JPH10250544A - ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキ装置Info
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- JPH10250544A JPH10250544A JP5946797A JP5946797A JPH10250544A JP H10250544 A JPH10250544 A JP H10250544A JP 5946797 A JP5946797 A JP 5946797A JP 5946797 A JP5946797 A JP 5946797A JP H10250544 A JPH10250544 A JP H10250544A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】非ブレーキ操作状態において、遮断弁７０６に
よりブレーキシリンダ７０４をマスタシリンダ７０２か
ら遮断するとともに、ポンプ７０８により作動液をマス
タシリンダ７０２から吸入してブレーキシリンダ７０４
に吐出することにより、ブレーキシリンダ７０４を加圧
可能なブレーキ装置において、マスタシリンダ７０２を
利用してポンプ７０８をアシストすることにより、ポン
プ７０８の加圧応答性を向上させる。 【解決手段】ブレーキ装置に、ポンプ７０８の作動開始
に応じて、マスタシリンダ７０２を作動させ、それによ
り、ポンプ７０８の吸入圧を増加させる非ブレーキ操作
時作動装置７４０を設ける。
よりブレーキシリンダ７０４をマスタシリンダ７０２か
ら遮断するとともに、ポンプ７０８により作動液をマス
タシリンダ７０２から吸入してブレーキシリンダ７０４
に吐出することにより、ブレーキシリンダ７０４を加圧
可能なブレーキ装置において、マスタシリンダ７０２を
利用してポンプ７０８をアシストすることにより、ポン
プ７０８の加圧応答性を向上させる。 【解決手段】ブレーキ装置に、ポンプ７０８の作動開始
に応じて、マスタシリンダ７０２を作動させ、それによ
り、ポンプ７０８の吸入圧を増加させる非ブレーキ操作
時作動装置７４０を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、非ブレーキ操作状態に
おいてポンプによってブレーキ液圧を発生させることが
可能なブレーキ装置の改良に関するものである。
装置に関するものであり、特に、非ブレーキ操作状態に
おいてポンプによってブレーキ液圧を発生させることが
可能なブレーキ装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用のブレーキ装置においては、非ブ
レーキ操作状態であるにもかかわらずブレーキ液圧を発
生させ、それによって車輪の回転を適度に抑制する技術
が既に提案されている。その技術として例えば、車両駆
動時に駆動車輪がスピンしないようにブレーキによって
駆動車輪を制動して駆動車輪の過剰な駆動トルクを減殺
するトラクション制御や、車両走行中に車両挙動が不安
定とならないようにブレーキによって左右輪間に制動力
差を発生させて車体の不適当なヨーモーメントを減殺す
る車両安定性制御が既に知られている。
レーキ操作状態であるにもかかわらずブレーキ液圧を発
生させ、それによって車輪の回転を適度に抑制する技術
が既に提案されている。その技術として例えば、車両駆
動時に駆動車輪がスピンしないようにブレーキによって
駆動車輪を制動して駆動車輪の過剰な駆動トルクを減殺
するトラクション制御や、車両走行中に車両挙動が不安
定とならないようにブレーキによって左右輪間に制動力
差を発生させて車体の不適当なヨーモーメントを減殺す
る車両安定性制御が既に知られている。
【０００３】その技術を実現可能なブレーキ装置の一従
来例が特開平４−２３０４５９号公報に記載されてい
る。それは、図２２に概念的に示すように、(a) ブレー
キ操作部材７００を有するブレーキ操作装置と、(b) そ
のブレーキ操作部材７００の操作力に基づいて液圧を発
生させるマスタシリンダ７０２を有する液圧源と、(c)
そのマスタシリンダ７０２と液通路７０３により接続さ
れ、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレー
キシリンダ７０４と、(d) ブレーキ操作部材７００の非
操作状態において、遮断弁７０６によりブレーキシリン
ダ７０４をマスタシリンダ７０２から遮断するととも
に、ポンプ７０８により作動液をマスタシリンダ７０２
から吸入してブレーキシリンダ７０４に吐出することに
より、ブレーキシリンダ７０４を加圧する加圧装置とを
含むブレーキ装置である。
来例が特開平４−２３０４５９号公報に記載されてい
る。それは、図２２に概念的に示すように、(a) ブレー
キ操作部材７００を有するブレーキ操作装置と、(b) そ
のブレーキ操作部材７００の操作力に基づいて液圧を発
生させるマスタシリンダ７０２を有する液圧源と、(c)
そのマスタシリンダ７０２と液通路７０３により接続さ
れ、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレー
キシリンダ７０４と、(d) ブレーキ操作部材７００の非
操作状態において、遮断弁７０６によりブレーキシリン
ダ７０４をマスタシリンダ７０２から遮断するととも
に、ポンプ７０８により作動液をマスタシリンダ７０２
から吸入してブレーキシリンダ７０４に吐出することに
より、ブレーキシリンダ７０４を加圧する加圧装置とを
含むブレーキ装置である。
【０００４】この従来のブレーキ装置においては、ポン
プによりブレーキシリンダを加圧する際の応答性を向上
させることを目的として、ポンプの作動開始に応じてポ
ンプの吸入圧を上昇させるプリチャージ対策が採用され
ている。
プによりブレーキシリンダを加圧する際の応答性を向上
させることを目的として、ポンプの作動開始に応じてポ
ンプの吸入圧を上昇させるプリチャージ対策が採用され
ている。
【０００５】この従来のブレーキ装置におけるプリチャ
ージ対策の具体的内容は、同図に概念的に示すように、
液通路７０３のうちポンプ７０８の吸入通路７１０との
接続点とマスタシリンダ７０２との間の部分に加圧シリ
ンダ７１４を設け、マスタシリンダ７０２に作動液を補
給するリザーバ７１６と加圧シリンダ７１４とを第２の
ポンプ通路７１８により互いに接続し、その第２のポン
プ通路７１８の途中に、リザーバ７１６から作動液を吸
入して加圧シリンダ７１４に吐出する第２のポンプ７２
０を設け、その第２のポンプ７２０をバイパスするバイ
パス通路７２２を設け、さらに、そのバイパス通路７２
２の途中に、第２のポンプ７２０の吐出圧を制御する電
磁弁７２４を設けるというものである。加圧シリンダ７
１４は、ハウジングにバルブスプール７３０が摺動可能
に嵌合されて構成されており、常には、ポンプ吸入通路
７１０と常時連通した液室７３１をマスタシリンダ７０
２に連通させる状態にあるが、第２のポンプ７２０の吐
出圧が当該加圧シリンダ７１４に供給されれば、開閉弁
７３２が閉じられて液室７３１を、マスタシリンダ７０
２から遮断されて第２のポンプ７２０により加圧可能な
状態となる。液室７３１が第２のポンプ７２０により加
圧されれば、本来のポンプ７０８の吸入圧が上昇させら
れ、それにより、本来のポンプ７０８に対するプリチャ
ージが行われる。
ージ対策の具体的内容は、同図に概念的に示すように、
液通路７０３のうちポンプ７０８の吸入通路７１０との
接続点とマスタシリンダ７０２との間の部分に加圧シリ
ンダ７１４を設け、マスタシリンダ７０２に作動液を補
給するリザーバ７１６と加圧シリンダ７１４とを第２の
ポンプ通路７１８により互いに接続し、その第２のポン
プ通路７１８の途中に、リザーバ７１６から作動液を吸
入して加圧シリンダ７１４に吐出する第２のポンプ７２
０を設け、その第２のポンプ７２０をバイパスするバイ
パス通路７２２を設け、さらに、そのバイパス通路７２
２の途中に、第２のポンプ７２０の吐出圧を制御する電
磁弁７２４を設けるというものである。加圧シリンダ７
１４は、ハウジングにバルブスプール７３０が摺動可能
に嵌合されて構成されており、常には、ポンプ吸入通路
７１０と常時連通した液室７３１をマスタシリンダ７０
２に連通させる状態にあるが、第２のポンプ７２０の吐
出圧が当該加圧シリンダ７１４に供給されれば、開閉弁
７３２が閉じられて液室７３１を、マスタシリンダ７０
２から遮断されて第２のポンプ７２０により加圧可能な
状態となる。液室７３１が第２のポンプ７２０により加
圧されれば、本来のポンプ７０８の吸入圧が上昇させら
れ、それにより、本来のポンプ７０８に対するプリチャ
ージが行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】しかしながら、この従来のプリチャージ対策
を講じるためには、ブレーキ装置の構造に大きな変更を
加えなければならない。すなわち、作動部品として加圧
シリンダ７１４と第２のポンプ７２０と電磁弁７２４と
を追加するとともに、液通路として第２のポンプ通路７
１８とバイパス通路７２２とを追加しなければならない
のである。
よび効果】しかしながら、この従来のプリチャージ対策
を講じるためには、ブレーキ装置の構造に大きな変更を
加えなければならない。すなわち、作動部品として加圧
シリンダ７１４と第２のポンプ７２０と電磁弁７２４と
を追加するとともに、液通路として第２のポンプ通路７
１８とバイパス通路７２２とを追加しなければならない
のである。
【０００７】そのため、この従来のブレーキ装置には、
プリチャージ実現のために、ブレーキ装置の構造複雑
化，大形化および大幅なコストアップという問題や、ポ
ンプ数の増加に伴う振動および騒音の増加という問題
や、主通路としての液通路７０３に加圧シリンダ７１４
を設けることに伴う作動液のみかけの圧縮性の増加に起
因したブレーキ操作フィーリングの悪化という問題が生
じることを避け得ない。
プリチャージ実現のために、ブレーキ装置の構造複雑
化，大形化および大幅なコストアップという問題や、ポ
ンプ数の増加に伴う振動および騒音の増加という問題
や、主通路としての液通路７０３に加圧シリンダ７１４
を設けることに伴う作動液のみかけの圧縮性の増加に起
因したブレーキ操作フィーリングの悪化という問題が生
じることを避け得ない。
【０００８】本発明は以上の事情を背景としてなされた
ものであり、その課題は、専用の液圧源を設けることな
く、既存の液圧源であるマスタシリンダを利用してポン
プをアシストすることにより、上記の問題を解決するこ
とにある。
ものであり、その課題は、専用の液圧源を設けることな
く、既存の液圧源であるマスタシリンダを利用してポン
プをアシストすることにより、上記の問題を解決するこ
とにある。
【０００９】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。
【００１０】(1) ブレーキ操作部材を有するブレーキ操
作装置と、そのブレーキ操作部材の操作力に基づいて液
圧を発生させるマスタシリンダを有する液圧源と、その
マスタシリンダと液通路により接続され、車輪の回転を
抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダと、前
記ブレーキ操作部材の非操作状態において、遮断弁によ
り前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断
するとともに、ポンプにより作動液をマスタシリンダか
ら吸入してブレーキシリンダに吐出することにより、ブ
レーキシリンダを加圧する加圧装置とを含むブレーキ装
置において、前記ブレーキ操作装置または前記液圧源
に、前記加圧装置の作動開始に応じて前記マスタシリン
ダを作動させる非ブレーキ操作時作動装置を設けたこと
を特徴とするブレーキ装置。（請求項１） このブレーキ装置においては、図２２に示す従来のブレ
ーキ装置との関係において図２３に概念的に示すよう
に、非ブレーキ操作時作動装置７４０により、加圧装置
の作動開始に応じてマスタシリンダ７０２が作動させら
れ、それにより、作動液がマスタシリンダ７０２からポ
ンプ７０８の吸入側に押し込まれる。その結果、ポンプ
７０８の吸入圧が増加する。したがって、このブレーキ
装置によれば、ポンプアシストが専用の液圧源を設ける
ことなく、既存の液圧源であるマスタシリンダを利用し
て行われるため、専用の液圧源を利用してポンプアシス
トを行う場合に比較して、ブレーキ装置の構造複雑化，
大形化および大幅なコストアップという問題や、振動お
よび騒音の増加という問題や、ブレーキ操作フィーリン
グの悪化という問題が発生し難くなるという効果が得ら
れる。このブレーキ装置において「加圧装置」は例え
ば、前記トラクション制御または車両安定性制御のため
にブレーキシリンダを加圧する態様とすることができ
る。また、このブレーキ装置において「非ブレーキ操作
時作動装置」は結果的にマスタシリンダが作動させられ
るように作動するものであればよいため、マスタシリン
ダに設けることはもちろん、それより上流側に位置する
バキュームブースタまたは液圧ブースタやブレーキ操作
装置に設けることもできる。ブレーキ操作部材からマス
タシリンダまでの間における如何なる構成要素にも設け
ることができるのである。また、「非ブレーキ操作時作
動装置」は、それの作動開始を、加圧装置の作動開始
（ポンプの作動開始）に先立って行う態様としたり、加
圧装置の作動開始と実質的に同じ時期に行う態様とする
ことができる。また、「非ブレーキ操作時作動装置」
は、それの作動終了を、非ブレーキ操作時作動装置の作
動開始から基準時間の経過時に行う態様としたり、加圧
装置の作動終了と実質的に同じ時期に行う態様とするこ
とができる。 (2) 前記ブレーキ操作装置または前記液圧源が、前記ブ
レーキ操作部材の操作力を前記マスタシリンダに伝達す
る連動部材であって、その連動部材にマスタシリンダの
液圧が増加する向きの運動が付与されればそれに追従し
てブレーキ操作部材もマスタシリンダの液圧が増加する
向きに運動させられるようにそのブレーキ操作部材と連
携させられた連動部材を含み、前記非ブレーキ操作時作
動装置が、前記加圧装置の作動開始に応じて、前記連動
部材に前記マスタシリンダの液圧が増加する向きの運動
を付与する運動付与装置を含む(1) 項に記載のブレーキ
装置。（請求項２） このブレーキ装置においては、マスタシリンダを作動さ
せるために連動部材が作動させられれば、それに追従し
てブレーキ操作部材がマスタシリンダの液圧が増加する
方向に運動させられる。マスタシリンダの作動中、ブレ
ーキ操作部材の操作位置がマスタシリンダの実際の作動
状態の変化に追従して変化させられるのである。したが
って、このブレーキ装置によれば、マスタシリンダの作
動状態で運転者がブレーキ操作を行おうとする場合に
は、ブレーキ操作部材を非操作位置から、マスタシリン
ダの実際の作動状態に対応する操作位置まで操作するこ
とが不要となり、ブレーキ操作部材の無効ストロークの
発生が回避され、その結果、ポンプアシストのためにブ
レーキ操作フィーリングが悪化してしまう事態の発生が
防止されるという効果が得られる。 (3) 前記液圧源が、負圧室とその負圧室と大気とに選択
的に連通させられる変圧室との差圧に基づいて作動する
パワーピストンを備えて前記ブレーキ操作部材と前記マ
スタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操
作力を助勢するバキュームブースタを含み、前記非ブレ
ーキ操作時作動装置が、(a) 前記負圧室内に前記パワー
ピストンに対して相対的に移動可能に設けられた補助ピ
ストンであって、前向き面において負圧室の圧力を受け
るものと、(b) 前記負圧室内にその負圧室から遮断され
るとともに圧力が前記補助ピストンの後向き面に作用す
る状態で形成された第２の変圧室と、(c) 前記負圧室と
前記第２の変圧室との差圧に基づく前記補助ピストンの
作動力に基づいて前記マスタシリンダを作動させる作動
機構と、(d) 前記加圧装置の作動開始に応じて、前記第
２の変圧室を、大気から遮断されて前記負圧室に連通す
る状態から、負圧室から遮断されて大気に連通する状態
に切り換える状態切換装置とを含む請求項１に記載のブ
レーキ装置。（請求項３） このブレーキ装置においては、ポンプアシストの強さが
補助ピストンの作動力の大きさによって決まり、その作
動力の大きさは補助ピストンの受圧面積によって決ま
る。ここに、補助ピストンの受圧面積は、パワーピスト
ンの受圧面積とは無関係に設計することができる。した
がって、このブレーキ装置によれば、ポンプアシストの
強さをブースタの基本的な性能に影響を与えることなく
設計可能となるという効果が得られる。 (4) 前記液圧源が、さらに、前記ブレーキ操作装置と前
記マスタシリンダとの間に設けられたバキュームブース
タであって、(a) 内部に空間を有するブースタハウジン
グと、(b) そのブースタハウジング内に前記内部空間を
負圧室と変圧室とに仕切る状態で移動可能に設けられた
パワーピストンと、(c) 前記ブレーキ操作部材の操作力
を当該バキュームブースタに入力する入力部材であっ
て、前記パワーピストンとは、そのパワーピストンへの
接近が許容されるとともに、そのパワーピストンが前記
マスタシリンダの液圧が増加する向きに前進させられれ
ばそれに追従して前進させられるように連携させられ、
前記ブレーキ操作装置とは、当該入力部材が前記マスタ
シリンダの液圧が増加する向きに前進させられればそれ
に追従してブレーキ操作部材がマスタシリンダの液圧が
増加する向きに運動させられるように連携させられた入
力部材と、(d) 前記変圧室と負圧室との差圧に基づく前
記パワーピストンの作動力を前記マスタシリンダに出力
する出力部材と、(e) 前記入力部材と前記パワーピスト
ンとの相対位置に基づいて前記変圧室の圧力を制御する
コントロールバルブ機構であって、エアバルブがパワー
ピストンに対して相対的に設定方向に移動することによ
り、前記変圧室を大気から遮断する遮断状態から大気に
連通させる連通状態に切り換わるエアバルブ機構を有す
るコントロールバルブ機構とを備えたバキュームブース
タを有し、前記非ブレーキ操作時作動装置が、前記ブー
スタハウジング内に設けられ、前記加圧装置の作動開始
に応じて前記エアバルブを前記パワーピストンに対して
相対的に前記設定方向に移動させ、それにより、前記エ
アバルブ機構を遮断状態から連通状態に切り換えるエア
バルブ移動機構を含む(1) 項に記載のブレーキ装置。
（請求項４） このブレーキ装置においては、ブースタにおいて既存の
エアバルブが利用されてブースタが作動させられ、その
結果、マスタシリンダが作動させられる。したがって、
このブレーキ装置によれば、ブースタにおいて既存のエ
アバルブが利用されるため、ポンプアシスト実現のため
にブレーキ装置に加えられるべき変更を容易に軽減可能
となるという効果が得られる。また、このブレーキ装置
においては、エアバルブが前進させれればパワーピスト
ンが前進させられ、その結果、入力部材も前進させられ
てブレーキ操作部材が、マスタシリンダの液圧が増加す
る向きに作動させられる。すなわち、前記(2)項に記載
のブレーキ装置における連動部材としての入力部材が作
動させられてブースタが作動させられるのである。した
がって、このブレーキ装置によれば、(2) 項に記載のブ
レーキ装置におけると同様に、ブレーキ操作部材の無効
ストロークの発生が回避され、ブレーキ操作フィーリン
グの悪化が防止されるという効果が得られる。 (5) 前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記加圧装置の作
動開始に応じて磁気力を発生させる磁気力発生機構と、
(b) 発生させられた磁気力またはその磁気力に基づく機
械的力を前記エアバルブに前記パワーピストンに対して
相対的に前記設定方向に移動する向きに付与する磁気力
付与機構とを含む(4) 項に記載のブレーキ装置。このブ
レーキ装置によれば、圧縮が容易な気体の圧力を利用せ
ずにエアバルブをそれが開かれる方向（以下、開方向と
いう）に移動可能となるため、エアバルブの作動応答性
を容易に向上させ得るという効果が得られる。 (6) 前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記加圧装置の作
動開始に応じて、前記負圧室との間に差圧を発生させる
差圧発生機構と、(b) 発生させられた差圧またはその差
圧に基づく機械的力を前記エアバルブに前記パワーピス
トンに対して相対的に前記設定方向に移動する向きに付
与する差圧付与機構とを含む(4) 項に記載のブレーキ装
置。このブレーキ装置によれば、負圧室の負圧が有効に
利用されてエアバルブが開方向に移動させられるため、
ポンプアシスト実現のためにブレーキ装置に加えられる
変更を容易に軽減し得るという効果が得られる。 (7) 前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記負圧室内に前
記パワーピストンに対して相対的に移動可能に設けられ
た補助ピストンであって、前向き面において負圧室の圧
力を受けるものと、(b) 前記負圧室内にその負圧室から
遮断されるとともに圧力が前記補助ピストンの後向き面
に作用する状態で形成された第２の変圧室と、(c) 前記
負圧室と前記第２の変圧室との差圧に基づく前記補助ピ
ストンの作動力を前記エアバルブに、前記パワーピスト
ンに対して相対的に前記設定方向に移動する向きに伝達
する作動力伝達機構と、(d) 前記加圧装置の作動開始に
応じて、前記第２の変圧室を、大気から遮断されて前記
負圧室に連通する状態から、負圧室から遮断されて大気
に連通する状態に切り換える状態切換装置とを含む(4)
項に記載のブレーキ装置。（請求項５） したがって、このブレーキ装置によれば、上記(4) また
は(6) 項に記載のブレーキ装置におけると同様に、ポン
プアシスト実現のためにブレーキ装置に加えられるべき
変更を容易に軽減し得るという効果が得られ、また、上
記(3) 項に記載のブレーキ装置におけると同様に、ポン
プアシストの強さをブースタの基本的な性能に影響を与
えることなく設計可能となるという効果が得られる。 (8) 前記設定方向が、前記エアバルブが前記パワーピス
トンに対して相対的に前進する向きであり、前記エアバ
ルブが、前記入力部材にその入力部材に対する相対的な
前進が可能な状態で設けられ、前記エアバルブ移動機構
が、前記加圧装置の作動開始に応じて、前記エアバルブ
を前記入力部材に対して相対的に前進させることによ
り、エアバルブを前記パワーピストンに対して相対的に
前進させるものである(4) 項に記載のブレーキ装置。 (9) 前記設定方向が、前記エアバルブが前記パワーピス
トンに対して相対的に前進する向きであり、前記エアバ
ルブが、前記入力部材にその入力部材に対する相対的な
前進が不能な状態で設けられ、前記エアバルブ移動機構
が、前記加圧装置の作動開始に応じて、前記入力部材を
前記パワーピストンに対して相対的に前進させることに
より、前記エアバルブを前記パワーピストンに対して相
対的に前進させるものである(4) 項に記載のブレーキ装
置。 (10)前記バキュームブースタが、さらに、前記パワーピ
ストンと前記出力部材と前記入力部材との間に設けら
れ、パワーピストンおよび出力部材とはそれぞれ接近限
度を有して相対移動可能な状態、入力部材とは離間限度
を有して相対移動可能な状態でそれらパワーピストン，
出力部材および入力部材と連携させられた連携部材を含
み、前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記パワーピスト
ンに前記負圧室内においてその負圧室から遮断された状
態で設けられた第２の変圧室と、(b) その第２の変圧室
と前記負圧室との差圧に基づいて作動することにより、
前記連携部材を前進させる連携部材移動機構と、(c) 前
記加圧装置の作動開始に応じて、前記第２の変圧室が大
気から遮断されて前記負圧室に連通する状態から、負圧
室から遮断されて大気に連通する状態に切り換える状態
切換装置とを含む(4) 項に記載のブレーキ装置。 (11)前記液圧源が、さらに、前記ブレーキ操作装置と前
記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキ操作
部材の操作力を助勢するブースタを有し、前記非ブレー
キ操作時作動装置が、前記加圧装置の作動開始に応じ
て、そのブースタの作動なしで前記マスタシリンダを作
動させるマスタシリンダ作動装置を含む(1) 項に記載の
ブレーキ装置。（請求項６） したがって、このブレーキ装置によれば、ポンプアシス
ト実現のためにブースタに加えられるべき変更を容易に
軽減可能となるという効果が得られる。 (12)前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
にマスタシリンダピストンが摺動可能に嵌合され、その
マスタシリンダピストンが前記ブレーキ操作部材の操作
力に基づいて作動させられることにより、マスタシリン
ダハウジングとマスタシリンダピストンとの間に形成さ
れた加圧室に液圧を発生させるものであり、前記ブース
タが、そのブースタが助勢した前記操作力を前記マスタ
シリンダピストンに出力する出力部材を有するものであ
り、前記マスタシリンダ作動装置が、(a) 前記パワーピ
ストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ
た加圧シリンダであって、有底の加圧シリンダハウジン
グに加圧シリンダピストンが摺動可能に嵌合されるとと
もに、加圧シリンダハウジングの底部と、加圧シリンダ
ピストンの先端部との一方が前記パワーピストンの側の
部材に連携させられる一方、他方が前記マスタシリンダ
ピストンの側に部材に連携させられた加圧シリンダと、
(b) 前記加圧装置の作動開始に応じて、その加圧シリン
ダを前記加圧シリンダピストンが前記加圧シリンダハウ
ジングの底部から離間する向きに作動させる加圧シリン
ダ作動装置とを含む(11)項に記載のブレーキ装置。した
