JPH10236294A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バキュームブースタを備えたブレーキ装置にお
いて、バキュームブースタの、負圧源に接続された負圧
室の圧力変動を考慮してバキュームブースタが助勢限界
に達したか否かを判定する。 【解決手段】ブレーキ操作力Ｆが増加し始め（時期ｔ
₁ ）、バキュームブースタの変圧室の圧力Ｐ_V が基準値
Ｐ_V0まで増加して圧力スイッチがＯＮになれば（時期ｔ
₂ ）、そのときの実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M をＰ_M1
とし、そのＰ_M1に、圧力Ｐ_V が基準値Ｐ_V0から大気圧Ｐ
_ATM まで増加する際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M の増加量
ΔＰ_M を加えることにより、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の
助勢限界値Ｐ_M0を演算し、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ
_M がその助勢限界値Ｐ_M0まで増加したときに、バキュー
ムブースタが助勢限界に達したと判定する（時期ｔ
₃ ）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バキュームブース
タを備えた車両用のブレーキ装置に関するものであり、
特に、バキュームブースタの助勢限界を判定する技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキ装置の一形式として、
ブレーキ操作部材と、加圧ピストンの作動により液圧を
発生させるマスタシリンダとの間にバキュームブースタ
が設けられた形式が既に存在する。バキュームブースタ
は、ブレーキ操作部材と加圧ピストンとの相対移動に基
づいて変圧室が負圧源に接続された負圧室（一般に定圧
室と称される。）と大気とに選択的に連通させられるこ
とにより変圧室と負圧室との間に生じる圧力差によって
パワーピストンが作動することによって、ブレーキ操作
部材の操作力を助勢する装置である。

【０００３】この形式のブレーキ装置の一従来例が特開
昭５５−７６７４４号公報に記載されている。このブレ
ーキ装置は、ブレーキ操作部材の操作力を助勢する装置
としてバキュームブースタを備えるとともに、さらに、
液圧ブースタを第２の助勢装置として備えており、その
液圧ブースタは、バキュームブースタの変圧室の圧力が
大気圧まで増加してバキュームブースタが助勢限界に達
した後に作動させられる。

【０００４】この従来のブレーキ装置においては、バキ
ュームブースタの助勢限界への到達が機械的に検出され
るとともに、その機械的検出に応じて機械的に液圧ブー
スタが作動させられる。これに対して、バキュームブー
スタを備えたブレーキ装置には、バキュームブースタの
助勢限界への到達を電気的に検出することが要望される
場合がある。例えば、第２の助勢装置等、ブレーキシリ
ンダ液圧の不足を防止する装置を電気的に作動する形式
にしたい場合や、バキュームブースタの助勢限界への到
達をブザー，ライト等の警告器により運転者に警告した
い場合である。

【０００５】一方、バキュームブースタの助勢限界到達
時におけるマスタシリンダ液圧の高さはバキュームブー
スタの負圧室の圧力の高さによって決まるが、負圧室の
圧力の高さは常に一定であるとは限らず、変動する場合
がある。マスタシリンダ液圧が同じ高さとなったときに
必ずバキュームブースタが助勢限界に達するとは限らな
いのであり、例えば、負圧室が負圧源としてのエンジン
吸気管に接続される場合には、エンジン吸気管の圧力
（負圧）がブレーキ操作中におけるエンジンの回転数や
スロットルバルブの開度等によって変化し、その結果、
負圧室の圧力の高さが変動することになるのである。し
たがって、バキュームブースタの助勢限界への到達は、
負圧室の圧力の変動を考慮して検出することが重要であ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、以上の事情を背景としてなされた
ものであり、その課題は、負圧室の圧力の変動を考慮し
つつバキュームブースタの助勢限界への到達を電気的に
検出し得るブレーキ装置を提供することにある。

