時特定制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図３のマスタシリンダカット時特定制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１１】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ（自動液圧発生装置）
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉電磁弁（液圧制御弁）
ＶＢ バキュームブースタ（自動液圧発生装置）
Ｂ１ 可動壁
Ｂ２ 定圧室
Ｂ３ 変圧室
Ｖ１ バキュームバルブ（弁機構）
Ｖ２ エアバルブ（弁機構）
ＢＤ ブースタ駆動装置（自動液圧発生装置）
ＢＳ ストロークセンサ
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダおよびブレーキペダルの非操作時にマスタシリンダを自動的に駆動する駆動装置を有する自動液圧発生装置の発生液圧を、液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給する車両の運動制御装置に関し、特に制動操舵制御装置（車両横すべり防止制御装置）やトラクション制御装置に適用可能である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両の運動制御装置として、例えば特許第２７９０２８８号公報に示されるトラクション制御装置が知られている。
【０００３】
このものにおいては、マスタシリンダによって生じる流体圧力は、ブレーキペダル上に作用される実際の圧力と真空サーボユニットにより与えられる補完的な圧力とによって与えられるようになされている。真空サーボユニットは電磁バルブを有しており、この電磁バルブは、ある被駆動ホイールが他のホイールよりも早くスピンしはじめたときに付勢され、サーボユニットを大気に連通せしめてそれが独力で流体圧力をホイールブレーキへと加えるように構成されている。そして、各ホイールブレーキには、通常開（ノーマルオープン）のソレノイドバルブと通常閉（ノーマルクローズド）のソレノイドバルブとが接続され、トラクション制御中には、スピンしている被駆動ホイールのソレノイドバルブが駆動制御され、他のホイールのノーマルオープンバルブが閉じられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のトラクション制御中にブレーキペダルの操作又は操作量（所謂増し踏み）を検出した場合には、この検出結果に基づきトラクション制御を終了させることが望ましい。このブレーキペダルの操作量を正確かつ安価に検出するために、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを用いることが望ましい。
【０００５】
ところが、上記従来技術において、ストロークセンサを用いてトラクション制御中のブレーキペダル操作量を検出すると、次の問題点が生じる恐れがある。
【０００６】
トラクション制御中にマスタシリンダと全てのホイールシリンダとの連通が遮断された場合には、マスタシリンダ内のブレーキ液の逃げ場がなくなるため、ブレーキペダルをストロークさせることができない。そのため、ストロークセンサによりブレーキペダルの操作量を検出できず、トラクション制御中にブレーキペダルを操作しても、同制御を終了させることができない。
【０００７】
故に、本発明は、ブレーキペダルの非操作時にマスタシリンダを自動的に駆動する自動液圧発生装置および液圧制御弁を駆動制御し自動加圧制御を行い、かつストロークセンサによりブレーキペダルストロークを検出する車両の運動制御装置において、自動液圧発生装置が駆動制御されている際に、マスタシリンダと全てのホイールシリンダとの連通が遮断された場合にも、ブレーキペダルストロークを確保し得る車両の運動制御装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、車両の各車輪に装着され制動トルクを付与するホイールシリンダと、少なくともブレーキペダル非操作時に、マスタシリンダを自動的に駆動し前記ホイールシリンダの各々に対しマスタシリンダ液圧を供給する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、少なくとも前記自動液圧発生装置が駆動制御されている際に、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを更に備え、前記制御手段は、前記ストロークセンサの検出結果に基づき所定の処理を行うと共に、前記自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、前記マスタシリンダを車両の運動状態に応じて前記自動加圧制御が行われる制御車輪と前記自動加圧制御が行われない非制御車輪の全てのホイールシリンダから遮断するように前記液圧制御弁が駆動制御されている時間が第１の所定時間以上連続した場合に、前記マスタシリンダを少なくとも１つの前記非制御車輪のホイールシリンダに連通するように前記液圧制御弁を駆動制御するマスタカット時特定制御を最大第２の所定時間実施した後、前記マスタカット時特定制御を終了し、その後前記ストロークセンサの検出結果に応じた目標減速度が車両に発生するように、前記非制御車輪の制動力を制御するものである。
【０００９】
ここで、上記自動加圧制御には、制動操舵制御（車両横すべり抑制制御）、トラクション制御装置、車両横転防止制御等のブレーキペダル非操作時の制御がある。
【００１０】
請求項１の発明によれば、自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、マスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されている場合に、マスタシリンダを少なくとも１つのホイールシリンダに連通するように液圧制御弁を駆動制御するので、マスタシリンダのブレーキ液は液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給され、結果、ブレーキペダルの可動範囲が増加し、ブレーキペダルストロークを確保することができる。従って、この場合においても、ストロークセンサによりブレーキペダルストロークを確実に検出でき、その結果を用いて適切な処理を行なうことができる。
【００１１】