がって、このブレーキ装置によれば、ポンプアシスト実
現のためにブレーキ装置に加えられるべき変更が主にブ
ースタのパワーピストンとマスタシリンダのマスタシリ
ンダピストンとの間の部分に関する変更で済むため、ポ
ンプアシスト実現のためにブースタまたはマスタシリン
ダに加えられるべき変更を容易に軽減可能となるという
効果が得られる。 (13)前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
にマスタシリンダピストンが摺動可能に嵌合され、その
マスタシリンダピストンが前記ブレーキ操作部材の操作
力に基づいて作動させられることにより、マスタシリン
ダハウジングとマスタシリンダピストンとの間に形成さ
れた加圧室に液圧を発生させるものであり、前記ブース
タが、負圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通させ
られる変圧室との差圧に基づいてパワーピストンが作動
させられることによって前記操作力を助勢し、その助勢
された操作力が出力部材により前記マスタシリンダピス
トンに出力されるバキュームブースタを含み、前記マス
タシリンダ作動装置が、(a) 前記負圧室内において前記
パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に
設けられた加圧シリンダであって、有底の加圧シリン
ダハウジングに加圧シリンダピストンが摺動可能に嵌合
され、それにより、加圧シリンダハウジングの底ブース
タと加圧シリンダピストンとの間に第２の変圧室が負圧
室から遮断された状態で形成されるとともに、加圧シ
リンダハウジングの底部において前記パワーピストンの
側の部材に連携させられる一方、加圧シリンダピストン
の先端部において前記マスタシリンダピストンの側の部
材に連携させられ、かつ、加圧シリンダピストンが、
それの前向き面において前記負圧室の圧力を受ける一
方、後向き面において前記第２の変圧室の圧力を受ける
加圧シリンダと、(b) 前記加圧装置の作動開始に応じ
て、前記第２の変圧室を、大気から遮断されて前記負圧
室に連通する状態から、負圧室から遮断されて大気に連
通する状態に切り換える状態切換装置とを含む(11)項に
記載のブレーキ装置。（請求項７） したがって、このブレーキ装置によれば、上記(12)項に
記載のブレーキ装置におけると同様に、ポンプアシスト
実現のためにブースタまたはマスタシリンダに加えられ
るべき変更を容易に軽減可能となるという効果が得ら
れ、また、負圧室の負圧が有効に利用されてエアバルブ
が開方向に移動させられるため、前記(4)または(6) 項
に記載のブレーキ装置におけると同様に、ポンプアシス
ト実現のためにブレーキ装置に加えられるべき変更を容
易に軽減し得るという効果が得られる。 (14) 前記加圧シリンダが、前記出力部材と前記マスタ
シリンダピストンとの間に、前記加圧シリンダハウジン
グの底部において前記パワーピストンの側の部材として
の出力部材に連携させられる一方、前記加圧シリンダピ
ストンの先端部において前記パワーピストンの側の部材
としてのマスタシリンダピストンに連携させられる状態
で設けられた(12)または(13)項に記載のブレーキ装置。 (15) 前記加圧シリンダが、前記パワーピストンと前記
出力部材との間に、前記加圧シリンダハウジングの底部
において前記パワーピストンの側の部材としてのパワー
ピストンに連携させられる一方、前記加圧シリンダピス
トンの先端部において前記マスタシリンダピストンの側
の部材としてのマスタシリンダピストンに連携させられ
る状態で設けられた(12)または(13)項に記載のブレーキ
装置。 (16) 前記状態切換装置が、(a) 前記第２の変圧室を大
気から遮断して前記負圧室に連通させる負圧室連通状態
と、負圧室から遮断して大気に連通させる大気連通状態
とに切り換わる電磁弁と、(b) 前記加圧装置の作動開始
に応じて、前記電磁弁を負圧室連通状態から大気連通状
態に切り換える電磁弁制御手段とを含む(3) ，(7) ，(1
0)または(13)項に記載のブレーキ装置。 (17) 前記非ブレーキ操作時作動装置が、前記加圧装置
の作動中、前記マスタシリンダを作動状態に維持する作
動状態維持装置を含む(1) ないし(16)項のいずれかに記
載のブレーキ装置。本発明は、加圧装置の作動開始時に
のみマスタシリンダを作動させる態様で実施可能である
が、この(17)項に記載の態様、すなわち、作動開始時の
みならず作動中の全体を通じてマスタシリンダを作動さ
せる態様でも実施可能である。そして、この態様によれ
ば、加圧装置の作動中、ポンプの吸入圧が高圧化（例え
ば、大気圧より高圧な状態に）されるため、ポンプによ
る作動液の吸入が容易になるという効果が得られる。ま
た、この(17)項に記載のブレーキ装置においては、加圧
装置の作動中、図２３において符号７１６で示す如きマ
スタシリンダ用リザーバから作動液がポンプに吸入され
ることはなく、ブレーキ回路における作動液の量が加圧
装置の作動時とそれ以外の時とで異なることがない。加
圧装置の作動中、マスタシリンダが作動状態に維持さ
れ、また、マスタシリンダの作動状態では、マスタシリ
ンダ用リザーバがマスタシリンダによってポンプの吸入
側から遮断され、また、当該ブレーキ装置には作動液を
マスタシリンダを経由することなくマスタシリンダ用リ
ザーバからポンプの吸入側に導入する通路が存在しない
からである。このように、このブレーキ装置によれば、
前記従来のブレーキ装置におけるとは異なり、加圧シリ
ンダ７１４を追加することなく、加圧装置の作動をマス
タシリンダ用リザーバから遮断した状態で実行可能とな
るのである。したがって、このブレーキ装置によれば、
主通路に加圧シリンダ７１４を設けることに伴う作動液
のみかけの圧縮性の増加に起因してブレーキ操作フィー
リングが悪化するという事態の発生が防止されるという
効果が得られる。 (18) 前記非ブレーキ操作時作動装置が、(a) 前記マス
タシリンダの作動力に関連する量を検出するマスタシリ
ンダ作動力関連量センサと、(b) 検出されたマスタシリ
ンダ作動力関連量に基づき、前記マスタシリンダの作動
力を電気的に制御する電気的制御装置とを含む(1) ない
し(17)項のいずれかに記載のブレーキ装置。このブレー
キ装置によれば、マスタシリンダの作動力の実際値がフ
ィードバックされてマスタシリンダの作動力が電気的に
制御されるため、ポンプアシスト時におけるマスタシリ
ンダの作動力の制御精度を容易に向上させ得るという効
果が得られる。
作装置と、そのブレーキ操作部材の操作力に基づいて液
圧を発生させるマスタシリンダを有する液圧源と、その
マスタシリンダと液通路により接続され、車輪の回転を
抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダと、前
記ブレーキ操作部材の非操作状態において、遮断弁によ
り前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断
するとともに、ポンプにより作動液をマスタシリンダか
ら吸入してブレーキシリンダに吐出することにより、ブ
レーキシリンダを加圧する加圧装置とを含むブレーキ装
置において、前記ブレーキ操作装置または前記液圧源
に、前記加圧装置の作動開始に応じて前記マスタシリン
ダを作動させる非ブレーキ操作時作動装置を設けたこと
を特徴とするブレーキ装置。（請求項１） このブレーキ装置においては、図２２に示す従来のブレ
ーキ装置との関係において図２３に概念的に示すよう
に、非ブレーキ操作時作動装置７４０により、加圧装置
の作動開始に応じてマスタシリンダ７０２が作動させら
れ、それにより、作動液がマスタシリンダ７０２からポ
ンプ７０８の吸入側に押し込まれる。その結果、ポンプ
７０８の吸入圧が増加する。したがって、このブレーキ
装置によれば、ポンプアシストが専用の液圧源を設ける
ことなく、既存の液圧源であるマスタシリンダを利用し
て行われるため、専用の液圧源を利用してポンプアシス
トを行う場合に比較して、ブレーキ装置の構造複雑化，
大形化および大幅なコストアップという問題や、振動お
よび騒音の増加という問題や、ブレーキ操作フィーリン
グの悪化という問題が発生し難くなるという効果が得ら
れる。このブレーキ装置において「加圧装置」は例え
ば、前記トラクション制御または車両安定性制御のため
にブレーキシリンダを加圧する態様とすることができ
る。また、このブレーキ装置において「非ブレーキ操作
時作動装置」は結果的にマスタシリンダが作動させられ
るように作動するものであればよいため、マスタシリン
ダに設けることはもちろん、それより上流側に位置する
バキュームブースタまたは液圧ブースタやブレーキ操作
装置に設けることもできる。ブレーキ操作部材からマス
タシリンダまでの間における如何なる構成要素にも設け
ることができるのである。また、「非ブレーキ操作時作
動装置」は、それの作動開始を、加圧装置の作動開始
（ポンプの作動開始）に先立って行う態様としたり、加
圧装置の作動開始と実質的に同じ時期に行う態様とする
ことができる。また、「非ブレーキ操作時作動装置」
は、それの作動終了を、非ブレーキ操作時作動装置の作
動開始から基準時間の経過時に行う態様としたり、加圧
装置の作動終了と実質的に同じ時期に行う態様とするこ
とができる。 (2) 前記ブレーキ操作装置または前記液圧源が、前記ブ
レーキ操作部材の操作力を前記マスタシリンダに伝達す
る連動部材であって、その連動部材にマスタシリンダの
液圧が増加する向きの運動が付与されればそれに追従し
てブレーキ操作部材もマスタシリンダの液圧が増加する
向きに運動させられるようにそのブレーキ操作部材と連
携させられた連動部材を含み、前記非ブレーキ操作時作
動装置が、前記加圧装置の作動開始に応じて、前記連動
部材に前記マスタシリンダの液圧が増加する向きの運動
を付与する運動付与装置を含む(1) 項に記載のブレーキ
装置。（請求項２） このブレーキ装置においては、マスタシリンダを作動さ
せるために連動部材が作動させられれば、それに追従し
てブレーキ操作部材がマスタシリンダの液圧が増加する
方向に運動させられる。マスタシリンダの作動中、ブレ
ーキ操作部材の操作位置がマスタシリンダの実際の作動
状態の変化に追従して変化させられるのである。したが
って、このブレーキ装置によれば、マスタシリンダの作
動状態で運転者がブレーキ操作を行おうとする場合に
は、ブレーキ操作部材を非操作位置から、マスタシリン
ダの実際の作動状態に対応する操作位置まで操作するこ
とが不要となり、ブレーキ操作部材の無効ストロークの
発生が回避され、その結果、ポンプアシストのためにブ
レーキ操作フィーリングが悪化してしまう事態の発生が
防止されるという効果が得られる。 (3) 前記液圧源が、負圧室とその負圧室と大気とに選択
的に連通させられる変圧室との差圧に基づいて作動する
パワーピストンを備えて前記ブレーキ操作部材と前記マ
スタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操
作力を助勢するバキュームブースタを含み、前記非ブレ
ーキ操作時作動装置が、(a) 前記負圧室内に前記パワー
ピストンに対して相対的に移動可能に設けられた補助ピ
ストンであって、前向き面において負圧室の圧力を受け
るものと、(b) 前記負圧室内にその負圧室から遮断され
るとともに圧力が前記補助ピストンの後向き面に作用す
る状態で形成された第２の変圧室と、(c) 前記負圧室と
前記第２の変圧室との差圧に基づく前記補助ピストンの
作動力に基づいて前記マスタシリンダを作動させる作動
機構と、(d) 前記加圧装置の作動開始に応じて、前記第
２の変圧室を、大気から遮断されて前記負圧室に連通す
る状態から、負圧室から遮断されて大気に連通する状態
に切り換える状態切換装置とを含む請求項１に記載のブ
レーキ装置。（請求項３） このブレーキ装置においては、ポンプアシストの強さが
補助ピストンの作動力の大きさによって決まり、その作
動力の大きさは補助ピストンの受圧面積によって決ま
る。ここに、補助ピストンの受圧面積は、パワーピスト
ンの受圧面積とは無関係に設計することができる。した
がって、このブレーキ装置によれば、ポンプアシストの
強さをブースタの基本的な性能に影響を与えることなく
設計可能となるという効果が得られる。 (4) 前記液圧源が、さらに、前記ブレーキ操作装置と前
記マスタシリンダとの間に設けられたバキュームブース
タであって、(a) 内部に空間を有するブースタハウジン
グと、(b) そのブースタハウジング内に前記内部空間を
負圧室と変圧室とに仕切る状態で移動可能に設けられた
パワーピストンと、(c) 前記ブレーキ操作部材の操作力
を当該バキュームブースタに入力する入力部材であっ
て、前記パワーピストンとは、そのパワーピストンへの
接近が許容されるとともに、そのパワーピストンが前記
マスタシリンダの液圧が増加する向きに前進させられれ
ばそれに追従して前進させられるように連携させられ、
前記ブレーキ操作装置とは、当該入力部材が前記マスタ
シリンダの液圧が増加する向きに前進させられればそれ
に追従してブレーキ操作部材がマスタシリンダの液圧が
増加する向きに運動させられるように連携させられた入
力部材と、(d) 前記変圧室と負圧室との差圧に基づく前
記パワーピストンの作動力を前記マスタシリンダに出力
する出力部材と、(e) 前記入力部材と前記パワーピスト
ンとの相対位置に基づいて前記変圧室の圧力を制御する
コントロールバルブ機構であって、エアバルブがパワー
ピストンに対して相対的に設定方向に移動することによ
り、前記変圧室を大気から遮断する遮断状態から大気に
連通させる連通状態に切り換わるエアバルブ機構を有す
るコントロールバルブ機構とを備えたバキュームブース
タを有し、前記非ブレーキ操作時作動装置が、前記ブー
スタハウジング内に設けられ、前記加圧装置の作動開始
に応じて前記エアバルブを前記パワーピストンに対して
相対的に前記設定方向に移動させ、それにより、前記エ
アバルブ機構を遮断状態から連通状態に切り換えるエア
バルブ移動機構を含む(1) 項に記載のブレーキ装置。
（請求項４） このブレーキ装置においては、ブースタにおいて既存の
エアバルブが利用されてブースタが作動させられ、その
結果、マスタシリンダが作動させられる。したがって、
このブレーキ装置によれば、ブースタにおいて既存のエ
アバルブが利用されるため、ポンプアシスト実現のため
にブレーキ装置に加えられるべき変更を容易に軽減可能
となるという効果が得られる。また、このブレーキ装置
においては、エアバルブが前進させれればパワーピスト
ンが前進させられ、その結果、入力部材も前進させられ
てブレーキ操作部材が、マスタシリンダの液圧が増加す
る向きに作動させられる。すなわち、前記(2)項に記載
のブレーキ装置における連動部材としての入力部材が作
動させられてブースタが作動させられるのである。した
がって、このブレーキ装置によれば、(2) 項に記載のブ
レーキ装置におけると同様に、ブレーキ操作部材の無効
ストロークの発生が回避され、ブレーキ操作フィーリン
グの悪化が防止されるという効果が得られる。 (5) 前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記加圧装置の作
動開始に応じて磁気力を発生させる磁気力発生機構と、
(b) 発生させられた磁気力またはその磁気力に基づく機
械的力を前記エアバルブに前記パワーピストンに対して
相対的に前記設定方向に移動する向きに付与する磁気力
付与機構とを含む(4) 項に記載のブレーキ装置。このブ
レーキ装置によれば、圧縮が容易な気体の圧力を利用せ
ずにエアバルブをそれが開かれる方向（以下、開方向と
いう）に移動可能となるため、エアバルブの作動応答性
を容易に向上させ得るという効果が得られる。 (6) 前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記加圧装置の作
動開始に応じて、前記負圧室との間に差圧を発生させる
差圧発生機構と、(b) 発生させられた差圧またはその差
圧に基づく機械的力を前記エアバルブに前記パワーピス
トンに対して相対的に前記設定方向に移動する向きに付
与する差圧付与機構とを含む(4) 項に記載のブレーキ装
置。このブレーキ装置によれば、負圧室の負圧が有効に
利用されてエアバルブが開方向に移動させられるため、
ポンプアシスト実現のためにブレーキ装置に加えられる
変更を容易に軽減し得るという効果が得られる。 (7) 前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記負圧室内に前
記パワーピストンに対して相対的に移動可能に設けられ
た補助ピストンであって、前向き面において負圧室の圧
力を受けるものと、(b) 前記負圧室内にその負圧室から
遮断されるとともに圧力が前記補助ピストンの後向き面
に作用する状態で形成された第２の変圧室と、(c) 前記
負圧室と前記第２の変圧室との差圧に基づく前記補助ピ
ストンの作動力を前記エアバルブに、前記パワーピスト
ンに対して相対的に前記設定方向に移動する向きに伝達
する作動力伝達機構と、(d) 前記加圧装置の作動開始に
応じて、前記第２の変圧室を、大気から遮断されて前記
負圧室に連通する状態から、負圧室から遮断されて大気
に連通する状態に切り換える状態切換装置とを含む(4)
項に記載のブレーキ装置。（請求項５） したがって、このブレーキ装置によれば、上記(4) また
は(6) 項に記載のブレーキ装置におけると同様に、ポン
プアシスト実現のためにブレーキ装置に加えられるべき
変更を容易に軽減し得るという効果が得られ、また、上
記(3) 項に記載のブレーキ装置におけると同様に、ポン
プアシストの強さをブースタの基本的な性能に影響を与
えることなく設計可能となるという効果が得られる。 (8) 前記設定方向が、前記エアバルブが前記パワーピス
トンに対して相対的に前進する向きであり、前記エアバ
ルブが、前記入力部材にその入力部材に対する相対的な
前進が可能な状態で設けられ、前記エアバルブ移動機構
が、前記加圧装置の作動開始に応じて、前記エアバルブ
を前記入力部材に対して相対的に前進させることによ
り、エアバルブを前記パワーピストンに対して相対的に
前進させるものである(4) 項に記載のブレーキ装置。 (9) 前記設定方向が、前記エアバルブが前記パワーピス
トンに対して相対的に前進する向きであり、前記エアバ
ルブが、前記入力部材にその入力部材に対する相対的な
前進が不能な状態で設けられ、前記エアバルブ移動機構
が、前記加圧装置の作動開始に応じて、前記入力部材を
前記パワーピストンに対して相対的に前進させることに
より、前記エアバルブを前記パワーピストンに対して相
対的に前進させるものである(4) 項に記載のブレーキ装
置。 (10)前記バキュームブースタが、さらに、前記パワーピ
ストンと前記出力部材と前記入力部材との間に設けら
れ、パワーピストンおよび出力部材とはそれぞれ接近限
度を有して相対移動可能な状態、入力部材とは離間限度
を有して相対移動可能な状態でそれらパワーピストン，
出力部材および入力部材と連携させられた連携部材を含
み、前記エアバルブ移動機構が、(a) 前記パワーピスト
ンに前記負圧室内においてその負圧室から遮断された状
態で設けられた第２の変圧室と、(b) その第２の変圧室
と前記負圧室との差圧に基づいて作動することにより、
前記連携部材を前進させる連携部材移動機構と、(c) 前
記加圧装置の作動開始に応じて、前記第２の変圧室が大
気から遮断されて前記負圧室に連通する状態から、負圧
室から遮断されて大気に連通する状態に切り換える状態
切換装置とを含む(4) 項に記載のブレーキ装置。 (11)前記液圧源が、さらに、前記ブレーキ操作装置と前
記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキ操作
部材の操作力を助勢するブースタを有し、前記非ブレー
キ操作時作動装置が、前記加圧装置の作動開始に応じ
て、そのブースタの作動なしで前記マスタシリンダを作
動させるマスタシリンダ作動装置を含む(1) 項に記載の
ブレーキ装置。（請求項６） したがって、このブレーキ装置によれば、ポンプアシス
ト実現のためにブースタに加えられるべき変更を容易に
軽減可能となるという効果が得られる。 (12)前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
にマスタシリンダピストンが摺動可能に嵌合され、その
マスタシリンダピストンが前記ブレーキ操作部材の操作
力に基づいて作動させられることにより、マスタシリン
ダハウジングとマスタシリンダピストンとの間に形成さ
れた加圧室に液圧を発生させるものであり、前記ブース
タが、そのブースタが助勢した前記操作力を前記マスタ
シリンダピストンに出力する出力部材を有するものであ
り、前記マスタシリンダ作動装置が、(a) 前記パワーピ
ストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ
た加圧シリンダであって、有底の加圧シリンダハウジン
グに加圧シリンダピストンが摺動可能に嵌合されるとと
もに、加圧シリンダハウジングの底部と、加圧シリンダ
ピストンの先端部との一方が前記パワーピストンの側の
部材に連携させられる一方、他方が前記マスタシリンダ
ピストンの側に部材に連携させられた加圧シリンダと、
(b) 前記加圧装置の作動開始に応じて、その加圧シリン
ダを前記加圧シリンダピストンが前記加圧シリンダハウ
ジングの底部から離間する向きに作動させる加圧シリン
ダ作動装置とを含む(11)項に記載のブレーキ装置。した
がって、このブレーキ装置によれば、ポンプアシスト実
現のためにブレーキ装置に加えられるべき変更が主にブ
ースタのパワーピストンとマスタシリンダのマスタシリ
ンダピストンとの間の部分に関する変更で済むため、ポ
ンプアシスト実現のためにブースタまたはマスタシリン
ダに加えられるべき変更を容易に軽減可能となるという
効果が得られる。 (13)前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
にマスタシリンダピストンが摺動可能に嵌合され、その
マスタシリンダピストンが前記ブレーキ操作部材の操作
力に基づいて作動させられることにより、マスタシリン
ダハウジングとマスタシリンダピストンとの間に形成さ
れた加圧室に液圧を発生させるものであり、前記ブース
タが、負圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通させ
られる変圧室との差圧に基づいてパワーピストンが作動
させられることによって前記操作力を助勢し、その助勢
された操作力が出力部材により前記マスタシリンダピス
トンに出力されるバキュームブースタを含み、前記マス
タシリンダ作動装置が、(a) 前記負圧室内において前記
パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に
設けられた加圧シリンダであって、有底の加圧シリン
ダハウジングに加圧シリンダピストンが摺動可能に嵌合
され、それにより、加圧シリンダハウジングの底ブース
タと加圧シリンダピストンとの間に第２の変圧室が負圧
室から遮断された状態で形成されるとともに、加圧シ
リンダハウジングの底部において前記パワーピストンの
側の部材に連携させられる一方、加圧シリンダピストン
の先端部において前記マスタシリンダピストンの側の部
材に連携させられ、かつ、加圧シリンダピストンが、
それの前向き面において前記負圧室の圧力を受ける一
方、後向き面において前記第２の変圧室の圧力を受ける
加圧シリンダと、(b) 前記加圧装置の作動開始に応じ
て、前記第２の変圧室を、大気から遮断されて前記負圧
室に連通する状態から、負圧室から遮断されて大気に連
通する状態に切り換える状態切換装置とを含む(11)項に
記載のブレーキ装置。（請求項７） したがって、このブレーキ装置によれば、上記(12)項に
記載のブレーキ装置におけると同様に、ポンプアシスト
実現のためにブースタまたはマスタシリンダに加えられ
るべき変更を容易に軽減可能となるという効果が得ら
れ、また、負圧室の負圧が有効に利用されてエアバルブ
が開方向に移動させられるため、前記(4)または(6) 項
に記載のブレーキ装置におけると同様に、ポンプアシス
ト実現のためにブレーキ装置に加えられるべき変更を容
易に軽減し得るという効果が得られる。 (14) 前記加圧シリンダが、前記出力部材と前記マスタ
シリンダピストンとの間に、前記加圧シリンダハウジン
グの底部において前記パワーピストンの側の部材として
の出力部材に連携させられる一方、前記加圧シリンダピ
ストンの先端部において前記パワーピストンの側の部材
としてのマスタシリンダピストンに連携させられる状態
で設けられた(12)または(13)項に記載のブレーキ装置。 (15) 前記加圧シリンダが、前記パワーピストンと前記
出力部材との間に、前記加圧シリンダハウジングの底部
において前記パワーピストンの側の部材としてのパワー
ピストンに連携させられる一方、前記加圧シリンダピス
トンの先端部において前記マスタシリンダピストンの側
の部材としてのマスタシリンダピストンに連携させられ
る状態で設けられた(12)または(13)項に記載のブレーキ
装置。 (16) 前記状態切換装置が、(a) 前記第２の変圧室を大
気から遮断して前記負圧室に連通させる負圧室連通状態
と、負圧室から遮断して大気に連通させる大気連通状態
とに切り換わる電磁弁と、(b) 前記加圧装置の作動開始
に応じて、前記電磁弁を負圧室連通状態から大気連通状
態に切り換える電磁弁制御手段とを含む(3) ，(7) ，(1
0)または(13)項に記載のブレーキ装置。 (17) 前記非ブレーキ操作時作動装置が、前記加圧装置
の作動中、前記マスタシリンダを作動状態に維持する作
動状態維持装置を含む(1) ないし(16)項のいずれかに記
載のブレーキ装置。本発明は、加圧装置の作動開始時に
のみマスタシリンダを作動させる態様で実施可能である
が、この(17)項に記載の態様、すなわち、作動開始時の
みならず作動中の全体を通じてマスタシリンダを作動さ