【０００７】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【０００８】(1) 運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、負圧源に接続された負圧
室とその負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧
室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の操作力を助
勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブース
タと、前記マスタシリンダと液通路により接続され、そ
の液通路から供給される液圧により作動するブレーキシ
リンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含む
ブレーキ装置において、前記負圧室と変圧室との少なく
とも一方の圧力に関連する量を検出し、その量を規定す
る信号を出力するブースタ圧力関連量検出手段と、少な
くともそのブースタ圧力関連量検出手段の出力信号に基
づき、前記変圧室の圧力が大気圧まで増加して前記バキ
ュームブースタが助勢限界に達したか否かを判定する判
定装置とを設けたことを特徴とするブレーキ装置（請求
項１）。バキュームブースタの助勢限界への到達は、変
圧室の圧力を監視したり、変圧室の圧力とマスタシリン
ダ液圧との双方を監視したり、負圧室の圧力とマスタシ
リンダ液圧との双方を監視することにより検出可能であ
る。すなわち、バキュームブースタの助勢限界への到達
は、少なくとも負圧室と変圧室との少なくとも一方の圧
力に関連するブースタ圧力関連量に基づいて検出可能な
のである。そして、そのブースタ圧力関連量はセンサ，
スイッチ等により電気的に検出可能である。また、バキ
ュームブースタの助勢限界への到達を変圧室の圧力を監
視することにより検出する場合には、助勢限界に達した
ことを検出した時期が負圧室の圧力の高さに応じて早ま
ったり遅れたりし、また、バキュームブースタの助勢限
界への到達を変圧室の圧力とマスタシリンダ液圧との双
方を監視したり、負圧室の圧力とマスタシリンダ液圧と
の双方を監視することにより検出する場合には、助勢限
界に達したことを検出したときにおけるマスタシリンダ
液圧の高さが負圧室の高さに応じて低くなったり高くな
ったりする。すなわち、バキュームブースタの助勢限界
への到達を少なくともブースタ圧力関連量に基づいて検
出すれば、その検出結果に負圧室の実際の圧力の変動が
反映されることになるのである。したがって、このブレ
ーキ装置によれば、バキュームブースタの助勢限界への
到達が電気的に検出されるから、その検出結果を、ブレ
ーキシリンダ液圧不足防止装置や警告器としての電気的
作動装置において簡単に利用可能となるとともに、負圧
室の圧力の変動を考慮してバキュームブースタの助勢限
界への到達が検出されるから、助勢限界の検出精度が向
上するという効果が得られる。このブレーキ装置は、マ
スタシリンダ液圧の高さに応じて連続的に変化するマス
タシリンダ液圧関連量が変圧室または負圧室のブースタ
圧力関連量に基づく助勢限界値に達したときにバキュー
ムブースタが助勢限界に達したと判定する形態や、変圧
室の圧力の高さに応じて連続的に変化するブースタ圧力
関連量が大気圧まで増加したときにバキュームブースタ
が助勢限界に達したと判定する形態で実施可能であり、
いずれの形態においても、判定の基礎となる量は連続的
に変化する量である。したがって、バキュームブースタ
の作動状態の変化をきめ細かく判定可能となり、バキュ
ームブースタが助勢限界に達した状態のみならず、例え
ば、助勢限界に達する前であるがまもなく助勢限界に達
すると予想される状態（限界間際の状態）も判定可能と
なる。一方、バキュームブースタを備えたブレーキ装置
においては、バキュームブースタが助勢限界に達した状
態のみならず、助勢限界に達する間際である状態も検出
し、バキュームブースタが助勢限界に達する時期より先
行して、運転者に警告したり、作動遅れを伴うブレーキ
シリンダ液圧不足防止装置を作動させることが要望され
る場合がある。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、さらに、運転者への警告開始時期やブレーキシリン
ダ液圧不足防止装置の作動開始時期をバキュームブース
タが助勢限界に達する時期より先行させたいという要望
を容易に満たすことが可能となるという効果も得られ
る。このブレーキ装置において「バキュームブースタ」
は、ハウジング内の空間が、パワーピストンであって、
マスタシリンダの加圧ピストンと機械的に連携させられ
るとともにブレーキ操作部材と機械的に連携させられた
バルブオペレーティングロッドと相対移動させられるも
のにより、マスタシリンダ側の負圧室とブレーキ操作部
材側の変圧室とに仕切られ、変圧室を負圧源に接続され
た負圧室と大気とに選択的に連通させる弁機構（例え
ば、後述のエアバルブ，コントロールバルブ，バキュー
ムバルブ，バルブコントロールスプリング）が前記パワ
ーピストンとバルブオペレーティングロッドとの相対移
動に基づいて制御されることにより、負圧と大気圧との
圧力差を利用してブレーキ操作部材の操作力を助勢する
ものとされる。また、このブレーキ装置において「ブー
スタ圧力関連量検出手段」は例えば、圧力を受けて作動
するとともに、その圧力の高さを規定する信号を出力す
る圧力検出手段とすることができる。ここに「圧力検出
手段」は、バキュームブースタに専用のものでもよい
が、他の装置の圧力検出手段を流用してもよい。例え
ば、車両の電子エンジン制御装置には、エンジン吸気管
の圧力（負圧）を検出する吸気管圧力センサ（吸気管負
圧センサ）を備えた形式が存在する。一方、負圧室が負
圧源としてのエンジン吸気管に接続されたバキュームブ
ースタにおいては、エンジン吸気管の圧力を負圧室の圧
力の近似値として使用可能である。したがって、「ブー
スタ圧力関連量検出手段」が、エンジン吸気管に接続さ
れた負圧室の圧力を検出する形式である場合には、その
吸気管圧力センサを流用して負圧室の圧力を検出する形
態とすることができる。この形態とすれば、バキューム
ブースタに専用の圧力検出手段を設けずに済み、本発明
を安価に実施可能となる。すなわち、この例において
は、エンジン吸気管の圧力が「ブースタ圧力関連量」の
一例なのである。また、このブレーキ装置において「ブ
ースタ圧力関連量検出手段」は、圧力ではない物理量を
電気的に検出し、その結果に基づいて圧力を演算する間
接検出方式とすることもできる。例えば、上記電子エン
ジン制御装置には、エンジン吸気管に設けられたスロッ
トルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサとを
備えた形式が存在する。一方、スロットル開度とエンジ
ン回転数とに基づいてエンジン吸気管の圧力を演算可能
である。また、上記のように、エンジン吸気管の圧力を
負圧室の圧力の近似値として使用可能である。したがっ
て、「ブースタ圧力関連量検出手段」が、エンジン吸気
管に接続された負圧室の圧力を検出する形式である場合
には、スロットル開度センサとエンジン回転数センサと
の出力信号に基づいて負圧室の圧力を間接に検出する形
態とすることができる。この形態とした場合にも、バキ
ュームブースタに専用の圧力検出手段を設けずに済み、
本発明を安価に実施可能となる。すなわち、この例にお
いては、スロットル開度とエンジン回転数とが「ブース
タ圧力関連量」の一例なのである。また、このブレーキ
装置は、負圧室または変圧室に関するブースタ圧力関連
量を検出する手段と、マスタシリンダ液圧関連量を検出
する手段との少なくとも一方を含み、変圧室に関するブ
ースタ圧力関連量と、変圧室に関するブースタ圧力関連
量とマスタシリンダ液圧関連量との双方と、負圧室に関
するブースタ圧力関連量とマスタシリンダ液圧関連量と
の双方とのいずれかに基づいて前記バキュームブースタ
が助勢限界に到達したか否かを判定する態様とすること
ができる。 (2) さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連する量を
検出し、その量を規定する信号を出力するマスタシリン
ダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装置が、そのマ
スタシリンダ液圧関連量検出手段と前記ブースタ圧力関
連量検出手段との出力信号に基づき、前記バキュームブ
ースタが助勢限界に達したか否かを判定する手段を含む
(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。このブレー
キ装置において「マスタシリンダ液圧関連量検出手段」
は例えば、マスタシリンダ液圧そのものを検出する圧力
センサとすることができるのはもちろんであるが、ブレ
ーキ操作部材の操作力を検出する力センサとしたり、ブ
レーキ操作部材の操作ストロークを検出するストローク
センサとしたり、ブレーキ操作時に車両に発生する減速
度を検出する車両減速度検出手段とすることができる。
操作力も操作ストロークも車両減速度もマスタシリンダ
液圧に関連する物理量であるからである。なお、車両減
速度検出手段は、車両減速度を直接に検出する方式とし
たり、複数の車輪の車輪速を検出し、検出された複数の
車輪速に基づいて車速を推定し、その推定車速の時間微
分値として車両減速度を間接に検出する方式とすること
もできる。 (3) 前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記変圧室の
圧力に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出
力する変圧室圧力関連量検出手段を含み、当該ブレーキ
装置が、さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連する
量を検出し、その量を規定する信号を出力するマスタシ
リンダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装置が、そ
れら変圧室圧力関連量検出手段とマスタシリンダ液圧関
連量検出手段との出力信号に基づき、前記バキュームブ
ースタが助勢限界に達したか否かを判定する第１判定手
段を含む(1) または(2) 項に記載のブレーキ装置（請求
項３）。バキュームブースタにおいては、負圧室の圧力
が変化しない期間には、変圧室の圧力の増加量とマスタ
シリンダ液圧の増加量との間に一定の関係が成立し、変
圧室の圧力の増加量からマスタシリンダ液圧の増加量を
予測可能である。一方、ある回の一連のブレーキ操作と
別の回の一連のブレーキ操作との間では負圧室の圧力が
異なるが、同じ回の一連のブレーキ操作中には負圧室の
圧力はほとんど変化しないと仮定することができる。し
たがって、各回の一連のブレーキ装置において、バキュ
ームブースタが助勢限界に達する前のある時期において
変圧室の圧力が分かれば、その変圧室の圧力が大気圧ま
で増加してバキュームブースタが助勢限界に達したとき
におけるマスタシリンダ液圧を予測可能となる。かかる
知見に基づき、この(3) 項に記載のブレーキ装置は、前
記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記変圧室の圧力に
関連する量を検出し、その量を規定する信号を出力する
変圧室圧力関連量検出手段を含み、当該ブレーキ装置
が、さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連する量を
検出し、その量を規定する信号を出力するマスタシリン
ダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装置が、それら
変圧室圧力関連量検出手段とマスタシリンダ液圧関連量
検出手段との出力信号に基づき、前記バキュームブース
タが助勢限界に達したか否かを判定する第１判定手段を
含む態様とされている。 (4) 前記第１判定手段が、前記マスタシリンダの液圧
の、前記変圧室の圧力が基準値に達したときからの実際
の増加量が、変圧室の圧力がその基準値から大気圧まで
増加するまでに増加すると予想される量と等しくなった
ときに、前記バキュームブースタが助勢限界に達したと
判定する手段を含む(3) 項に記載のブレーキ装置（請求
項４）。このブレーキ装置における「手段」の一態様
は、変圧室の実際の圧力が基準値に達したときに、その
ときから変圧室の圧力がその基準値から大気圧まで増加
するまでにマスタシリンダ液圧関連量が増加すると予想
される量を決定し（マスタシリンダ液圧関連量増加量決
定部）、その決定された増加量と、変圧室の圧力が基準
値に達したときにおけるマスタシリンダ液圧関連量との
和を、バキュームブースタが助勢限界に達したときにお
けるマスタシリンダ液圧関連量である助勢限界時マスタ
シリンダ液圧関連量とし（助勢限界時マスタシリンダ液
圧関連量決定部）、実際のマスタシリンダ液圧関連量が
助勢限界時マスタシリンダ液圧関連量まで増加したとき
にバキュームブースタが助勢限界に達したと判定する
（判定部）ものである。 (5) 前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記変圧室の
圧力に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出
力する変圧室圧力関連量検出手段を含み、前記判定装置
が、その変圧室圧力関連量検出手段の出力信号に基づ
き、前記変圧室の圧力が大気圧まで増加したときに前記
バキュームブースタが助勢限界に達したと判定する第２
判定手段を含む(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項
５）。バキュームブースタが助勢限界に達したときに
は、変圧室の圧力が大気圧まで増加しているから、変圧
室の圧力が大気圧まで増加したことを検出することによ
って助勢限界を検出することができる。かかる知見に基
づき、このブレーキ装置は、前記ブースタ圧力関連量検
出手段が、前記変圧室の圧力に関連する量を検出し、そ
の量を規定する信号を出力する変圧室圧力関連量検出手
段を含み、前記判定装置が、その変圧室圧力関連量検出
手段の出力信号に基づき、前記変圧室の圧力が大気圧ま
で増加したときに前記バキュームブースタが助勢限界に
達したと判定する第２判定手段を含む態様とされてい
る。したがって、このブレーキ装置によれば、同じ回の
一連のブレーキ操作中に負圧室の圧力が変化しないとい
う仮定を採用することが不可欠ではなくなり、同じ回の
一連のブレーキ操作中における負圧室の圧力の変動をも
考慮して助勢限界を判定可能となるという効果が得られ
る。さらに、このブレーキ装置によれば、バキュームブ
ースタの助勢限界判定のためにマスタシリンダ液圧関連
量検出手段を設けることが不可欠ではなくなるという効
果も得られる。 (6) 前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記負圧室の
圧力に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出
力する負圧室圧力関連量検出手段を含み、当該ブレーキ
装置が、さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連する
量を検出し、その量を規定する信号を出力するマスタシ
リンダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装置が、そ
れら負圧室圧力関連量検出手段とマスタシリンダ液圧関
連量検出手段との出力信号に基づき、前記バキュームブ
ースタが助勢限界に達したか否かを判定する第３判定手
段を含む(1) または(2) 項に記載のブレーキ装置（請求
項６）。バキュームブースタの負圧室の圧力と、バキュ
ームブースタが助勢限界に達したときにおけるマスタシ
リンダ液圧との間には一定の関係があり、負圧室から、
バキュームブースタが助勢限界に達したときにおけるマ
スタシリンダ液圧を予測可能であるから、バキュームブ
ースタが助勢限界に達する前のある時期において負圧室
の圧力が分かれば、バキュームブースタが助勢限界に達
したときのマスタシリンダ液圧を予測可能となる。かか
る知見に基づき、この(6) 項に記載のブレーキ装置は、
前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記負圧室の圧力
に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出力す
る負圧室圧力関連量検出手段を含み、当該ブレーキ装置
が、さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連する量を
検出し、その量を規定する信号を出するマスタシリンダ
液圧関連量検出手段を含み、前記判定装置が、それら負
圧室圧力関連量検出手段とマスタシリンダ液圧関連量検
出手段との出力信号に基づき、前記バキュームブースタ
が助勢限界に達したか否かを判定する第３判定手段を含
む態様とされている。したがって、このブレーキ装置に
よれば、同じ回の一連のブレーキ操作中に負圧室の圧力
が変化しないという仮定を採用することが不可欠ではな
くなり、同じ回の一連のブレーキ操作中における負圧室
の圧力の変動をも考慮して助勢限界を判定可能となると
いう効果が得られる。 (7) 前記第３判定手段が、前記マスタシリンダの実際の
液圧が、前記負圧室の実際の圧力の下で前記変圧室の圧
力が大気圧まで増加したときにとることが予想される高
さに増加したときに、前記バキュームブースタが助勢限
界に達したと判定する手段を含む(6) 項に記載のブレー
キ装置（請求項７）。このブレーキ装置における「手
段」の一態様は、負圧室の実際の圧力に基づき、かつ、
バキュームブースタが助勢限界に達したときにおける、
負圧室の圧力とマスタシリンダ液圧関連量との間の予め
定められた関係に従い、負圧室の実際の圧力に対応する
助勢限界時マスタシリンダ液圧関連量を決定し（助勢限
界時マスタシリンダ液圧関連量決定部）、実際のマスタ
シリンダ液圧関連量が助勢限界時マスタシリンダ液圧関
連量まで増加したときにバキュームブースタが助勢限界
に達したと判定する（判定部）ものである。 (8) 前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記負圧室と
変圧室との少なくとも一方の圧力を受けて作動するとと
もに、その圧力が設定値より高いときとそうでないとき
とで異なる２つの信号を出力する圧力スイッチを含む
(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキ装置（請
求項８）。前述のように、バキュームブースタの助勢限
界を検出するために、検出すべき圧力が連続的に変化す
るのに応じて圧力を連続的に検出することまでは要求さ
れず、圧力が一つの設定値に達したことさえ検出すれば
足りる場合がある。この場合には、「ブースタ圧力関連
量検出手段」を、検出すべき圧力が設定値より高いか否
かによって異なる２つの信号を出力する圧力スイッチを
含むものとすればよい。一方、このような圧力スイッチ
は、検出すべき圧力が連続的に変化するのに応じて連続
的に変化する信号を出力する圧力センサより安価に製造
可能であるとともに、圧力検出手段の出力信号を処理す
る信号処理装置としての前記判定装置の構造を簡単にす
ることができる。かかる知見に基づき、この(8) 項に記
載のブレーキ装置は、前記ブースタ圧力関連量検出手段
が、前記負圧室と変圧室との少なくとも一方の圧力を受
けて作動するとともに、その圧力が設定値より高いとき
とそうでないときとで異なる２つの信号を出力する圧力
スイッチを含む態様とされている。したがって、このブ
レーキ装置によれば、ブースタ圧力関連量を簡単かつ安
価に検出することができるという効果が得られる。 (9) 前記判定装置が、それの判定結果を規定する信号を
出力するものであり、当該ブレーキ装置が、さらに、そ
の判定装置が出力した信号に基づき、少なくとも前記バ
キュームブースタが助勢限界に達した後に、前記ブレー
キシリンダの液圧を増圧する増圧装置を含む(1) ないし
(8) 項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項９）。
したがって、このブレーキ装置によれば、バキュームブ
ースタが助勢限界に達した後には、増圧装置により、ブ
レーキシリンダ液圧が増圧されて車輪制動力が増加さ
れ、それにより、車両の制動能力が向上するという効果
が得られる。このブレーキ装置において「増圧装置」
は、ブレーキ操作部材から、車輪の回転を抑制するブレ
ーキまでの力伝達系のいかなる位置にも設けることがで
きる。例えば、ブレーキ操作部材の操作機構，ブレーキ
操作部材とマスタシリンダとの間，マスタシリンダ，マ
スタシリンダとブレーキシリンダとの間，ブレーキシリ
ンダ，ブレーキシリンダと、車輪と共に回転する回転体
に押し付けられてその回転を抑制するブレーキ摩擦材と
の間に設けることができるのである。具体的には、ブレ
ーキ操作部材とマスタシリンダとの間には例えば、電気
的に作動する液圧ブースタ（第２の助勢装置）として設
けることができる。また、マスタシリンダとブレーキシ
リンダとの間には例えば、ブレーキシリンダの液圧をポ
ンプによってマスタシリンダの液圧より増圧する装置と
して設けることができる。 (10)前記増圧装置が、(a) 前記マスタシリンダとブレー
キシリンダとを互いに接続する主通路に補助通路により
接続された液圧源と、(b) 運転者によるブレーキ操作中
であって、前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前
記ブレーキシリンダに発生させることが必要である場合
に、前記液圧源から作動液を供給させる液圧源制御装置
と、(c) 前記主通路のうち前記補助通路との接続点と前
記マスタシリンダとの間の部分に設けられ、その主通路
におけるブレーキシリンダ側の第２液圧をマスタシリン
ダ側の第１液圧に対して相対的に制御する圧力制御装置
であって、前記液圧源から作動液が供給されている状態
では、第２液圧が第１液圧より高いがその差が目標値以
下であれば、前記液圧源から前記マスタシリンダへ向か
う作動液の流れを阻止し、第２液圧が第１液圧より高く
かつその差が前記目標値より大きくなろうとすれば、液
圧源からマスタシリンダへ向かう作動液の流れを許容す
ることにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差
が前記目標値となるように制御する圧力制御装置とを含
む(9) 項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置にお
いて「液圧源」は例えば、ブレーキ用の液圧源とした
り、ブレーキ以外の用途を有する液圧源、例えば、パワ
ーステアリング用の液圧源とすることができる。また、
「液圧源」は例えば、常時高圧の作動液を蓄える形式の
液圧源、例えば、アキュムレータとしたり、必要に応じ
て高圧の作動液を発生させる形式の液圧源、例えば、ポ
ンプとすることができる。ここに「ポンプ」は、作動液
を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであっ
て、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続
されているものとすることができる。液圧源をポンプと
し、それから吐出される作動液を直接に圧力制御装置に
供給することとすれば、ポンプは、それの吐出圧の高さ
が吐出先の液圧の高さに依存し、吐出先の液圧の高さの
変化に追従して変化するという性質を有することから、
液圧源をアキュムレータとする場合に比較して、ポンプ
の吐出圧をマスタシリンダ液圧の変化に追従させること
が容易となる。また、「目標値」は例えば、一定値とし
たり、マスタシリンダ液圧の実際値の、助勢限界値（ブ
ースタが助勢限界に達したときのマスタシリンダ液圧）
からの増加量の増加に応じて増加する可変値とすること
ができる。 (11)前記マスタシリンダ液圧関連量検出手段が、車体減
速度を前記マスタシリンダの液圧に関連する量として検
出し、その量を規定する信号を出力する車体減速度検出
手段を含む(2) ，(3) ，(4) ，(6) または(7) 項に記載
のブレーキ装置（請求項１０）。前記(2) ，(3) ，(4)
，(6) または(7) 項に記載のブレーキ装置を実施する
際、「マスタシリンダ液圧関連量検出手段」として例え
ば、マスタシリンダ液圧センサ，ブレーキ操作力セン
サ，ブレーキ操作ストロークセンサ等、マスタシリンダ
液圧そのものまたはそれに直接に関連する量（以下、そ
れらを「マスタシリンダ液圧直接関連量」と総称す
る。）を検出するマスタシリンダ液圧直接関連量検出手
段を使用することが考えられる。しかし、そのマスタシ
リンダ液圧直接関連量検出手段を使用する場合には、そ
の検出手段が必要となるとともに、その検出手段が故障
した場合には、助勢限界を判定することができない。一
方、ブレーキ装置を備えた車両においては一般に、ブレ
ーキ操作力の大きさがマスタシリンダ液圧の高さに反映
され、マスタシリンダ液圧の高さがブレーキシリンダ液
圧の高さに反映され、ブレーキシリンダ液圧の高さが車
両制動力の大きさに反映され、車両制動力の大きさが車
体減速度の高さに反映される。すなわち、車体減速度
は、マスタシリンダ液圧に間接に関連する量なのであ
る。したがって、(2) ，(3) ，(4) ，(6) または(7) 項
に記載のブレーキ装置を実施する際、マスタシリンダ液
圧直接関連量を検出することができない場合であって
も、車体減速度さえ取得することができれば、助勢限界
を判定することができる。かかる知見に基づき、この(1
1)項に記載のブレーキ装置においては、前記マスタシリ
ンダ液圧関連量検出手段が、車体減速度を前記マスタシ
リンダ液圧関連量として検出し、その量を規定する信号
を出力する車体減速度検出手段を含む態様とされてい
る。したがって、このブレーキ装置によれば、マスタシ
リンダ液圧直接関連量を検出することができない場合で
あっても、助勢限界を判定することができるという効果
が得られる。このブレーキ装置において「車体減速度検
出手段」は、車体減速度を直接に検出する形式とするこ
とは可能であるが、車両においては普通、車速を検出す
る車速センサが設けられており、しかも、車速を時間に
関して微分すれば車体減速度を取得することができると
いう事実に着目し、車速を時間に関して微分することに
よって車体減速度を間接に検出する形式とすることも可
能である。ところで、車速センサには、ドップラセンサ
等、車速を直接に検出する形式があるが、車輪の回転速
度である車輪速に基づいて間接に検出する形式もある。
後者の形式の一例は、アンチロック制御装置において採
用されている。アンチロック制御装置は、よく知られて
いるように、(a) 複数個の車輪の各々の車輪速を検出す
る複数個の車輪速センサと、(b) 各輪のブレーキシリン
ダ液圧を制御する電磁液圧制御弁と、(c) それら複数個
の車輪速センサにより検出された車輪速に基づき、車両
制動時に各輪のロック傾向が過大にならないように、前
記電磁液圧制御弁を制御するコントローラとを含むよう
に構成される。ここに、コントローラは一般に、複数個
の車輪速センサにより検出された複数個の車輪速に基づ
いて車速を推定し、その推定車速と各輪の車輪速との関
係に基づいて電磁液圧制御弁を制御するように設計され
る。したがって、この(11)項に記載のブレーキ装置にお
いて「車体減速度検出手段」を、車速センサにより検出
された車速を時間に関して微分することによって車体減
速度を間接に検出する形式とした場合には、ハードウェ
アを追加することなくソフトウェアのみを追加すること
によって「車体減速度検出手段」が構成されることとな
り、「車体減速度検出手段」の構造簡単化，軽量化およ
びコストダウンが図られるという効果が得られる。な
お、このブレーキ装置は、前記(8) ないし(10)項のいず
れかに記載のブレーキ装置と共に実施することが可能で
ある。 (12)前記マスタシリンダ液圧関連量検出手段が、(a) 車
体減速度を前記マスタシリンダの液圧に関連する量とし
て検出し、その量を規定する信号を出力する車体減速度
検出手段と、(b) 前記マスタシリンダの液圧に関連する
量であって前記車体減速度より直接にマスタシリンダの
液圧に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出
力するマスタシリンダ液圧直接関連量検出手段とを含
み、前記判定装置が、そのマスタシリンダ液圧直接関連
量検出手段が正常である場合に、そのマスタシリンダ液
圧直接関連量検出手段と前記ブースタ圧力関連量検出手
段との出力信号に基づいて前記助勢限界の判定を行う一
方、マスタシリンダ液圧直接関連量検出手段が異常であ
る場合に、前記車体減速度検出手段と前記ブースタ圧力
関連量検出手段との出力信号に基づいて前記助勢限界の
判定を行うものである(2) ，(3) ，(4) ，(6) または
(7) 項に記載のブレーキ装置（請求項１１）。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧直
接関連量検出手段の異常時にも、助勢限界を判定可能と
なるという効果が得られる。また、このブレーキ装置
を、前記(9) または(10)項に記載のブレーキ装置と共に
実施する場合には、マスタシリンダ液圧直接関連量検出
手段の異常時にも、バキュームブースタの助勢限界後に
ブレーキシリンダ液圧を増圧可能となるという効果が得
られる。このブレーキ装置において「マスタシリンダ液
圧直接関連量検出手段」は例えば、マスタシリンダ液圧
センサ，ブレーキ操作力センサおよびブレーキ操作スト
ロークセンサの少なくとも一つを含むように構成され
る。 (13)前記マスタシリンダ液圧関連量検出手段が、(a) 車
体減速度を前記マスタシリンダの液圧に関連する量とし
て検出し、その量を規定する信号を出力する車体減速度
検出手段と、(b) 前記マスタシリンダの液圧に関連する
量であって前記車体減速度より直接にマスタシリンダの
液圧に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出
力するマスタシリンダ液圧直接関連量検出手段とを含
み、前記第１判定手段が、そのマスタシリンダ液圧直接
関連量検出手段が正常である場合に、そのマスタシリン
ダ液圧直接関連量検出手段と前記変圧室圧力関連量検出
手段との出力信号に基づき、前記マスタシリンダの液圧
の、前記変圧室の圧力が基準値に達したときからの実際
の増加量が、変圧室の圧力がその基準値から大気圧まで
増加するまでに増加すると予想される量と等しくなった
ときに、前記バキュームブースタが助勢限界に達したと
判定する一方、マスタシリンダ液圧直接関連量検出手段
が異常である場合に、前記車体減速度検出手段と前記変
圧室圧力関連量検出手段との出力信号に基づき、前記車
体減速度の、前記変圧室の圧力が基準値に達したときか
らの実際の増加量が、変圧室の圧力がその基準値から大
気圧まで増加するまでに増加すると予想される量と等し
くなったときに、前記バキュームブースタが助勢限界に
達したと判定するものである(3) または(4) 項に記載の
ブレーキ装置（請求項１２）。 (14)さらに、車体減速度を検出し、その車体減速度を規
定する信号を出力する車体減速度検出手段を含み、前記
判定装置が、前記ブースタ圧力関連量検出手段が異常で
ある場合に、少なくとも前記車体減速度検出手段の出力
信号に基づいて前記助勢限界の判定を行うものである
(1) ないし(13)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請
求項１３）。したがって、このブレーキ装置によれば、
ブースタ圧力関連量検出手段の異常時にも、助勢限界を
判定可能となるという効果が得られる。また、このブレ
ーキ装置を、前記(9) または(10)項に記載のブレーキ装
置と共に実施する場合には、ブースタ圧力関連量検出手
段の異常時にも、バキュームブースタの助勢限界後にブ
レーキシリンダ液圧を増圧可能となるという効果が得ら
れる。 (15)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、その
ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマ
スタシリンダと、負圧源に接続された負圧室とその負圧
室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧に
よって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マ
スタシリンダに出力するバキュームブースタと、前記マ
スタシリンダと液通路により接続され、その液通路から
供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有
し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装
置において、前記負圧室と変圧室との少なくとも一方の
圧力に関連する量を検出し、その量を規定する信号を出
力するブースタ圧力関連量検出手段と、少なくともその
ブースタ圧力関連量検出手段の出力信号に基づき、前記
変圧室の圧力が大気圧まで増加して前記バキュームブー
スタが助勢限界に達した後に、前記ブレーキシリンダの
液圧を増圧する増圧装置とを設けたことを特徴とするブ
レーキ装置。したがって、このブレーキ装置によれば、
負圧室の圧力の変動を考慮してバキュームブースタの助
勢限界への到達が検出されて増圧装置によりブレーキシ
リンダ液圧が増圧されるから、増圧装置による増圧開始
時期が負圧室の圧力の高さとの関係において適正化さ
れ、その結果、負圧室の圧力変動にかかわらず、ブレー
キ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係が適正に維持
されるという効果が得られる。 (16)さらに、(a) 前記マスタシリンダの液圧に関連する
量を検出し、その量を規定する信号を出力するマスタシ
リンダ液圧関連量検出手段と、(b) そのマスタシリンダ
液圧関連量検出手段と前記ブースタ圧力関連量検出手段
との出力信号に基づき、当該ブレーキ装置が正常である
か異常であるかを判定するブレーキ装置正常／異常判定
装置とを含む(1) ないし(15)項のいずれかに記載のブレ
ーキ装置。マスタシリンダ液圧関連量検出手段による検
出値とブースタ圧力関連量検出手段による検出値との関
係は、ブレーキ装置が正常であるか、またはマスタシリ
ンダ，マスタシリンダ液圧関連量検出手段，バキューム
ブースタ，ブースタ圧力関連量検出手段等のいずれかに
異常があるかによって変化する。また、それら２つの検
出値の関係と、ブレーキ装置が正常であるか異常である
かというブレーキ装置の状態との間には、一定の関係が
成立する。かかる知見に基づき、この(16)項に記載のブ
レーキ装置は、マスタシリンダ液圧関連量検出手段とブ
ースタ圧力関連量検出手段との出力信号に基づき、当該
ブレーキ装置が正常であるか異常であるかを判定するブ
レーキ装置正常／異常判定装置を含む態様とされてい
る。したがって、このブレーキ装置によれば、助勢限界
判定のためのブースタ圧力関連量検出手段が少なくとも
利用されることにより、当該ブレーキ装置の正常／異常
判定が可能になるという効果が得られる。 (17)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、その
ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマ
スタシリンダと、負圧源に接続された負圧室とその負圧
室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧に
よって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マ
スタシリンダに出力するバキュームブースタと、前記マ
スタシリンダと液通路により接続され、その液通路から
供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有
し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装
置において、前記マスタシリンダの液圧に関連する量を
検出し、その量を規定する信号を出力するマスタシリン
ダ液圧関連量検出手段と、前記負圧室と変圧室との少な
くとも一方の圧力に関連する量を検出し、その量を規定
する信号を出力するブースタ圧力関連量検出手段と、そ
れらマスタシリンダ液圧関連量検出手段とブースタ圧力
関連量検出手段との出力信号に基づき、当該ブレーキ装
置が正常であるか異常であるかを判定するブレーキ装置
正常／異常判定装置とを設けたことを特徴とするブレー
キ装置。したがって、このブレーキ装置によれば、マス
タシリンダ液圧関連量検出手段による検出値とブースタ
圧力関連量検出手段による検出値との関係と、ブレーキ
装置が正常であるか異常であるかというブレーキ装置の
状態との間に成立する一定の関係を利用することによ
り、当該ブレーキ装置の正常／異常判定が可能になると
いう効果が得られる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
まず、第１実施形態であるブレーキ装置の構成を概略的
に説明する。このブレーキ装置は、図１に示すように、
車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシ
リンダ１０の液圧源としてマスタシリンダ１２とポンプ
１４とを有する。マスタシリンダ１２とブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１６との間にはバキュームブ
ースタ１７が接続されている。マスタシリンダ１２とブ
レーキシリンダ１０とは主通路１８により互いに接続さ
れている。その主通路１８には、その途中に補助通路２
０によりポンプ１４の吐出側が接続されるとともに、補
助通路２０との接続点とマスタシリンダ１２との間の部
分に圧力制御弁２１が設けられている。圧力制御弁２１
は、ポンプ１４の非作動時には、マスタシリンダ１２と
ブレーキシリンダ１０との間の作動液の双方向の流れを
許容し、ポンプ１４の作動時には、ポンプ１４からの作
動液をマスタシリンダ１２に逃がすとともにその逃がす
ときのポンプ１４の吐出圧の高さをマスタシリンダ１２
の液圧に基づいて変化させる。ポンプ１４には電子制御
ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）２２が設け
られている。ＥＣＵ２２は、ブースタ圧力関連量検出手
段２３とマスタシリンダ液圧関連量検出手段２４との出
力信号に基づき、運転者によるブレーキ操作中であっ
て、マスタシリンダ１２の液圧より高い液圧をブレーキ
シリンダ１０に発生させることが必要である場合に、ポ
ンプ１４を作動させる。