請求項１において、請求項２の発明に示すように、前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を収容するリザーバを更に備え、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に配設された常開の電磁弁と、前記ホイールシリンダの各々と前記リザーバとの間に配設された常閉の電磁弁とを備え、前記制御手段は、前記マスタカット時特定制御時に、少なくとも１つの前記非制御対象車輪用の前記常開の電磁弁および前記常閉の電磁弁を開位置にするように構成されていると、好ましい。
【００１２】
この構成によれば、自動加圧制御中に、マスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断された状態が所定時間以上継続したときに、少なくとも１つの非制御対象車輪用の常開の電磁弁および常閉の電磁弁を開位置にするので、マスタシリンダが非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧は非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに供給され、結果、ブレーキペダルストロークを確保することができる。また、この際、非制御対象車輪のホイールシリンダがリザーバに連通するため、非制御対象車輪に制動力が付与されるのを回避できる。
【００１３】
請求項１または請求項２の何れかにおいて、請求項３の発明に示すように、前記制御手段が、前記自動加圧制御の終了後所定時間、前記自動液圧発生装置を延長して駆動すると共に前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダの全てから遮断するように前記液圧制御弁を駆動制御する終了特定制御を行い、この終了特定制御が上記所定時間よりも短い設定時間以上継続した場合、前記マスタシリンダを少なくとも１つの前記ホイールシリンダに連通するように前記液圧制御弁を駆動制御すると、好ましい。
【００１４】
この構成によれば、自動加圧制御の終了後所定時間、自動液圧発生装置を延長して駆動する終了特定制御を行なうので、自動加圧制御終了後所定時間内に再び自動加圧制御が開始された場合には、自動液圧発生装置は駆動されたままとなる。その結果、自動液圧発生装置の駆動を開始する頻度を減らすことができ、駆動切換音の回数を減らすことができる。また、終了特定制御中にはマスタシリンダをホイールシリンダの全てから遮断するように液圧制御弁を駆動制御するので、終了特定制御中に自動液圧発生装置の発生液圧がホイールシリンダに供給されるのを防止でき、運転者の意志に反して車輪に制動力が付与されることはない。
【００１５】
更に、前述のように終了特定制御中はマスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されるが、この状態が設定時間以上継続した場合、マスタシリンダを少なくとも１つのホイールシリンダに連通するように液圧制御弁を駆動制御するので、マスタシリンダ液圧は液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給され、結果、ブレーキペダルストロークを確保できる。
【００１６】
請求項３において、請求項４の発明に示すように、前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を収容するリザーバを更に備え、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に配設された常開の電磁弁と、前記ホイールシリンダの各々と前記リザーバとの間に配設された常閉の電磁弁とを備え、前記制御手段は、終了特定制御が所定時間以上継続して実行されたときに、少なくとも１つのホイールシリンダに接続された前記常開の電磁弁および前記常閉の電磁弁を開位置にするように構成されていると、好ましい。
【００１７】
この構成によれば、終了特定制御が所定時間以上継続したときに、少なくとも１つの非制御対象車輪用の常開の電磁弁および常閉の電磁弁を開位置にするので、マスタシリンダが非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧は非制御対象車輪のホイールシリンダおよびリザーバに供給され、結果、ブレーキペダルストロークを確保することができる。また、この際、非制御対象車輪のホイールシリンダがリザーバに連通するため、非制御対象車輪に制動力が付与されるのを回避できる。
【００１８】
請求項１において、請求項５の発明に示すように、前記自動液圧発生装置は、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置とを備え、前記助勢装置は、可動壁と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構とを備えたバキュームブースタであり、前記助勢駆動装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、前記弁機構を駆動し前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置であると、好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２２】
図１は本実施形態の車両の運動制御装置の全体構成を示すもので、前輪駆動車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示す。
【００２３】
同図の運動制御装置においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ（助勢装置）ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。つまり、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室ＭＣａ、ＭＣｂが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２４】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその分岐液圧路ＭＦｒ，Ｍｒｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，Ｍｒｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２５】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７を介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、補助リザーバＲＳ１からブレーキ液を吸入し吐出側に戻す。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設されている。