せる態様でも実施可能である。そして、この態様によれ
ば、加圧装置の作動中、ポンプの吸入圧が高圧化（例え
ば、大気圧より高圧な状態に）されるため、ポンプによ
る作動液の吸入が容易になるという効果が得られる。ま
た、この(17)項に記載のブレーキ装置においては、加圧
装置の作動中、図２３において符号７１６で示す如きマ
スタシリンダ用リザーバから作動液がポンプに吸入され
ることはなく、ブレーキ回路における作動液の量が加圧
装置の作動時とそれ以外の時とで異なることがない。加
圧装置の作動中、マスタシリンダが作動状態に維持さ
れ、また、マスタシリンダの作動状態では、マスタシリ
ンダ用リザーバがマスタシリンダによってポンプの吸入
側から遮断され、また、当該ブレーキ装置には作動液を
マスタシリンダを経由することなくマスタシリンダ用リ
ザーバからポンプの吸入側に導入する通路が存在しない
からである。このように、このブレーキ装置によれば、
前記従来のブレーキ装置におけるとは異なり、加圧シリ
ンダ７１４を追加することなく、加圧装置の作動をマス
タシリンダ用リザーバから遮断した状態で実行可能とな
るのである。したがって、このブレーキ装置によれば、
主通路に加圧シリンダ７１４を設けることに伴う作動液
のみかけの圧縮性の増加に起因してブレーキ操作フィー
リングが悪化するという事態の発生が防止されるという
効果が得られる。 (18) 前記非ブレーキ操作時作動装置が、(a) 前記マス
タシリンダの作動力に関連する量を検出するマスタシリ
ンダ作動力関連量センサと、(b) 検出されたマスタシリ
ンダ作動力関連量に基づき、前記マスタシリンダの作動
力を電気的に制御する電気的制御装置とを含む(1) ない
し(17)項のいずれかに記載のブレーキ装置。このブレー
キ装置によれば、マスタシリンダの作動力の実際値がフ
ィードバックされてマスタシリンダの作動力が電気的に
制御されるため、ポンプアシスト時におけるマスタシリ
ンダの作動力の制御精度を容易に向上させ得るという効
果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】まず、本発明の一実施形態であるブレーキ
装置を説明する。このブレーキ装置は、前輪駆動式の４
輪自動車に搭載される。
装置を説明する。このブレーキ装置は、前輪駆動式の４
輪自動車に搭載される。
【００１３】図１において符号１０はマスタシリンダを
示す。マスタシリンダ１０は、ハウジング（マスタシリ
ンダハウジング）に２個の加圧ピストン（マスタシリン
ダピストン）が互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合さ
れ、それにより、ハウジング内に各加圧ピストンの前方
において各加圧室が互いに独立して形成されたタンデム
型である。このマスタシリンダ１０は、ブースタとして
のバキュームブースタ（以下、単にブースタという）１
２を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１
４に連携させられており、そのブレーキペダル１４の踏
力であるブレーキ操作力Ｆがブースタ１２により助勢さ
れてマスタシリンダ１０に伝達される。
示す。マスタシリンダ１０は、ハウジング（マスタシリ
ンダハウジング）に２個の加圧ピストン（マスタシリン
ダピストン）が互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合さ
れ、それにより、ハウジング内に各加圧ピストンの前方
において各加圧室が互いに独立して形成されたタンデム
型である。このマスタシリンダ１０は、ブースタとして
のバキュームブースタ（以下、単にブースタという）１
２を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１
４に連携させられており、そのブレーキペダル１４の踏
力であるブレーキ操作力Ｆがブースタ１２により助勢さ
れてマスタシリンダ１０に伝達される。
【００１４】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には左
前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１ブレーキ系統が接続
され、他方の加圧室には右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用
の第２ブレーキ系統が接続されている。すなわち、本ブ
レーキ装置はダイヤゴナル２系統式なのである。それら
ブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第１
ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブレーキ系統
については説明を省略する。
前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１ブレーキ系統が接続
され、他方の加圧室には右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用
の第２ブレーキ系統が接続されている。すなわち、本ブ
レーキ装置はダイヤゴナル２系統式なのである。それら
ブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第１
ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブレーキ系統
については説明を省略する。
【００１５】第１ブレーキ系統においては、マスタシリ
ンダ１０が主通路４８により、左前輪ＦＬの回転を抑制
するブレーキを作動させるブレーキシリンダ５０と、右
後輪ＲＲのブレーキのブレーキシリンダ５０とにそれぞ
れ接続されている。主通路４８は、マスタシリンダ１０
から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の
基幹通路５４と２本の分岐通路５６とが互いに接続され
て構成されている。各分岐通路５６の先端にブレーキシ
リンダ５０が接続されている。
ンダ１０が主通路４８により、左前輪ＦＬの回転を抑制
するブレーキを作動させるブレーキシリンダ５０と、右
後輪ＲＲのブレーキのブレーキシリンダ５０とにそれぞ
れ接続されている。主通路４８は、マスタシリンダ１０
から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の
基幹通路５４と２本の分岐通路５６とが互いに接続され
て構成されている。各分岐通路５６の先端にブレーキシ
リンダ５０が接続されている。
【００１６】基幹通路５４の途中には方向制御弁として
電磁式の３方弁５７が設けられている。３方弁５７は、
後述のリザーバ７２にも接続されており、ソレノイドの
ＯＦＦ状態では、マスタシリンダ１０をリザーバ７２か
ら遮断してブレーキシリンダ５０に連通させる第１状態
にあり、ソレノイドをＯＮすれば、マスタシリンダ１０
をブレーキシリンダ５０から遮断してリザーバ７２に連
通させる第２状態に切り換える。なお、３方弁５７は、
３ポート２位置弁である。
電磁式の３方弁５７が設けられている。３方弁５７は、
後述のリザーバ７２にも接続されており、ソレノイドの
ＯＦＦ状態では、マスタシリンダ１０をリザーバ７２か
ら遮断してブレーキシリンダ５０に連通させる第１状態
にあり、ソレノイドをＯＮすれば、マスタシリンダ１０
をブレーキシリンダ５０から遮断してリザーバ７２に連
通させる第２状態に切り換える。なお、３方弁５７は、
３ポート２位置弁である。
【００１７】基幹通路５４にはまた、それぞれ３方弁５
７をバイパスする逆止弁５８とリリーフ弁５９とが設け
られている。逆止弁５８は、マスタシリンダ１０からブ
レーキシリンダ５０へ向かう作動液の流れを常時許容す
るために設けられ、これに対して、リリーフ弁５９は、
３方弁５７においてブレーキシリンダ５０の側の液圧が
過大となることを防止するために設けられている。
７をバイパスする逆止弁５８とリリーフ弁５９とが設け
られている。逆止弁５８は、マスタシリンダ１０からブ
レーキシリンダ５０へ向かう作動液の流れを常時許容す
るために設けられ、これに対して、リリーフ弁５９は、
３方弁５７においてブレーキシリンダ５０の側の液圧が
過大となることを防止するために設けられている。
【００１８】各分岐通路５６の途中には圧力制御弁とし
て電磁式かつ常開の増圧弁６０が設けられ、ソレノイド
のＯＦＦ状態すなわち開状態で、マスタシリンダ１０と
ブレーキシリンダ５０との間における作動液の双方向の
流れを許容する。また、各分岐通路５６には各増圧弁６
０をバイパスする逆止弁６４が設けられている。逆止弁
６４は作動液のマスタシリンダ１０への戻りを促進する
ために設けられている。
て電磁式かつ常開の増圧弁６０が設けられ、ソレノイド
のＯＦＦ状態すなわち開状態で、マスタシリンダ１０と
ブレーキシリンダ５０との間における作動液の双方向の
流れを許容する。また、各分岐通路５６には各増圧弁６
０をバイパスする逆止弁６４が設けられている。逆止弁
６４は作動液のマスタシリンダ１０への戻りを促進する
ために設けられている。
【００１９】各分岐通路５６のうち増圧弁６０とブレー
キシリンダ５０との間の部分から各リザーバ通路６６が
延びてリザーバ６８に至っている。各リザーバ通路６６
の途中には圧力制御弁として電磁式かつ常閉の減圧弁７
０が設けられ、ソレノイドのＯＮ状態すなわち開状態
で、ブレーキシリンダ５０からリザーバ７２へ向かう作
動液の流れを許容する。
キシリンダ５０との間の部分から各リザーバ通路６６が
延びてリザーバ６８に至っている。各リザーバ通路６６
の途中には圧力制御弁として電磁式かつ常閉の減圧弁７
０が設けられ、ソレノイドのＯＮ状態すなわち開状態
で、ブレーキシリンダ５０からリザーバ７２へ向かう作
動液の流れを許容する。
【００２０】リザーバ７２は、ハウジングにリザーバピ
ストン７４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構
成され、その嵌合によって形成されたリザーバ室７６に
おいて作動液を収容する。リザーバピストン７４は弾性
部材としてのスプリング７８により、リザーバ室７６の
容積が減少する向きに常時付勢されており、その結果、
リザーバピストン７４は常にはその先端においてハウジ
ングに当接させられている。
ストン７４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構
成され、その嵌合によって形成されたリザーバ室７６に
おいて作動液を収容する。リザーバピストン７４は弾性
部材としてのスプリング７８により、リザーバ室７６の
容積が減少する向きに常時付勢されており、その結果、
リザーバピストン７４は常にはその先端においてハウジ
ングに当接させられている。
【００２１】このリザーバ７２はポンプ通路８０によ
り、主通路４８に３方弁５７と各増圧弁６０との間の部
分において接続されている。ポンプ通路８０の途中に
は、リザーバ７２から作動液を汲み上げるポンプ８２が
設けられている。このポンプ８２の吸入側には逆止弁で
ある吸入弁８４、吐出側には逆止弁である吐出弁８６が
それぞれ設けられている。ポンプ８２はポンプモータ８
８により駆動される。
り、主通路４８に３方弁５７と各増圧弁６０との間の部
分において接続されている。ポンプ通路８０の途中に
は、リザーバ７２から作動液を汲み上げるポンプ８２が
設けられている。このポンプ８２の吸入側には逆止弁で
ある吸入弁８４、吐出側には逆止弁である吐出弁８６が
それぞれ設けられている。ポンプ８２はポンプモータ８
８により駆動される。
【００２２】リザーバ７２はまた、補給通路９０により
３方弁５７に接続され、その３方弁５７を介してマスタ
シリンダ１０に接続されている。３方弁５７が図示の第
１状態から第２状態に切り換わった場合に、作動液がマ
スタシリンダ１０からリザーバ７２に導入され、作動液
がポンプ８２によりマスタシリンダ１０からリザーバ７
２を経由して吸入されるようになっているのである。
３方弁５７に接続され、その３方弁５７を介してマスタ
シリンダ１０に接続されている。３方弁５７が図示の第
１状態から第２状態に切り換わった場合に、作動液がマ
スタシリンダ１０からリザーバ７２に導入され、作動液
がポンプ８２によりマスタシリンダ１０からリザーバ７
２を経由して吸入されるようになっているのである。
【００２３】しかし、３方弁５７の第２状態でブレーキ
ペダル１４が操作されると、リザーバ７２においてリザ
ーバピストン７４がボトミングした後でないとマスタシ
リンダ１０が昇圧できず、ブレーキの効き遅れが生じ
る。したがって、３方弁５７の第２状態でブレーキペダ
ル１４が操作された場合には、作動液がマスタシリンダ
１０からリザーバ７２に流出しないようにすることが必
要である。
ペダル１４が操作されると、リザーバ７２においてリザ
ーバピストン７４がボトミングした後でないとマスタシ
リンダ１０が昇圧できず、ブレーキの効き遅れが生じ
る。したがって、３方弁５７の第２状態でブレーキペダ
ル１４が操作された場合には、作動液がマスタシリンダ
１０からリザーバ７２に流出しないようにすることが必
要である。
【００２４】また、３方弁５７の第２状態で後述のアン
チロック制御が実行され、ポンプ８２が作動させられる
と、ポンプ８２はリザーバ７２からではなくマスタシリ
ンダ１０から優先的に作動液を吸入してしまい、アンチ
ロック制御中にブレーキシリンダ５０が正常に減圧する
ことができなくなる。したがって、３方弁５７の第２状
態でアンチロック制御が実行された場合には、ポンプ８
２が作動液をマスタシリンダ１０からではなくリザーバ
７２から吸入するようにすることも必要である。
チロック制御が実行され、ポンプ８２が作動させられる
と、ポンプ８２はリザーバ７２からではなくマスタシリ
ンダ１０から優先的に作動液を吸入してしまい、アンチ
ロック制御中にブレーキシリンダ５０が正常に減圧する
ことができなくなる。したがって、３方弁５７の第２状
態でアンチロック制御が実行された場合には、ポンプ８
２が作動液をマスタシリンダ１０からではなくリザーバ
７２から吸入するようにすることも必要である。
【００２５】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、補給通路９０の途中に流入制御弁９２が設けられて
いる。この流入制御弁９２は、マスタシリンダ１０から
リザーバ７２への作動液の補給が必要であるときには開
状態となってマスタシリンダ１０からリザーバ７２への
作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１０から
リザーバ７２への作動液の補給が必要ではないときには
閉状態となってマスタシリンダ１０からリザーバ７２へ
の作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１０による昇
圧を可能とする。
は、補給通路９０の途中に流入制御弁９２が設けられて
いる。この流入制御弁９２は、マスタシリンダ１０から
リザーバ７２への作動液の補給が必要であるときには開
状態となってマスタシリンダ１０からリザーバ７２への
作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１０から
リザーバ７２への作動液の補給が必要ではないときには
閉状態となってマスタシリンダ１０からリザーバ７２へ
の作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１０による昇
圧を可能とする。
【００２６】この流入制御弁９２は後に別の実施形態に
おいて説明するように、電磁式とすることは可能である
が、本実施形態においては、機械式とされており、リザ
ーバ７２に対する作動液の流入制御をリザーバピストン
７４との共同により実現する。
おいて説明するように、電磁式とすることは可能である
が、本実施形態においては、機械式とされており、リザ
ーバ７２に対する作動液の流入制御をリザーバピストン
７４との共同により実現する。
【００２７】具体的には、流入制御弁９２は、(a) 弁子
９６および弁座９８により、リザーバ７２からマスタシ
リンダ１０へ向かう作動液の流れは許容するがその逆向
きの流れは阻止する逆止弁１００と、(b) 弁子９６を弁
座９８から離間させて逆止弁１００を強制的に開かせる
開弁部材１０２とを有する。その開弁部材１０２がリザ
ーバピストン７４と連携させられているのであり、リザ
ーバピストン７４が通常位置（リザーバ室７６が空であ
る位置）にあるときには、開弁部材１０２は弁子９６に
当接して逆止弁１００を開かせ、それにより、作動液が
マスタシリンダ１０からリザーバ７２に導入されること
を許容する。これに対して、リザーバピストン７４が通
常位置から一定距離以上後退したときには、開弁部材１
０２が弁子９６から退避して逆止弁１００が閉じること
を許容し、逆止弁１００が閉じれば、作動液がマスタシ
リンダ１０からリザーバ７２に導入されることが阻止さ
れる。
９６および弁座９８により、リザーバ７２からマスタシ
リンダ１０へ向かう作動液の流れは許容するがその逆向
きの流れは阻止する逆止弁１００と、(b) 弁子９６を弁
座９８から離間させて逆止弁１００を強制的に開かせる
開弁部材１０２とを有する。その開弁部材１０２がリザ
ーバピストン７４と連携させられているのであり、リザ
ーバピストン７４が通常位置（リザーバ室７６が空であ
る位置）にあるときには、開弁部材１０２は弁子９６に
当接して逆止弁１００を開かせ、それにより、作動液が
マスタシリンダ１０からリザーバ７２に導入されること
を許容する。これに対して、リザーバピストン７４が通
常位置から一定距離以上後退したときには、開弁部材１
０２が弁子９６から退避して逆止弁１００が閉じること
を許容し、逆止弁１００が閉じれば、作動液がマスタシ
リンダ１０からリザーバ７２に導入されることが阻止さ
れる。
【００２８】すなわち、本実施形態においては、３方弁
５７が「遮断弁」として機能するとともに、流入制御弁
９２と共同して、「ポンプ８２が作動液をマスタシリン
ダ１０から吸入することが必要である場合に、作動液を
マスタシリンダ１０からポンプ８２の吸入側へ導入する
作動液導入装置」としても機能するように設計されてい
るのであり、また、その作動液導入装置は、３方弁５７
の第２状態でブレーキ操作またはアンチロック制御が行
われた場合に作動液がマスタシリンダ１０からポンプ８
２の吸入側に導入されることを阻止する機械式の導入阻
止装置を備えているのである。
５７が「遮断弁」として機能するとともに、流入制御弁
９２と共同して、「ポンプ８２が作動液をマスタシリン
ダ１０から吸入することが必要である場合に、作動液を
マスタシリンダ１０からポンプ８２の吸入側へ導入する
作動液導入装置」としても機能するように設計されてい
るのであり、また、その作動液導入装置は、３方弁５７
の第２状態でブレーキ操作またはアンチロック制御が行
われた場合に作動液がマスタシリンダ１０からポンプ８
２の吸入側に導入されることを阻止する機械式の導入阻
止装置を備えているのである。
【００２９】図２には、ブースタ１２全体がマスタシリ
ンダ１０と共に示され、図３には、そのブースタ１２の
要部が拡大して示されている。図２には、ブースタ１２
およびマスタシリンダ１０が非作動状態で示されてい
る。ここに、非作動状態とは、ブレーキペダル１４が非
踏み込み位置（初期位置）にあり、かつ、ブースタ１２
もマスタシリンダ１０も作動させられていない状態をい
う。なお、後述の図１２および図１５にも同様に、ブー
スタ１２およびマスタシリンダ１０が非作動状態で示さ
れている。
ンダ１０と共に示され、図３には、そのブースタ１２の
要部が拡大して示されている。図２には、ブースタ１２
およびマスタシリンダ１０が非作動状態で示されてい
る。ここに、非作動状態とは、ブレーキペダル１４が非
踏み込み位置（初期位置）にあり、かつ、ブースタ１２
もマスタシリンダ１０も作動させられていない状態をい
う。なお、後述の図１２および図１５にも同様に、ブー
スタ１２およびマスタシリンダ１０が非作動状態で示さ
れている。
【００３０】ブースタ１２は、図２に示すように、内部
に空間を有するハウジング１２０を備えている。ハウジ
ング１２０内の空間は、パワーピストン１２２によりマ
スタシリンダ１０の側の負圧室１２４とブレーキペダル
１４の側の変圧室１２６とに仕切られている。負圧室１
２４は、負圧源としてのエンジン吸気管に接続されてい
る。
に空間を有するハウジング１２０を備えている。ハウジ
ング１２０内の空間は、パワーピストン１２２によりマ
スタシリンダ１０の側の負圧室１２４とブレーキペダル
１４の側の変圧室１２６とに仕切られている。負圧室１
２４は、負圧源としてのエンジン吸気管に接続されてい
る。
【００３１】パワーピストン１２２のボス１３０には、
ブレーキペダル１４と連動する入力部材が相対変位可能
に配設させられている。入力部材は、ブレーキペダル１
４の側のバルブオペレーティングロッド１３２と、パワ
ーピストン１２２の側のリアクションロッド１３４とが
同軸に連結されて構成されている。バルブオペレーティ
ングロッド１３２は、ブレーキペダル１４がマスタシリ
ンダ１０の液圧が増加する向きに操作されればそれに追
従して前進するとともに、当該バルブオペレーティング
ロッド１３２が前進させられればそれに追従してブレー
キペダル１４がマスタシリンダ１０の液圧が増加する向
きに回動（運動）させられるようにブレーキペダル１４
と連携させられている。入力部材は、リアクションロッ
ド１３４においてボス１３０と軸方向摺動可能に嵌合さ
れている。リアクションロッド１３４は、それの外周面
に形成された環状溝にストッパキー１３６が嵌入させら
れている。ストッパキー１３６は、図４に形状を有して
いる。このストッパキー１３６により、リアクションロ
ッド１３４のパワーピストン１２２に対する接近限度と
離間限度とが規制されている。したがって、このストッ
パキー１３６により、パワーピストン１２２がマスタシ
リンダ１０の液圧が増加する向きに前進させられれば、
それに追従して入力部材も前進させられ、最終的には、
ブレーキペダル１４がマスタシリンダ１０の液圧が増加
する向きに回動（変位）させられることになる。すなわ
ち、パワーピストン１２２も入力部材も「連動部材」な
のである。
ブレーキペダル１４と連動する入力部材が相対変位可能
に配設させられている。入力部材は、ブレーキペダル１
４の側のバルブオペレーティングロッド１３２と、パワ
ーピストン１２２の側のリアクションロッド１３４とが
同軸に連結されて構成されている。バルブオペレーティ
ングロッド１３２は、ブレーキペダル１４がマスタシリ
ンダ１０の液圧が増加する向きに操作されればそれに追
従して前進するとともに、当該バルブオペレーティング
ロッド１３２が前進させられればそれに追従してブレー
キペダル１４がマスタシリンダ１０の液圧が増加する向
きに回動（運動）させられるようにブレーキペダル１４
と連携させられている。入力部材は、リアクションロッ
ド１３４においてボス１３０と軸方向摺動可能に嵌合さ
れている。リアクションロッド１３４は、それの外周面
に形成された環状溝にストッパキー１３６が嵌入させら
れている。ストッパキー１３６は、図４に形状を有して
いる。このストッパキー１３６により、リアクションロ
ッド１３４のパワーピストン１２２に対する接近限度と
離間限度とが規制されている。したがって、このストッ
パキー１３６により、パワーピストン１２２がマスタシ
リンダ１０の液圧が増加する向きに前進させられれば、
それに追従して入力部材も前進させられ、最終的には、
ブレーキペダル１４がマスタシリンダ１０の液圧が増加
する向きに回動（変位）させられることになる。すなわ
ち、パワーピストン１２２も入力部材も「連動部材」な
のである。
【００３２】パワーピストン１２２は、マスタシリンダ
１０の側において、ゴム製のリアクションディスク１４
０を介して出力部材としてのブースタピストンロッド１
４２と連携させられている。ブースタピストンロッド１
４２はマスタシリンダ１０における２個の加圧ピストン
１０ａ，１０ｂのうちブースタ１２の側の加圧ピストン
１０ｂに連携させられ、その加圧ピストン１０ｂにパワ
ーピストン１２２の作動力を伝達する。
１０の側において、ゴム製のリアクションディスク１４
０を介して出力部材としてのブースタピストンロッド１
４２と連携させられている。ブースタピストンロッド１
４２はマスタシリンダ１０における２個の加圧ピストン
１０ａ，１０ｂのうちブースタ１２の側の加圧ピストン
１０ｂに連携させられ、その加圧ピストン１０ｂにパワ
ーピストン１２２の作動力を伝達する。
【００３３】負圧室１２４と変圧室１２６との間にコン
トロールバルブ機構１５０が設けられている。このコン
トロールバルブ機構１５０は、図３に示すように、バル
ブオペレーティングロッド１３２とパワーピストン１２
２との相対移動に基づいて作動するものであり、コント
ロールバルブ１５２と、エアバルブ１５４と、バキュー
ムバルブ１５６と、コントロールバルブスプリング１５
８とを備えている。エアバルブ１５４は、コントロール
バルブ１５２と共同して変圧室１２６の大気に対する連
通・遮断を選択的に行うものである。このエアバルブ１
５４は一般のブレーキ装置においては、常にリアクショ
ンロッド１３４と一体的に移動するが、本実施形態にお
いては、常にはリアクションロッド１３４と一体的に移
動し、マスタシリンダ１０の非ブレーキ操作時作動時に
はリアクションロッド１３４に対して図示の位置からエ
アバルブ１５４が開く向き、すなわち、前進する向きに
リアクションロッド１３４に対して相対的に移動するよ
うになっている。このようにした理由については後述す
る。コントロールバルブ１５２は、コントロールバルブ
スプリング１５８によりエアバルブ１５４に着座する向
きに付勢されてバルブオペレーティングロッド１３２に
取り付けられている。バキュームバルブ１５６は、コン
トロールバルブ１５２と共同して変圧室１２６の負圧室
１２４に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、