【００１０】次に、本実施形態の構成を具体的に説明す
る。図２には、本実施形態の機械的構成が示されてい
る。本実施形態は、４輪車両に設けられるダイヤゴナル
２系統式のブレーキ装置である。このブレーキ装置は、
アンチロック制御機能を有し、また、アンチロック制御
中、ポンプ１４により作動液をブレーキ回路内において
還流させる。そして、本実施形態は、ブレーキ操作中、
そのポンプ１４を利用してブレーキ効き特性制御（以
下、単に「効き特性制御」という。）を実行する。ここ
で、「効き特性制御」とは、バキュームブースタ１７に
助勢限界があることを考慮し、車体減速度Ｇがブレーキ
操作力Ｆ（運転者がブレーキペダル１６を踏む力）に対
して理想的な勾配で（例えば、バキュームブースタ１７
の助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で）増加する
ようにそれらブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係
であるブレーキの効き特性を制御することをいう。

【００１１】マスタシリンダ１２は、図２に示すよう
に、ハウジングに２つの加圧ピストン１２ａ，１２ｂが
互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合されることによっ
てハウジング内に各加圧ピストン１２ａ，１２ｂの前方
において２つの加圧室が互いに独立して形成されたタン
デム型である。このマスタシリンダ１２は、バキューム
ブースタ１７を介してブレーキペダル１６に連携させら
れており、そのブレーキペダル１６の踏力であるブレー
キ操作力Ｆがマスタシリンダ１２の２つの加圧ピストン
１２ａ，１２ｂのうちバキュームブースタ１７の側の加
圧ピストン１２ａにバキュームブースタ１７により倍力
されて伝達される。

【００１２】バキュームブースタ１７は、図３に示すよ
うに、中空のハウジング２５を備えている。ハウジング
２５内の空間は、パワーピストン２６によりマスタシリ
ンダ１２の側の負圧室２７とブレーキペダル１６の側の
変圧室２８とに仕切られている。負圧室２７は、負圧源
としてのエンジン吸気管に常時接続されている。パワー
ピストン２６は、マスタシリンダ１２の側において、ゴ
ム製のリアクションディスク２９を介してブースタピス
トンロッド３０と連携させられている。ブースタピスト
ンロッド３０はマスタシリンダ１２の加圧ピストン１２
ａに連携させられ、パワーピストン２６の作動力を加圧
ピストン１２ａに伝達する。負圧室２７と変圧室２８と
の間に弁機構３１が設けられている。弁機構３１は、ブ
レーキペダル１６と連携させられているバルブオペレー
ティングロッド３２とパワーピストン２６との相対移動
に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ３
１ａと、エアバルブ３１ｂと、バキュームバルブ３１ｃ
と、コントロールバルブスプリング３１ｄとを備えてい
る。エアバルブ３１ｂは、コントロールバルブ３１ａと
共同して変圧室２８の大気に対する連通・遮断を選択的
に行うものであり、バルブオペレーティングロッド３２
に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバ
ルブ３１ａは、バルブオペレーティングロッド３２にコ
ントロールバルブスプリング３１ｄによりエアバルブ３
１ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられて
いる。バキュームバルブ３１ｃは、コントロールバルブ
３１ａと共同して変圧室２８の負圧室２７に対する連通
・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン２６
に一体的に移動可能に設けられている。このように構成
されたバキュームブースタ１７においては、非作動状態
では、コントロールバルブ３１ａが、エアバルブ３１ｂ
に着座する一方、バキュームバルブ３１ｃから離間し、
それにより、変圧室２８が大気から遮断されて負圧室２
７に連通させられる。したがって、この状態では、負圧
室２７も変圧室２８も共に等しい高さの負圧（大気圧以
下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バ
ルブオペレーティングロッド３２がパワーピストン２６
に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ３
１ａがバキュームバルブ３１ｃに着座し、それにより、
変圧室２８が負圧室２７から遮断される。その後、バル
ブオペレーティングロッド３２がパワーピストン２６に
対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ３１ｂが
コントロールバルブ３１ａから離間し、それにより、変
圧室２８が大気に連通させられる。この状態では、変圧
室２８が昇圧し、負圧室２７と変圧室２８との間に差圧
が発生し、その差圧によってパワーピストン２６が作動
させられる。

【００１３】図２に示すように、マスタシリンダ１２の
一方の加圧室には左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１
ブレーキ系統が接続され、他方の加圧室には右前輪ＦＲ
および左後輪ＲＬ用の第２ブレーキ系統が接続されてい
る。それらブレーキ系統は互いに構成が共通するため、
以下、第１ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブ
レーキ系統については説明を省略する。第１ブレーキ系
統においては、マスタシリンダ１２が主通路１８により
左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０と右後輪ＲＲのブレ
ーキシリンダ１０とにそれぞれ接続されている。主通路
１８は、マスタシリンダ１２から延び出た後に二股状に
分岐させられており、１本の基幹通路３４と２本の分岐
通路３６とが互いに接続されて構成されている。各分岐
通路３６の先端にブレーキシリンダ１０が接続されてい
る。各分岐通路３６の途中には常開の電磁開閉弁である
増圧弁４０が設けられ、開状態でマスタシリンダ１２か
らブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れを許容す
る増圧状態を実現する。各増圧弁４０にはバイパス通路
４２が接続され、各バイパス通路４２には作動液戻り用
の逆止弁４４が設けられている。各分岐通路３６のうち
増圧弁４０とブレーキシリンダ１０との間の部分からリ
ザーバ通路４６が延びてリザーバ４８に至っている。各
リザーバ通路４６の途中には常閉の電磁開閉弁である減
圧弁５０が設けられ、開状態でブレーキシリンダ１０か
らリザーバ４８へ向かう作動液の流れを許容する減圧状
態を実現する。リザーバ４８は、ハウジングにリザーバ
ピストン５４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて
構成されるとともに、その嵌合によって形成されたリザ
ーバ室５６において作動液を付勢手段としてのスプリン
グ５８によって圧力下に収容するものである。このリザ
ーバ４８はポンプ通路６０により、ポンプ１４の吸入側
に接続されている。ポンプ１４の吸入側には逆止弁であ
る吸入弁６２、吐出側には逆止弁である吐出弁６４がそ
れぞれ設けられている。ポンプ１４の吐出側と主通路１
８とを互いに接続する補助通路２０には、絞りとしての
オリフィス６６と固定ダンパ６８とがそれぞれ設けられ
ており、それらにより、ポンプ１４の脈動が軽減され
る。

【００１４】ここで、圧力制御弁２１の構造を図４に基
づいて詳細に説明する。圧力制御弁２１は、マスタシリ
ンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係を電磁的に制
御する形式である。圧力制御弁２１は具体的には、図４
に示すように、図示しないハウジングと、主通路１８に
おけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の
作動液の流通状態を制御する弁子７０およびそれが着座
すべき弁座７２と、それら弁子７０および弁座７２の相
対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド７４と
を有している。この圧力制御弁２１においては、ソレノ
イド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）で
は、スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７
２から離間させられ、それにより、主通路１８において
マスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方
向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作
が行われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ
液圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁
子７０には、弁座７２から離間する向きに力が作用する
ため、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリ
ンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなって
も、弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。
すなわち、圧力制御弁２１は常開弁なのである。これに
対し、ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状
態）では、ソレノイド７４の磁気力によりアーマチュア
７８が吸引され、そのアーマチュア７８と一体的に移動
する可動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座
７２に着座させられる。このとき、弁子７０には、ソレ
ノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ₁ と、ブレーキシ
リンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ₂
とスプリング７６の弾性力Ｆ₃ との和とが互いに逆向き
に作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレーキシリンダ液圧
とマスタシリンダ液圧との差と、弁子７０がブレーキシ
リンダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。ソ
レノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であっ
て、ポンプ１４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧
がそれほど増加せず、 Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が
弁座７２に着座し、ポンプ１４からの作動液がマスタシ
リンダ１２に逃げることが阻止され、ポンプ１４の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ１０にマスタシリンダ液
圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
１４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、 Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子７０が弁座７２から離間し、ポンプ１４からの作動液
がマスタシリンダ１２に逃がされ、その結果、ポンプ１
４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ１０には、スプリング７６の弾性力Ｆ ₃ を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
また、圧力制御弁２１は、図５にグラフで表されている
ように、ソレノイド７４の磁気力である吸引力Ｆ₁ の大
きさがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリ
ニアに変化するように設計されている。

【００１５】この圧力制御弁２１には図２に示すよう
に、バイパス通路８２が設けられており、そのバイパス
通路８２の途中に逆止弁８４が設けられている。万が
一、ブレーキペダル１６の踏み込み時に圧力制御弁２１
内の可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁２１が
閉じることがあっても、マスタシリンダ１２からブレー
キシリンダ１０へ向かう作動液の流れが確保されるよう
にするためである。圧力制御弁２１にはさらに、それに
並列にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ１４に
よる吐出圧が過大となることを防止するためである。