【００２６】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ９，ＣＶ１０、補助リザーバＲＳ２及びダンパＤＰ２が設けられている。液圧ポンプＨＰ２は、前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２７】
尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、本発明の液圧制御弁を構成する。
【００２８】
バキュームブースタＶＢの内部には、ブレーキペダル操作とは無関係に（少なくともブレーキペダル非操作時に）、バキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＶＤが設けられている。マスタシリンダＭＣ、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＶＤは、本発明の自動液圧発生装置を構成する。なお、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤの詳細な構成は後述する。
【００２９】
車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには、夫々車輪速度センサＷＳｌ，ＷＳ２，ＷＳ３，ＷＳ４が配設され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチＢＳ、ブレーキペダルＢＰのストロークＳｔを検出するストロークセンサＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横ＧセンサＧＹ、エンジンのインテークマニホールド（図示せず）に配設されているスロットルバルブ（図示）の開度（スロットル開度）θｔｈを検出するスロットルセンサTH等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。なお、ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００３０】
電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、入力及び出力ポート（図示せず）等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、ストロークセンサＢＳＴ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横ＧセンサＧＹ、スロットルセンサＴＨの出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路（図示せず）を介して液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ８、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２およびブースタ駆動装置ＢＤに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータにおいては、ＲＯＭは図３等に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３１】
次に、図２を参照してバキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤ等の構成を説明する。
【００３２】
バキュームブースタＶＢの構成は、従前のものと同一であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００３３】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座２１に着座する方向に付勢される。スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００３４】
而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００３５】
ブースタ駆動装置ＢＤは、リニアソレノイドＤ１と、固定コアＤ２と、可動コアＤ３とを備える。リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引し、駆動電流に比例したその吸引力を出力するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４を形成している。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、磁気ギャップＤ４を減少させる方向に固定コアＤ２に対し相対移動することにより、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２を一体的に移動させ得る。
【００３６】
入力ロッドＢ６は、第1入力ロッドＢ６１と第2入力ロッドＢ６２とから構成されている。第1入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第2入力ロッドＢ６２は、第1入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第2入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると、第1入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第1及び第2入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成される。
【００３７】
ここで、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象車輪のホイールシリンダを自動加圧する自動加圧制御（例えば制動操舵制御やトラクション制御）を行なう際の、ブースタ駆動装置ＢＤ、バキュームブースタＶＢ等の作動について説明する。
【００３８】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御要と断定されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＢ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＢ３と一体移動する。
その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ１との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ１間の差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ１、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ側に前進し、結果、マスタシリンダＭＣが自動的に液圧を発生する。