パワーピストン１２２のボス１３０に位置固定に形成さ
れている。図において符号１６０および１６１は、ボス
１３０に形成された各通路を示している。エアバルブ１
５４が開かれた状態では、それら通路１６０および１６
１により、負圧室１２４と変圧室１２６とが互いに連通
して共に負圧となる。
トロールバルブ機構１５０が設けられている。このコン
トロールバルブ機構１５０は、図３に示すように、バル
ブオペレーティングロッド１３２とパワーピストン１２
２との相対移動に基づいて作動するものであり、コント
ロールバルブ１５２と、エアバルブ１５４と、バキュー
ムバルブ１５６と、コントロールバルブスプリング１５
８とを備えている。エアバルブ１５４は、コントロール
バルブ１５２と共同して変圧室１２６の大気に対する連
通・遮断を選択的に行うものである。このエアバルブ１
５４は一般のブレーキ装置においては、常にリアクショ
ンロッド１３４と一体的に移動するが、本実施形態にお
いては、常にはリアクションロッド１３４と一体的に移
動し、マスタシリンダ１０の非ブレーキ操作時作動時に
はリアクションロッド１３４に対して図示の位置からエ
アバルブ１５４が開く向き、すなわち、前進する向きに
リアクションロッド１３４に対して相対的に移動するよ
うになっている。このようにした理由については後述す
る。コントロールバルブ１５２は、コントロールバルブ
スプリング１５８によりエアバルブ１５４に着座する向
きに付勢されてバルブオペレーティングロッド１３２に
取り付けられている。バキュームバルブ１５６は、コン
トロールバルブ１５２と共同して変圧室１２６の負圧室
１２４に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、
パワーピストン１２２のボス１３０に位置固定に形成さ
れている。図において符号１６０および１６１は、ボス
１３０に形成された各通路を示している。エアバルブ１
５４が開かれた状態では、それら通路１６０および１６
１により、負圧室１２４と変圧室１２６とが互いに連通
して共に負圧となる。
【００３４】このように構成されたブースタ１２におい
ては、非ブレーキ操作時（ただし、マスタシリンダ１０
の非ブレーキ操作時作動時を除く）には、図２および図
３に示すように、コントロールバルブ１５２が、エアバ
ルブ１５４に着座する一方、バキュームバルブ１５６か
ら離間し、それにより、変圧室１２６が大気から遮断さ
れて負圧室１２４に連通させられる。したがって、この
非ブレーキ操作時には、負圧室１２４も変圧室１２６も
共に等しい高さの負圧（大気圧以下の圧力）とされる。
ては、非ブレーキ操作時（ただし、マスタシリンダ１０
の非ブレーキ操作時作動時を除く）には、図２および図
３に示すように、コントロールバルブ１５２が、エアバ
ルブ１５４に着座する一方、バキュームバルブ１５６か
ら離間し、それにより、変圧室１２６が大気から遮断さ
れて負圧室１２４に連通させられる。したがって、この
非ブレーキ操作時には、負圧室１２４も変圧室１２６も
共に等しい高さの負圧（大気圧以下の圧力）とされる。
【００３５】これに対して、ブレーキ操作時には、バル
ブオペレーティングロッド１３２がパワーピストン１２
２に対して相対的に接近し、それにより、やがてコント
ロールバルブ１５２がエアバルブ１５４のみならずバキ
ュームバルブ１５６にも着座し、それにより、変圧室１
２６が大気からも負圧室１２４からも遮断される。その
後、バルブオペレーティングロッド１３２がパワーピス
トン１２２に対してさらに相対的に接近すれば、エアバ
ルブ１５４のみがコントロールバルブ１５２から離間
し、それにより、変圧室１２６が負圧室１２４から遮断
されて大気に連通させられる。この状態では、変圧室１
２６が昇圧し、負圧室１２４との間に差圧が発生し、そ
の差圧に基づいてパワーピストン１２２が作動させられ
る。
ブオペレーティングロッド１３２がパワーピストン１２
２に対して相対的に接近し、それにより、やがてコント
ロールバルブ１５２がエアバルブ１５４のみならずバキ
ュームバルブ１５６にも着座し、それにより、変圧室１
２６が大気からも負圧室１２４からも遮断される。その
後、バルブオペレーティングロッド１３２がパワーピス
トン１２２に対してさらに相対的に接近すれば、エアバ
ルブ１５４のみがコントロールバルブ１５２から離間
し、それにより、変圧室１２６が負圧室１２４から遮断
されて大気に連通させられる。この状態では、変圧室１
２６が昇圧し、負圧室１２４との間に差圧が発生し、そ
の差圧に基づいてパワーピストン１２２が作動させられ
る。
【００３６】すなわち、本実施形態においては、コント
ロールバルブ１５２とエアバルブ１５４とが互いに共同
して「エアバルブ機構」の一例を構成しているのであ
る。
ロールバルブ１５２とエアバルブ１５４とが互いに共同
して「エアバルブ機構」の一例を構成しているのであ
る。
【００３７】以上、本実施形態におけるブースタ１２
を、従来のブースタと共通する部分について説明した
が、以下、異なる部分について説明する。
を、従来のブースタと共通する部分について説明した
が、以下、異なる部分について説明する。
【００３８】上述のように、エアバルブ１５４は、リア
クションロッド１３４に相対移動可能に取り付けられて
いる。エアバルブ１５４は、リアクションロッド１３４
に軸方向摺動可能に嵌合されるとともに、後退限度がリ
アクションロッド１３４の後端部に形成されたフランジ
１６２により規制されている。エアバルブ１５４はリア
クションロッド１３４にシール１６４により気密に嵌合
されている。
クションロッド１３４に相対移動可能に取り付けられて
いる。エアバルブ１５４は、リアクションロッド１３４
に軸方向摺動可能に嵌合されるとともに、後退限度がリ
アクションロッド１３４の後端部に形成されたフランジ
１６２により規制されている。エアバルブ１５４はリア
クションロッド１３４にシール１６４により気密に嵌合
されている。
【００３９】パワーピストン１２２のボス１３０には、
ブースタソレノイド１７０が負圧室１２４の側において
設けられている。ブースタソレノイド１７０は、ブース
タピストンロッド１４２により貫通させられた状態でそ
れと同軸に設けられている。ブースタソレノイド１７０
は、ブースタピストンロッド１４２にそれの肩面（ブー
スタ１２における前向き面であり、マスタシリンダ１０
の液圧増加方向に向いた面でもある。）との間において
環状空間を隔てて対向させられており、その環状空間に
吸引部材１７２が配置されている。吸引部材１７２は、
ブースタソレノイド１７０にそれの磁気力によって吸引
される部材であり、ブースタピストンロッド１４２に軸
方向摺動可能に嵌合されている。この吸引部材１７２
は、弾性部材としてのスプリング１７４により、ブース
タソレノイド１７０から離間する向きに付勢されてい
る。スプリング１７４の弾性力は、前記コントロールバ
ルブスプリング１５８の弾性力とコントロールバルブ１
５２の最大作動力（コントロールバルブ１５２の前後間
に生じる最大差圧に基づいてそのコントロールバルブ１
５２に生じる作動力）との和より大きくなるように設定
されている。ブースタ１２の作動時（ブースタ１２の非
ブレーキ操作時作動時を除く）に、エアバルブ１５４が
予定外に開かれてしまうことを防止するためである。
ブースタソレノイド１７０が負圧室１２４の側において
設けられている。ブースタソレノイド１７０は、ブース
タピストンロッド１４２により貫通させられた状態でそ
れと同軸に設けられている。ブースタソレノイド１７０
は、ブースタピストンロッド１４２にそれの肩面（ブー
スタ１２における前向き面であり、マスタシリンダ１０
の液圧増加方向に向いた面でもある。）との間において
環状空間を隔てて対向させられており、その環状空間に
吸引部材１７２が配置されている。吸引部材１７２は、
ブースタソレノイド１７０にそれの磁気力によって吸引
される部材であり、ブースタピストンロッド１４２に軸
方向摺動可能に嵌合されている。この吸引部材１７２
は、弾性部材としてのスプリング１７４により、ブース
タソレノイド１７０から離間する向きに付勢されてい
る。スプリング１７４の弾性力は、前記コントロールバ
ルブスプリング１５８の弾性力とコントロールバルブ１
５２の最大作動力（コントロールバルブ１５２の前後間
に生じる最大差圧に基づいてそのコントロールバルブ１
５２に生じる作動力）との和より大きくなるように設定
されている。ブースタ１２の作動時（ブースタ１２の非
ブレーキ操作時作動時を除く）に、エアバルブ１５４が
予定外に開かれてしまうことを防止するためである。
【００４０】この吸引部材１７２は、伝達部材１７６と
駆動部材１７８とによりエアバルブ１５４と連携させら
れている。伝達部材１７６は、パワーピストン１２２の
軸線から半径方向に外れた位置においてその軸線と平行
に延びている。また、伝達部材１７６は、ボス１３０に
軸方向摺動可能かつシール１７７により気密に嵌合され
ている。これに対して、駆動部材１７８は、図４に示す
形状を有しており、パワーピストン１２２の一直径方向
に平行に延びるとともに、中心部においてリアクション
ロッド１３４により貫通させられた状態でボス１３０内
に配置されている。また、駆動部材１７８は、リアクシ
ョンロッド１３４に軸方向摺動可能に嵌合されている。
駆動部材１７８とによりエアバルブ１５４と連携させら
れている。伝達部材１７６は、パワーピストン１２２の
軸線から半径方向に外れた位置においてその軸線と平行
に延びている。また、伝達部材１７６は、ボス１３０に
軸方向摺動可能かつシール１７７により気密に嵌合され
ている。これに対して、駆動部材１７８は、図４に示す
形状を有しており、パワーピストン１２２の一直径方向
に平行に延びるとともに、中心部においてリアクション
ロッド１３４により貫通させられた状態でボス１３０内
に配置されている。また、駆動部材１７８は、リアクシ
ョンロッド１３４に軸方向摺動可能に嵌合されている。
【００４１】したがって、非ブレーキ操作状態において
ブースタソレノイド１７０がＯＮされ、それにより、吸
引部材１７２がスプリング１７４の弾性力に抗してブー
スタソレノイド１７０に吸引されれば、エアバルブ１５
４がコントロールバルブスプリング１５８の弾性力によ
り、バルブオペレーティングロッド１３２に対して相対
的に前進すること、すなわち、コントロールバルブ１５
２から離間することが許容される。エアバルブ１５４が
コントロールバルブ１５２から離間すれば、それに伴っ
てコントロールバルブ１５２も前進してバキュームバル
ブ１５６に着座する。さらにエアバルブ１５４がコント
ロールバルブ１５２から離間すれば、エアバルブ１５４
がコントロールバルブ１５２から離間する。その結果、
変圧室１２６が負圧室１２４から遮断されて大気に連通
させられ、変圧室１２６の圧力が上昇する。それによ
り、負圧室１２４と変圧室１２６との間に差圧が発生
し、パワーピストン１２２に作動力が発生して、パワー
ピストン１２２が前進を開始する。非ブレーキ操作状態
であるにもかかわらずマスタシリンダ１０が作動を開始
させられるのである。また、このようにパワーピストン
１２２が前進を開始すれば、ストッパキー１３６によ
り、それに追従してリアクションロッド１３４およびバ
ルブオペレーティングロッド１３２が前進させられ、さ
らに、それに追従してブレーキペダル１４が非操作位置
から操作位置に変位させられる。マスタシリンダ１０の
非ブレーキ操作時作動に追従してブレーキペダル１４が
変位させられるのである。
ブースタソレノイド１７０がＯＮされ、それにより、吸
引部材１７２がスプリング１７４の弾性力に抗してブー
スタソレノイド１７０に吸引されれば、エアバルブ１５
４がコントロールバルブスプリング１５８の弾性力によ
り、バルブオペレーティングロッド１３２に対して相対
的に前進すること、すなわち、コントロールバルブ１５
２から離間することが許容される。エアバルブ１５４が
コントロールバルブ１５２から離間すれば、それに伴っ
てコントロールバルブ１５２も前進してバキュームバル
ブ１５６に着座する。さらにエアバルブ１５４がコント
ロールバルブ１５２から離間すれば、エアバルブ１５４
がコントロールバルブ１５２から離間する。その結果、
変圧室１２６が負圧室１２４から遮断されて大気に連通
させられ、変圧室１２６の圧力が上昇する。それによ
り、負圧室１２４と変圧室１２６との間に差圧が発生
し、パワーピストン１２２に作動力が発生して、パワー
ピストン１２２が前進を開始する。非ブレーキ操作状態
であるにもかかわらずマスタシリンダ１０が作動を開始
させられるのである。また、このようにパワーピストン
１２２が前進を開始すれば、ストッパキー１３６によ
り、それに追従してリアクションロッド１３４およびバ
ルブオペレーティングロッド１３２が前進させられ、さ
らに、それに追従してブレーキペダル１４が非操作位置
から操作位置に変位させられる。マスタシリンダ１０の
非ブレーキ操作時作動に追従してブレーキペダル１４が
変位させられるのである。
【００４２】図３には、ブースタソレノイド１７０と吸
引部材１７２との軸方向隙間がδ1で示され、コントロ
ールバルブ１５２とバキュームバルブ１５６との軸方向
隙間がδ2 で示されている。それら軸方向隙間δ1 とδ
2 との関係は、軸方向隙間δ 1 が軸方向隙間δ2 より大
きくなるように設定されている。エアバルブ１５４がコ
ントロールバルブ１５２から離間するためには、エアバ
ルブ１５４を、コントロールバルブ１５２がバキューム
バルブ１５６に着座した後にも後退させなければならな
いからである。それにより、ブースタソレノイド１７０
がＯＮされればそれの磁気力によって確実にエアバルブ
１５４が開かれることとなる。
引部材１７２との軸方向隙間がδ1で示され、コントロ
ールバルブ１５２とバキュームバルブ１５６との軸方向
隙間がδ2 で示されている。それら軸方向隙間δ1 とδ
2 との関係は、軸方向隙間δ 1 が軸方向隙間δ2 より大
きくなるように設定されている。エアバルブ１５４がコ
ントロールバルブ１５２から離間するためには、エアバ
ルブ１５４を、コントロールバルブ１５２がバキューム
バルブ１５６に着座した後にも後退させなければならな
いからである。それにより、ブースタソレノイド１７０
がＯＮされればそれの磁気力によって確実にエアバルブ
１５４が開かれることとなる。
【００４３】図５には、本実施形態の電気的構成が示さ
れている。本ブレーキ装置は、ブレーキコントローラ２
００を備えている。ブレーキコントローラ２００は、Ｃ
ＰＵ２０２（プロセッサの一例）とＲＯＭ２０４（メモ
リの一例）とＲＡＭ２０６（メモリの別の例）とを含む
コンピュータ２０８を主体として構成されている。ブレ
ーキコントローラ２００は、トラクション制御（ＴＲ
Ｃ），車両安定性制御（ＶＳＣ），ブレーキアシスト制
御（ＢＡ）およびアンチロック制御（ＡＢＳ）を含む複
数種類のブレーキ圧制御を実行可能に設計されている。
なお、コンピュータ２０８は、各ブレーキ圧制御毎に設
けられている。
れている。本ブレーキ装置は、ブレーキコントローラ２
００を備えている。ブレーキコントローラ２００は、Ｃ
ＰＵ２０２（プロセッサの一例）とＲＯＭ２０４（メモ
リの一例）とＲＡＭ２０６（メモリの別の例）とを含む
コンピュータ２０８を主体として構成されている。ブレ
ーキコントローラ２００は、トラクション制御（ＴＲ
Ｃ），車両安定性制御（ＶＳＣ），ブレーキアシスト制
御（ＢＡ）およびアンチロック制御（ＡＢＳ）を含む複
数種類のブレーキ圧制御を実行可能に設計されている。
なお、コンピュータ２０８は、各ブレーキ圧制御毎に設
けられている。
【００４４】ここに、「トラクション制御」とは、車両
駆動時に駆動車輪のスピン傾向が過大とならないように
駆動車輪のブレーキシリンダ５０の液圧（ブレーキ圧）
を制御することである。「車両安定性制御」とは、車両
の安定性が低下することを防止するのに必要なヨーイン
グモーメントが車体に発生するように各輪のブレーキシ
リンダ５０の液圧を左右輪間で互いに異なるように制御
することである。「ブレーキアシスト制御」とは、急ブ
レーキ操作時にマスタシリンダ１０の液圧より高い液圧
をポンプ８２によりブレーキシリンダ５０に発生させる
ことである。「アンチロック制御」とは、車両制動時に
各輪のロック傾向が過大とならないように各輪のブレー
キシリンダ５０の液圧を制御することである。
駆動時に駆動車輪のスピン傾向が過大とならないように
駆動車輪のブレーキシリンダ５０の液圧（ブレーキ圧）
を制御することである。「車両安定性制御」とは、車両
の安定性が低下することを防止するのに必要なヨーイン
グモーメントが車体に発生するように各輪のブレーキシ
リンダ５０の液圧を左右輪間で互いに異なるように制御
することである。「ブレーキアシスト制御」とは、急ブ
レーキ操作時にマスタシリンダ１０の液圧より高い液圧
をポンプ８２によりブレーキシリンダ５０に発生させる
ことである。「アンチロック制御」とは、車両制動時に
各輪のロック傾向が過大とならないように各輪のブレー
キシリンダ５０の液圧を制御することである。
【００４５】そして、ＲＯＭ２０４には、図６に示すよ
うに、制御要否判定ルーチン，３方弁制御ルーチン，ポ
ンプモータ制御ルーチン，ブースタソレノイド制御ルー
チン，ブレーキ圧制御ルーチン等が記憶されている。
うに、制御要否判定ルーチン，３方弁制御ルーチン，ポ
ンプモータ制御ルーチン，ブースタソレノイド制御ルー
チン，ブレーキ圧制御ルーチン等が記憶されている。
【００４６】各ルーチンの内容を概略的に説明すれば、
「制御要否判定ルーチン」は、各ブレーキ圧制御の実行
の要否を判定するためのルーチンである。「３方弁制御
ルーチン」は、実行されるブレーキ圧制御の種類（トラ
クション制御であるか、車両安定性制御であるか、ブレ
ーキアシスト制御であるか、アンチロック制御である
か）に応じて３方弁５７を制御するためのルーチンであ
る。この３方弁制御ルーチンは、トラクション制御およ
び車両安定制御に関連する部分（その１）と、ブレーキ
アシスト制御に関連する部分（その２）とを含んでい
る。「ポンプモータ制御ルーチン」は、実行されるブレ
ーキ圧制御の種類に応じてポンプモータ８８を制御する
ためのルーチンである。「ブースタソレノイド制御ルー
チン」は、実行されるブレーキ圧制御の種類に応じてブ
ースタソレノイド１７０を制御するためのルーチンであ
る。「ブレーキ圧制御ルーチン」は、実行されるブレー
キ圧制御の種類に応じて各ブレーキシリンダ５０の液圧
を増圧弁６０および減圧弁７０により制御するためのル
ーチンである。後に、各ルーチンの内容を詳細に説明す
る。
「制御要否判定ルーチン」は、各ブレーキ圧制御の実行
の要否を判定するためのルーチンである。「３方弁制御
ルーチン」は、実行されるブレーキ圧制御の種類（トラ
クション制御であるか、車両安定性制御であるか、ブレ
ーキアシスト制御であるか、アンチロック制御である
か）に応じて３方弁５７を制御するためのルーチンであ
る。この３方弁制御ルーチンは、トラクション制御およ
び車両安定制御に関連する部分（その１）と、ブレーキ
アシスト制御に関連する部分（その２）とを含んでい
る。「ポンプモータ制御ルーチン」は、実行されるブレ
ーキ圧制御の種類に応じてポンプモータ８８を制御する
ためのルーチンである。「ブースタソレノイド制御ルー
チン」は、実行されるブレーキ圧制御の種類に応じてブ
ースタソレノイド１７０を制御するためのルーチンであ
る。「ブレーキ圧制御ルーチン」は、実行されるブレー
キ圧制御の種類に応じて各ブレーキシリンダ５０の液圧
を増圧弁６０および減圧弁７０により制御するためのル
ーチンである。後に、各ルーチンの内容を詳細に説明す
る。
【００４７】図５に示すように、ブレーキコントローラ
２００の入力側には、各輪毎に設けられた４個の車輪速
センサ２１０と、ブレーキスイッチ２１２と、アクセル
スイッチ２１４と、マスタシリンダ液圧センサ２１６と
が接続されている。各車輪速センサ２１０は、各輪の回
転速度である車輪速を検出する。ブレーキスイッチ２１
２は、ブレーキ操作を検出するセンサの一例であり、ブ
レーキペダル１４が踏み込まれていなければＯＦＦ状態
のブレーキ操作信号を出力し、踏み込まれていればＯＮ
状態のブレーキ操作信号を出力する。アクセルスイッチ
２１４は、アクセル操作を検出するセンサの一例であ
り、図示しないアクセルペダルが踏み込まれていなけれ
ばＯＦＦ状態のアクセル操作信号を出力し、踏み込まれ
ていればＯＮ状態のアクセル操作信号を出力する。マス
タシリンダ液圧センサ２１６は、マスタシリンダ１０に
発生した液圧を検出するセンサである。なお、マスタシ
リンダ液圧センサ２１６は、前記２つのブレーキ系統に
それぞれ設けることは不可欠ではなく、いずれか一方の
ブレーキ系統にのみ設ければ足りる。
２００の入力側には、各輪毎に設けられた４個の車輪速
センサ２１０と、ブレーキスイッチ２１２と、アクセル
スイッチ２１４と、マスタシリンダ液圧センサ２１６と
が接続されている。各車輪速センサ２１０は、各輪の回
転速度である車輪速を検出する。ブレーキスイッチ２１
２は、ブレーキ操作を検出するセンサの一例であり、ブ
レーキペダル１４が踏み込まれていなければＯＦＦ状態
のブレーキ操作信号を出力し、踏み込まれていればＯＮ
状態のブレーキ操作信号を出力する。アクセルスイッチ
２１４は、アクセル操作を検出するセンサの一例であ
り、図示しないアクセルペダルが踏み込まれていなけれ
ばＯＦＦ状態のアクセル操作信号を出力し、踏み込まれ
ていればＯＮ状態のアクセル操作信号を出力する。マス
タシリンダ液圧センサ２１６は、マスタシリンダ１０に
発生した液圧を検出するセンサである。なお、マスタシ
リンダ液圧センサ２１６は、前記２つのブレーキ系統に
それぞれ設けることは不可欠ではなく、いずれか一方の
ブレーキ系統にのみ設ければ足りる。
【００４８】さらに、ブレーキコントローラ２００の入
力側には、舵角センサ２１８と、車速センサ２２０と、
ヨーレートセンサ２２２と、横加速度センサ２２４とが
接続されている。舵角センサ２１８は、操舵輪である左
右前輪の舵角を検出する。舵角センサ２１８は例えば、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ
とされる。車速センサ２２０は、車速を検出する。ヨー
レートセンサ２２２は、車体のヨーレートを検出する。
横加速度センサ２２４は、車体の横加速度を検出する。
それらセンサ２１８，２２０，２２２，２２４は、車両
が強いオーバステア傾向を示すか、強いアンダステア傾
向を示すかという、車両の状態を判定するために使用さ
れる。
力側には、舵角センサ２１８と、車速センサ２２０と、
ヨーレートセンサ２２２と、横加速度センサ２２４とが
接続されている。舵角センサ２１８は、操舵輪である左
右前輪の舵角を検出する。舵角センサ２１８は例えば、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ
とされる。車速センサ２２０は、車速を検出する。ヨー
レートセンサ２２２は、車体のヨーレートを検出する。
横加速度センサ２２４は、車体の横加速度を検出する。
それらセンサ２１８，２２０，２２２，２２４は、車両
が強いオーバステア傾向を示すか、強いアンダステア傾
向を示すかという、車両の状態を判定するために使用さ
れる。
【００４９】さらに、ブレーキコントローラ２００の入
力側には、操作位置センサ２２６が接続されている。操
作位置センサ２２６は、ブレーキペダル１４の操作位置
を検出する。この操作位置センサ２２６は、運転者によ
る急ブレーキ操作を検出するために使用される。
力側には、操作位置センサ２２６が接続されている。操
作位置センサ２２６は、ブレーキペダル１４の操作位置
を検出する。この操作位置センサ２２６は、運転者によ
る急ブレーキ操作を検出するために使用される。
【００５０】一方、ブレーキコントローラ２００の出力
側には、各ブレーキ系統毎にブレーキアクチュエータ２
３０が接続されている。各ブレーキアクチュエータ２３
０は、１個の３方弁５７と２個の増圧弁６０と２個の減
圧弁７０とを含んでいる。それらのうち２個の増圧弁６
０と２個の減圧弁７０とは、ブレーキシリンダ５０の液
圧を制御するという意味においてブレーキ圧制御弁装置
２３２を構成する。この出力側にはさらに、ブースタソ
レノイド１７０とポンプモータ８８とが接続されてい
る。ポンプモータ８８は、２つのブレーキ系統に共通に
１個設けられているが、各ブレーキ系統毎に設けること
は可能である。
側には、各ブレーキ系統毎にブレーキアクチュエータ２
３０が接続されている。各ブレーキアクチュエータ２３
０は、１個の３方弁５７と２個の増圧弁６０と２個の減
圧弁７０とを含んでいる。それらのうち２個の増圧弁６
０と２個の減圧弁７０とは、ブレーキシリンダ５０の液
圧を制御するという意味においてブレーキ圧制御弁装置
２３２を構成する。この出力側にはさらに、ブースタソ
レノイド１７０とポンプモータ８８とが接続されてい
る。ポンプモータ８８は、２つのブレーキ系統に共通に
１個設けられているが、各ブレーキ系統毎に設けること
は可能である。
【００５１】図７には、制御要否判定ルーチンがフロー
チャートで表されている。本ルーチンは、車両のイグニ
ションスイッチがＯＮに操作されている間、繰り返し実
行される。
チャートで表されている。本ルーチンは、車両のイグニ
ションスイッチがＯＮに操作されている間、繰り返し実
行される。
【００５２】各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以
下、単にＳ１で表す。他のステップについても同じとす
る）において、前記センサおよびスイッチから各種信号
が入力される。次に、Ｓ２において、入力された各種信
号に基づき、トラクション制御の要否が判定される。必
要であると判定されれば、Ｓ３において、０でトラクシ
ョン制御が不要であることを示し、１で必要であること
を示すフラグＦTRC が１とされ、これに対して、不要で
あると判定されれば、Ｓ４において、フラグＦ TRC が０
とされる。
下、単にＳ１で表す。他のステップについても同じとす
る）において、前記センサおよびスイッチから各種信号
が入力される。次に、Ｓ２において、入力された各種信