【００１６】効き特性制御の実行中には、ポンプ１４が
リザーバ４８から作動液を汲み上げ、その作動液を各ブ
レーキシリンダ１０に吐出することによって各ブレーキ
シリンダ１０が増圧されるが、アンチロック制御が実行
されていない場合には、リザーバ４８に汲み上げるべき
作動液が存在しないのが普通であり、効き特性制御の実
行を確保するためには、アンチロック制御の実行の有無
を問わず、リザーバ４８に作動液を補給することが必要
となる。そのため、本実施形態においては、基幹通路３
４のうちマスタシリンダ１２と圧力制御弁２１との間の
部分から延びてリザーバ４８に至る補給通路８８が設け
られている。しかし、この補給通路８８により常時マス
タシリンダ１２とリザーバ４８とを互いに連通させたの
では、ブレーキペダル１６が操作されても、リザーバ４
８においてリザーバピストン５４がボトミングした後で
ないとマスタシリンダ１２が昇圧することができず、ブ
レーキの効き遅れが生じる。また、アンチロック制御
中、ポンプ１４は作動液をリザーバ４８からではなくマ
スタシリンダ１２から汲み上げてしまい、リザーバ４８
による減圧機能が阻害される。そこで、本実施形態にお
いては、補給通路８８の途中に流入制御弁９０が設けら
れている。流入制御弁９０は、マスタシリンダ１２から
リザーバ４８への作動液の補給が必要であるときには開
状態となり、マスタシリンダ１２からリザーバ４８への
作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１２から
リザーバ４８への作動液の補給が必要ではないときには
閉状態となり、マスタシリンダ１２からリザーバ４８へ
の作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１２による昇
圧を可能とする。本実施形態においては、流入制御弁９
０が常閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態
においては、マスタシリンダ１２から作動液を導入する
ことが必要である場合であるか否かの判定が、アンチロ
ック制御中、リザーバ４８においてポンプ１４により汲
み上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、
また、その作動液の存否判定が、増圧弁４０が増圧状態
にある時間の積算値と、減圧弁５０が減圧状態にある時
間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増
圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ４８における作
動液の残量が推定されることにより、行われる。

【００１７】ブレーキ操作中、主通路１８のうち圧力制
御弁２１より上流側の部分内の作動液を利用してポンプ
１４による作動液の加圧を行う際、その上流側部分内の
高圧の作動液をリザーバ４８により低圧にしてポンプ１
４により汲み上げるより、リザーバ４８により低圧にし
ないで汲み上げる方が、ポンプ１４の作動応答性が向上
するとともに、ポンプ１４の負担軽減によってポンプ１
４の低能力化が容易となる。そこで、本実施形態におい
ては、ポンプ通路６０のうち補給通路８８との接続点と
リザーバ通路４６との接続点との間の部分に、補給通路
８８からリザーバ４８に向かう作動液の流れを阻止し、
その逆向きの流れを許容する逆止弁９２が設けられてい
る。

【００１８】図６には、本実施形態の電気的構成が示さ
れている。前記ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、
そのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルー
チンおよびアンチロック制御ルーチンがＣＰＵによりＲ
ＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御
とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。

【００１９】ＥＣＵ２２の入力側には、ブレーキスイッ
チ１０２，ブースタ負圧スイッチ（ブースタ圧力関連量
検出手段２３の一例）１０４，マスタシリンダ液圧セン
サ（マスタシリンダ液圧関連量検出手段２４の一例）１
０６および車輪速センサ１０８が接続されている。ブレ
ーキスイッチ１０２は、ブレーキペダル１６が操作され
ていなければＯＦＦ状態のブレーキ操作信号を出力し、
一方、操作されていればＯＮ状態のブレーキ操作信号を
出力し、それにより、ブレーキ操作の有無を表す情報を
ＥＣＵ２２に供給する。ブースタ負圧スイッチ１０４
は、バキュームブースタ１７に取り付けられ、それの変
圧室２８の圧力Ｐ_V を受けて作動する。ブースタ負圧ス
イッチ１０４は、図７にグラフで表されているように、
変圧室２８の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM より低い基準値Ｐ
_V0より低い状態ではＯＦＦ状態のブースタ負圧信号（第
１信号）を出力し、一方、基準値Ｐ_V0以上である状態で
はＯＮ状態のブースタ負圧信号（第２信号）を出力す
る。すなわち、本実施形態においては、ブースタ負圧ス
イッチ１０４が、変圧室圧力関連量検出手段の一例であ
るとともに、変圧室２８の圧力Ｐ_V に応じて作動する圧
力スイッチの一例とされているのである。マスタシリン
ダ液圧センサ１０６は、マスタシリンダ１２の液圧を受
けて作動し、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さを規定する
マスタシリンダ液圧信号であってマスタシリンダ液圧Ｐ
_M が連続的に変化するのに応じて連続的に変化するもの
を出力する。車輪速センサ１０８は、各輪毎に設けら
れ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。

【００２０】一方、ＥＣＵ２２の出力側には、図６に示
すように、前記ポンプ１４を駆動するポンプモータ１１
４が接続され、そのポンプモータ１１４の駆動回路にモ
ータ駆動信号が出力される。ＥＣＵ２２の出力側にはさ
らに、前記圧力制御弁２１のソレノイド７４，流入制御
弁９０，増圧弁４０および減圧弁５０の各ソレノイド１
１６も接続されている。圧力制御弁２１のソレノイド７
４には、ソレノイド７４の磁気力をリニアに制御するた
めの電流制御信号が出力され、一方、流入制御弁９０，
増圧弁４０および減圧弁５０の各ソレノイド１１６には
それぞれ、ソレノイド１１６をＯＮ／ＯＦＦ駆動するた
めのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。

【００２１】以下、この圧力制御弁２１を用いたＥＣＵ
２２による効き特性制御を説明するが、まず、概略的に
説明する。バキュームブースタ１７は、ブレーキ操作力
Ｆがある値まで増加すると、変圧室２８の圧力Ｐ_V が大
気圧Ｐ_ATM まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達す
る。助勢限界後は、バキュームブースタ１７はブレーキ
操作力Ｆを倍力することができないから、何ら対策を講
じないと、図８にグラフで表されているように、ブレー
キの効き、すなわち、同じブレーキ操作力Ｆに対応する
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の高さが助勢限界がないと仮
定した場合におけるブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さよ
り低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行わ
れるのであり、具体的には、図９にグラフで表されてい
るように、バキュームブースタ１７が助勢限界に達した
後には、ポンプ１４を作動させてマスタシリンダ液圧Ｐ
_M より差圧ΔＰだけ高い液圧をブレーキシリンダ１０に
発生させ、それにより、バキュームブースタ１７の助勢
限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。こ
こに、差圧ΔＰとマスタシリンダ液圧Ｐ_M との関係は例
えば、図１０にグラフで表されるものとされる。したが
って、効き特性制御を行うためには、バキュームブース
タ１７が助勢限界に達したか否かを判定することが必要
になるが、バキュームブースタ１７が助勢限界に達した
ときのブレーキ操作力Ｆおよびマスタシリンダ液圧Ｐ_M
は常に一定であるとは限らず、車両の状態、例えば、運
転者による加速操作の有無やその加速操作の強さやエン
ジンの負荷等によって負圧室２７の圧力Ｐ_C の高さが変
動すればそれに伴って変化する。具体的には、図１１に
グラフで表されているように、負圧室２７の圧力Ｐ_C が
ノーマル値より負圧側にシフトすれば（負圧傾向が強ま
り、大気圧との差が大きくなれば）、バキュームブース
タ１７が助勢限界に達したときのブレーキ操作力Ｆおよ
びマスタシリンダ液圧Ｐ_M がノーマル値より大きくな
り、逆に、負圧室２７の圧力Ｐ_C がノーマル値より正圧
側にシフトすれば（負圧傾向が弱まり、大気圧との差が
小さくなれば）、バキュームブースタ１７が助勢限界に
達したときのブレーキ操作力Ｆおよびマスタシリンダ液
圧Ｐ_M がノーマル値より小さくなる。そのため、負圧室
２７の圧力Ｐ_C の変動を考慮しないでブレーキ操作力Ｆ
またはマスタシリンダ液圧Ｐ_M がある値まで増加したと
きにバキュームブースタ１７が助勢限界に達したと判定
し、ポンプ１４を作動させてブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
を差圧ΔＰだけ増圧したのでは、図１２にグラフで表さ
れているように、負圧室２７の圧力Ｐ_C の変動に伴い、
同じブレーキ操作力Ｆに対応するブレーキシリンダ液圧
Ｐ_B の高さが変動し、ブレーキの効きが安定しない。

【００２２】ところで、ブレーキペダル１６，バキュー
ムブースタ１７およびマスタシリンダ１２を主体とする
力伝達系においては、バキュームブースタ１７が助勢限
界前であれば、ブレーキ操作力Ｆと、マスタシリンダ液
圧Ｐ_M と、負圧室２７と変圧室２８との差圧であるブー
スタ負圧Ｐ_VBとの間に次式(1) で表される関係が成立す
る。 Ａ_M ×Ｐ_M ＝Ａ_VB×Ｐ_VB＋Ｒ_P ×Ｆ ただし、 Ａ_M ：マスタシリンダ１２の加圧ピストン１２ａ，１
２ｂの有効受圧面積 Ａ_VB ：バキュームブースタ１７のパワーピストン２６
の有効受圧面積 Ｒ_P ：ブレーキペダル１６を含むブレーキ操作機構の
倍力率（レバー比） この状態から、ブレーキ操作力Ｆが一定時間当たりにΔ
Ｆ増加し、その結果、マスタシリンダ液圧Ｐ_M はΔ
Ｐ_M 、差圧Ｐ_VBはΔＰ_VBそれぞれ増加したと仮定すれ
ば、ブレーキ操作力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_M とブー
スタ負圧Ｐ_VBとの間に次式(2) で表される関係が成立す
る。 Ａ_M ×（Ｐ_M ＋ΔＰ_M ）＝Ａ_VB×（Ｐ_VB＋ΔＰ_VB）＋Ｒ
_P ×（Ｆ＋ΔＦ） この式は、上記式(1) を用いることにより、次式(3) に
変形できる。 Ａ_M ×ΔＰ_M ＝Ａ_VB×ΔＰ_VB＋Ｒ_P ×ΔＦ

【００２３】ところで、バキュームブースタ１７の倍力
率Ｒ_VB（サーボ比）は一般に、次式(4) で定義される。 Ｒ_VB＝（Ａ_VB×ΔＰ_VB＋Ｒ_S ×ΔＦ）／Ｒ_S ×ΔＦ この式(4) において分母はバキュームブースタ１４の入
力、分子は出力をそれぞれ表している。この式(4) を用
いれば、増加量ΔＦは次式(5) で表される。 ΔＦ＝（Ａ_VB／Ｒ_S ／（Ｒ_VB−１））×ΔＰ_VB この式(5) を用いれば、上記式(3) は次式(6) に変形で
きる。 Ａ_M ×ΔＰ_M ＝（Ａ_VB×Ｒ_VB／（Ｒ_VB−１））×ΔＰ_VB したがって、増加量ΔＰ_M と増加量ΔＰ_VBとの間に次式
(7) で表される関係が成立する。 ΔＰ_M ＝（（Ａ_VB／Ａ_M ）×Ｒ_VB／（Ｒ_VB−１））×Δ
Ｐ_VB

【００２４】ここに、ある期間中、負圧室２７の圧力Ｐ
_C が変動しないと仮定すれば、その間、ブースタ負圧Ｐ
_VBの一定時間当たりの増加量ΔＰ_VBと変圧室２８の圧力
Ｐ_Vの一定時間当たりの増加量ΔＰ_V との間に次式(8)
で表される関係が成立する。 ΔＰ_VB＝ΔＰ_V したがって、増加量ΔＰ_M と増加量ΔＰ_V との間に次式
(9) で表される関係が成立する。 ΔＰ_M ＝（（Ａ_VB／Ａ_M ）×Ｒ_VB／（Ｒ_VB−１））×Δ
Ｐ_V この式(9) において「（（Ａ_VB／Ａ_M ）×Ｒ_VB／（Ｒ_VB
−１））」は、横軸に変圧室２８の圧力Ｐ_V 、縦軸にマ
スタシリンダ液圧Ｐ_M を取ったグラフの、バキュームブ
ースタ１７が助勢限界に達する前における傾きＳを表し
ている。

【００２５】ここで、「増加量ΔＰ_V 」を、変圧室２８
の圧力Ｐ_V の、それが前記基準値Ｐ _V0に達したときから
大気圧Ｐ_ATM まで増加するときまでの増加量と定義すれ
ば、「増加量ΔＰ_M 」は、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の、
変圧室２８の圧力Ｐ_V が基準値Ｐ_V0から大気圧Ｐ_ATM ま
で増加するときの増加量、すなわち、バキュームブース
タ１７が実際に助勢限界に達するときまでの増加量を意
味することとなる。よって、変圧室２８の圧力Ｐ_V が基
準値Ｐ_V0に達したときにマスタシリンダ液圧Ｐ _M の実際
値を検出し、それを基準値Ｐ_M1とすれば、バキュームブ
ースタ１７が実際に助勢限界に達するときのマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_M である助勢限界値Ｐ_M0が、 Ｐ_M0＝Ｐ_M1＋ΔＰ_M なる式で求められることになる。それら基準値Ｐ_M1と助
勢限界値Ｐ_M0と増加量ΔＰ_M との関係はグラフで表せば
図１３に示すものとなる。そこで、本実施形態において
は、効き特性制御が、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が
助勢限界値Ｐ_M0に達したときにポンプ１４を作動させる
ものとされている。そして、効き特性制御においては、
マスタシリンダ１２とブレーキシリンダ１０との差圧Δ
Ｐとマスタシリンダ液圧Ｐ_M との関係が図１４にグラフ
で表されるようになるように圧力制御弁２１のソレノイ
ド７４の励磁電流Ｉが制御される。例えば、図１５にグ
ラフで表されているように、変圧室２８の圧力Ｐ_V が負
圧室２７の圧力Ｐ_C に等しい状態で、時期ｔ₁ にブレー
キ操作が開始され、ブレーキ操作力Ｆが０から増加すれ
ば、それに伴って変圧室２８の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ _ATM
に向かって上昇を始める。時期ｔ₂ に変圧室２８の圧力
Ｐ_V が基準値Ｐ_V0まで上昇すれば、そのときの実際のマ
スタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M1とされるとともに、
基準値Ｐ_M1と、増加量ΔＰ_V に対応する増加量ΔＰ_M と
の和として、助勢限界値Ｐ_M0が求められる。その後、時
期ｔ₃ に実際のマスタシリンダ液圧Ｐ _M が助勢限界値Ｐ
_M0まで上昇すれば、その後、ブレーキ操作力Ｆが増加す
るにもかかわらず変圧室２８の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM
で一定に保たれるにもかかわらず、ポンプ１４が作動さ
せられることによってブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が増加
させられる。その後、ブレーキ操作力Ｆが減少し、やが
て、時期ｔ₄ に実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が助勢限
界値Ｐ_M0より低くなれば、ポンプ１４が停止させられ、
その後、変圧室２８の圧力Ｐ_V が低下し、時期ｔ₅ にブ
レーキ操作力Ｆが０に、変圧室２８の圧力Ｐ_V が負圧室
２７の圧力Ｐ_C と等しい高さに復帰する。この一連のブ
レーキ操作の間、負圧室２７の圧力Ｐ_C はほぼ一定に保
たれるがある回の一連のブレーキ操作と別の回の一連の
ブレーキ操作との間で負圧室２７の圧力Ｐ_C が異なる場
合がある。一方、負圧室２７の圧力Ｐ_C の高さは、変圧
室２８の圧力Ｐ_V が基準値Ｐ_V0に達したときの実際のマ
スタシリンダ液圧Ｐ_M すなわち基準値Ｐ_M0に反映され
る。したがって、本実施形態によれば、ある回の一連の
ブレーキ操作と別の回の一連のブレーキ操作との間で負
圧室２８の圧力Ｐ_C の高さが異なっても、ブレーキの効
きが異なることが防止され、常に安定したブレーキ性能
が発揮されるのである。