【００３９】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第2入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。一方、第1入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている際に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００４０】
上記ブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８及び電動モータＭは、電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）が行われる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、６ｍｓの演算周期で図３のフローチャートに対応した運動制御のプログラムが実行される。
【００４１】
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＧＹの検出信号（実横加速度Gｙ）、ストロークセンサＢＳの検出信号（ブレーキペダルＢＰのストロークＳｔ）、スロットルセンサＴＨの検出信号（スロットル開度θｔｈ）が読み込まれる。
【００４２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）Ｖｓｏが演算される。具体的には、重心位置車体速度Ｖｓｏが、車両の加速走行中又は定速走行中であればＶｓｏ＝ＭＩＮ（Ｖw** ）として、ブレーキペダル操作中（制動中）であればＶｓｏ＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算される。次いで、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖｓｏ**が求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖｓｏ**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶｓｏ**がＮＶｓｏ**＝Ｖｓｏ**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶｓｏFW（＝横加速度Ｇｙ) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。また、重心位置における車体速度Ｖｓｏを微分することにより推定車体加速度DＶｓｏが演算される。
【００４３】
次いで、ステップ１０５にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置車体速度Ｖｓｏ**に基づき、各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**＝（Ｖｓｏ**−Ｖw**）／Ｖｓｏ**として演算される。
【００４４】
次いで、ステップ１０６にて、推定車体加速度DＶｓｏ及び横加速度センサＧＹの検出信号Ｇｙに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（DＶｓｏ２＋Ｇｙ２）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨ−レートγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇｙ）及び重心位置車体速度Ｖｓｏに基づき、車体横すべり角速度ＤβがＤβ＝Ｇy／Ｖｓｏ−γとして求められる。次いで、ステップ１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることもできる。
【００４５】
次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制御演算処理が実行され、制動操舵制御対象車輪用の目標スリップ率が設定され、次いで、ステップ１１０に進み、非制御輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが演算される。そして、ステップ１１１において、液圧サーボ制御が実行され、車両の運動状態に応じて開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８、ブースタ駆動装置ＢＤのリニアソレノイドＤ１等が制御される。これらのステップ１０９〜１１１の詳細については後述する。
【００４６】
そして、ステップ１１２に進み、制御終了時特定制御処理が行われ、最後にステップ１１３に進み、マスタシリンダカット時特定制御処理、即ちマスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されているときの液圧制御弁ＰＣ**の特定制御が行われた後、ステップ１０２に戻る。これらのステップ１１２及び１１３の詳細についても後述する。
【００４７】
図４を用いて、図３のステップ１０９における制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、制御対象車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。
【００４８】
先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００４９】
ステップ２０１におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制御領域と非制御領域の境界（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００５０】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Gｙｔに対する実横加速度Ｇｙの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で示したように制御される。
【００５１】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。
ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳturi，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御」を表し、"ｆ" は「前輪」を、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５２】
この目標ステップ率の設定には、目標横加速度Gｙｔと実横加速度Ｇｙとの差が用いられる。この目標横加速度GｙｔはGｙｔ＝γ（θｆ）・Ｖｓｏに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖｓｏ／（１＋Ｋh ・Ｖｓｏ2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Gｙｔと実横加速度Ｇyの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓtufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定され、定数Ｋ5は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧy に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。
【００５３】
一方、ステップ２０３において、オーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓteri（＝０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００５４】
この目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2／５に設定されている。
【００５５】
ステップ２０６でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００５６】
何れの制御の場合も、旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は、重心位置車体速度Ｖｓｏ演算用のため非制御対象とされる。
【００５７】
次に、図５を用いて、図３のステップ１１０の非制御車輪の目標スリップ率演算処理の詳細について説明する。
【００５８】
先ず、ステップ３０１において、制動操舵制御中か否か、即ちオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の少なくとも一方の制御が実行されているか否かが判定される。制動操舵制御中であれば、ステップ３０２に進み、演算対象輪が非制御車輪か否かが判定され、そうであればステップ３０３に進む。ステップ３０３では、ストロークセンサＢＳＴにより検出されたブレーキペダルＢＰのストロークＳＴに基づき、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが演算される。具体的には、図示するストローク−マスタシリンダ液圧マップを用いて、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが、ブレーキペダルＢＰのストロークＳＴに対応するマスタシリンダ液圧に設定される。次いで、ステップ３０４に進み、図示するマスタシリンダ液圧−車体減速度マップを用いて、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃに基づき目標車体減速度Ｇｔが演算される。即ち、このマップにおいては、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが所定圧Ｐｔ１以下の場合には、目標車体減速度Ｇｔが目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが高くなるに従いリニアに増加するが、目標マスタシリンダ液圧Ｐｔｍｃが所定圧Ｐｔ１よりも高い場合には、目標車体減速度Ｇｔが所定の上限値Ｇｔ１に維持される。次に、ステップ３０５に進み、ステップ３０４で演算された目標車体減速度Ｇｔおよび図３のステップ１０４で演算された推定車体加速度ＤＶｓｏに基づき、車体減速度偏差ΔＧがΔＧ＝Ｇｔ−｜ＤＶｓｏ｜として演算される。
【００５９】
最後に、ステップ３０６に進み、車体減速度偏差−目標スリップ率マップを用いて、車体減速度偏差ΔＧに基づき非制御車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが演算される。このマップにおいては、車体減速度偏差ΔＧが０＜ΔＧ≦Ｇ１（Ｇ１：正の所定値）のとき、目標スリップ率Ｓｔｎｃは、車体減速度偏差ΔＧが大きくなるに従いリニアに増加するように設定され、Ｇ１≦ΔＧのときには目標スリップ率Ｓｔｎｃが正の上限値Ｓｔ１に設定される。また、車体減速度偏差ΔＧがＧ２＜ΔＧ≦０（Ｇ２：負の所定値）のとき、目標スリップ率Ｓｔｎｃが正の所定スリップ率Ｓｔ２に設定され、Ｇ３＜ΔＧ≦Ｇ２（Ｇ３：Ｇ２よりも小さい負の所定値）のとき、目標スリップ率Ｓｔｎｃは、車体減速度偏差ΔＧが小さくなるに従いリニアに減少するように設定され、ΔＧ≦Ｇ３のときには目標スリップ率Ｓｔｎｃが負の下限値Ｓｔ３に設定される。
【００６０】
なお、ステップ３０１で制動操舵制御中でないと判定された場合、およびステップ３０２で演算対象輪が非制御輪でないと判定された場合、そのまま図３のメインルーチンに戻る。
【００６１】
次に、図６を用いて、図３のステップ１１１の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここでは制御車輪および非制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００６２】
先ず、ステップ４０１において、図４のステップ２０５，２０７，２０８にて設定された制動操舵制御の対象車輪の目標スリップ率Ｓｔ** 及び図５のステップ３０６にて設定された非制御対象車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが読み出される。
【００６３】
そして、ステップ４０２において車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt**が演算されると共に、ステップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ４０２において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、スリップ率偏差ΔＳt** が、制御車輪についてはΔＳt**＝Ｓt**−Ｓa**として演算され、ΔＳt**＝Ｓｔｎｃ−Ｓa**として演算される。また、ステップ４０３において、重心位置車体加速度ＤＶsoと各車輪の車輪加速度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。