号に基づき、トラクション制御の要否が判定される。必
要であると判定されれば、Ｓ３において、０でトラクシ
ョン制御が不要であることを示し、１で必要であること
を示すフラグＦTRC が１とされ、これに対して、不要で
あると判定されれば、Ｓ４において、フラグＦ TRC が０
とされる。
【００５３】その後、Ｓ５において、入力された各種信
号に基づき、車両安定性制御の要否が判定される。必要
であると判定されれば、Ｓ６において、０で車両安定性
制御が不要であることを示し、１で必要であることを示
すフラグＦVSC が１とされ、これに対して、不要である
と判定されれば、Ｓ７において、フラグＦVSC が０とさ
れる。
号に基づき、車両安定性制御の要否が判定される。必要
であると判定されれば、Ｓ６において、０で車両安定性
制御が不要であることを示し、１で必要であることを示
すフラグＦVSC が１とされ、これに対して、不要である
と判定されれば、Ｓ７において、フラグＦVSC が０とさ
れる。
【００５４】続いて、Ｓ８において、入力された各種信
号に基づき、ブレーキアシスト制御の要否が判定され
る。必要であると判定されれば、Ｓ９において、０でブ
レーキアシスト制御が不要であることを示し、１で必要
であることを示すフラグＦBAが１とされ、これに対し
て、不要であると判定されれば、Ｓ１０において、フラ
グＦBAが０とされる。
号に基づき、ブレーキアシスト制御の要否が判定され
る。必要であると判定されれば、Ｓ９において、０でブ
レーキアシスト制御が不要であることを示し、１で必要
であることを示すフラグＦBAが１とされ、これに対し
て、不要であると判定されれば、Ｓ１０において、フラ
グＦBAが０とされる。
【００５５】その後、Ｓ１１において、入力された各種
信号に基づき、アンチロック制御の要否が判定される。
必要であると判定されれば、Ｓ１２において、０でアン
チロック制御が不要であることを示し、１で必要である
ことを示すフラグＦABS が１とされ、これに対して、不
要であると判定されれば、Ｓ１３において、フラグＦ
ABS が０とされる。
信号に基づき、アンチロック制御の要否が判定される。
必要であると判定されれば、Ｓ１２において、０でアン
チロック制御が不要であることを示し、１で必要である
ことを示すフラグＦABS が１とされ、これに対して、不
要であると判定されれば、Ｓ１３において、フラグＦ
ABS が０とされる。
【００５６】以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
る。
【００５７】図８には、３方弁制御ルーチン（その１）
がフローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返
し実行される。
がフローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返
し実行される。
【００５８】各回の実行時にはまず、Ｓ１０１におい
て、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわち、トラク
ション制御が必要であるか否かが判定される。１であれ
ば、Ｓ１０４において、３方弁５７のソレノイドがＯＮ
され、それにより、マスタシリンダ１０がブレーキシリ
ンダ５０から遮断されてリザーバ７２に連通させられ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
て、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわち、トラク
ション制御が必要であるか否かが判定される。１であれ
ば、Ｓ１０４において、３方弁５７のソレノイドがＯＮ
され、それにより、マスタシリンダ１０がブレーキシリ
ンダ５０から遮断されてリザーバ７２に連通させられ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５９】これに対して、フラグＦTRC が１ではない
場合には、Ｓ１０２において、フラグＦVSC が１である
か否か、すなわち、車両安定性制御が必要であるか否か
が判定される。１であれば、Ｓ１０４において、３方弁
５７のソレノイドがＯＮされる。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。
場合には、Ｓ１０２において、フラグＦVSC が１である
か否か、すなわち、車両安定性制御が必要であるか否か
が判定される。１であれば、Ｓ１０４において、３方弁
５７のソレノイドがＯＮされる。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。
【００６０】また、フラグＦVSC も１ではない場合に
は、Ｓ１０３において、３方弁５７のソレノイドがＯＦ
Ｆされ、それにより、マスタシリンダ１０がリザーバ７
２から遮断されてブレーキシリンダ５０に連通させられ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
は、Ｓ１０３において、３方弁５７のソレノイドがＯＦ
Ｆされ、それにより、マスタシリンダ１０がリザーバ７
２から遮断されてブレーキシリンダ５０に連通させられ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６１】図９には、３方弁制御ルーチン（その２）
がフローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返
し実行される。
がフローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返
し実行される。
【００６２】各回の実行時にはまず、Ｓ１５１におい
て、フラグＦBAが１であるか否か、すなわち、ブレーキ
アシスト制御が必要であるか否かが判定される。１であ
れば、Ｓ１５２において、フラグＦＸが１とされ、その
後、Ｓ１５３において、３方弁５７のソレノイドがＯＮ
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
て、フラグＦBAが１であるか否か、すなわち、ブレーキ
アシスト制御が必要であるか否かが判定される。１であ
れば、Ｓ１５２において、フラグＦＸが１とされ、その
後、Ｓ１５３において、３方弁５７のソレノイドがＯＮ
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６３】これに対して、フラグＦBAが１でなけれ
ば、Ｓ１５４において、フラグＦＸが１であるか否かが
判定される。本ルーチンの前回の実行時にはブレーキア
シスト制御が必要であると判定されたが（前回の実行時
には普通、ブレーキアシスト制御が実行されている）、
今回の実行時にはブレーキアシスト制御が不要であると
判定された場合であるか否かが判定されるのである。前
回もブレーキアシスト制御が不要であると判定されたた
め、フラグＦＸが０であると仮定すれば、Ｓ１５５にお
いて、３方弁５７のソレノイドがＯＦＦされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。
ば、Ｓ１５４において、フラグＦＸが１であるか否かが
判定される。本ルーチンの前回の実行時にはブレーキア
シスト制御が必要であると判定されたが（前回の実行時
には普通、ブレーキアシスト制御が実行されている）、
今回の実行時にはブレーキアシスト制御が不要であると
判定された場合であるか否かが判定されるのである。前
回もブレーキアシスト制御が不要であると判定されたた
め、フラグＦＸが０であると仮定すれば、Ｓ１５５にお
いて、３方弁５７のソレノイドがＯＦＦされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６４】また、前回はブレーキアシスト制御が必要
であると判定され、今回は不要であると判定されたた
め、フラグＦＸが１であると仮定すれば、Ｓ１５６にお
いて、今回のブレーキ操作が終了したか否かが判定され
る。ブレーキ操作の終了は例えば、マスタシリンダ液圧
センサ２１６により検出されたマスタシリンダ液圧ＰM
が実質的に０であるか、ブレーキスイッチ２１２がＯＦ
Ｆであるか等を検出することによって検出することがで
きる。今回はブレーキ操作が終了してはいないと仮定す
れば、Ｓ１５７において、マスタシリンダ液圧センサ２
１６によるマスタシリンダ液圧ＰM の今回検出値の前回
検出値からの変化量ΔＰM が演算される。その後、Ｓ１
５８において、演算された変化量ΔＰM に基づき、３方
弁５７のソレノイドに供給すべきソレノイド電流値Ｉが
演算される。続いて、Ｓ１５９において、演算されたソ
レノイド電流値Ｉで３方弁５７のソレノイドが励磁され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
であると判定され、今回は不要であると判定されたた
め、フラグＦＸが１であると仮定すれば、Ｓ１５６にお
いて、今回のブレーキ操作が終了したか否かが判定され
る。ブレーキ操作の終了は例えば、マスタシリンダ液圧
センサ２１６により検出されたマスタシリンダ液圧ＰM
が実質的に０であるか、ブレーキスイッチ２１２がＯＦ
Ｆであるか等を検出することによって検出することがで
きる。今回はブレーキ操作が終了してはいないと仮定す
れば、Ｓ１５７において、マスタシリンダ液圧センサ２
１６によるマスタシリンダ液圧ＰM の今回検出値の前回
検出値からの変化量ΔＰM が演算される。その後、Ｓ１
５８において、演算された変化量ΔＰM に基づき、３方
弁５７のソレノイドに供給すべきソレノイド電流値Ｉが
演算される。続いて、Ｓ１５９において、演算されたソ
レノイド電流値Ｉで３方弁５７のソレノイドが励磁され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６５】また、ブレーキ操作が終了した場合には、
Ｓ１６０において、フラグＦＸが０とされ、Ｓ１５５に
おいて、３方弁５７のソレノイドがＯＦＦされる。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
Ｓ１６０において、フラグＦＸが０とされ、Ｓ１５５に
おいて、３方弁５７のソレノイドがＯＦＦされる。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６６】一連のブレーキ操作において、ある時点に
おいてブレーキアシスト制御が不要となれば、その直前
の時点におけるブレーキアシスト制御の要否を問わず、
直ちに３方弁５７のソレノイドをＯＦＦすると、各ブレ
ーキシリンダ５０の液圧が素早くマスタシリンダ１０の
液圧まで減圧する。しかし、同じ一連のブレーキ操作に
おいては、ブレーキアシスト制御が必要である状態から
不要である状態に移行しても、各ブレーキシリンダ５０
の液圧が緩やかに減圧するようにすれば、運転者に与え
る違和感が少なくて済む。
おいてブレーキアシスト制御が不要となれば、その直前
の時点におけるブレーキアシスト制御の要否を問わず、
直ちに３方弁５７のソレノイドをＯＦＦすると、各ブレ
ーキシリンダ５０の液圧が素早くマスタシリンダ１０の
液圧まで減圧する。しかし、同じ一連のブレーキ操作に
おいては、ブレーキアシスト制御が必要である状態から
不要である状態に移行しても、各ブレーキシリンダ５０
の液圧が緩やかに減圧するようにすれば、運転者に与え
る違和感が少なくて済む。
【００６７】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、一連のブレーキ操作において、ある時点においてブ
レーキアシスト制御が不要となれば、その直前の時点に
おいてブレーキアシスト制御が必要であると判定されて
ブレーキアシスト制御が行われていた場合には、ブレー
キ操作力Ｆに関連する量としてのマスタシリンダ液圧Ｐ
M の時間的変化に応じて３方弁５７のソレノイドの励磁
電流の時間的変化を制御することにより、ブレーキシリ
ンダ５０の液圧が緩やかに減圧してマスタシリンダ液圧
ＰM に戻るように設計されており、そのために、Ｓ１５
２，Ｓ１５４，Ｓ１５６〜Ｓ１５９およびＳ１６０が設
けられているのである。
は、一連のブレーキ操作において、ある時点においてブ
レーキアシスト制御が不要となれば、その直前の時点に
おいてブレーキアシスト制御が必要であると判定されて
ブレーキアシスト制御が行われていた場合には、ブレー
キ操作力Ｆに関連する量としてのマスタシリンダ液圧Ｐ
M の時間的変化に応じて３方弁５７のソレノイドの励磁
電流の時間的変化を制御することにより、ブレーキシリ
ンダ５０の液圧が緩やかに減圧してマスタシリンダ液圧
ＰM に戻るように設計されており、そのために、Ｓ１５
２，Ｓ１５４，Ｓ１５６〜Ｓ１５９およびＳ１６０が設
けられているのである。
【００６８】図８および図９の２つの３方弁制御ルーチ
ンにはいずれも、フラグＦABS が１であるか否かを判定
するステップが設けられてはいない。以下、その理由を
説明する。
ンにはいずれも、フラグＦABS が１であるか否かを判定
するステップが設けられてはいない。以下、その理由を
説明する。
【００６９】本実施形態においては、アンチロック制御
が原則として、３方弁５７のソレノイドがＯＦＦされて
いる状態すなわち第１状態で行われる。第２状態で行わ
れると、アンチロック制御中、ポンプ８２が、リザーバ
７２に汲み上げるべき作動液が存在するにもかかわら
ず、マスタシリンダ１０から作動液を汲み上げてしまう
からである。しかし、ブレーキアシスト制御が先行し、
かつ、その実行中に各輪のロック傾向が過大となってア
ンチロック制御が必要となった場合に３方弁５７を第２
状態から第１状態に切り換えてしまうと、先行するブレ
ーキアシスト制御により増圧されたブレーキシリンダ５
０がマスタシリンダ１０との連通によって必要以上に減
圧されてしまう。そこで、本実施形態においては、ブレ
ーキアシスト制御が優先させられ、ブレーキアシスト制
御中にアンチロック制御が必要となった場合には、例外
として、アンチロック制御が３方弁５７のソレノイドが
ＯＮされている状態すなわち第２状態で行われるように
なっており、このことを実現するため、フラグＦABS が
１であるか否かを判定するステップが設けられてはいな
いのであり、それにより、ブレーキアシスト制御の要否
に基づく３方弁５７の制御が優先させられているのであ
る。なお、３方弁５７の第２状態でアンチロック制御が
実行されても、前述の流入制御弁１００の作用により、
ポンプ８２が作動液をマスタシリンダ１０からのみ吸入
してしまうことが回避される。
が原則として、３方弁５７のソレノイドがＯＦＦされて
いる状態すなわち第１状態で行われる。第２状態で行わ
れると、アンチロック制御中、ポンプ８２が、リザーバ
７２に汲み上げるべき作動液が存在するにもかかわら
ず、マスタシリンダ１０から作動液を汲み上げてしまう
からである。しかし、ブレーキアシスト制御が先行し、
かつ、その実行中に各輪のロック傾向が過大となってア
ンチロック制御が必要となった場合に３方弁５７を第２
状態から第１状態に切り換えてしまうと、先行するブレ
ーキアシスト制御により増圧されたブレーキシリンダ５
０がマスタシリンダ１０との連通によって必要以上に減
圧されてしまう。そこで、本実施形態においては、ブレ
ーキアシスト制御が優先させられ、ブレーキアシスト制
御中にアンチロック制御が必要となった場合には、例外
として、アンチロック制御が３方弁５７のソレノイドが
ＯＮされている状態すなわち第２状態で行われるように
なっており、このことを実現するため、フラグＦABS が
１であるか否かを判定するステップが設けられてはいな
いのであり、それにより、ブレーキアシスト制御の要否
に基づく３方弁５７の制御が優先させられているのであ
る。なお、３方弁５７の第２状態でアンチロック制御が
実行されても、前述の流入制御弁１００の作用により、
ポンプ８２が作動液をマスタシリンダ１０からのみ吸入
してしまうことが回避される。
【００７０】図１０には、ポンプモータ制御ルーチンが
フローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し
実行される。
フローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し
実行される。
【００７１】各回の実行時にはまず、Ｓ２０１におい
て、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわち、トラク
ション制御が必要であるか否かが判定される。１であれ
ば、Ｓ２０６において、ポンプモータ８８がＯＮされ、
それにより、ブレーキシリンダ５０がポンプ８２により
増圧される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
て、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわち、トラク
ション制御が必要であるか否かが判定される。１であれ
ば、Ｓ２０６において、ポンプモータ８８がＯＮされ、
それにより、ブレーキシリンダ５０がポンプ８２により
増圧される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【００７２】これに対して、フラグＦTRC が１ではない
場合には、Ｓ２０２において、フラグＦVSC が１である
か否か、すなわち、車両安定性制御が必要であるか否か
が判定される。１であれば、Ｓ２０６において、ポンプ
モータ８８がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。
場合には、Ｓ２０２において、フラグＦVSC が１である
か否か、すなわち、車両安定性制御が必要であるか否か
が判定される。１であれば、Ｓ２０６において、ポンプ
モータ８８がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。
【００７３】また、フラグＦVSC も１ではない場合に
は、Ｓ２０３において、フラグＦBAが１であるか否か、
すなわち、ブレーキアシスト制御が必要であるか否かが
判定される。１であれば、Ｓ２０６において、ポンプモ
ータ８８がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。
は、Ｓ２０３において、フラグＦBAが１であるか否か、
すなわち、ブレーキアシスト制御が必要であるか否かが
判定される。１であれば、Ｓ２０６において、ポンプモ
ータ８８がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。
【００７４】また、フラグＦBAも１ではない場合には、
Ｓ２０４において、フラグＦABS が１であるか否か、す
なわち、アンチロック制御が必要であるか否かが判定さ
れる。１であれば、Ｓ２０６において、ポンプモータ８
８がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。
Ｓ２０４において、フラグＦABS が１であるか否か、す
なわち、アンチロック制御が必要であるか否かが判定さ
れる。１であれば、Ｓ２０６において、ポンプモータ８
８がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。
【００７５】また、フラグＦABS も０でない場合には、
Ｓ２０５において、ポンプモータ８８がＯＦＦされる。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
Ｓ２０５において、ポンプモータ８８がＯＦＦされる。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７６】すなわち、本実施形態においては、非ブレ
ーキ操作時に行われるトラクション制御と車両安定性制
御については、ポンプ８２により各ブレーキシリンダ５
０が増圧され、また、急ブレーキ操作時に行われるブレ
ーキアシスト制御については、ポンプ８２により、マス
タシリンダ１０の液圧より高い液圧が各ブレーキシリン
ダ５０に発生させられ、それにより、ブレーキ操作力の
不足が補われ、また、ブレーキ操作力が路面の摩擦係数
との関係において過大となった時に行われるアンチロッ
ク制御については、ポンプ８２により作動液がリザーバ
７２から汲み上げられてマスタシリンダ１０の側に戻さ
れるのである。
ーキ操作時に行われるトラクション制御と車両安定性制
御については、ポンプ８２により各ブレーキシリンダ５
０が増圧され、また、急ブレーキ操作時に行われるブレ
ーキアシスト制御については、ポンプ８２により、マス
タシリンダ１０の液圧より高い液圧が各ブレーキシリン
ダ５０に発生させられ、それにより、ブレーキ操作力の
不足が補われ、また、ブレーキ操作力が路面の摩擦係数
との関係において過大となった時に行われるアンチロッ
ク制御については、ポンプ８２により作動液がリザーバ
７２から汲み上げられてマスタシリンダ１０の側に戻さ
れるのである。
【００７７】図１１には、ブースタソレノイド制御ルー
チンがフローチャートで表されている。本ルーチンも繰
り返し実行される。
チンがフローチャートで表されている。本ルーチンも繰
り返し実行される。
【００７８】各回の実行時にはまず、Ｓ３０１におい
て、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわち、トラク
ション制御が必要であるか否かが判定される。１であれ
ば、Ｓ３０４において、ブースタソレノイド１７０がＯ
Ｎされる。それにより、非ブレーキ操作時であるにもか
かわらずエアバルブ１５４が強制的に開かせられ、変圧
室１２６が昇圧して負圧室１２４との間に差圧が発生し
て、パワーピストン１２２が前進する。それにより、ブ
ースタ１２が作動させられ、結果的にマスタシリンダ１
０も作動させられる。その結果、作動液がマスタシリン
ダ１０からポンプ８２の吸入側に押し込まれ、ポンプ８
２の吸入圧が上昇して、ポンプ８２に対するアシスト
（プリチャージを含む）が行われて、ポンプ８２の吐出
圧の立ち上がり特性が向上する。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。
て、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわち、トラク
ション制御が必要であるか否かが判定される。１であれ
ば、Ｓ３０４において、ブースタソレノイド１７０がＯ
Ｎされる。それにより、非ブレーキ操作時であるにもか
かわらずエアバルブ１５４が強制的に開かせられ、変圧
室１２６が昇圧して負圧室１２４との間に差圧が発生し
て、パワーピストン１２２が前進する。それにより、ブ
ースタ１２が作動させられ、結果的にマスタシリンダ１
０も作動させられる。その結果、作動液がマスタシリン
ダ１０からポンプ８２の吸入側に押し込まれ、ポンプ８
２の吸入圧が上昇して、ポンプ８２に対するアシスト
（プリチャージを含む）が行われて、ポンプ８２の吐出
圧の立ち上がり特性が向上する。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。
【００７９】これに対して、フラグＦTRC が１ではない
場合には、Ｓ３０２において、フラグＦVSC が１である
か否か、すなわち、車両安定性制御が必要であるか否か
が判定される。１であれば、Ｓ３０４においてブースタ
ソレノイド１７０がＯＮされ、上記の場合と同様にして
ポンプアシストが行われる。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
場合には、Ｓ３０２において、フラグＦVSC が１である
か否か、すなわち、車両安定性制御が必要であるか否か
が判定される。１であれば、Ｓ３０４においてブースタ
ソレノイド１７０がＯＮされ、上記の場合と同様にして
ポンプアシストが行われる。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
【００８０】また、フラグＦVSC も１でない場合には、
Ｓ３０３において、ブースタソレノイド１７０がＯＦＦ
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
Ｓ３０３において、ブースタソレノイド１７０がＯＦＦ
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００８１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、トラクション制御または車両安定性制御
の実行開始に応じてマスタシリンダ１０が作動させられ
てポンプアシストが行われるため、ポンプ８２の吐出圧
の立ち上がり特性が向上するという効果が得られる。
態においては、トラクション制御または車両安定性制御
の実行開始に応じてマスタシリンダ１０が作動させられ
てポンプアシストが行われるため、ポンプ８２の吐出圧
の立ち上がり特性が向上するという効果が得られる。
【００８２】さらに、本実施形態によれば、ポンプアシ
ストが従来装置におけるように専用のポンプによって行
われるのではなく、既存のマスタシリンダ１０によって
行われるため、ブレーキ通路の構成複雑化が防止され、
その結果、ブレーキ装置全体の構造複雑化，大形化およ
び大幅なコストアップが防止されるという効果が得られ
る。その効果により、例えば、ブレーキ装置の故障に対
する信頼性が向上し、また、ポンプアシスト実現のため
にブレーキ装置の車体搭載性がそれほど悪化せずに済む
という効果が得られる。
ストが従来装置におけるように専用のポンプによって行
われるのではなく、既存のマスタシリンダ１０によって
行われるため、ブレーキ通路の構成複雑化が防止され、
その結果、ブレーキ装置全体の構造複雑化，大形化およ
び大幅なコストアップが防止されるという効果が得られ
る。その効果により、例えば、ブレーキ装置の故障に対
する信頼性が向上し、また、ポンプアシスト実現のため
にブレーキ装置の車体搭載性がそれほど悪化せずに済む
という効果が得られる。
【００８３】さらに、本実施形態によれば、ポンプアシ