【００２６】ところで、バキュームブースタ１７は常に
正常に作動するとは限らず、何らかの事情で負圧室２７
の圧力Ｐ_C が十分に強い負圧にならず、失陥する場合が
ある。図１６にグラフで表されているように、バキュー
ムブースタ１７が正常であるか失陥したかによって効き
特性が変化する。そのため、バキュームブースタ１７が
常に正常であると仮定して効き特性制御を行ったので
は、バキュームブースタ１７の失陥時に運転者は大きな
力でブレーキペダル１６を操作することが必要となる。
そこで、本実施形態においては、効き特性制御が、バキ
ュームブースタ１７が失陥したか否かを判定し、図１７
にグラフで表されているように、失陥した場合には助勢
限界値Ｐ_M0を０とすることにより、実際のマスタシリン
ダ液圧Ｐ_M が０より僅かでも高くなればポンプ１４を作
動させるものとされている。

【００２７】効き特性制御は、負圧室２７の圧力Ｐ_C を
圧力センサ，圧力スイッチ等の圧力検出手段により検出
して、エンジン作動中にもかかわらず負圧室２７の圧力
Ｐ_Cが大気圧Ｐ_ATM より低い基準値Ｐ_C0より高いとき
に、バキュームブースタ１７が失陥していると判定する
ものとすることができる。しかし、このようにした場合
には、負圧室２７と変圧室２８とにそれぞれ圧力検出手
段を設けなればならない。そこで、本実施形態において
は、ブレーキ操作が行われていない状態では、負圧室２
７と変圧室２８とが等圧であり、変圧室２８の圧力Ｐ_V
を検出することによって負圧室２７の圧力Ｐ_C を知るこ
とができることに着目し、圧力検出手段としての前記ブ
ースタ負圧スイッチ１０４を利用してバキュームブース
タ１７の失陥判定が行われる。すなわち、本実施形態に
おいては、変圧室２８の圧力Ｐ_V を検出する圧力検出手
段が、バキュームブースタ１７の助勢限界への到達判定
とバキュームブースタ１７の失陥判定とに共用されてい
るのである。

【００２８】図１８には、効き特性制御ルーチンがフロ
ーチャートで表されている。本ルーチンは、運転者によ
り車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作された
後、繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップに
ついても同じとする。）において、マスタシリンダ液圧
センサ１０６からマスタシリンダ液圧信号が取り込ま
れ、次に、Ｓ２において、ブースタ負圧スイッチ１０４
からブースタ負圧信号が取り込まれる。その後、Ｓ３に
おいて、バキュームブースタ１７が失陥しているか否か
の判定が行われる。このＳ３の詳細が図１９にブースタ
失陥判定ルーチンとして示されている。本ルーチンにお
いてはまず、Ｓ３１において、ブレーキスイッチ１０２
からブレーキ操作信号が取り込まれるとともに、そのブ
レーキ操作信号に基づき、現在ブレーキ操作中であるか
否かが判定される。今回はブレーキ操作中であると仮定
すれば判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの実行が
終了し、図１８のＳ４に移行するが、今回はブレーキ操
作中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３２
において、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状態で
あるか否か、すなわち、現在負圧室２７に連通している
変圧室２８に強い負圧が発生しているか否かが判定され
る。今回はブースタ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状態で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３におい
て、バキュームブースタ１７が正常であると判定され
る。これに対して、今回はブースタ負圧スイッチ１０４
がＯＮ状態であると仮定すれば、Ｓ３２の判定がＮＯと
なり、Ｓ３４において、バキュームブースタ１７が失陥
していると判定される。いずれの場合も、以上で本ルー
チンの一回の実行が終了し、図１８のＳ４に移行する。

【００２９】このＳ４においては、ＲＡＭに設けられた
制御フラグが０であるか否かが判定される。この制御フ
ラグは、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状態から
ＯＮ状態に切り換わったことに応じて助勢限界値Ｐ_M0が
演算された後、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状
態に復帰するまでの間、助勢限界値Ｐ_M0が更新されるこ
とを防止するために設けられており、ＥＣＵ２２のコン
ピュータの電源投入に伴って０に初期化される。今回は
制御フラグが０であると仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ５に移行する。このＳ５においては、ブースタ負
圧スイッチ１０４がＯＮ状態であるか否かが判定され
る。今回はバキュームブースタ１７が失陥しておらず、
しかも、ブレーキ操作力Ｆが小さいため、ブースタ負圧
スイッチ１０４がＯＮ状態ではないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ６において、バキュームブースタ１７
が助勢限界前であると判定される。その後、Ｓ７におい
て、圧力制御弁２１のソレノイド７４にそれをＯＦＦす
る信号が出力され、それにより、圧力制御弁２１が開状
態とされる。続いて、Ｓ８において、流入制御弁９０の
ソレノイド１１６にそれをＯＦＦする信号が出力され、
それにより、流入制御弁９０が閉状態とされる。その
後、Ｓ９において、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦ
する信号が出力される。続いて、Ｓ１０において、ブー
スタ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状態にあるか否かが判
定される。ＯＦＦ状態にあると仮定すれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１において、制御フラグを０に初期化する
信号が出力され、ＯＮ状態にあると仮定すればＳ１０の
判定がＮＯとなり、Ｓ１１がスキップされる。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３０】これに対して、今回はバキュームブースタ
１７が失陥しているか、または、失陥してはいないがブ
レーキ操作力Ｆが大きいため、ブースタ負圧スイッチ１
０４がＯＮ状態であると仮定すれば、Ｓ５の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２以下のステップが実行される。まず、
Ｓ１２において、前記Ｓ３においてバキュームブースタ
１７が失陥していると判定されたか否かが判定される。
今回は失陥してはいないと判定されたと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、Ｓ１３において、前記Ｓ１において取
り込まれたマスタシリンダ液圧信号に基づいて前記基準
値Ｐ_M1が決定されるとともに、助勢限界値Ｐ_M0が、前述
の、 Ｐ_M0＝Ｐ_M1＋Ｓ×ΔＰ_V なる式によって演算される。この式において「Ｓ」は、
既知の定数であり、ＲＯＭに記憶されている。これに対
して、今回はバキュームブースタ１７が失陥していると
仮定すれば、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４にお
いて、助勢限界値Ｐ_M0が０とされる。

【００３１】いずれの場合にも、その後、Ｓ１５におい
て、前記制御フラグが１とされ、続いて、Ｓ１６におい
て、前記マスタシリンダ液圧信号に基づき、現在のマス
タシリンダ液圧Ｐ_M が助勢限界値Ｐ_M0以上であるか否か
が判定される。今回は助勢限界値Ｐ_M0より低いと仮定す
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ６以下のステップに移行
し、これに対して、今回は助勢限界値Ｐ_M0以上であると
仮定すれば、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７以下
のステップに移行する。まず、Ｓ１７において、現在、
バキュームブースタ１７が助勢限界に達した後であると
判定され、次に、Ｓ１８において、現在のマスタシリン
ダ液圧Ｐ_M に基づき、マスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレー
キシリンダ液圧Ｐ_B との差圧ΔＰの目標値が演算され
る。マスタシリンダ液圧Ｐ_M の実際値の、助勢限界値Ｐ
_M0からの増分ＩＰ_M と、目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭ
に記憶されており、その関係に従って現在のマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_M に対応する目標差圧ΔＰが決定されるので
ある。その関係は例えば、図２０にグラフで表されてい
るように、増分ＩＰ_M が増加するにつれて目標差圧ΔＰ
が０からリニアに増加する関係とされる。その後、Ｓ１
９において、圧力制御弁２１のソレノイド７４の、その
目標差圧ΔＰに応じた電流値Ｉが演算される。目標差圧
ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係もＲＯＭに記憶され
ており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレ
ノイド電流値Ｉが演算されるのである。続いて、Ｓ２０
において、その電流値Ｉで励磁電流がソレノイド７４に
供給されることにより、圧力制御弁２１が制御される。
その後、Ｓ２１において、流入制御弁９０が制御され
る。

【００３２】このＳ２１の詳細が図２１に流入制御弁制
御ルーチンとしてフローチャートで表されている。ま
ず、Ｓ６１において、現在アンチロック制御の実行中で
あるか否かが判定される。実行中ではないと仮定すれば
判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流入制御弁９０の
ソレノイド１１６にそれをＯＮする信号、すなわち、流
入制御弁９０を開かせるための信号が出力される。これ
により、マスタシリンダ１２から作動液が補給通路８８
を経てポンプ１４に導入可能となる。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。これに対し、現在アンチロッ
ク制御の実行中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ６３において、リザーバ４８においてポン
プ１４により汲み上げるべき作動液として存在する作動
液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算
が行われる。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザ
ーバ残量が０であるか否か、すなわち、リザーバ４８に
おいてポンプ１４により汲み上げるべき作動液が存在し
ないか否かが判定される。今回はリザーバ残量が０では
ないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５におい
て、流入制御弁９０のソレノイド１１６にそれをＯＦＦ
する信号、すなわち、流入制御弁９０を閉じさせるため
の信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０で
あると仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６
２において、流入制御弁９０にそれを開かせるための信
号が出力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの
一回の実行が終了し、図１８のＳ２２に移行する。この
Ｓ２２においては、ポンプモータ１１４にそれをＯＮす
る信号が出力され、これにより、ポンプ１４によりリザ
ーバ４８から作動液が汲み上げられ、作動液が各ブレー
キシリンダ１０に吐出され、これにより、各ブレーキシ
リンダ１０がマスタシリンダ液圧Ｐ_M よりそのマスタシ
リンダ液圧Ｐ_M に応じた目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発
生させられる。その後、Ｓ１０に移行し、今回はブース
タ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状態にはないから、判定
がＮＯとなり、Ｓ１１がスキップされ、以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【００３３】その後、今回の一連のブレーキ操作が終了
し、ブレーキ操作力Ｆが低下すれば、それに伴って変圧
室２７の圧力Ｐ_V も低下し、やがてブースタ負圧スイッ
チ１０４がＯＦＦ状態となる。その結果、Ｓ１０の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、制御フラグが０に初
期化される。

【００３４】以上、ブレーキ効き特性制御ルーチンの内
容を図面に基づいて詳細に説明したが、アンチロック制
御ルーチンは、本発明と直接に関係しないため、簡単に
説明する。アンチロック制御ルーチンは、車輪速センサ
１０８により各輪の車輪速および車体の走行速度を監視
しつつ、増圧弁４０は開状態、減圧弁５０は閉状態とす
る増圧状態，増圧弁４０も減圧弁５０も閉状態とする保
持状態および増圧弁４０は閉状態、減圧弁５０は開状態
とする減圧状態を選択的に実現することにより、車両制
動時に各輪がロックすることを防止する。さらに、アン
チロック制御ルーチンは、アンチロック制御中ポンプモ
ータ１１４を作動させ、ポンプ１４によりリザーバ４８
から作動液を汲み上げて主通路１８に戻す。

【００３５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２２のうち図１８のＳ１〜Ｓ６お
よびＳ１２〜１７を実行する部分が、請求項１の発明に
おける「判定装置」の一例を構成し、その同じ部分が、
請求項２または３の発明における「第１判定手段」の一
例を構成しているのである。また、本実施形態において
は、ポンプ１４（液圧源の一例）と、ＥＣＵ２２のうち
図１８のＳ９，Ｓ１６およびＳ２２を実行する部分（液
圧源制御装置の一例）と、圧力制御弁２１（圧力制御装
置の機械的構成部分の一例）と、ＥＣＵ２２のうち図１
８のＳ７およびＳ１８〜Ｓ２０を実行する部分（圧力制
御装置の電気的構成部分の一例）とが、請求項８の発明
における「第２の助勢装置」の一例を構成しているので
ある。

【００３６】なお付言すれば、本実施形態には種々の改
良を加えることができる。例えば、図１８のルーチンに
つき、ポンプ１４の作動遅れを考慮し、実際のマスタシ
リンダ液圧Ｐ_M が助勢限界値Ｐ_M0より一定値低い値以上
となったときにポンプ１４を作動させ、それにより、バ
キュームブースタ１７が実際に助勢限界に達するのに先
行してポンプ１４の作動を開始させる改良を加えること
ができる。

【００３７】また、同図のルーチンにつき、ブースタ負
圧スイッチ１０４の異常を検出するとともに、異常が検
出されたときには、Ｓ１３において、助勢限界値Ｐ_M0を
負圧室２７の圧力がノーマル値であると仮定して決定す
る改良を加えることができる。なお、ブースタ負圧スイ
ッチ１０４の異常検出は例えば、イグニションスイッチ
がＯＮ状態にあり、かつ、エンジンが始動していない場
合に、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＦＦ状態であれ
ば、ブースタ負圧スイッチ１０４が異常であると検出す
る方式とすることができる。

【００３８】さらに、図２１のルーチンにつき、リザー
バ４８における作動液の残量を直接センサにより検出す
る改良を加えることができる。残量は例えば、リザーバ
４８におけるリザーバピストン５４に永久磁石を一体的
に移動可能に設け、それに近接してセンサとしてのリー
ドスイッチを設けることにより検出することができる。

【００３９】さらに、同図のルーチンにつき、アンチロ
ック制御が実行中であるか否かを問わず、リザーバ４８
における作動液の残量を推定または検出し、推定または
検出された残量が０でなければ流入制御弁９０を閉状態
とし、０であれば開状態とする改良を加えることができ
る。

【００４０】さらに、同図のルーチンにつき、それの一
連の複数回の実行の開始直前に（各回の効き特性制御の
開始直前に）リザーバ４８に作動液が存在する可能性が
ない場合（例えば、アンチロック制御の不実行状態で本
ルーチンの一連の実行が開始される場合）には、作動液
の存否判定なしで流入制御弁９０を開かせるべく、直ち
にＳ６２を実行し、一方、可能性がある場合（例えば、
アンチロック制御の実行状態で本ルーチンの一連の実行
が開始される場合）には、作動液の存否判定を行って作
動液が存在しない場合に限り流入制御弁９０を開かせる
べく、Ｓ６４を経てＳ６２とＳ６５とを選択的に実行す
る改良を加えることができる。このようにすれば、効き
特性制御の終了時に、後続する将来的なアンチロック制
御に備えて、ポンプ１４を駆動することによってリザー
バ４８を空にすることができないブレーキシステムであ
りながら、効き特性制御中、マスタシリンダ１２からリ
ザーバ４８に作動液が無駄に流入することが防止され、
結果的に、効き特性制御の終了時にリザーバ４８ができ
る限り空になるようにされ、それにより、後続する将来
的なアンチロック制御の開始時にリザーバ４８が作動液
で溢れてブレーキシリンダ１０の減圧を正常に行い得な
い事態の発生を回避し得る。なお、リザーバ４８を専用
の戻り通路によりマスタシリンダ１２用のリザーバ２３
と接続するとともに、その戻り通路の途中に別のポンプ
と別の開閉弁とを互いに直列に設け、効き特性制御の終
了時にその開閉弁を開かせてそのポンプを駆動するよう
にすれば、効き特性制御の終了時にリザーバ４８を確実
に空にすることが可能となる。