【００６４】
続いて、ステップ４０４に進み、ブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs**・ΔＳt**（但、Ｇs：定数）として演算される。また、ステップ４０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**（但、Ｇd**：定数）として演算される。
【００６５】
この後、ステップ４０６に進み、車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す液圧制御マップに従って液圧モードが設定される。図１１においては、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。つまり、制御車輪だけでなく非制御車輪についても、液圧モードが設定される。また、パルス増圧モードおよびパルス減圧モードにおいては、液圧制御弁駆動用のデューティ（１周期内の増圧出力時間もしくは減圧出力時間の占める割合）が設定される。パルス増圧モードにおいては、図１１において急増圧側に向かうに従いデューティが大きくなるように設定され、パルス減圧モードにおいては、図１１において急減圧側に向かうに従いデューティが大きくなるように設定されている。
【００６６】
ここで、車体減速度偏差ΔＧが０の場合、即ち推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が目標車体減速度Ｇｔに一致している場合には、ステップ３０６に示すように、非制御車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが正の所定値Ｓｔ２に設定されるため、非制御車輪のスリップ率偏差ΔＳｔ**が正の値となり、結果、非制御車輪の液圧モードは、図１１に示すマップによりパルス増圧モードに設定される。これにより、制動操舵制御中に全車輪のホイールシリンダがマスタシリンダから遮断されるのを極力防止でき、制動操舵制御中に運転者がブレーキペダルを操作した場合にはペダルストロークを確保できる。
【００６７】
尚、制動操舵制御が非制御状態では液圧制御モードは設定されない（全ソレノイドオフ）。
【００６８】
次いで、ステップ４０７において、ブースタ駆動用のソレノイドＤ１の駆動処理が行われ、その後、ステップ４０８に進み、ステップ４０６で設定された液圧モード及びデュ−ティに応じて液圧制御弁である開閉弁ＰＣ＊が制御され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧、保持又は減圧される。最後に、ステップ４０９において、モータＭの駆動処理が行われる。制動操舵制御が実行されている間、モータＭはフル通電される。
【００６９】
以上示したように、本実施形態では、制動操舵制御中にはブレーキペダルＢＰのストロークＳＴに基づき非制御車輪の目標スリップ率Ｓｔｎｃが設定され、この目標スリップ率に基づき非制御車輪の液圧モードが設定されて非制御車輪用の液圧制御弁が駆動制御されるため、制動操舵制御中に運転者によりブレーキペダルＢＰが操作された場合、非制御車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルのストロークに対応する液圧に近づくように調整でき、運転者の減速要求に合う車両減速度を発生させることができる。
【００７０】
具体的には、例えば、ブレーキペダル非操作時のオーバーステア抑制制御においては、旋回外側前輪および旋回内側後輪が制御車輪に設定され、旋回内側前輪および旋回外側前輪が非制御車輪として設定される。そして、旋回外側前輪の制動力が増加されると共に、旋回内側後輪の制動力が０とされる。このオーバーステア抑制制御中にブレーキペダルが操作されると、旋回内側前輪および旋回外側後輪の制動力はブレーキペダルのストロークに対応して増加され、旋回内側後輪の制動力が０に維持される。ここで、旋回外側前輪の制動力をＢｆｆｏ，ブレーキペダル操作後の旋回内側前輪および旋回外側後輪の制動力をそれぞれＢｆｆｉ，Ｂｆｒｏとすると、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆｐは、Ｂｆｆｏとなり、ブレーキペダル操作後の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆａは、ΔＢｆａ＝（Ｂｆｆｏ＋Ｂｆｒｏ）−Ｂｆｆｉとなる。ＢｆｒｏはＢｆｆｉに略等しいので、ブレーキペダル操作後の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆａ＝Ｂｆｆｏとなり、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆｐに等しくなる。従って、ブレーキペダル操作前後で発生する旋回外向きのヨーモーメント（オーバーステア抑制モーメント）を同等にでき、ブレーキペダル操作後もオーバーステア抑制効果を確実に発揮できる。
【００７１】
このように、本実施形態では、オーバーステア抑制制御中にブレーキペダルが操作された場合に、旋回外向きのヨーモーメントを維持した状態で、ブレーキペダルのストロークに応じて非制御車輪用の液圧制御弁を制御している。
【００７２】
次に、図７を参照して、図３のステップ１１２の制御終了時特定制御について説明する。
【００７３】
先ず、ステップ５０１において、制動操舵制御後の遅延時間Ｔｄが所定時間に設定される。次いで、ステップ５０２に進み、制動操舵制御が終了と判定された後、遅延時間Ｔｄが経過したか否かが判定される。制動操舵制御が終了と判定されたが、遅延時間Ｔｄが経過してなければステップ５０３に進み、アクセル操作量が所定値Ｋａ以上か否かが判定される。即ち、スロットルセンサＴＨによって検出されたスロットル開度θｔｈが所定開度以上か否かが判定され、そうであればステップ５０４に進み、ブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキスイッチＢＳがオフであれば、ステップ５０５に進み、終了特定制御フラグＦｔが１にセットされる。そして、ステップ５０６及び５０７に進み、終了特定制御が実行される。即ち、ステップ５０６において、ブースタ駆動装置ＢＤが作動状態、即ちリニアソレノイドＤ１が通電状態に維持され、ステップ５０７において全車輪の液圧制御弁ＰＣ＊が保持モードとされる。つまり、全ての常閉の液圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を閉状態とした状態で、全ての常開の液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が閉位置に作動される。