ストのための機械的要素がすべてブースタ１２内部に配
置されるため、ブースタ１２に外付けされる機械的要素
を含む場合に比較してブースタ１２全体の小形化および
コンパクト化を容易に図り得るという効果が得られる。
ストのための機械的要素がすべてブースタ１２内部に配
置されるため、ブースタ１２に外付けされる機械的要素
を含む場合に比較してブースタ１２全体の小形化および
コンパクト化を容易に図り得るという効果が得られる。
【００８４】さらに、本実施形態によれば、ポンプアシ
ストを行うために、ポンプ８２とは別のポンプによる作
動音や振動の発生はないため、音および振動対策を追加
的に講ずることが不可欠ではなくなるという効果が得ら
れる。
ストを行うために、ポンプ８２とは別のポンプによる作
動音や振動の発生はないため、音および振動対策を追加
的に講ずることが不可欠ではなくなるという効果が得ら
れる。
【００８５】さらに、本実施形態によれば、ポンプアシ
ストがブースタ１２を作動させることによって行われ、
ここに、ブースタ１２を作動させることはブレーキペダ
ル１４がマスタシリンダ１０の液圧増加に追従して引き
込まれることを意味するため、ポンプアシストを行った
ためにブレーキペダル１４のストロークに遊びが生じて
しまうことが防止され、その結果、ポンプアシストによ
ってブレーキ操作フィーリングが悪化せずに済むという
効果が得られる。
ストがブースタ１２を作動させることによって行われ、
ここに、ブースタ１２を作動させることはブレーキペダ
ル１４がマスタシリンダ１０の液圧増加に追従して引き
込まれることを意味するため、ポンプアシストを行った
ためにブレーキペダル１４のストロークに遊びが生じて
しまうことが防止され、その結果、ポンプアシストによ
ってブレーキ操作フィーリングが悪化せずに済むという
効果が得られる。
【００８６】さらに、本実施形態によれば、ブースタソ
レノイド１７０は、トラクション制御または車両安定性
制御の実行中、ＯＮし続けられるようになっている。ポ
ンプアシストのうちのプリチャージという目的を達成す
るためには、少なくともポンプ８２の作動開始当初の間
に限ってブースタソレノイド１７０をＯＮすればよい
が、本実施形態においては、プリチャージ完了後にもＯ
Ｎし続けられるのである。このようにした理由を以下に
説明する。
レノイド１７０は、トラクション制御または車両安定性
制御の実行中、ＯＮし続けられるようになっている。ポ
ンプアシストのうちのプリチャージという目的を達成す
るためには、少なくともポンプ８２の作動開始当初の間
に限ってブースタソレノイド１７０をＯＮすればよい
が、本実施形態においては、プリチャージ完了後にもＯ
Ｎし続けられるのである。このようにした理由を以下に
説明する。
【００８７】プリチャージ完了後にブースタソレノイド
１７０をＯＮからＯＦＦに戻してしまうと、ブースタ１
２が非作動状態に戻り、マスタシリンダ１０も非作動状
態に戻り、ポンプ８２は必要な作動液をマスタシリンダ
用のリザーバ２４０（図１）からマスタシリンダ１０を
経由して汲み上げることとなる。そのため、トラクショ
ン制御または車両安定性制御において、ブレーキ回路
（ブレーキ装置のうちマスタシリンダ１０とブレーキシ
リンダ５０との間の部分において作動液が流通する部分
を意味し、液通路のみならずマスタシリンダ１０の加圧
室およびブレーキシリンダ５０の液圧室も含まれる。）
に通常より多量の作動液が存在する可能性がある。
１７０をＯＮからＯＦＦに戻してしまうと、ブースタ１
２が非作動状態に戻り、マスタシリンダ１０も非作動状
態に戻り、ポンプ８２は必要な作動液をマスタシリンダ
用のリザーバ２４０（図１）からマスタシリンダ１０を
経由して汲み上げることとなる。そのため、トラクショ
ン制御または車両安定性制御において、ブレーキ回路
（ブレーキ装置のうちマスタシリンダ１０とブレーキシ
リンダ５０との間の部分において作動液が流通する部分
を意味し、液通路のみならずマスタシリンダ１０の加圧
室およびブレーキシリンダ５０の液圧室も含まれる。）
に通常より多量の作動液が存在する可能性がある。
【００８８】そのようなトラクション制御または車両安
定性制御が車輪がスリップし易い路面上で行われる場合
には、各輪のブレーキを比較的強く作動させることが必
要となり、比較的多量の作動液がポンプ８２からブレー
キシリンダ５０に送り込まれてブレーキシリンダ５０に
比較的高い液圧が発生する。このようなトラクション制
御または車両安定性制御の実行中にブレーキペダル１４
が踏み込まれる場合があり、この場合、その踏み込み時
におけるブレーキシリンダ５０の液圧の高さが路面の摩
擦係数との関係において過大であると、アンチロック制
御が開始される。すなわち、トラクション制御または車
両安定性制御の実行によってブレーキシリンダ５０に高
い液圧が発生している状態でアンチロック制御が開始さ
れることになるのである。そのため、アンチロック制御
において、ブレーキシリンダ５０が減圧されると、多量
の作動液がリザーバ７２および３方弁５７を順に経てマ
スタシリンダ１０へ高圧状態で逆流することになる。そ
の結果、マスタシリンダ１０においては、逆流した作動
液によって加圧ピストン１０ａ，１０ｂが押し戻され、
場合によっては、ブレーキペダル１４の踏力に逆らって
加圧ピストン１０ａ，１０ｂが初期位置に復帰させられ
る。
定性制御が車輪がスリップし易い路面上で行われる場合
には、各輪のブレーキを比較的強く作動させることが必
要となり、比較的多量の作動液がポンプ８２からブレー
キシリンダ５０に送り込まれてブレーキシリンダ５０に
比較的高い液圧が発生する。このようなトラクション制
御または車両安定性制御の実行中にブレーキペダル１４
が踏み込まれる場合があり、この場合、その踏み込み時
におけるブレーキシリンダ５０の液圧の高さが路面の摩
擦係数との関係において過大であると、アンチロック制
御が開始される。すなわち、トラクション制御または車
両安定性制御の実行によってブレーキシリンダ５０に高
い液圧が発生している状態でアンチロック制御が開始さ
れることになるのである。そのため、アンチロック制御
において、ブレーキシリンダ５０が減圧されると、多量
の作動液がリザーバ７２および３方弁５７を順に経てマ
スタシリンダ１０へ高圧状態で逆流することになる。そ
の結果、マスタシリンダ１０においては、逆流した作動
液によって加圧ピストン１０ａ，１０ｂが押し戻され、
場合によっては、ブレーキペダル１４の踏力に逆らって
加圧ピストン１０ａ，１０ｂが初期位置に復帰させられ
る。
【００８９】ところで、本実施形態においては、マスタ
シリンダ１０の各加圧室１０ａ，１０ｂの残圧を解消す
る対策が講じられている。その対策は、既によく知られ
ているように、マスタシリンダ１０のハウジングに各加
圧ピストン１０ａ，１０ｂを気密に嵌合するとともに各
加圧ピストン１０ａ，１０ｂと一体的に移動するゴム製
の各シール１０ｃ，１０ｄと、マスタシリンダ１０のハ
ウジングに各加圧室１０ａ，１０ｂに対応して形成され
た各ポート１０ｃ，１０ｄとの相対変位を利用して各加
圧室１０ａ，１０ｂの残圧を解消する対策である。各加
圧ピストン１０ａ，１０ｂが図示の初期位置に戻る手前
で各シール１０ｃ，１０ｄが各ポート１０ｅ，１０ｆを
それの開口縁に接触して通過し、各加圧室１０ａ，１０
ｂを各ポート１０ｅ，１０ｆを経てリザーバ２４０に連
通させ、それにより、非ブレーキ操作状態において各加
圧室１０ａ，１０ｂに残圧が発生することを防止するの
である。
シリンダ１０の各加圧室１０ａ，１０ｂの残圧を解消す
る対策が講じられている。その対策は、既によく知られ
ているように、マスタシリンダ１０のハウジングに各加
圧ピストン１０ａ，１０ｂを気密に嵌合するとともに各
加圧ピストン１０ａ，１０ｂと一体的に移動するゴム製
の各シール１０ｃ，１０ｄと、マスタシリンダ１０のハ
ウジングに各加圧室１０ａ，１０ｂに対応して形成され
た各ポート１０ｃ，１０ｄとの相対変位を利用して各加
圧室１０ａ，１０ｂの残圧を解消する対策である。各加
圧ピストン１０ａ，１０ｂが図示の初期位置に戻る手前
で各シール１０ｃ，１０ｄが各ポート１０ｅ，１０ｆを
それの開口縁に接触して通過し、各加圧室１０ａ，１０
ｂを各ポート１０ｅ，１０ｆを経てリザーバ２４０に連
通させ、それにより、非ブレーキ操作状態において各加
圧室１０ａ，１０ｂに残圧が発生することを防止するの
である。
【００９０】これに対して、ポンプ８２の作動開始当初
の間に限ってブースタソレノイド１７０をＯＮすると、
前述のように、アンチロック制御において、多量の作動
液がマスタシリンダ１０へ高圧状態で逆流し、それによ
り、各加圧ピストン１０ａ，１０ｂが初期位置に復帰さ
せられる場合がある。この場合、各シール１０ｃ，１０
ｄが前進位置から初期位置に向かう際に、各ポート１０
ｅ，１０ｆをそれの開口縁に強く押し付けられて通過
し、それにより、各シール１０ｃ，１０ｄが各ポート１
０ｅ，１０ｆの開口縁で削られることになる。そのた
め、各シール１０ｃ，１０ｄが早期に損傷するなどの問
題が生じる可能性がある。
の間に限ってブースタソレノイド１７０をＯＮすると、
前述のように、アンチロック制御において、多量の作動
液がマスタシリンダ１０へ高圧状態で逆流し、それによ
り、各加圧ピストン１０ａ，１０ｂが初期位置に復帰さ
せられる場合がある。この場合、各シール１０ｃ，１０
ｄが前進位置から初期位置に向かう際に、各ポート１０
ｅ，１０ｆをそれの開口縁に強く押し付けられて通過
し、それにより、各シール１０ｃ，１０ｄが各ポート１
０ｅ，１０ｆの開口縁で削られることになる。そのた
め、各シール１０ｃ，１０ｄが早期に損傷するなどの問
題が生じる可能性がある。
【００９１】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、ブースタソレノイド１７０が、トラクション制御ま
たは車両安定性制御の実行中、ＯＮし続けられ、それに
より、ブースタ１２およびマスタシリンダ１０が作動し
続けられ、マスタシリンダ１０の連続的作動によってポ
ンプ８２がマスタシリンダ用リザーバ２４０から遮断し
続けられて、ポンプアシストのためにブレーキ回路にお
ける作動液が増加することがないようになっているので
ある。したがって、本実施形態によれば、ポンプアシス
トのためにマスタシリンダ１０の耐久性が低下すること
が防止されるという効果が得られる。
は、ブースタソレノイド１７０が、トラクション制御ま
たは車両安定性制御の実行中、ＯＮし続けられ、それに
より、ブースタ１２およびマスタシリンダ１０が作動し
続けられ、マスタシリンダ１０の連続的作動によってポ
ンプ８２がマスタシリンダ用リザーバ２４０から遮断し
続けられて、ポンプアシストのためにブレーキ回路にお
ける作動液が増加することがないようになっているので
ある。したがって、本実施形態によれば、ポンプアシス
トのためにマスタシリンダ１０の耐久性が低下すること
が防止されるという効果が得られる。
【００９２】また、そのようにブレーキ回路における作
動液増加を防止するため、前記従来装置におけるとは異
なり、加圧シリンダ７１４（図２３）が主通路４８に設
けられていないため、このことによっても、ブレーキ装
置全体の構造複雑化，大形化および大幅なコストアップ
が防止されるという効果が得られる。
動液増加を防止するため、前記従来装置におけるとは異
なり、加圧シリンダ７１４（図２３）が主通路４８に設
けられていないため、このことによっても、ブレーキ装
置全体の構造複雑化，大形化および大幅なコストアップ
が防止されるという効果が得られる。
【００９３】さらに、通常ブレーキ時には不要な加圧シ
リンダ７１４が主通路４８に設けられていないため、加
圧シリンダ７１４における弾性部材の弾性変形等に起因
して、ブレーキ操作時にブレーキ装置によって消費され
る作動液の量が増加することが防止され、このことによ
っても、ポンプアシストのためにブレーキ操作フィーリ
ングが悪化せずに済むという効果が得られる。
リンダ７１４が主通路４８に設けられていないため、加
圧シリンダ７１４における弾性部材の弾性変形等に起因
して、ブレーキ操作時にブレーキ装置によって消費され
る作動液の量が増加することが防止され、このことによ
っても、ポンプアシストのためにブレーキ操作フィーリ
ングが悪化せずに済むという効果が得られる。
【００９４】さらに、本実施形態によれば、エアバルブ
１５４がブースタソレノイド１７０の磁気力に基づく機
械的力によって作動させられるため、エアバルブ１５４
の作動応答性が向上し、その結果、ポンプアシストの応
答性が向上するという効果が得られる。
１５４がブースタソレノイド１７０の磁気力に基づく機
械的力によって作動させられるため、エアバルブ１５４
の作動応答性が向上し、その結果、ポンプアシストの応
答性が向上するという効果が得られる。
【００９５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、３方弁５７とポンプ８２とポンプモータ
８４と補給通路９０と流入制御弁９２とが、ブレーキコ
ントローラ２００のうち図９および図１０の３方弁制御
ルーチンと図１１のポンプモータ制御ルーチンとを実行
する部分と共同して、「加圧装置」の一例を構成し、ま
た、ブースタソレノイド１７０と吸引部材１７２とスプ
リング１７４と伝達部材１７６と駆動部材１７８とが、
ブレーキコントローラ２００のうち図１２のブースタソ
レノイド制御ルーチンを実行する部分と共同して、「非
ブレーキ操作時作動装置」の一例，「運動付与装置」の
一例および「エアバルブ移動機構」の一例を構成してい
るのである。
態においては、３方弁５７とポンプ８２とポンプモータ
８４と補給通路９０と流入制御弁９２とが、ブレーキコ
ントローラ２００のうち図９および図１０の３方弁制御
ルーチンと図１１のポンプモータ制御ルーチンとを実行
する部分と共同して、「加圧装置」の一例を構成し、ま
た、ブースタソレノイド１７０と吸引部材１７２とスプ
リング１７４と伝達部材１７６と駆動部材１７８とが、
ブレーキコントローラ２００のうち図１２のブースタソ
レノイド制御ルーチンを実行する部分と共同して、「非
ブレーキ操作時作動装置」の一例，「運動付与装置」の
一例および「エアバルブ移動機構」の一例を構成してい
るのである。
【００９６】図１２には、別の実施形態が示されてい
る。本実施形態は、上記実施形態と電気的構成について
は共通であり、また、機械的構成についてはブースタの
みが異なり、他の要素は共通するため、ブースタ３００
の構造についてのみ詳細に説明する。なお、図１３と図
１４とには、ブースタ３００の各要部が拡大して示され
ている。
る。本実施形態は、上記実施形態と電気的構成について
は共通であり、また、機械的構成についてはブースタの
みが異なり、他の要素は共通するため、ブースタ３００
の構造についてのみ詳細に説明する。なお、図１３と図
１４とには、ブースタ３００の各要部が拡大して示され
ている。
【００９７】本実施形態においては、エアバルブ１５４
が従来のブースタにおけると同様にリアクションロッド
１３４に相対移動不能に設けられている点で、相対移動
可能に設けられている上記実施形態と相違する。また、
ブースタピストンロッド１４２が加圧シリンダ３０４を
介してマスタシリンダ１０の加圧ピストン１０ｂに連携
させられ、ポンプアシストのためにその加圧シリンダ３
０４によってマスタシリンダ１０のみを作動させる点
で、エアバルブ１５４を強制的に開かせることによって
ブースタ１２を作動させてマスタシリンダ１０を作動さ
せる上記実施形態と相違する。
が従来のブースタにおけると同様にリアクションロッド
１３４に相対移動不能に設けられている点で、相対移動
可能に設けられている上記実施形態と相違する。また、
ブースタピストンロッド１４２が加圧シリンダ３０４を
介してマスタシリンダ１０の加圧ピストン１０ｂに連携
させられ、ポンプアシストのためにその加圧シリンダ３
０４によってマスタシリンダ１０のみを作動させる点
で、エアバルブ１５４を強制的に開かせることによって
ブースタ１２を作動させてマスタシリンダ１０を作動さ
せる上記実施形態と相違する。
【００９８】図１２および図１３に示すように、加圧シ
リンダ３０４は、ハウジング３０６に加圧シリンダピス
トン３０８が摺動可能に嵌合されて構成されている。加
圧シリンダ３０４はブースタ３００の負圧室１２４内に
おいてパワーピストン１２２と同軸に設けられている。
ハウジング３０６はそれの底部においてパワーピストン
１２２のボス１３０に位置固定に取り付けられている。
加圧シリンダピストン３０８は、それの内部に同軸に形
成された内周面において、ブースタピストンロッド１４
２の先端部の外周面に軸方向摺動可能に嵌合されてい
る。また、加圧シリンダピストン３０８は、それの先端
部において、ブースタ３００のハウジング１２０を貫通
して大気に臨まされるとともに加圧ピストン１０ｂの後
端部に連携させられている。
リンダ３０４は、ハウジング３０６に加圧シリンダピス
トン３０８が摺動可能に嵌合されて構成されている。加
圧シリンダ３０４はブースタ３００の負圧室１２４内に
おいてパワーピストン１２２と同軸に設けられている。
ハウジング３０６はそれの底部においてパワーピストン
１２２のボス１３０に位置固定に取り付けられている。
加圧シリンダピストン３０８は、それの内部に同軸に形
成された内周面において、ブースタピストンロッド１４
２の先端部の外周面に軸方向摺動可能に嵌合されてい
る。また、加圧シリンダピストン３０８は、それの先端
部において、ブースタ３００のハウジング１２０を貫通
して大気に臨まされるとともに加圧ピストン１０ｂの後
端部に連携させられている。
【００９９】加圧シリンダピストン３０８はハウジング
３０６にシールにより気密に嵌合されており、それによ
り、それらの間に空間が形成されている。その空間は負
圧室１２４から遮断されており、第２の変圧室３１０と
されている。
３０６にシールにより気密に嵌合されており、それによ
り、それらの間に空間が形成されている。その空間は負
圧室１２４から遮断されており、第２の変圧室３１０と
されている。
【０１００】図１４に示すように、ハウジング１２０に
は、電磁弁３２０が負圧室１２４に連通する状態で設け
られている。電磁弁３２０は、第１ポート３２２と、第
２ポート３２４と、第３ポート３２６と、それらポート
３２２，３２４，３２６の間に配置された連通路３２８
とを備えている。第１ポート３２２は、可撓性のホース
３３２により第２の変圧室３１０に連通させられてい
る。第２ポート３２４は、負圧室１２４に連通させられ
ている。第３ポート３２６は、大気に連通させられてい
る。電磁弁３２０は、さらに、第１ポート３２２を第３
ポート３２６から遮断して第２ポート３２４に連通させ
る第１状態（負圧室連通状態）と、第２ポート３２４か
ら遮断して第３ポート３２６に連通させる第２状態（大
気連通状態）とに切り換わる弁部３３４を備えている。
弁部３３４は、可動部材としての弁子３３６と、固定部
材としての一対の弁座３３８，３３９と、弁子３３６を
一方の弁座３３８に着座する向き、すなわち、第１状態
を実現する向きに付勢する弾性部材としてのスプリング
３４０とを備えている。電磁弁３２０は、さらにまた、
その弁部３３４を作動させる弁作動部３４２を備えてい
る。弁作動部３４２は、ブースタソレノイド３４４の磁
気力によってプランジャ３４６を固定コア３４８に吸引
することにより、弁子３３６をスプリング３４０の弾性
力に抗して一方の弁座３３８から離間させて他方の弁座
３３９に着座させ、それにより、第２状態を実現する。
は、電磁弁３２０が負圧室１２４に連通する状態で設け
られている。電磁弁３２０は、第１ポート３２２と、第
２ポート３２４と、第３ポート３２６と、それらポート
３２２，３２４，３２６の間に配置された連通路３２８
とを備えている。第１ポート３２２は、可撓性のホース
３３２により第２の変圧室３１０に連通させられてい
る。第２ポート３２４は、負圧室１２４に連通させられ
ている。第３ポート３２６は、大気に連通させられてい
る。電磁弁３２０は、さらに、第１ポート３２２を第３
ポート３２６から遮断して第２ポート３２４に連通させ
る第１状態（負圧室連通状態）と、第２ポート３２４か
ら遮断して第３ポート３２６に連通させる第２状態（大
気連通状態）とに切り換わる弁部３３４を備えている。
弁部３３４は、可動部材としての弁子３３６と、固定部
材としての一対の弁座３３８，３３９と、弁子３３６を
一方の弁座３３８に着座する向き、すなわち、第１状態
を実現する向きに付勢する弾性部材としてのスプリング
３４０とを備えている。電磁弁３２０は、さらにまた、
その弁部３３４を作動させる弁作動部３４２を備えてい
る。弁作動部３４２は、ブースタソレノイド３４４の磁
気力によってプランジャ３４６を固定コア３４８に吸引
することにより、弁子３３６をスプリング３４０の弾性
力に抗して一方の弁座３３８から離間させて他方の弁座
３３９に着座させ、それにより、第２状態を実現する。
【０１０１】したがって、本実施形態においては、トラ
クション制御または車両安定性制御の実行開始に応じ
て、ブースタソレノイド３４４がＯＮされれば、第２の
変圧室３１０が負圧から上昇を開始して、加圧シリンダ
ピストン３０８の前後間に差圧が発生する。その結果、
その差圧に基づいて加圧シリンダピストン３０８がパワ
ーピストン１２２の前進なしで単独で前進し、それによ
り、マスタシリンダ１０が作動させられ、ポンプアシス
トが行われる。また、このポンプアシストは、上記実施
形態におけると同様に、トラクション制御または車両安
定性制御の実行中の全体を通じて行われる。
クション制御または車両安定性制御の実行開始に応じ
て、ブースタソレノイド３４４がＯＮされれば、第２の
変圧室３１０が負圧から上昇を開始して、加圧シリンダ
ピストン３０８の前後間に差圧が発生する。その結果、
その差圧に基づいて加圧シリンダピストン３０８がパワ
ーピストン１２２の前進なしで単独で前進し、それによ
り、マスタシリンダ１０が作動させられ、ポンプアシス
トが行われる。また、このポンプアシストは、上記実施
形態におけると同様に、トラクション制御または車両安
定性制御の実行中の全体を通じて行われる。
【０１０２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態によれば、トラクション制御または車両安定性制御の
実行開始に応じてマスタシリンダ１０が作動させられて
ポンプアシストが行われるため、ポンプ８２の吐出圧の
立ち上がり特性が向上するという効果が得られる。
態によれば、トラクション制御または車両安定性制御の
実行開始に応じてマスタシリンダ１０が作動させられて
ポンプアシストが行われるため、ポンプ８２の吐出圧の
立ち上がり特性が向上するという効果が得られる。
【０１０３】さらに、本実施形態によれば、上記実施形
態におけると同様に、ブレーキ装置の構造複雑化，大形
化および大幅なコストアップが防止されるという効果が
得られ、さらに、音および振動対策を追加的に講ずるこ
とが不可欠ではなくなるという効果が得られ、さらに、
ポンプアシストのためにブレーキ操作フィーリングが悪
化せずに済むという効果が得られ、さらに、ポンプアシ
ストのためにマスタシリンダ１０の耐久性が低下せずに
済むという効果が得られる。
態におけると同様に、ブレーキ装置の構造複雑化，大形
化および大幅なコストアップが防止されるという効果が
得られ、さらに、音および振動対策を追加的に講ずるこ
とが不可欠ではなくなるという効果が得られ、さらに、
ポンプアシストのためにブレーキ操作フィーリングが悪
化せずに済むという効果が得られ、さらに、ポンプアシ
ストのためにマスタシリンダ１０の耐久性が低下せずに
済むという効果が得られる。
【０１０４】さらに、本実施形態によれば、ポンプアシ
ストのためにブースタ３００のうちブースタピストンロ
ッド１４２より上流側の構成要素に変更を加えることが
不可欠ではなくなり、ポンプアシストのためにブースタ
３００に加えられるべき変更が少なくて済むという効果
が得られる。
ストのためにブースタ３００のうちブースタピストンロ
ッド１４２より上流側の構成要素に変更を加えることが
不可欠ではなくなり、ポンプアシストのためにブースタ
３００に加えられるべき変更が少なくて済むという効果
が得られる。
【０１０５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、加圧シリンダ３０４と電磁弁３２０とホ
ース３３２とブレーキコントローラ２００のうち電磁弁
３２０を制御する部分とが互いに共同して「非ブレーキ
操作時作動装置」および「マスタシリンダ作動装置」の
一例を構成し、加圧シリンダピストン３０８が「補助ピ
ストン」の一例を構成し、加圧シリンダ３０４のうちそ
の加圧シリンダピストン３０８を除く部分が「作動機
構」の一例を構成し、電磁弁３２０とブレーキコントロ
ーラ２００のうち電磁弁３２０を制御する部分とが互い
に共同して「状態切換装置」の一例を構成しているので
ある。
態においては、加圧シリンダ３０４と電磁弁３２０とホ
ース３３２とブレーキコントローラ２００のうち電磁弁
３２０を制御する部分とが互いに共同して「非ブレーキ
操作時作動装置」および「マスタシリンダ作動装置」の
一例を構成し、加圧シリンダピストン３０８が「補助ピ
ストン」の一例を構成し、加圧シリンダ３０４のうちそ
の加圧シリンダピストン３０８を除く部分が「作動機
構」の一例を構成し、電磁弁３２０とブレーキコントロ
ーラ２００のうち電磁弁３２０を制御する部分とが互い
に共同して「状態切換装置」の一例を構成しているので
ある。
【０１０６】図１５には、さらに別の実施形態が示され
ている。本実施形態は、最先の実施形態（図１〜図１
１）と電気的構成については共通であり、また、機械的
構成についてはブースタのみが異なり、他の要素は共通
するため、ブースタ４００の構造についてのみ詳細に説
明する。なお、図１６と図１７とには、そのブースタ４
００の各要部が拡大して示されている。
ている。本実施形態は、最先の実施形態（図１〜図１
１）と電気的構成については共通であり、また、機械的
構成についてはブースタのみが異なり、他の要素は共通
するため、ブースタ４００の構造についてのみ詳細に説