【００４１】次に第２実施形態を説明する。なお、本実
施形態は先の第１実施形態と共通する部分が多いため、
共通する部分は同一の符号を使用することによって説明
を省略し、異なる部分のみを詳細に説明する。

【００４２】本実施形態においては、第１実施形態と異
なり、図２２に示すように、ブースタ負圧スイッチ２０
０が、変圧室２８の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM より低い状
態ではＯＦＦ状態のブースタ負圧信号を出力し、大気圧
Ｐ_ATM 以上の状態ではＯＮ状態のブースタ負圧信号を出
力するものとされている。また、本実施形態において
は、ＥＣＵ２０２は、ブースタ負圧スイッチ２００とマ
スタシリンダ液圧センサ１０６との出力信号に基づいて
ポンプ１４を制御することにより、効き特性制御を実行
する。図２３には、本実施形態におけるブレーキ効き特
性制御ルーチンがフローチャートで表されている。以
下、このフローチャートに基づいて本実施形態における
効き特性制御を説明するが、第１実施形態における図１
８のフローチャートと共通する部分については簡単に説
明する。

【００４３】本ルーチンも車両走行中繰り返し実行され
る。各回の実行時にはまず、Ｓ１０１において、マスタ
シリンダ液圧センサ１０６からマスタシリンダ液圧信号
が取り込まれ、次に、Ｓ１０２において、ブースタ負圧
スイッチ２００からブースタ負圧信号が取り込まれる。
続いて、Ｓ１０３において、前記制御フラグが０である
か否かが判定される。今回は０であると仮定すれば判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１０４において、ブースタ負圧スイ
ッチ２００がＯＮ状態にあるか否か、すなわち、変圧室
２８の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM 以上であるか否かが判定
される。今回はＯＮ状態にはないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ１０５において、バキュームブースタ１
７が助勢限界前であると判定される。その後、Ｓ１０６
において、圧力制御弁２１のソレノイド７４がＯＦＦさ
れ、Ｓ１０７において、流入制御弁９０のソレノイド１
１６がＯＦＦされ、Ｓ１０８において、ポンプモータ１
１４がＯＦＦされる。続いて、Ｓ１０９において、ブー
スタ負圧スイッチ２００がＯＦＦ状態にあるか否かが判
定される。ＯＦＦ状態にあれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１１０において制御フラグが０にリセットされ、ＯＮ状
態にあれば判定がＮＯとなり、Ｓ１１０がスキップされ
るが、今回はブースタ負圧スイッチ２００がＯＦＦ状態
にあると仮定されているため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１１０において、制御フラグを０にリセットする信号が
出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００４４】これに対して、今回は変圧室２８の圧力Ｐ
_V が大気圧Ｐ_ATM 以上であるためにブースタ負圧スイッ
チ２００がＯＮ状態であると仮定すれば、Ｓ１０４の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ１１１以下のステップが実行され
る。まず、Ｓ１１１において、制御フラグが１にセット
され、次に、Ｓ１１２において、前記マスタシリンダ液
圧信号に基づいてマスタシリンダ液圧Ｐ_M の現在値が演
算され、その演算値が助勢限界値Ｐ_M0に決定される。続
いて、Ｓ１１３において、現在、バキュームブースタ１
７が助勢限界に達した後であると判定される。その後、
Ｓ１１４において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の現在値の
助勢限界値Ｐ _M0からの増分ＩＰ_M に基づき、マスタシリ
ンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との差圧ΔＰ
の目標値が演算される。その後、Ｓ１１５において、圧
力制御弁２１のソレノイド７４の、その目標差圧ΔＰに
応じた電流値Ｉが演算される。続いて、Ｓ１１６におい
て、その電流値Ｉで励磁電流がソレノイド７４に供給さ
れることにより、圧力制御弁２１が制御される。その
後、Ｓ１１７において、流入制御弁９０が制御される。
続いて、Ｓ１１８において、ポンプモータ１１４がＯＮ
される。その後、Ｓ１０９において、ブースタ負圧スイ
ッチ２００がＯＦＦ状態にあるか否かが判定されれば、
現在ＯＮ状態にあるから、判定がＮＯとなり、Ｓ１１０
がスキップされ、以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【００４５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２０２のうち図２３のＳ１０１，
Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５およびＳ１１３を実行す
る部分が、請求項１の発明における「判定装置」の一例
を構成し、また、その同じ部分が、請求項４の発明にお
ける「第２判定手段」の一例を構成しているのである。

【００４６】なお付言すれば、本実施形態においては、
変圧室２８の実際の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM 以上となっ
たときにポンプ１４の作動が開始されるようになってい
るが、例えば、ポンプ１４の作動遅れを考慮し、変圧室
２８の実際の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM より一定値低い値
以上となったときにブースタ負圧スイッチの出力信号が
変化し、その変化に応じてポンプ１４を作動させること
により、バキュームブースタ１７が実際に助勢限界に達
するのに先行してポンプ１４の作動が開始される形態で
本発明を実施することができる。

【００４７】次に第３実施形態を説明する。なお、本実
施形態は先の第２実施形態と共通する部分が多いため、
異なる部分のみを詳細に説明する。本実施形態において
は、図２４に示すように、前記ブースタ負圧スイッチ１
０４に代えてブースタ負圧センサ３００が設けられてい
る。このブースタ負圧センサ３００は、負圧室２７の圧
力Ｐ_C を受けて作動し、その圧力Ｐ_C の高さが連続的に
変化するのに応じて連続的に変化するブースタ負圧信号
を出力する。そして、ＥＣＵ３０２は、そのブースタ負
圧センサ３００と前記マスタシリンダ液圧センサ１０６
との出力信号に基づいて効き特性制御を実行する。

【００４８】図２５には、本実施形態におけるブレーキ
効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて本実施形態に
おける効き特性制御を説明するが、第２実施形態におけ
る図２３のフローチャートと共通する部分については簡
単に説明する。

【００４９】本ルーチンも車両走行中繰り返し実行され
る。各回の実行時にはまず、Ｓ２０１において、マスタ
シリンダ液圧センサ１０６からマスタシリンダ液圧信号
が取り込まれ、次に、Ｓ２０２において、ブースタ負圧
センサ３００からブースタ負圧信号が取り込まれる。そ
の後、Ｓ２０３において、そのブースタ負圧信号に基づ
いて負圧室２７の圧力Ｐ_C が検出されるとともに、その
圧力Ｐ_C に基づき、かつ、負圧室２７の圧力Ｐ_C と助勢
限界値Ｐ_M0との予め定められた関係（ＲＯＭに記憶され
ている）に従って、負圧室２７の圧力Ｐ_C の実際値に対
応する助勢限界値Ｐ_M0が演算される。その予め定められ
た関係は、負圧室２７の圧力Ｐ_C が低いほど（負圧傾向
が強いほど）、助勢限界値Ｐ_M0が増加する関係であり、
グラフで表せば、例えば図２６に示すものとなる。その
後、Ｓ２０４において、前記マスタシリンダ液圧信号に
基づき、現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_M がその助勢限界
値Ｐ_M0以上であるか否かが判定され、助勢限界値Ｐ_M0以
上でなければ判定がＮＯとなって、Ｓ２０５以下のステ
ップが図２３の場合と同様に実行され、これに対して、
助勢限界値Ｐ_M0以上であれば判定がＳ２０４の判定がＹ
ＥＳとなって、Ｓ２０９以下のステップが図２３の場合
と同様に実行される。

【００５０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブースタ負圧センサ３００が請求項１の
発明における「ブースタ圧力関連量検出手段」の一例を
構成するとともに、請求項５または６の発明における
「負圧室圧力関連量検出手段」の一例を構成し、また、
ＥＣＵ３０２のうち図２５のＳ２０１〜Ｓ２０５および
Ｓ２０４を実行する部分が、請求項１の発明における
「判定装置」の一例を構成し、また、その同じ部分が、
請求項５または６の発明における「第３判定手段」の一
例を構成しているのである。

【００５１】なお付言すれば、本実施形態においては、
前述のように、負圧室２７の圧力Ｐ _C と助勢限界値Ｐ_M0
との関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って
助勢限界値Ｐ_M0が演算されるようになっている。一方、
負圧室２７の圧力Ｐ_C がある値Ｐ_C1であるときの助勢限
界値Ｐ_M01 と、負圧室２７の圧力Ｐ_C が別の値Ｐ_C2であ
るときの助勢限界値Ｐ_M02 との差は、次式 Ｐ_M01 −Ｐ_M02 ＝Ｓ×（Ｐ_C2−Ｐ_C1） で表される。ここで、「Ｐ_C1」を基準値とすれば、「Ｐ
_M01 」は負圧室２７の圧力Ｐ_C が基準値Ｐ_C1である場合
の助勢限界値Ｐ_M01 を意味することとなり、さらに、
「Ｐ_C2」を現在値とすれば、「Ｐ_M02 」は負圧室２７の
圧力Ｐ_C が現在値である場合の助勢限界値Ｐ_M0を意味す
ることとなる。すなわち、助勢限界値Ｐ_M0は、 Ｐ_M0＝Ｐ_M01 −Ｓ×（Ｐ_C −Ｐ_C1） なる式で求めることができるのである。したがって、本
発明は、かかる知見に基づき、負圧室２７の圧力Ｐ_C が
基準値Ｐ_C1である場合の助勢限界値Ｐ_M01 がＲＯＭに記
憶され、負圧室圧力関連量検出手段により負圧室２７の
現在圧力Ｐ_C が検出され、その現在圧力Ｐ_C と、ＲＯＭ
に記憶されている助勢限界値Ｐ_M01 と、上記式とに基づ
き、負圧室２７の現在圧力Ｐ_C に対応する助勢限界値Ｐ
_M0が演算される形態で実施することも可能である。

【００５２】次に第４実施形態を説明する。なお、本実
施形態は先の第３実施形態と共通する部分が多いため、
異なる部分のみを詳細に説明する。本実施形態において
は、図２７に示すように、前記ブースタ負圧センサ３０
０が省略され、その代わりに、電子エンジン制御装置４
００のコンピュータがＥＣＵ４０２に接続されている。
電子エンジン制御装置４００は、図２８に示すように、
コンピュータを主体とする燃料噴射制御装置４１０を備
えており、それの入力側には吸気管負圧センサ４１２と
エンジン回転数センサ４１４とが接続され、それの出力
側には図示しないエンジンに燃料を電磁的に噴射するイ
ンジェクタ４１６が接続されている。吸気管負圧センサ
４１２は、エンジンの吸気管に設けられ、その吸気管の
圧力Ｐ_I を受けて作動するとともに、その圧力Ｐ_I が連
続的に変化するのに応じて連続的に変化する信号を出力
する。エンジン回転数センサ４１４は、エンジン回転数
ＮＥが連続的に変化するのに応じて連続的に変化するエ
ンジン回転数信号を出力する。燃料噴射制御装置４１０
は、吸気管負圧センサ４１２とエンジン回転数センサ４
１４との出力信号に基づいてインジェクタ４１６による
燃料噴射を制御する。燃料噴射制御装置４００に本実施
形態におけるＥＣＵ４０２が接続されている。ＥＣＵ４
０２は、燃料噴射制御装置４００から、吸気管の圧力Ｐ
_I を入力し、それを負圧室２７の圧力Ｐ_C として使用す
る。

【００５３】図２９には、本実施形態におけるブレーキ
効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて本実施形態に
おける効き特性制御を説明するが、第３実施形態におけ
る図２５のフローチャートと共通する部分については簡
単に説明する。

【００５４】本ルーチンも車両走行中繰り返し実行され
る。各回の実行時にはまず、Ｓ３０１において、マスタ
シリンダ液圧センサ１０６からマスタシリンダ液圧信号
が取り込まれ、次に、Ｓ３０２において、吸気管負圧セ
ンサ４１４が出力した吸気管負圧信号が燃料噴射制御装
置４１０を介して取り込まれる。その後、Ｓ３０３にお
いて、その吸気管負圧信号に基づいて負圧室２７の圧力
Ｐ_C が検出されるとともに、その圧力Ｐ_C に基づき、か
つ、負圧室２７の圧力Ｐ_C と助勢限界値Ｐ_M0との予め定
められた関係（ＲＯＭに記憶されている）に従って、負
圧室２７の圧力Ｐ_C の実際値に対応する助勢限界値Ｐ_M0
が演算される。その後、Ｓ３０４において、前記マスタ
シリンダ液圧信号に基づき、現在のマスタシリンダ液圧
Ｐ_M がその助勢限界値Ｐ_M0以上であるか否かが判定さ
れ、助勢限界値Ｐ_M0以上でなければ判定がＮＯとなっ
て、Ｓ３０５以下のステップが図２４の場合と同様に実
行され、これに対して、助勢限界値Ｐ_M0以上であればＳ
３０４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３０９以下のステッ
プが図２５の場合と同様に実行される。

【００５５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、吸気管負圧センサ４１４が請求項１の発
明における「ブースタ圧力関連量検出手段」の一例を構
成するとともに、請求項５または６の発明における「負
圧室圧力関連量検出手段」の一例を構成し、また、ＥＣ
Ｕ４０２のうち図２９のＳ３０１〜Ｓ３０５およびＳ３
０９を実行する部分が、請求項１の発明における「判定
装置」の一例を構成し、また、同じ部分が、請求項５ま
たは６の発明における「第３判定手段」の一例を構成し
ているのである。

【００５６】次に第５実施形態を説明する。なお、本実
施形態は先の第４実施形態と共通する部分が多いため、
異なる部分のみを詳細に説明する。本実施形態において
は、図３０に示すように、第４実施形態と同様に、電子
エンジン制御装置５００がＥＣＵ５０２に接続されてい
る。その電子エンジン制御装置５００は、図３１に示す
ように、コンピュータを主体とする燃料噴射制御装置５
１０を備えており、それの入力側にはスロットル開度セ
ンサ５１２とエンジン回転数センサ５１４とが接続さ
れ、それの出力側にはインジェクタ５１６が接続されて
いる。スロットル開度センサ５１２は、エンジンの吸気
管内に設けられたスロットルバルブの開度が連続的に変
化するのに応じて連続的に変化するスロットル開度信号
を出力する。エンジン回転数センサ５１４とインジェク
タ５１６は第４実施形態におけると同じものである。燃
料噴射制御装置５１０は、スロットル開度センサ５１２
とエンジン回転数センサ５１４との出力信号に基づいて
インジェクタ５１６による燃料噴射を制御する。燃料噴
射制御装置５００に本実施形態におけるＥＣＵ５０２が
接続されている。ＥＣＵ５０２は、燃料噴射制御装置４
００から、スロットル開度信号とエンジン回転数信号と
を入力し、それらに基づいて負圧室２７の圧力Ｐ_C を検
出する。

【００５７】図３２には、本実施形態におけるブレーキ
効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて本実施形態に
おける効き特性制御を説明するが、第４実施形態におけ
る図２９のフローチャートと共通する部分については簡
単に説明する。