【００７４】
ステップ５０２において、制動操舵制御終了後遅延時間Ｔｄが経過していれば、ステップ５０８に進み、終了特定制御フラグＦｔが０にセットされ、ステップ５０９及び５１０に進み、終了特定制御が終了される。即ち、ステップ５０９において、ブースタ駆動装置ＢＤが非作動状態とされ、即ちリニアソレノイドＤ１への通電が解除され、ステップ５１０において全車輪の液圧制御弁ＰＣ＊が増圧モードとされる。つまり、全ての常閉の液圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を閉状態とした状態で、全ての常開の液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が開位置に作動される。
【００７５】
このように、アクセル操作量が所定量以上又はブレーキ非操作中であれば、制動操舵制御終了後所定時間Ｔｄの間、ブースタ駆動装置ＢＤが延長して駆動されるため、制動操舵制御後所定時間内に再び制動操舵制御が開始された場合には、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動されたままとなる。その結果、ブースタ駆動装置ＢＤ、つまり自動液圧発生装置の駆動を開始する頻度を減らすことができ、定圧室Ｂ２の負圧の消費を低減できると共に、駆動切換音の回数を減らすことができる。
【００７６】
次に、図８を参照して、本発明の主要部である図３のステップ１１３のマスタシリンダカット時特定制御の詳細について説明する。
【００７７】
先ず、ステップ６０１において、制動操舵制御中か否かが判定され、そうであればステップ６０２に進み、常開の液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉状態か否かが判定される。全てが閉状態であれば、ステップ６０３に進み、マスタカットタイマーＴｍｃが１だけインクリメントされるが、少なくとも１つの常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が開状態であれば、ステップ６０４に進み、マスタカットタイマーＴｍｃがリセットされる。ここで、マスタカットタイマーＴｍｃは、制動操舵制御中又は終了特定制御中に常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉位置になっている時間を意味する。なお、Ｔｍｃ＝１は６ｍｓ経過したことを意味する。
【００７８】
また、ステップ６０１で制動操舵制御中でないと判定されると、ステップ６０５に進み、終了特定制御フラグＦｔが１、即ち終了特定制御中か否かが判定される。終了特定制御中であれば、常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉状態であるため（図７参照）、自動的にステップ６０２を経てステップ６０３に進み、マスタカットタイマーＴｍｃが１だけインクリメントされる。
【００７９】
ステップ６０３及び６０４の処理後、ステップ６０６に進み、マスタカットタイマーＴｍｃが所定値Ｔｋ１以上か否かが判定される。即ち、制動操舵制御中又は終了特定制御中に常開の制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の全てが閉になっている状態が所定時間以上継続したか否かが判定される。ここで、Ｔｋ１は
そうであれば、ステップ６０７に進み、連通タイマーＴｒｅが１だけインクリメントされる。この連通タイマーＴｒｅは、後述するマスタカット時特定制御の実行時間を意味する。次いで、ステップ６０８に進み、連通タイマ―Ｔｒｅが所定値Ｔｋ２と比較され、所定値Ｔｋ２以内であれば、ステップ６０９においてマスタカット時特定制御が実行される。即ち、制動操舵制御中であれば、非制御車輪用の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊の全てが開位置に切り換えられ、マスタシリンダＭＣが非制御車輪用のリザーバＲＳ＊に連通され、結果、マスタシリンダ液圧（自動液圧発生装置の出力液圧）がリザーバＲＳ＊に供給される。この時、非制御車輪のホイールシリンダもリザーバに連通されるため、マスタシリンダ液圧に基づく制動力は非制御車輪に対し付与されない。また、制動操舵制御終了時の終了特定制御中であれば、全車輪用の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊が開位置に切り換えられ、マスタシリンダ液圧（自動液圧発生装置の出力液圧）が両方のリザーバＲＳ＊に供給される。
【００８０】
なお、本実施形態では、非制御車輪の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊の全てもしくは全車輪の常開及び常閉の制御弁ＰＣ＊を開位置に切り換えているが、１つの非制御車輪の常開及び常閉の制御弁を開位置に切換えても良く、更に常開の制御弁のみを開位置に連通させても良い。
【００８１】
一方、ステップ６０８において連通タイマ―Ｔｒｅが所定値Ｔｋ２以上と判定されると、ステップ６１０及び６１１において、連通タイマーＴｒｅおよびマスタカットタイマーＴｍｃがリセットされる。即ち、ステップ６０９に示すマスタカット時特定制御が所定時間以上実行された場合、マスタカット時特定制御が終了される。
【００８２】
なお、ステップ６０５において、終了特定制御フラグが１でない、即ち終了特定制御中でもないと判定されると、ステップ６１２及び６１３において、マスタカットタイマーＴｍｃおよび連通タイマーＴｒｅがリセットされ、マスタカット時特定制御は実行されない。また、ステップ６０６においてマスタカットタイマーＴｍｃが所定値以下と判定された場合、ステップ６１３において連通タイマーＴｒｅがリセットされ、マスタカット時特定制御は実行されない。
【００８３】
このように、制動操舵制御中にマスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断された状態が所定時間以上継続したとき、もしくは終了特定制御が所定時間以上継続したときには、全非制御車輪もしくは全車輪の常開および常閉の制御弁ＰＣ＊を開位置にするので、マスタシリンダがホイールシリンダおよびリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧はホイールシリンダおよびリザーバに供給され、結果、ブレーキペダルの可動範囲が増大し、ブレーキペダルストロークを確保することができる。また、この際、ホイールシリンダもリザーバに連通するため、車輪に制動力が付与されるのを回避できる。
【００８４】