明する。なお、図１６と図１７とには、そのブースタ４
００の各要部が拡大して示されている。
【０１０７】本実施形態においては、ブースタ４００に
おいてエアバルブ１５４が従来のブースタにおけると同
様にリアクションロッド１３４に相対移動不能に設けら
れている点で、相対移動可能に設けられている最先の実
施形態と相違する。また、ポンプアシストのためにリア
クションロッド１３４をエアバルブ１５４と一体的に前
進させることによってブースタ４００を作動させる点
で、エアバルブ１５４のみを単独で前進させることによ
ってブースタ３００を作動させる最先の実施形態と相違
する。
おいてエアバルブ１５４が従来のブースタにおけると同
様にリアクションロッド１３４に相対移動不能に設けら
れている点で、相対移動可能に設けられている最先の実
施形態と相違する。また、ポンプアシストのためにリア
クションロッド１３４をエアバルブ１５４と一体的に前
進させることによってブースタ４００を作動させる点
で、エアバルブ１５４のみを単独で前進させることによ
ってブースタ３００を作動させる最先の実施形態と相違
する。
【０１０８】図１６に示すように、パワーピストン１２
２のボス１３０とブースタピストンロッド１４２との間
に連携部材４０４が設けられている。この連携部材４０
４は、段付き円筒状を成しており、(a) リアクションロ
ッド１３４の側の第１円筒部４０６と、(b) パワーピス
トン１２２の側の第２円筒部４０８であって第１円筒部
４０６より大径のものと、(c) それらを互いに連結する
円環板状の連結部４１０と、(d) 第２円筒部４０８の先
端部に外向きに設けられたフランジ部４１２とを備えて
いる。パワーピストン１２２のボス１３０うち負圧室１
２４の側の部分には、連携部材４０４の外周面に嵌合す
る段付きの内周面が形成されており、連携部材４０４は
パワーピストン１２２にその内周面において軸方向摺動
可能に嵌合されている。また、連携部材４０４は第１円
筒部４０６の外周面においてパワーピストン１２２とシ
ール４１６により気密に嵌合されている。連携部材４０
４のパワーピストン１２２に対する接近限度はストッパ
４１８により規制されている。
２のボス１３０とブースタピストンロッド１４２との間
に連携部材４０４が設けられている。この連携部材４０
４は、段付き円筒状を成しており、(a) リアクションロ
ッド１３４の側の第１円筒部４０６と、(b) パワーピス
トン１２２の側の第２円筒部４０８であって第１円筒部
４０６より大径のものと、(c) それらを互いに連結する
円環板状の連結部４１０と、(d) 第２円筒部４０８の先
端部に外向きに設けられたフランジ部４１２とを備えて
いる。パワーピストン１２２のボス１３０うち負圧室１
２４の側の部分には、連携部材４０４の外周面に嵌合す
る段付きの内周面が形成されており、連携部材４０４は
パワーピストン１２２にその内周面において軸方向摺動
可能に嵌合されている。また、連携部材４０４は第１円
筒部４０６の外周面においてパワーピストン１２２とシ
ール４１６により気密に嵌合されている。連携部材４０
４のパワーピストン１２２に対する接近限度はストッパ
４１８により規制されている。
【０１０９】本実施形態においては、リアクションロッ
ド１３４が、パワーピストン１２２のボス１３０に同軸
に形成された内周面にではなく、第１円筒部４０６の内
周面に軸方向摺動可能に嵌合されている。ただし、それ
ら連携部材４０４とリアクションロッド１３４とは、リ
アクションロッド１３４が連携部材４０４に対して相対
的に前進することは許容し、相対的に後退することは阻
止するように嵌合されている。具体的には、第１円筒部
４０６の内周面に環状溝４２２が形成され、これに対し
て、リアクションロッド１３４のうち第１円筒部４０６
との嵌合部の外周面に環状溝４２４が環状溝４２２より
広い溝を有する状態で形成され、かつ、それら環状溝４
２２，４２４を跨いで取付部材４２６が装着されている
のである。
ド１３４が、パワーピストン１２２のボス１３０に同軸
に形成された内周面にではなく、第１円筒部４０６の内
周面に軸方向摺動可能に嵌合されている。ただし、それ
ら連携部材４０４とリアクションロッド１３４とは、リ
アクションロッド１３４が連携部材４０４に対して相対
的に前進することは許容し、相対的に後退することは阻
止するように嵌合されている。具体的には、第１円筒部
４０６の内周面に環状溝４２２が形成され、これに対し
て、リアクションロッド１３４のうち第１円筒部４０６
との嵌合部の外周面に環状溝４２４が環状溝４２２より
広い溝を有する状態で形成され、かつ、それら環状溝４
２２，４２４を跨いで取付部材４２６が装着されている
のである。
【０１１０】パワーピストン１２２の前方には、パワー
ピストン１２２と同様に薄肉円板状を成す補助ピストン
４３０が配置されている。この補助ピストン４３０は、
中央穴を有する円板部４３２と円筒部４３４とが同軸に
固定されて構成されている。円板部４３２は前側に、円
筒部４３４は後側に配置されていて、円筒部４３４に連
携部材４０４とブースタピストンロッド１４２とが貫通
させられている。補助ピストン４３０は、円筒部４３４
においてパワーピストン１２２に軸方向摺動可能に嵌合
されている。
ピストン１２２と同様に薄肉円板状を成す補助ピストン
４３０が配置されている。この補助ピストン４３０は、
中央穴を有する円板部４３２と円筒部４３４とが同軸に
固定されて構成されている。円板部４３２は前側に、円
筒部４３４は後側に配置されていて、円筒部４３４に連
携部材４０４とブースタピストンロッド１４２とが貫通
させられている。補助ピストン４３０は、円筒部４３４
においてパワーピストン１２２に軸方向摺動可能に嵌合
されている。
【０１１１】円板部４３２は負圧室１２４内に配置され
ているが、その円板部４３２の後面には、負圧室１２４
から遮断された第２の変圧室４３６が容積可変に形成さ
れている。その第２の変圧室４３６の圧力が負圧室１２
４の圧力より高圧にされ、それにより、補助ピストン４
３０の前後間に差圧が発生し、その差圧に基づいて補助
ピストン４３０が前進させられるようになっているので
ある。第２の変圧室４３６は、円板部４３２の後面に、
薄肉円板状を成して弾性変形可能な変圧室形成部材４３
８がそれの内周縁と外周縁とにおいてそれぞれ円板部材
４３２の内周部と外周部とに気密に固定されることによ
って形成されている。変圧室形成部材４３８は例えばゴ
ム製とされる。
ているが、その円板部４３２の後面には、負圧室１２４
から遮断された第２の変圧室４３６が容積可変に形成さ
れている。その第２の変圧室４３６の圧力が負圧室１２
４の圧力より高圧にされ、それにより、補助ピストン４
３０の前後間に差圧が発生し、その差圧に基づいて補助
ピストン４３０が前進させられるようになっているので
ある。第２の変圧室４３６は、円板部４３２の後面に、
薄肉円板状を成して弾性変形可能な変圧室形成部材４３
８がそれの内周縁と外周縁とにおいてそれぞれ円板部材
４３２の内周部と外周部とに気密に固定されることによ
って形成されている。変圧室形成部材４３８は例えばゴ
ム製とされる。
【０１１２】前記ハウジング１２０は、各々カップ状を
成す前側部分ハウジング４４２と後側部分ハウジング４
４４とが互いに開口部において気密に固定されて構成さ
れており、それら部分ハウジング４４２，４４４のうち
前側部分ハウジング４４２と補助ピストン４３０との間
に弾性部材としてのスプリング４４６が配設されてい
る。また、補助ピストン４３０の後端部には、ボス１３
０の前向き面に当接する当接部４５０が形成されてい
る。この当接部４５０により、スプリング４４６の弾性
力が補助ピストン４３０を介してパワーピストン１２２
に伝達され、それにより、補助ピストン４３０のみなら
ずパワーピストン１２２も各後退端位置に向かって付勢
される。
成す前側部分ハウジング４４２と後側部分ハウジング４
４４とが互いに開口部において気密に固定されて構成さ
れており、それら部分ハウジング４４２，４４４のうち
前側部分ハウジング４４２と補助ピストン４３０との間
に弾性部材としてのスプリング４４６が配設されてい
る。また、補助ピストン４３０の後端部には、ボス１３
０の前向き面に当接する当接部４５０が形成されてい
る。この当接部４５０により、スプリング４４６の弾性
力が補助ピストン４３０を介してパワーピストン１２２
に伝達され、それにより、補助ピストン４３０のみなら
ずパワーピストン１２２も各後退端位置に向かって付勢
される。
【０１１３】補助ピストン４３０の後端部にはさらに、
連携部材４０４のフランジ部４１２の後向き面に係合し
て連携部材４０４に補助ピストン４３０の作動力を伝達
する力伝達部４５４も形成されている。したがって、補
助ピストン４３０が前進すればそれに追従して連携部材
４０４も前進させられ、さらにリアクションロッド１３
４も前進させられ、その結果、エアバルブ１５４が開か
せられる。それにより、ブースタ１２が作動させられ
る。
連携部材４０４のフランジ部４１２の後向き面に係合し
て連携部材４０４に補助ピストン４３０の作動力を伝達
する力伝達部４５４も形成されている。したがって、補
助ピストン４３０が前進すればそれに追従して連携部材
４０４も前進させられ、さらにリアクションロッド１３
４も前進させられ、その結果、エアバルブ１５４が開か
せられる。それにより、ブースタ１２が作動させられ
る。
【０１１４】補助ピストン４３０にはそれと同軸に離脱
阻止部材４５０が取り付けられている。この離脱阻止部
材４５０は、(a) 円筒部４５２と、(b) それの前端部に
おいて外向きに形成されたフランジ部４５４と、(c) 円
筒部４５２の後端部において内向きに形成されたフラン
ジ部４５６とを備えている。円筒部４５２はその外周面
において前記円筒部４３４の内周面に嵌合されている。
フランジ部４５４は、補助ピストン４３０とスプリング
４４６とに挟まれている。フランジ部４５６は、それの
内周縁がブースタピストンロッド１４２の大径部の前方
の空間まで延びており、それにより、ブースタピストン
ロッド１４２が連携部材４０４から前方に離脱すること
が阻止される。
阻止部材４５０が取り付けられている。この離脱阻止部
材４５０は、(a) 円筒部４５２と、(b) それの前端部に
おいて外向きに形成されたフランジ部４５４と、(c) 円
筒部４５２の後端部において内向きに形成されたフラン
ジ部４５６とを備えている。円筒部４５２はその外周面
において前記円筒部４３４の内周面に嵌合されている。
フランジ部４５４は、補助ピストン４３０とスプリング
４４６とに挟まれている。フランジ部４５６は、それの
内周縁がブースタピストンロッド１４２の大径部の前方
の空間まで延びており、それにより、ブースタピストン
ロッド１４２が連携部材４０４から前方に離脱すること
が阻止される。
【０１１５】ブースタ４００には、前側部分ハウジング
４４２において電磁弁４７０が外付けされている。電磁
弁４７０は、図１７に示すように、第１ポート４７２
と、第２ポート４７４と、第３ポート４７６と、それら
ポート４７２，４７４，４７６の間に配置された連通路
４７８とを備えている。第１ポート４７２は、負圧室内
通路形成部材としてのベローズ４８０により第２の変圧
室４３６に連通させられている。ベローズ４８０は、パ
ワーピストン１２２の軸線位置から半径方向に外れた位
置においてその軸線と平行に延びる姿勢で設けられてお
り、パワーピストン１２２の前進・後退に応じて弾性的
に伸縮させられる。第２ポート４７４は、負圧室１２４
に連通させられている。第３ポート４７６は、大気に連
通させられている。電磁弁４７０は、さらに、第１ポー
ト４７２を第３ポート４７６から遮断して第２ポート４
７４に連通させる第１状態（負圧室連通状態）と、第２
ポート４７４から遮断して第３ポート４７６に連通させ
る第２状態（大気連通状態）とに切り換わる弁部４８４
を備えている。弁部４８４は、可動部材としての弁子４
８６と、固定部材としての一対の弁座４８８，４９０
と、弁子４８６を一方の弁座４８８に着座する向き、す
なわち、第１状態を実現する向きに付勢する弾性部材と
してのスプリング４９２とを備えている。電磁弁４７０
は、さらにまた、その弁部４８４を作動させる弁作動部
４９４を備えている。弁作動部４９４は、ブースタソレ
ノイド５００の磁気力によってプランジャ５０２を固定
コア５０４に吸引することにより、弁子４８６をスプリ
ング４９２の弾性力に抗して一方の弁座４８８から離間
させて他方の弁座４９０に着座させ、それにより、第２
状態を実現する。
４４２において電磁弁４７０が外付けされている。電磁
弁４７０は、図１７に示すように、第１ポート４７２
と、第２ポート４７４と、第３ポート４７６と、それら
ポート４７２，４７４，４７６の間に配置された連通路
４７８とを備えている。第１ポート４７２は、負圧室内
通路形成部材としてのベローズ４８０により第２の変圧
室４３６に連通させられている。ベローズ４８０は、パ
ワーピストン１２２の軸線位置から半径方向に外れた位
置においてその軸線と平行に延びる姿勢で設けられてお
り、パワーピストン１２２の前進・後退に応じて弾性的
に伸縮させられる。第２ポート４７４は、負圧室１２４
に連通させられている。第３ポート４７６は、大気に連
通させられている。電磁弁４７０は、さらに、第１ポー
ト４７２を第３ポート４７６から遮断して第２ポート４
７４に連通させる第１状態（負圧室連通状態）と、第２
ポート４７４から遮断して第３ポート４７６に連通させ
る第２状態（大気連通状態）とに切り換わる弁部４８４
を備えている。弁部４８４は、可動部材としての弁子４
８６と、固定部材としての一対の弁座４８８，４９０
と、弁子４８６を一方の弁座４８８に着座する向き、す
なわち、第１状態を実現する向きに付勢する弾性部材と
してのスプリング４９２とを備えている。電磁弁４７０
は、さらにまた、その弁部４８４を作動させる弁作動部
４９４を備えている。弁作動部４９４は、ブースタソレ
ノイド５００の磁気力によってプランジャ５０２を固定
コア５０４に吸引することにより、弁子４８６をスプリ
ング４９２の弾性力に抗して一方の弁座４８８から離間
させて他方の弁座４９０に着座させ、それにより、第２
状態を実現する。
【０１１６】したがって、本実施形態においては、トラ
クション制御または車両安定性制御の作動開始に応じ
て、ブースタソレノイド５００がＯＮされれば、第２の
変圧室４３６が負圧から上昇し、補助ピストン４３０の
前後間に差圧が発生する。その結果、その差圧に基づい
て補助ピストン４３０が当初は、パワーピストン１２２
の前進は伴わないがブースタピストンロッド１４２の前
進は伴って前進する。そして、ブースタピストンロッド
１４２の前進に追従してリアクションロッド１３４およ
びエアバルブ１５４が前進し、その結果、ブースタ１２
が作動させられ、それによりマスタシリンダ１０が作動
させられる。それにより、第１のポンプアシスト（ポン
プ８２に対するプリチャージ）が行われる。また、補助
ピストン４３０の前進に追従してリアクションロッド１
３４およびエアバルブ１５４が前進し、その結果、ブー
スタ１２が作動させられ、それにより、マスタシリンダ
１０が当初より強く作動させられる。それにより、第２
のポンプアシストが行われる。
クション制御または車両安定性制御の作動開始に応じ
て、ブースタソレノイド５００がＯＮされれば、第２の
変圧室４３６が負圧から上昇し、補助ピストン４３０の
前後間に差圧が発生する。その結果、その差圧に基づい
て補助ピストン４３０が当初は、パワーピストン１２２
の前進は伴わないがブースタピストンロッド１４２の前
進は伴って前進する。そして、ブースタピストンロッド
１４２の前進に追従してリアクションロッド１３４およ
びエアバルブ１５４が前進し、その結果、ブースタ１２
が作動させられ、それによりマスタシリンダ１０が作動
させられる。それにより、第１のポンプアシスト（ポン
プ８２に対するプリチャージ）が行われる。また、補助
ピストン４３０の前進に追従してリアクションロッド１
３４およびエアバルブ１５４が前進し、その結果、ブー
スタ１２が作動させられ、それにより、マスタシリンダ
１０が当初より強く作動させられる。それにより、第２
のポンプアシストが行われる。
【０１１７】また、リアクションロッド１３４が前進す
れば、それに追従して入力部材としてバルブオペレーテ
ィングロッド１３２も前進させられ、その結果、ブレー
キペダル１４が非操作位置から操作位置に変位させられ
る。本実施形態においても、最先の実施形態におけると
同様に、非ブレーキ操作状態においてマスタシリンダ１
０の液圧増加に追従してブレーキペダル１４が変位させ
られるのである。ただし、本実施形態においては、マス
タシリンダ１０の作動時、最先の実施形態におけるとは
異なり、パワーピストン１２２の前進を介して入力部材
が強制的に前進させられるのではなく、直接に入力部材
が前進させられるため、マスタシリンダ１０の作動に迅
速に追従してブレーキペダル１４が変位させられること
になる。
れば、それに追従して入力部材としてバルブオペレーテ
ィングロッド１３２も前進させられ、その結果、ブレー
キペダル１４が非操作位置から操作位置に変位させられ
る。本実施形態においても、最先の実施形態におけると
同様に、非ブレーキ操作状態においてマスタシリンダ１
０の液圧増加に追従してブレーキペダル１４が変位させ
られるのである。ただし、本実施形態においては、マス
タシリンダ１０の作動時、最先の実施形態におけるとは
異なり、パワーピストン１２２の前進を介して入力部材
が強制的に前進させられるのではなく、直接に入力部材
が前進させられるため、マスタシリンダ１０の作動に迅
速に追従してブレーキペダル１４が変位させられること
になる。
【０１１８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、トラクション制御または車両安定性制御
の実行開始に応じてポンプアシストが行われるため、ポ
ンプ８２の吐出圧の立ち上がり特性が向上するという効
果が得られる。
態においては、トラクション制御または車両安定性制御
の実行開始に応じてポンプアシストが行われるため、ポ
ンプ８２の吐出圧の立ち上がり特性が向上するという効
果が得られる。
【０１１９】さらに、本実施形態によれば、最先の実施
形態におけると同様に、ブレーキ装置の構造複雑化，大
形化および大幅なコストアップが防止されるという効果
が得られ、さらに、音および振動対策を追加的に講ずる
ことが不可欠ではなくなるという効果が得られ、さら
に、ポンプアシストのためにブレーキ操作フィーリング
が悪化せずに済むという効果が得られる。
形態におけると同様に、ブレーキ装置の構造複雑化，大
形化および大幅なコストアップが防止されるという効果
が得られ、さらに、音および振動対策を追加的に講ずる
ことが不可欠ではなくなるという効果が得られ、さら
に、ポンプアシストのためにブレーキ操作フィーリング
が悪化せずに済むという効果が得られる。
【０１２０】さらに、本実施形態によれば、ブースタ４
００のエアバルブ１５４を利用してブースタ４００を作
動させるため、ブースタ４００の作動応答性が速いとい
う効果も得られる。
００のエアバルブ１５４を利用してブースタ４００を作
動させるため、ブースタ４００の作動応答性が速いとい
う効果も得られる。
【０１２１】本実施形態は、エアバルブ１５４を強制的
に開かせることによってブースタ４００を作動させる点
で、最先の実施形態と共通するが、エアバルブ１５４を
リアクションロッド１３４に位置固定に設けてそのリア
クションロッド１３４全体を強制的に作動させる点で、
エアバルブ１５４をリアクションロッド１３４に相対移
動可能に設けてエアバルブ１５４のみを強制的に作動さ
せる最先の実施形態と相違する。したがって、本実施形
態によれば、エアバルブ１５４を強制的に作動させるた
めにブースタ４００の構成に加えられる変更が少なくて
済むという効果も得られる。
に開かせることによってブースタ４００を作動させる点
で、最先の実施形態と共通するが、エアバルブ１５４を
リアクションロッド１３４に位置固定に設けてそのリア
クションロッド１３４全体を強制的に作動させる点で、
エアバルブ１５４をリアクションロッド１３４に相対移
動可能に設けてエアバルブ１５４のみを強制的に作動さ
せる最先の実施形態と相違する。したがって、本実施形
態によれば、エアバルブ１５４を強制的に作動させるた
めにブースタ４００の構成に加えられる変更が少なくて
済むという効果も得られる。
【０１２２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、連携部材４０４と補助ピストン４３０と
取付部材４２２とベローズ４８０と電磁弁４７０とブレ
ーキコントローラ２００のうちその電磁弁４７０を制御
する部分とが互いに共同して「非ブレーキ操作時作動装
置」の一例、「運動付与装置」の一例および「エアバル
ブ移動機構」の一例を構成し、連携部材４０４と取付部
材４２２とが互いに共同して「作動機構」の一例および
「作動力伝達機構」の一例を構成し、電磁弁４７０とブ
レーキコントローラ２００のうちその電磁弁４７０を制
御する部分とが互いに共同して「状態切換装置」の一例
を構成しているのである。
態においては、連携部材４０４と補助ピストン４３０と
取付部材４２２とベローズ４８０と電磁弁４７０とブレ
ーキコントローラ２００のうちその電磁弁４７０を制御
する部分とが互いに共同して「非ブレーキ操作時作動装
置」の一例、「運動付与装置」の一例および「エアバル
ブ移動機構」の一例を構成し、連携部材４０４と取付部
材４２２とが互いに共同して「作動機構」の一例および
「作動力伝達機構」の一例を構成し、電磁弁４７０とブ
レーキコントローラ２００のうちその電磁弁４７０を制
御する部分とが互いに共同して「状態切換装置」の一例
を構成しているのである。
【０１２３】図１８には、さらに別の実施形態が示され
ている。本実施形態は、上記実施形態と機械的構成が共
通し、異なるのは電気的構成のうちブースタソレノイド
制御ルーチンに関する部分である。図には、本実施形態
におけるブースタソレノイド制御ルーチンがフローチャ
ートで表されている。
ている。本実施形態は、上記実施形態と機械的構成が共
通し、異なるのは電気的構成のうちブースタソレノイド
制御ルーチンに関する部分である。図には、本実施形態
におけるブースタソレノイド制御ルーチンがフローチャ
ートで表されている。
【０１２４】上記実施形態においては、ブースタソレノ
イド５００が、ＯＮとＯＦＦとの２状態に切り換えられ
るようになっているが、本実施形態においては、トラク
ション制御または車両安定制御の実行中に、ブースタソ
レノイド５００の励磁電流が、マスタシリンダ１０の液
圧に関連する量に基づいて変化させられるようになって
いる。そのマスタシリンダ液圧量は、本実施形態におい
ては、マスタシリンダ１０の液圧そのものとされてい
て、前記マスタシリンダ液圧センサ２１６からの信号に
基づいてブースタソレノイド５００の励磁電流が変化さ
せられるが、例えば、ブースタ１２の変圧室１２６の圧
力をセンサにより検出し、その結果に基づいて励磁電流
を変化させることができる。
イド５００が、ＯＮとＯＦＦとの２状態に切り換えられ
るようになっているが、本実施形態においては、トラク
ション制御または車両安定制御の実行中に、ブースタソ
レノイド５００の励磁電流が、マスタシリンダ１０の液
圧に関連する量に基づいて変化させられるようになって
いる。そのマスタシリンダ液圧量は、本実施形態におい
ては、マスタシリンダ１０の液圧そのものとされてい
て、前記マスタシリンダ液圧センサ２１６からの信号に
基づいてブースタソレノイド５００の励磁電流が変化さ
せられるが、例えば、ブースタ１２の変圧室１２６の圧
力をセンサにより検出し、その結果に基づいて励磁電流
を変化させることができる。
【０１２５】図１８のブースタソレノイド制御ルーチン
も繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ４０
１において、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわ
ち、トラクション制御が必要であるか否かが判定され
る。１でなければ、Ｓ４０２において、フラグＦVSC が
１であるか否か、すなわち、車両安定性制御が必要であ
るか否かが判定される。フラグＦVSC も１でなければ、
Ｓ４０３において、ブースタソレノイド５００をＯＦＦ
する信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。
も繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ４０
１において、フラグＦTRC が１であるか否か、すなわ
ち、トラクション制御が必要であるか否かが判定され
る。１でなければ、Ｓ４０２において、フラグＦVSC が
１であるか否か、すなわち、車両安定性制御が必要であ
るか否かが判定される。フラグＦVSC も１でなければ、
Ｓ４０３において、ブースタソレノイド５００をＯＦＦ
する信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。
【０１２６】これに対して、フラグＦTRC またはフラグ
ＦVSC が１であれば、Ｓ４０４において、マスタシリン
ダ液圧センサ２１６からの信号に基づいてマスタシリン
ダ液圧ＰM が検出される。続いて、Ｓ４０５において、
そのマスタシリンダ液圧ＰMが基準値と比較される。こ
こに、基準値は、ポンプ８２に対するプリチャージに必
要なマスタシリンダ液圧ＰM の高さであり、例えば、数
気圧程度とされる。その後、Ｓ４０６において、その比
較結果に基づき、ブースタソレノイド５００の励磁電流
の目標値である目標電流値が演算される。目標電流値
は、マスタシリンダ液圧ＰM の実際値を基準値に一致さ
せるのに必要な大きさに決定される。続いて、Ｓ４０７
において、目標電流値で励磁電流がブースタソレノイド
５００に供給される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。
ＦVSC が１であれば、Ｓ４０４において、マスタシリン
ダ液圧センサ２１６からの信号に基づいてマスタシリン