【００５８】本ルーチンも車両走行中繰り返し実行され
る。各回の実行時にはまず、Ｓ４０１において、マスタ
シリンダ液圧センサ１０６からマスタシリンダ液圧信号
が取り込まれ、次に、Ｓ４０２において、スロットル開
度センサ５１４からスロットル開度信号が取り込まれ、
Ｓ４０３において、エンジン回転数センサ５１６からエ
ンジン回転数信号が取り込まれる。その後、Ｓ４０４に
おいて、それらスロットル開度信号とエンジン回転数信
号とに基づくとともに、スロットル開度ＴＡとエンジン
回転数ＮＥと吸気管負圧Ｐ_I との予め定められた関係
（ＲＯＭに記憶されている）に従って、現在の吸気管負
圧Ｐ_I が決定され、その吸気管負圧Ｐ_I が負圧室２７の
圧力Ｐ_C とされる。スロットル開度ＴＡとエンジン回転
数ＮＥと吸気管負圧Ｐ_I との間に一定の関係が成立し、
また、吸気管負圧Ｐ_I は負圧室２７の圧力Ｐ_C の近似値
として使用可能であるからである。続いて、Ｓ４０５に
おいて、検出されたれた負圧室２７の圧力Ｐ_C に基づく
とともに、負圧室２７の圧力Ｐ_C と助勢限界値Ｐ_M0との
予め定められた関係（ＲＯＭに記憶されている）に従っ
て、負圧室２７の圧力Ｐ_C の実際値に対応する助勢限界
値Ｐ_M0が演算される。その後、Ｓ４０６において、前記
マスタシリンダ液圧信号に基づき、現在のマスタシリン
ダ液圧Ｐ_M がその助勢限界値Ｐ_M0以上であるか否かが判
定され、助勢限界値Ｐ_M0以上でなければ判定がＮＯとな
って、Ｓ４０７以下のステップが図２９の場合と同様に
実行され、これに対して、助勢限界値Ｐ_M0以上であれば
判定がＹＥＳとなって、Ｓ４１１以下のステップが図２
９の場合と同様に実行される。

【００５９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、スロットル開度センサ５１２とエンジン
回転数センサ５１４とが請求項１の発明における「ブー
スタ圧力関連量検出手段」の一例を構成するとともに、
請求項５または６の発明における「負圧室圧力関連量検
出手段」の一例を構成し、また、ＥＣＵ５０２のうち図
３２のＳ４０１〜Ｓ４０７およびＳ４１１を実行する部
分が、請求項１の発明における「判定装置」の一例を構
成し、また、同じ部分が、請求項５または６の発明にお
ける「第３判定手段」の一例を構成しているのである。

【００６０】なお付言すれば、先の第４実施形態におい
ては、吸気管負圧センサ４１２により検出された吸気管
負圧Ｐ_I がそのまま負圧室２７の圧力Ｐ_C とされ、ま
た、後の第５実施形態においては、スロットル開度セン
サ５１２とエンジン回転数センサ５１４とにより検出さ
れた吸気管負圧Ｐ_I がそのまま負圧室２７の圧力Ｐ_C と
され、結局、いずれの実施形態においても、吸気管負圧
Ｐ_I がそのまま負圧室２７の圧力Ｐ_C とされ、さらに、
その負圧室２７の圧力Ｐ_C に基づいて助勢限界値Ｐ_M0が
決定されるようになっているが、吸気管負圧Ｐ_I に基づ
くとともに、吸気管負圧Ｐ_I の変化に対する負圧室２７
の圧力Ｐ_C の応答遅れを考慮して、助勢限界値Ｐ_M0を決
定する形態で本発明を実施することも可能である。

【００６１】例えば、直接にまたは間接に取得した吸気
管負圧Ｐ_I に基づくとともに、負圧室２７の圧力Ｐ_C の
応答遅れを考慮して負圧室２７の圧力Ｐ_C を演算し、そ
の演算値に基づいて助勢限界値Ｐ_M0を決定する形態とす
ることができる。この形態においては、吸気管負圧Ｐ_I
から負圧室２７の圧力Ｐ_C を演算する式として例えば、 Ｐ_{C (n)} ＝ｋ×Ｐ_{I (n)} ＋（１−ｋ）×Ｐ_{I (n-1)} を採用することができる。ただし、この式において、
「Ｐ_{C (n)} 」は、負圧室２７の圧力Ｐ_C の今回値、「Ｐ
_{I (n)} 」は、吸気管負圧Ｐ_I の今回値、「Ｐ_{I (n-1 )} 」
は、吸気管負圧Ｐ_I の前回値を意味する。また、「ｋ」
は、０より大きくかつ１未満に設定されるとともに、吸
気管負圧Ｐ_I に対する負圧室２７の圧力Ｐ_Cの応答遅れ
を表す時定数に合わせて設定される。

【００６２】また、直接にまたは間接に取得した吸気管
負圧Ｐ_I に基づくとともに、負圧室２７の圧力Ｐ_C の応
答遅れを考慮しないで負圧室２７の圧力Ｐ_C を演算し、
その演算値に基づくとともに、負圧室２７の圧力Ｐ_C の
応答遅れを考慮しないで助勢限界値Ｐ_M0を暫定的に決定
し、助勢限界値Ｐ_M0の複数の暫定値Ｐ_M0′に基づくとと
もに、負圧室２７の圧力Ｐ_C の応答遅れを考慮して助勢
限界値Ｐ_M0を最終的に決定する形態とすることもでき
る。この形態においては、助勢限界値Ｐ_M0の複数の暫定
値Ｐ_M0′から助勢限界値Ｐ_M0の最終値Ｐ_M0を演算する式
として例えば、 Ｐ_{M0 (n)}＝ｋ×Ｐ_M0′_(n) ＋（１−ｋ）×Ｐ_M0′_(n-1) を採用することができる。この式においても、「_(n) 」
および「_(n-1) 」の意味は上記の場合と同様であり、ま
た、「ｋ」も上記の場合と同様に設定される。

【００６３】次に第６実施形態を説明する。なお、本実
施形態は、前記第１実施形態と機械的構成（図２）が共
通であり、異なるのは電気的構成のみであり、しかも、
その電気的構成のうちブレーキ効き特性制御ルーチンに
関連する部分のみが異なるため、異なる部分のみについ
て詳細に説明し、共通する部分については同一の符号を
使用することによって詳細な説明を省略する。

【００６４】図３３には、本実施形態の電気的構成が示
されている。本実施形態においては、第１実施形態とは
異なり、ブレーキスイッチ１０２が設けられていないと
ともに、ＥＣＵ２２に代えてＥＣＵ６００が設けられて
いる。

【００６５】図３４には、ブレーキ操作力Ｆとマスタシ
リンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B と車体減速
度Ｇとの関係がグラフで表されている。本実施形態にお
いても、バキュームブースタ１７が助勢限界に到達した
後に、ポンプ１４が作動させられ、マスタシリンダ１２
とブレーキシリンダ１０との間に差圧ΔＰが発生させら
れ、それにより、結果的に、バキュームブースタ１７の
助勢限界の前後を問わず、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が
ブレーキ操作力Ｆに応じてリニアに増加させられる。一
方、この図から明らかなように、マスタシリンダ液圧Ｐ
_M と車体減速度Ｇとの間には、マスタシリンダ液圧Ｐ_M
が増加すれば車体減速度Ｇも増加するという関係があ
り、よって、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が標準的な
助勢限界値Ｐ_M0に到達するときの車体減速度Ｇの値を一
義的に決定することができる。したがって、その値を基
準値Ｇ₀ とすれば、実際の車体減速度Ｇがその基準値Ｇ
₀ に到達したときに、バキュームブースタ１７が助勢限
界に到達したと判定することができる。

【００６６】そこで、本実施形態においては、ブースタ
負圧スイッチ１０４が正常である場合には、そのブース
タ負圧スイッチ１０４とマスタシリンダ液圧センサ１０
６との共同によってバキュームブースタ１７が助勢限界
に到達したか否かが判定される一方、ブースタ負圧スイ
ッチ１０４が失陥した場合には、実際の車体減速度Ｇの
高さを監視し、それが基準値Ｇ₀ に到達したときに、バ
キュームブースタ１７が助勢限界に到達したと判定され
る。なお、ブースタ負圧スイッチ１０４が失陥した場合
に、マスタシリンダ液圧センサ１０６によって実際のマ
スタシリンダ液圧Ｐ_M の高さを監視し、それが標準的な
助勢限界値Ｐ_M0に増加したときに、バキュームブースタ
１７が助勢限界に到達したと判定するように変更するこ
とも可能である。

【００６７】また、本実施形態においては、ブースタ負
圧スイッチ１０４が失陥した場合ににおいて、実際の車
体減速度Ｇと基準値Ｇ₀ との関係からバキュームブース
タ１７が助勢限界に到達したと判定された後には、目標
差圧ΔＰが、図３５にグラフで表すように、車体減速度
Ｇの実際値の基準値Ｇ₀ からの増分ＩＧに応じて増加す
るように決定される。

【００６８】図３６には、本実施形態におけるブレーキ
効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ５０１において、ブースタ負圧スイッチ１
０４が失陥しているか否かが判定される。例えば、ブー
スタ負圧スイッチ１０４に断線，短絡等が発生している
か否かが判定され、それら断線，短絡等が発生している
場合には、ブースタ負圧スイッチ１０４が失陥している
と判定される。次に、Ｓ５０２において、先のＳ５０１
においてブースタ負圧スイッチ１０４が失陥していると
判定されたか否かが判定される。今回は、Ｓ５０１にお
いて失陥していると判定されなかったと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、Ｓ５０３において、第１実施形態にお
けると同様にして、ブースタ負圧スイッチ１０４とマス
タシリンダ液圧センサ１０６との共同によってバキュー
ムブースタ１７が助勢限界に到達したか否かが判定され
る。今回は助勢限界に到達してはいないと仮定すれば、
判定がＮＯとなり、Ｓ５０４において、増圧制御の終了
処理が行われる。具体的には、図１８に示すＳ６〜Ｓ９
におけると同様に、助勢限界到達前であると判定され、
圧力制御弁２１のソレノイド７４にそれをＯＦＦにする
ための信号が出力され、流入制御弁９０のソレノイド１
１６にそれをＯＦＦするための信号が出力され、そし
て、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦするための信号
が出力される。これに対して、今回は助勢限界に到達し
たと仮定すれば、Ｓ５０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５
０５において、増圧制御が行われる。具体的には、図１
８に示すＳ１７〜Ｓ２２におけると同様に、助勢限界到
達後であると判定され、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の実際
値の助勢限界値Ｐ_M0（固定値としての標準値ではなく可
変値としての実際値）からの増分ＩＰ_M に応じて目標差
圧ΔＰが演算され、圧力制御弁２１のソレノイド７４に
供給すべき電流値Ｉがその目標差圧ΔＰに応じて演算さ
れ、その電流値Ｉの下で圧力制御弁２１が制御され、図
２１に示す流入制御弁制御ルーチンの実行によって流入
制御弁９０が制御され、そして、ポンプモータ１１４が
ＯＮされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【００６９】以上、ブースタ負圧スイッチ１０４が失陥
していない場合について説明したが、失陥している場合
には、Ｓ５０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０６におい
て、車体減速度Ｇが演算される。本実施形態において
は、ＥＣＵ６００のＲＯＭに記憶されている前記アンチ
ロック制御ルーチンの実行により、車輪速センサ１０８
により検出された各輪の車輪速に基づいて推定車速が演
算されるようになっており、このＳ５０６においては、
その推定車速の時間微分値として車体減速度Ｇが演算さ
れる。図３７には、車輪速の検出から車体減速度Ｇの演
算までの過程が機能ブロック図で示されている。各輪の
車輪速センサ１０８の出力側が推定車速演算手段６０２
の入力側に接続され、その推定車速演算手段６０２の出
力側が車体減速度演算手段６０４の入力側に接続されて
いる。そして、ＥＣＵ６００のうちこのＳ５０６を実行
する部分が車体減速度演算手段６０４に対応している。

【００７０】次に、Ｓ５０７において、演算された車体
減速度Ｇに基づき、バキュームブースタ１７が助勢限界
に到達したか否かが判定される。具体的には、車体減速
度Ｇが、バキュームブースタ１７が助勢限界に到達した
ときに取ることが予想される基準値Ｇ₀ 以上であるか否
かが判定される。今回は基準値Ｇ₀ 以上ではないと仮定
すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５０８以下において、Ｓ
５０４におけると同様に、増圧制御の終了処理が行われ
る。具体的には、Ｓ５０８において、助勢限界到達前で
あると判定され、Ｓ５０９において、圧力制御弁２１の
ソレノイド７４にそれをＯＦＦにするための信号が出力
され、Ｓ５１０において、流入制御弁９０のソレノイド
１１６にそれをＯＦＦするための信号が出力され、Ｓ５
１１において、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦする
ための信号が出力される。これに対して、今回は基準値
Ｇ₀ 以上であると仮定すれば、Ｓ５０７の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５１２以下において、Ｓ５０５におけるに準
じて、増圧制御が行われる。具体的には、Ｓ５１２にお
いて、助勢限界到達後であると判定され、Ｓ５１３にお
いて、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の実際値の助勢限界値Ｐ
_M0（固定値としての標準値）からの増分ＩＰ_M 、また
は、車体減速度Ｇの実際値の基準値Ｇ₀ （助勢限界値Ｐ
_M0の標準値に対応する固定値）からの増分ＩＧに応じて
目標差圧ΔＰが演算される。それら増分ＩＰ_M またはＩ
Ｇと目標差圧ΔＰとの関係が第１実施形態におけると同
様にＲＯＭに記憶されている。その後、Ｓ５１４におい
て、圧力制御弁２１のソレノイド７４に供給すべき電流
値Ｉがその目標差圧ΔＰに応じて演算され、Ｓ５１５に
おいて、その電流値Ｉの下で圧力制御弁２１が制御さ
れ、Ｓ５１６において、図２１に示す流入制御弁制御ル
ーチンの実行によって流入制御弁９０が制御され、Ｓ５
１７において、ポンプモータ１１４がＯＮされる。いず
れの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００７１】したがって、本実施形態によれば、ブース
タ負圧スイッチ１０４が失陥した場合でも、バキューム
ブースタ１７の助勢限界に到達したか否かが判定され、
到達した場合には、ポンプ１４によってブレーキシリン
ダ１０の増圧制御が行われるため、ブースタ負圧スイッ
チ１０４の故障に対するブレーキ装置の信頼性が向上す
るという効果が得られる。

【００７２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車輪速センサ１０８と推定車速演算手段
６０２と車体減速度演算手段６０４（ＥＣＵ６００のう
ち図３６のＳ５０６を実行する部分）とが「車体減速度
検出手段」の一例を構成し、ＥＣＵ６００のうち図３６
のＳ５０１〜Ｓ５０３，Ｓ５０７，Ｓ５０８およびＳ５
１２を実行する部分が「判定装置」の一例を構成し、そ
のうちＳ５０１，Ｓ５０２，Ｓ５０７，Ｓ５０８および
Ｓ５１２を実行する部分が「異常時判定手段」の一例を
構成し、また、圧力制御弁２１，ポンプ１４，ポンプモ
ータ１１４，流入制御弁９０，ＥＣＵ６００のうち図３
６のＳ５０４，Ｓ５０５，Ｓ５０９〜Ｓ５１１およびＳ
５１３〜Ｓ５１７を実行する部分等が「第２の助勢装
置」の一例を構成しているのである。

【００７３】次に第７実施形態を説明する。なお、本実
施形態も先の第６実施形態と同様に、第１実施形態と機
械的構成が共通であり、異なるのは電気的構成のみであ
り、しかも、その電気的構成のうちブレーキ効き特性制
御ルーチンに関連する部分のみが異なるため、異なる部
分のみについて詳細に説明し、共通する部分については
同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略す
る。

【００７４】図３８には、本実施形態の電気的構成が示
されている。本実施形態においては、第１実施形態とは
異なり、ＥＣＵ２２に代えてＥＣＵ７００が設けられて
いる。