尚、本実施形態では、自動液圧発生装置をマスタシリンダＭＣ、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤで構成したが、自動液圧発生装置を、マスタシリンダ、液圧によりマスタシリンダの作動を助勢する液圧ブースタおよびブレーキペダル操作とは無関係に液圧ブースタを駆動するブースタ駆動装置（例えば電磁弁等）から構成しても良い。
【００８５】
また、本実施形態では、制動操舵制御について説明したが、本発明は、トラクション制御、ロールオーバー制御（車両横転防止制御）等のブレーキペダル非操作時にホイールシリンダを自動加圧する制御にも適用可能である。
【００８６】
【発明の効果】
本発明によれば、自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、マスタシリンダが全てのホイールシリンダから遮断されている場合に、マスタシリンダを少なくとも１つのホイールシリンダ及び／又はリザーバに連通するように液圧制御弁を駆動制御するので、ブレーキペダルストロークを確保することができる。従って、ストロークセンサによりブレーキペダルストロークを確実に検出でき、その結果を用いて適切な処理を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成図である。
【図２】図１のバキュームブースタ及びブースタ駆動装置の部分断面図である。
【図３】本実施形態における制動操舵制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の非制御輪目標スリップ率演算の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３の制御終了時特定制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図３のマスタシリンダカット時特定制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１１】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ（自動液圧発生装置）
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉電磁弁（液圧制御弁）
ＶＢ バキュームブースタ（自動液圧発生装置）
Ｂ１ 可動壁
Ｂ２ 定圧室
Ｂ３ 変圧室
Ｖ１ バキュームバルブ（弁機構）
Ｖ２ エアバルブ（弁機構）
ＢＤ ブースタ駆動装置（自動液圧発生装置）
ＢＳ ストロークセンサ
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (5)
- 車両の各車輪に装着され制動トルクを付与するホイールシリンダと、少なくともブレーキペダル非操作時に、マスタシリンダを自動的に駆動し前記ホイールシリンダの各々に対しマスタシリンダ液圧を供給する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、少なくとも前記自動液圧発生装置が駆動制御されている際に、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを更に備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサの検出結果に基づき所定の処理を行うと共に、前記自動液圧発生装置が駆動制御されている状態で、前記マスタシリンダを車両の運動状態に応じて前記自動加圧制御が行われる制御車輪と前記自動加圧制御が行われない非制御車輪の全てのホイールシリンダから遮断するように前記液圧制御弁が駆動制御されている時間が第１の所定時間以上連続した場合に、前記マスタシリンダを少なくとも１つの前記非制御車輪のホイールシリンダに連通するように前記液圧制御弁を駆動制御するマスタカット時特定制御を最大第２の所定時間実施した後、前記マスタカット時特定制御を終了し、その後前記ストロークセンサの検出結果に応じた目標減速度が車両に発生するように、前記非制御車輪の制動力を制御することを特徴とする車両の運動制御装置。 - 請求項１において、
前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を収容するリザーバを更に備え、
前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に配設された常開の電磁弁と、前記ホイールシリンダの各々と前記リザーバとの間に配設された常閉の電磁弁とを備え、
前記制御手段は、前記マスタカット時特定制御時に、少なくとも１つの前記非制御対象車輪用の前記常開の電磁弁および前記常閉の電磁弁を開位置にするように構成されていることを特徴とする車両の運動制御装置。 - 請求項１または請求項２の何れかにおいて、
前記制御手段は、前記自動加圧制御の終了後所定時間、前記自動液圧発生装置を延長して駆動すると共に前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダの全てから遮断するように前記液圧制御弁を駆動制御する終了特定制御を行い、この終了特定制御が上記所定時間よりも短い設定時間以上継続した場合、前記マスタシリンダを少なくとも１つの前記ホイールシリンダに連通するように前記液圧制御弁を駆動制御することを特徴とする車両の運動制御装置。 - 請求項３において、
前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を収容するリザーバを更に備え、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に配設された常開の電磁弁と、前記ホイールシリンダの各々と前記リザーバとの間に配設された常閉の電磁弁とを備え、前記制御手段は、終了特定制御が所定時間以上継続して実行されたときに、少なくとも１つのホイールシリンダに接続された前記常開の電磁弁および前記常閉の電磁弁を開位置にするように構成されていることを特徴とする車両の運動制御装置。 - 請求項１において、
前記自動液圧発生装置は、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置とを備え、前記助勢装置は、可動壁と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構とを備えたバキュームブースタであり、前記助勢駆動装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、前記弁機構を駆動し前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置であることを特徴とする車両の運動制御装置。
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