ダ液圧ＰM が検出される。続いて、Ｓ４０５において、
そのマスタシリンダ液圧ＰMが基準値と比較される。こ
こに、基準値は、ポンプ８２に対するプリチャージに必
要なマスタシリンダ液圧ＰM の高さであり、例えば、数
気圧程度とされる。その後、Ｓ４０６において、その比
較結果に基づき、ブースタソレノイド５００の励磁電流
の目標値である目標電流値が演算される。目標電流値
は、マスタシリンダ液圧ＰM の実際値を基準値に一致さ
せるのに必要な大きさに決定される。続いて、Ｓ４０７
において、目標電流値で励磁電流がブースタソレノイド
５００に供給される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。
【０１２７】そして、このブースタソレノイド制御ルー
チンの実行による電流制御式ポンプアシスト（プリチャ
ージを含む。）は、最先の実施形態におけると同様に、
トラクション制御または車両安定性制御の当初のみなら
ず、実行中継続して実行される。
チンの実行による電流制御式ポンプアシスト（プリチャ
ージを含む。）は、最先の実施形態におけると同様に、
トラクション制御または車両安定性制御の当初のみなら
ず、実行中継続して実行される。
【０１２８】したがって、本実施形態においては、マス
タシリンダ液圧ＰM の実際値をフィードバックすること
によってマスタシリンダ液圧ＰM の実際値が基準値に一
致するようにブースタソレノイド５００の励磁電流が制
御されるため、ポンプアシスト時にマスタシリンダ液圧
ＰM の実際値が精度よく基準値に一致するという効果が
得られる。
タシリンダ液圧ＰM の実際値をフィードバックすること
によってマスタシリンダ液圧ＰM の実際値が基準値に一
致するようにブースタソレノイド５００の励磁電流が制
御されるため、ポンプアシスト時にマスタシリンダ液圧
ＰM の実際値が精度よく基準値に一致するという効果が
得られる。
【０１２９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、電磁弁４７０とマスタシリンダ液圧セン
サ２１６とブレーキコントローラ２００のうち図１９の
ブースタソレノイド制御ルーチンを実行する部分とが互
いに共同して「状態切換装置」の一例を構成しているの
である。
態においては、電磁弁４７０とマスタシリンダ液圧セン
サ２１６とブレーキコントローラ２００のうち図１９の
ブースタソレノイド制御ルーチンを実行する部分とが互
いに共同して「状態切換装置」の一例を構成しているの
である。
【０１３０】なお付言すれば、本実施形態における電流
制御式ポンプアシストは、図２に示すブレーキ装置や図
１２に示すブレーキ装置においても実施することが可能
である。
制御式ポンプアシストは、図２に示すブレーキ装置や図
１２に示すブレーキ装置においても実施することが可能
である。
【０１３１】図１９には、さらに別の実施形態が示され
ている。本実施形態は、作動液をマスタシリンダ１０か
らポンプ８２に導入するための機械的構成および電気的
構成が最先の実施形態と異なり、他の機械的構成および
電気的構成は共通する。
ている。本実施形態は、作動液をマスタシリンダ１０か
らポンプ８２に導入するための機械的構成および電気的
構成が最先の実施形態と異なり、他の機械的構成および
電気的構成は共通する。
【０１３２】本実施形態においては、最先の実施形態に
おける３方弁５７と流入制御弁１００と補給通路９２と
が、マスタシリンダカット弁５５０と流入制御弁５５２
と補給通路５５４と逆止弁５５６とに変更されている。
マスタシリンダカット弁５５０は、常開の電磁開閉弁で
あり、また、流入制御弁５５２は、常閉の電磁開閉弁で
ある。補給通路５５４は、一端が主通路４８に第１開閉
弁５５２より上流側において接続され、他端がポンプ通
路８０のうちリザーバ７２と吸入弁８４との間の部分に
接続されている。逆止弁５５６は、ポンプ通路８０のう
ち補給通路５５４との接続点とリザーバ通路７０との接
続点との間の部分に接続され、マスタシリンダ１０から
リザーバ７２へ向かう作動液の流れを阻止し、リザーバ
７２からポンプ８２へ向かう作動液の流れを許容する。
おける３方弁５７と流入制御弁１００と補給通路９２と
が、マスタシリンダカット弁５５０と流入制御弁５５２
と補給通路５５４と逆止弁５５６とに変更されている。
マスタシリンダカット弁５５０は、常開の電磁開閉弁で
あり、また、流入制御弁５５２は、常閉の電磁開閉弁で
ある。補給通路５５４は、一端が主通路４８に第１開閉
弁５５２より上流側において接続され、他端がポンプ通
路８０のうちリザーバ７２と吸入弁８４との間の部分に
接続されている。逆止弁５５６は、ポンプ通路８０のう
ち補給通路５５４との接続点とリザーバ通路７０との接
続点との間の部分に接続され、マスタシリンダ１０から
リザーバ７２へ向かう作動液の流れを阻止し、リザーバ
７２からポンプ８２へ向かう作動液の流れを許容する。
【０１３３】図２０には、本実施形態の電気的構成が示
されており、マスタシリンダカット弁５５０と流入制御
弁５５２とは、ブレーキコントローラ５７０の出力側に
接続されている。マスタシリンダカット弁５５０は、最
先の実施形態における３方弁制御ルーチンに準じたルー
チンがＣＰＵ２０２により実行されることにより制御さ
れ、これに対して、流入制御弁５５２は、ＲＯＭ２０４
に記憶されている流入制御弁制御ルーチンがＣＰＵ２０
２により実行されることにより制御される。すなわち、
本実施形態においては、マスタシリンダカット弁５５０
が「遮断弁」の一例を構成しているのである。
されており、マスタシリンダカット弁５５０と流入制御
弁５５２とは、ブレーキコントローラ５７０の出力側に
接続されている。マスタシリンダカット弁５５０は、最
先の実施形態における３方弁制御ルーチンに準じたルー
チンがＣＰＵ２０２により実行されることにより制御さ
れ、これに対して、流入制御弁５５２は、ＲＯＭ２０４
に記憶されている流入制御弁制御ルーチンがＣＰＵ２０
２により実行されることにより制御される。すなわち、
本実施形態においては、マスタシリンダカット弁５５０
が「遮断弁」の一例を構成しているのである。
【０１３４】図２１には、流入制御弁制御ルーチンがフ
ローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実
行される。各回の実行時にはまず、Ｓ６１において、現
在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定され
る。今回は実行中ではないと仮定すれば、Ｓ６２におい
て、流入制御弁５５２のソレノイドにそれをＯＮする信
号、すなわち、流入制御弁５５２を開かせるための信号
が出力される。これにより、マスタシリンダ１０から作
動液が補給通路５５４を経てポンプ８２の吸入側に導入
可能となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
ローチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実
行される。各回の実行時にはまず、Ｓ６１において、現
在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定され
る。今回は実行中ではないと仮定すれば、Ｓ６２におい
て、流入制御弁５５２のソレノイドにそれをＯＮする信
号、すなわち、流入制御弁５５２を開かせるための信号
が出力される。これにより、マスタシリンダ１０から作
動液が補給通路５５４を経てポンプ８２の吸入側に導入
可能となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【０１３５】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すれば、Ｓ６３において、リザーバ７２
においてポンプ８２により汲み上げるべき作動液として
存在する作動液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残
量の推定演算が行われる。リザーバ残量の推定演算は、
増圧弁６０と減圧弁７０との作動履歴に基づいて行われ
る。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量
が０であるか否か、すなわち、リザーバ７２においてポ
ンプ８２により汲み上げるべき作動液が存在しないか否
かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮
定すれば、Ｓ６５において、流入制御弁５５２のソレノ
イドにそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁５
５２を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回
はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ６２におい
て、流入制御弁５５２にそれを開かせるための信号が出
力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
中であると仮定すれば、Ｓ６３において、リザーバ７２
においてポンプ８２により汲み上げるべき作動液として
存在する作動液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残
量の推定演算が行われる。リザーバ残量の推定演算は、
増圧弁６０と減圧弁７０との作動履歴に基づいて行われ
る。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量
が０であるか否か、すなわち、リザーバ７２においてポ
ンプ８２により汲み上げるべき作動液が存在しないか否
かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮
定すれば、Ｓ６５において、流入制御弁５５２のソレノ
イドにそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁５
５２を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回
はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ６２におい
て、流入制御弁５５２にそれを開かせるための信号が出
力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
【０１３６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダカット弁５５０と流入制
御弁５５２と補給通路５５４とポンプ８２とポンプモー
タ８８とブレーキコントローラ５７０のうちマスタシリ
ンダカット弁５５０を制御する部分（図８および図９の
３方弁制御ルーチンに準ずる。）と図１０のポンプモー
タ制御ルーチンおよび図２１の流入制御弁制御ルーチン
を実行する部分とが互いに共同して「加圧装置」の一例
を構成しているのである。
態においては、マスタシリンダカット弁５５０と流入制
御弁５５２と補給通路５５４とポンプ８２とポンプモー
タ８８とブレーキコントローラ５７０のうちマスタシリ
ンダカット弁５５０を制御する部分（図８および図９の
３方弁制御ルーチンに準ずる。）と図１０のポンプモー
タ制御ルーチンおよび図２１の流入制御弁制御ルーチン
を実行する部分とが互いに共同して「加圧装置」の一例
を構成しているのである。
【０１３７】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の機械
的構成を示す系統図である。
的構成を示す系統図である。
【図２】図１におけるバキュームブースタを示す側面断
面図である。
面図である。
【図３】図２におけるバキュームブースタの要部を拡大
して示す側面断面図である。
して示す側面断面図である。
【図４】図２におけるバキュームブースタにおけるスト
ッパキーと駆動部材とをそれぞれ示す斜視図である。
ッパキーと駆動部材とをそれぞれ示す斜視図である。
【図５】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。
図である。
【図６】図５におけるＲＯＭの構成を概念的に示す図で
ある。
ある。
【図７】図６における制御要否判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】図６における３方弁制御ルーチン（その１）を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】図６における３方弁制御ルーチン（その２）を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１０】図６におけるポンプモータ制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１１】図６におけるブースタソレノイド制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置に
おけるバキュームブースタを示す側面断面図である。
おけるバキュームブースタを示す側面断面図である。
【図１３】図１２におけるバキュームブースタの一要部
を拡大して示す部分側面断面図である。
を拡大して示す部分側面断面図である。
【図１４】図１２におけるバキュームブースタの別の要
部を拡大して示す部分側面断面図である。
部を拡大して示す部分側面断面図である。
【図１５】本発明のさらに別の実施形態であるブレーキ
装置におけるバキュームブースタを示す側面断面図であ
る。
装置におけるバキュームブースタを示す側面断面図であ
る。
【図１６】図１５におけるバキュームブースタの一要部
を拡大して示す部分側面断面図である。
を拡大して示す部分側面断面図である。
【図１７】図１５におけるバキュームブースタの別の要
部を拡大して示す部分側面断面図である。
部を拡大して示す部分側面断面図である。
【図１８】上記ブレーキ装置のブレーキコントローラの
ＲＯＭに記憶されているブースタソレノイド制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ＲＯＭに記憶されているブースタソレノイド制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図１９】本発明のさらに別の実施形態であるブレーキ
装置の機械的構成を示す系統図である。
装置の機械的構成を示す系統図である。
【図２０】そのブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２１】そのブレーキ装置のブレーキコントローラの
ＲＯＭに記憶されている流入制御弁制御ルーチンを示す
フローチャートである。
ＲＯＭに記憶されている流入制御弁制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図２２】ブレーキ装置の一従来例を概念的に示す系統
図である。
図である。
【図２３】本発明に係るブレーキ装置の一例を概念的に
示す系統図である。
示す系統図である。
１０ マスタシリンダ １２，３００，４００ バキュームブースタ １４ ブレーキペダル ５０ ブレーキシリンダ ５７ ３方弁 ７２ リザーバ ８２ ポンプ ９２，５５２ 流入制御弁 １３２ バルブオペレーティングロッド １３４ リアクションロッド １４２ ブースタピストンロッド １５０ コントロールバルブ機構 １５４ エアバルブ １７０，３４４，５００ ブースタソレノイド ３０４ 加圧シリンダ ３２０，４７０ 電磁弁 ４０４ 連携部材 ５５０ マスタシリンダカット弁 ５５６ 逆止弁
Claims (7)
- 【請求項１】ブレーキ操作部材を有するブレーキ操作装
置と、 そのブレーキ操作部材の操作力に基づいて液圧を発生さ
せるマスタシリンダを有する液圧源と、 そのマスタシリンダと液通路により接続され、車輪の回
転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダ
と、 前記ブレーキ操作部材の非操作状態において、遮断弁に
より前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮
断するとともに、ポンプにより作動液をマスタシリンダ
から吸入してブレーキシリンダに吐出することにより、
ブレーキシリンダを加圧する加圧装置とを含むブレーキ
装置において、 前記ブレーキ操作装置または前記液圧源に、前記加圧装
置の作動開始に応じて前記マスタシリンダを作動させる
非ブレーキ操作時作動装置を設けたことを特徴とするブ
レーキ装置。 - 【請求項２】前記ブレーキ操作装置または前記液圧源
が、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記マスタシリン
ダに伝達する連動部材であって、その連動部材にマスタ
シリンダの液圧が増加する向きの運動が付与されればそ
れに追従してブレーキ操作部材もマスタシリンダの液圧
が増加する向きに運動させられるようにそのブレーキ操
作部材と連携させられた連動部材を含み、前記非ブレー
キ操作時作動装置が、前記加圧装置の作動開始に応じ
て、前記連動部材に前記マスタシリンダの液圧が増加す
る向きの運動を付与する運動付与装置を含む請求項１に
記載のブレーキ装置。 - 【請求項３】前記液圧源が、負圧室とその負圧室と大気
とに選択的に連通させられる変圧室との差圧に基づいて
作動するパワーピストンを備えて前記ブレーキ操作部材
と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作
部材の操作力を助勢するバキュームブースタを含み、前
記非ブレーキ操作時作動装置が、 (a) 前記負圧室内に前記パワーピストンに対して相対的
に移動可能に設けられた補助ピストンであって、前向き
面において負圧室の圧力を受けるものと、 (b) 前記負圧室内にその負圧室から遮断されるとともに
圧力が前記補助ピストンの後向き面に作用する状態で形
成された第２の変圧室と、 (c) 前記負圧室と前記第２の変圧室との差圧に基づく前
記補助ピストンの作動力に基づいて前記マスタシリンダ
を作動させる作動機構と、 (d) 前記加圧装置の作動開始に応じて、前記第２の変圧
室を、大気から遮断されて前記負圧室に連通する状態か
ら、負圧室から遮断されて大気に連通する状態に切り換
える状態切換装置とを含む請求項１に記載のブレーキ装
置。 - 【請求項４】前記液圧源が、さらに、前記ブレーキ操作
装置と前記マスタシリンダとの間に設けられたバキュー
ムブースタであって、 (a) 内部に空間を有するブースタハウジングと、 (b) そのブースタハウジング内に前記内部空間を負圧室
と変圧室とに仕切る状態で移動可能に設けられたパワー
ピストンと、 (c) 前記ブレーキ操作部材の操作力を当該バキュームブ
ースタに入力する入力部材であって、前記パワーピスト
ンとは、そのパワーピストンへの接近が許容されるとと
もに、そのパワーピストンが前記マスタシリンダの液圧
が増加する向きに前進させられればそれに追従して前進
させられるように連携させられ、前記ブレーキ操作装置
とは、当該入力部材が前記マスタシリンダの液圧が増加
する向きに前進させられればそれに追従してブレーキ操
作部材がマスタシリンダの液圧が増加する向きに運動さ
せられるように連携させられた入力部材と、 (d) 前記変圧室と負圧室との差圧に基づく前記パワーピ
ストンの作動力を前記マスタシリンダに出力する出力部
材と、 (e) 前記入力部材と前記パワーピストンとの相対位置に
基づいて前記変圧室の圧力を制御するコントロールバル
ブ機構であって、エアバルブがパワーピストンに対して
相対的に設定方向に移動することにより、前記変圧室を
大気から遮断する遮断状態から大気に連通させる連通状
態に切り換わるエアバルブ機構を有するコントロールバ
ルブ機構とを備えたバキュームブースタを有し、 前記非ブレーキ操作時作動装置が、前記ブースタハウジ
ング内に設けられ、前記加圧装置の作動開始に応じて前
記エアバルブを前記パワーピストンに対して相対的に前
記設定方向に移動させ、それにより、前記エアバルブ機
構を遮断状態から連通状態に切り換えるエアバルブ移動
機構を含む請求項１に記載のブレーキ装置。 - 【請求項５】前記エアバルブ移動機構が、 (a) 前記負圧室内に前記パワーピストンに対して相対的
に移動可能に設けられた補助ピストンであって、前向き
面において負圧室の圧力を受けるものと、 (b) 前記負圧室内にその負圧室から遮断されるとともに
圧力が前記補助ピストンの後向き面に作用する状態で形
成された第２の変圧室と、 (c) 前記負圧室と前記第２の変圧室との差圧に基づく前
記補助ピストンの作動力を前記エアバルブに、前記パワ
ーピストンに対して相対的に前記設定方向に移動する向
きに伝達する作動力伝達機構と、 (d) 前記加圧装置の作動開始に応じて、前記第２の変圧
室を、大気から遮断されて前記負圧室に連通する状態か
ら、負圧室から遮断されて大気に連通する状態に切り換
える状態切換装置とを含む請求項４に記載のブレーキ装
置。 - 【請求項６】前記液圧源が、さらに、前記ブレーキ操作
装置と前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力を助勢するブースタを有し、前記
非ブレーキ操作時作動装置が、前記加圧装置の作動開始
に応じて、そのブースタの作動なしで前記マスタシリン
ダを作動させるマスタシリンダ作動装置を含む請求項１
に記載のブレーキ装置。 - 【請求項７】前記マスタシリンダが、マスタシリンダハ
ウジングにマスタシリンダピストンが摺動可能に嵌合さ
れ、そのマスタシリンダピストンが前記ブレーキ操作部
材の操作力に基づいて作動させられることにより、マス
タシリンダハウジングとマスタシリンダピストンとの間
に形成された加圧室に液圧を発生させるものであり、前
記ブースタが、負圧室とその負圧室と大気とに選択的に
連通させられる変圧室との差圧に基づいてパワーピスト
ンが作動させられることによって前記操作力を助勢し、
その助勢された操作力が出力部材により前記マスタシリ
ンダピストンに出力されるバキュームブースタを含み、
前記マスタシリンダ作動装置が、 (a) 前記負圧室内において前記パワーピストンと前記マ
スタシリンダピストンとの間に設けられた加圧シリンダ
であって、有底の加圧シリンダハウジングに加圧シリ
ンダピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、加圧
シリンダハウジングの底部と加圧シリンダピストンとの
間に第２の変圧室が負圧室から遮断された状態で形成さ
れるとともに、加圧シリンダハウジングの底部におい
て前記パワーピストンの側の部材に連携させられる一
方、加圧シリンダピストンの先端部において前記マスタ
シリンダピストンの側の部材に連携させられ、かつ、
加圧シリンダピストンが、それの前向き面において前記
負圧室の圧力を受ける一方、後向き面において前記第２
の変圧室の圧力を受ける加圧シリンダと、 (b) 前記加圧装置の作動開始に応じて、前記第２の変圧
室を、大気から遮断されて前記負圧室に連通する状態か
ら、負圧室から遮断されて大気に連通する状態に切り換
える状態切換装置とを含む請求項６に記載のブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5946797A JPH10250544A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5946797A JPH10250544A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250544A true JPH10250544A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13114155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5946797A Pending JPH10250544A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10250544A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002154419A (ja) * | 2000-11-17 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JP2002160617A (ja) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| US6805157B2 (en) | 2002-04-22 | 2004-10-19 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Structure for fixing check valve |
-
1997
- 1997-03-13 JP JP5946797A patent/JPH10250544A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002154419A (ja) * | 2000-11-17 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JP2002160617A (ja) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| US6805157B2 (en) | 2002-04-22 | 2004-10-19 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Structure for fixing check valve |
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