【００７５】図３９には、ブレーキ操作力Ｆとマスタシ
リンダ液圧Ｐ_M と車体減速度Ｇと変圧室２８の圧力Ｐ_V
との関係がグラフで表されている。前述のように、マス
タシリンダ液圧Ｐ_M と車体減速度Ｇとの間には、マスタ
シリンダ液圧Ｐ_M が増加すれば車体減速度Ｇも増加する
という関係があり、また、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の増
加量ΔＰ_M に応じて車体減速度Ｇの増加量ΔＧが一義的
に決まる。増加量ΔＰ _M と増加量ΔＧとの関係は例え
ば、 ΔＧ＝（１／Ｗ）・Ｋ・ΔＰ_M なる式で表すことができる。ただし、 Ｗ：車両重量 Ｋ：ブレーキ装置の諸元による決まる係数

【００７６】したがって、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の実
際値が、変圧室２８の圧力Ｐ_V が前記基準値Ｐ_V0に到達
したときからバキュームブースタ１７が助勢限界に到達
するまでに増加する基準増加量ΔＰ_M0が予め決定されれ
ば、その基準増加量ΔＰ_M0に応じた基準増加量ΔＧ₀ が
決定される。よって、車体減速度Ｇの実際値の、変圧室
２８の圧力Ｐ_V が基準値Ｐ_V0に到達したときからの増加
量ΔＧがその基準増加量ΔＧ₀ と等しくなったときに、
バキュームブースタ１７が助勢限界に到達したと判定す
ることができる。

【００７７】そこで、本実施形態においては、マスタシ
リンダ液圧センサ１０６が正常である場合には、そのマ
スタシリンダ液圧センサ１０６とブースタ負圧スイッチ
１０４との共同によってバキュームブースタ１７が助勢
限界に到達したか否かが判定される一方、マスタシリン
ダ液圧センサ１０６が異常である場合には、そのマスタ
シリンダ液圧センサ１０６に代えて車体減速度検出手段
が用いられてその車体減速度検出手段とブースタ負圧ス
イッチ１０４との共同によってバキュームブースタ１７
が助勢限界に到達したか否かが判定されるようになって
いる。

【００７８】図４０には、増加量ΔＧが基準増加量ΔＧ
₀ に到達したときにバキュームブースタ１７が助勢限界
に到達したと判定する場合の効果がグラフで表されてい
る。ブレーキ操作力Ｆが０であるときの変圧室２８の圧
力Ｐ_V は負圧室２７の圧力Ｐ _C と等しい。したがって、
負圧室２７に接続されたエンジン負圧源の圧力変動によ
ってその負圧室２７の圧力Ｐ_C の高さが変動すれば、ブ
レーキ操作力Ｆが０であるときの変圧室２８の圧力Ｐ_V
の高さが変動する。グラフには、変圧室２８の圧力Ｐ_V
の高さの変動が「ブースタ負圧のばらつき」として示さ
れているとともに、変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さが、標
準的である場合（実線グラフ）と、大気圧側にシフトし
た場合（上側の破線グラフ）と、負圧側にシフトした場
合（下側の破線グラフ）とが代表的に示されている。

【００７９】なお、エンジン負圧源と負圧室２７との間
には一般に、チェックバルブが設けられていて、エンジ
ン負圧源の圧力が上昇してもそれに伴って負圧室２７の
圧力Ｐ_C が上昇することが阻止されるが、このようなチ
ェックバルブがあっても、エンジン負圧源の圧力が低下
した場合には、それに伴って負圧室２７の圧力Ｐ_C も低
下してしまうため、エンジン負圧源の圧力変動によって
負圧室２７の圧力Ｐ_Cの高さが変動することになる。

【００８０】また、エンジン負圧源には、エンジン吸気
管またはそれに接続されたサージタンクを選ぶことがで
きる。

【００８１】変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さが変動すれ
ば、それに応じて、バキュームブースタ１７が実際に助
勢限界に到達するときのマスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さ
も変動する。グラフには、助勢限界時のマスタシリンダ
液圧Ｐ_M の高さが、変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さが標準
的である場合には「Ｐ_M0」、大気圧側にシフトした場合
には「Ｐ_M1」、負圧側にシフトした場合には「Ｐ_M2」と
してそれぞれ示されている。さらに、グラフには、バキ
ュームブースタ１７が実際に助勢限界に到達するときの
車体減速度Ｇの高さも、助勢限界時のマスタシリンダ液
圧Ｐ_M の高さに関する上記３つの場合についてそれぞれ
示されている。すなわち、車体減速度Ｇが、助勢限界時
のマスタシリンダ液圧Ｐ_M がＰ_M0，Ｐ_M1およびＰ_M2であ
る場合について「Ｇ₀ 」，「Ｇ₁ 」および「Ｇ₂ 」とし
てそれぞれ示されているのである。そして、それら車体
減速度Ｇ₀ ，Ｇ₁ ，Ｇ₂ はいずれも、変圧室２８の圧力
Ｐ_Vが基準値Ｐ_V0に到達したときのそれぞれの高さに同
じ増加量ΔＧを加算することによって求められ、ここ
に、「増加量ΔＧ」は前記基準増加量ΔＧ₀ と一致す
る。よって、車体減速度Ｇの増加量ΔＧが基準増加量Δ
Ｇ₀ と等しくなったときに、バキュームブースタ１７が
助勢限界に到達したと判定することとすれば、変圧室２
８の圧力Ｐ_v の高さの変動を考慮して助勢限界判定が正
しく行われることになる。

【００８２】したがって、本実施形態によれば、マスタ
シリンダ液圧センサ１０６が異常である場合でも、負圧
室２７の圧力Ｐ_C の高さの変動にかかわらず、バキュー
ムブースタ１７が実際に助勢限界に到達したことが正し
く判定され、その結果、同じブレーキ操作力Ｆに対応す
るブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の高さが変動することが防
止されて、ブレーキの効きが安定するという効果が得ら
れる。

【００８３】図４１には、本実施形態におけるブレーキ
効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ６０１において、マスタシリンダ液圧セン
サ（図において「Ｍ／Ｃ液圧センサ」で表す。）１０６
が失陥しているか否かが判定される。具体的には、前記
第６実施形態の図３６のＳ５０１におけると同様に、マ
スタシリンダ液圧センサ１０６に断線，短絡等が発生し
ているか否かが判定され、それら断線，短絡等が発生し
ている場合には、マスタシリンダ液圧センサ１０６が失
陥していると判定される。次に、Ｓ６０２において、先
のＳ６０１においてマスタシリンダ液圧センサ１０６が
失陥していると判定されたか否かが判定される。今回
は、失陥していると判定されなかったと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、Ｓ６０３において、マスタシリンダ液
圧センサ１０６からマスタシリンダ液圧信号が取り込ま
れ、Ｓ６０４において、ブースタ負圧スイッチ１０４か
らブースタ負圧信号が取り込まれる。その後、Ｓ６０５
において、それらマスタシリンダ液圧信号とブースタ負
圧信号とに基づき、第１実施形態におけると同様にし
て、バキュームブースタ１７が実際に助勢限界に到達し
たか否か、すなわち、実際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が
負圧室２７の圧力Ｐ_C に応じて変動する助勢限界値Ｐ_M0
以上であるか否かが判定される。今回は、助勢限界値Ｐ
_M0以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６
０６において、第６実施形態のＳ５１２におけると同様
にして、ブレーキシリンダ１０の増圧制御の終了処理が
行われる。これに対して、今回は、助勢限界値Ｐ_M0以上
であると仮定すれば、Ｓ６０５の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ６０７において、第６実施形態のＳ５０５におけると
同様にして、増圧制御が行われる。いずれの場合にも、
その後、Ｓ６０８において、制御フラグが０とされる。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８４】以上、マスタシリンダ液圧センサ１０６が
正常である場合について説明したが、失陥している場合
には、Ｓ６０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０９におい
て、ブレーキスイッチ１０２がＯＮであるか否か、すな
わち、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。今回
は、ブレーキスイッチ１０２がＯＮではないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ６１０において、制御フラグ
が０とされ、その後、Ｓ６１１において、Ｓ６０６にお
けると同様にして、増圧制御の終了処理が行われ、以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。すなわち、本実
施形態においては、ブースタスイッチ１０２がＯＮでな
い場合には、増圧制御の要否判定を行うことなく、直ち
に増圧制御が不要であると判定されて終了処理が行われ
るのであり、それにより、マスタシリンダ液圧センサ１
０６なしで増圧制御の要否判定を行うことに起因するブ
レーキ装置の作動信頼性の低下が防止されるのである。

【００８５】これに対して、今回は、ブレーキスイッチ
１０２がＯＮであると仮定すれば、Ｓ６０９の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ６１２において、ブースタ負圧スイッチ
１０４がＯＮであるか否か、すなわち、変圧室２８の圧
力Ｐ_V が基準値Ｐ_V0に到達したか否かが判定される。今
回は、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮではないと仮
定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６１０において、制御
フラグが０とされ、その後、Ｓ６１１において、増圧制
御の終了処理が行われ、以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。

【００８６】これに対して、今回は、ブースタ負圧スイ
ッチ１０４がＯＮであると仮定すれば、Ｓ６１２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ６１３において、第６実施形態にお
けると同様にして車体減速度Ｇが演算される。その後、
Ｓ６１４において、制御フラグが０であるか否かが判定
される。今回は０であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６１５において、車体減速度Ｇの演算値が基準値Ｇ₁ と
される。その後、Ｓ６１６において、制御フラグが１と
され、続いて、Ｓ６１７において、車体減速度Ｇの演算
値から基準値Ｇ₁ が差し引かれることによって増加量Δ
Ｇが演算される。その後、Ｓ６１８において、演算され
た増加量ΔＧが前記基準増加量ΔＧ₀ 以上であるか否
か、すなわち、バキュームブースタ１７が実際に助勢限
界に到達したか否かが判定される。今回は、基準増加量
ΔＧ₀ 以上ではないと仮定すれば、Ｓ６１８の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ６１１において、増圧制御の終了処理が行
われ、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８７】その後、本ルーチンが実行されれば、Ｓ６
１３において、新たな車体減速度Ｇが演算され、その
後、今回は制御フラグが１であるから、Ｓ６１４の判定
がＮＯとなり、Ｓ６１５とＳ６１６とがスキップされ、
Ｓ６１７において、新たな車体減速度Ｇから、前回にお
けると同じ大きさの基準値Ｇ₁ が差し引かれることによ
って新たな増加量ΔＧが演算される。その後、Ｓ６１８
において、演算された増加量ΔＧが基準増加量ΔＧ₀ 以
上であるか否かが判定される。今回は、基準増加量ΔＧ
₀ 以上であると仮定すれば、Ｓ６１８の判定がＮＯとな
り、Ｓ６１９において、第６実施形態におけるＳ５１２
〜Ｓ５１７におけると同様にして、増圧制御が行われ、
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８８】したがって、本実施形態によれば、マスタ
シリンダ液圧センサ１０６が失陥している場合でも、負
圧室２７の圧力Ｐ_C の高さの変動にかかわらず、バキュ
ームブースタ１７が実際に助勢限界に到達したことを正
しく判定することができるという効果が得られる。

【００８９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ１０６が「マ
スタシリンダ液圧直接関連量検出手段」の一例を構成
し、車輪速センサ１０８と推定車速演算手段６０２と車
体減速度演算手段６０４（ＥＣＵ７００のうち図４１の
Ｓ６１３を実行する部分）とが「車体減速度検出手段」
の一例を構成し、ＥＣＵ７００のうち図４１のＳ６０１
〜６０５，Ｓ６０８〜Ｓ６１０，Ｓ６１２およびＳ６１
４〜Ｓ６１８を実行する部分が「判定装置」の一例を構
成し、そのうちＳ６０１，Ｓ６０２，Ｓ６０９，Ｓ６１
０，Ｓ６１４〜Ｓ６１８を実行する部分が「異常時判定
手段」の一例を構成し、また、圧力制御弁２１，ポンプ
１４，ポンプモータ１１４，流入制御弁９０，ＥＣＵ７
００のうち図４１のＳ６０６，Ｓ６０７，Ｓ６１１およ
びＳ６１９を実行する部分等が「第２の助勢装置」の一
例を構成しているのである。

【００９０】次に第８実施形態を説明する。なお、本実
施形態は、第１実施形態と機械的構成（図２）が共通で
あり、異なるのは電気的構成のみであるため、異なる部
分のみについて詳細に説明し、共通する部分については
同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略す
る。

【００９１】図４２には、本実施形態の電気的構成が示
されている。本実施形態においては、第１実施形態とは
異なり、ＥＣＵ２２に代えてＥＣＵ８００が設けられる
とともに、警告装置８０２が追加されている。警告装置
８０２は、ＥＣＵ８００によって制御され、ＥＣＵ８０
０がブレーキ装置のどこかに何らかの異常があると判定
した場合に、そのことを光，音または振動によって運転
者に視覚的，聴覚的または触覚的に警告する。

【００９２】図４３には、マスタシリンダ液圧Ｐ_M と変
圧室２８の圧力Ｐ_V との関係がグラフで表されている。
ブレーキ操作力Ｆが増加すれば、それに伴って変圧室２
８の圧力Ｐ_V が負圧から大気圧に向かって増加するとと
もにマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが０から増加する。したが
って、マスタシリンダ液圧Ｐ_M と変圧室２８の圧力Ｐ _V
との間には、図において実線Ｌ₀ のグラフで表される関
係が成立する。ところで、変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さ
は負圧室２７の圧力Ｐ_C の高さに依存し、その負圧室２
７の圧力Ｐ_C はエンジンの負圧源の圧力（以下、「エン
ジン負圧」という。）に依存する。そして、エンジン負
圧はエンジンの運転状態の如何によって変化し、結局、
変圧室２８の圧力Ｐ_V はエンジン負圧のばらつきによっ
てばらつくことになる。したがって、マスタシリンダ液
圧Ｐ_M と変圧室２８の圧力Ｐ_V との間には、図におい
て、実線Ｌ₀ を中心とするとともに、互いに平行な２本
の一点鎖線Ｌ₁ ，Ｌ₂ で表される幅を有するグラフで表
される関係が成立することになる。また、ブースタ負圧
スイッチ１０４は、変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さを２状
態で検出してＯＦＦとＯＮとに切り換わり、基準値Ｐ_V0
より負圧側であるときにＯＦＦ、大気圧側であるときに
ＯＮとなる。

【００９３】したがって、ブースタ負圧スイッチ１０４
がＯＮであるときにマスタシリンダ液圧センサ１０６に
より検出される検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さは、
次の５つの場合に分類される。 (1) バキュームブースタ１７もブースタ負圧スイッチ１
０４もマスタシリンダ１２もマスタシリンダ液圧センサ
１０６も正常である場合 この場合には、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮであ
るときに、マスタシリンダ液圧センサ１０６による検出
マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さが、図において基準値Ｐ
₁ とＰ₂ とで挟まれる帯状の領域Ａ内に存在する。 (2) バキュームブースタ１７が異常となり、変圧室２８
に正常な高さの負圧が発生しない場合 この場合には、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M とは無関係
にブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮであり続けるた
め、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さが、領域Ａより
マスタシリンダ液圧Ｐ_M が低い帯状の領域Ｂ内に存在す
る。 (3) ブースタ負圧スイッチ１０４が異常となった場合 この場合には、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮであ
るときに、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が、領域Ｂ内に
存在するか、または領域Ａよりマスタシリンダ液圧Ｐ_M
が高い帯状の領域Ｃ内に存在する。 (4) マスタシリンダ１２（正確には、互いに独立な２系
統のうち、マスタシリンダ液圧センサ１０６により液圧
が検出される系統）が異常となり、昇圧不能となった場
合 この場合には、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮとな
ったときに、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が、正常値よ
り低くなり、領域Ｂ内に存在する。 (5) マスタシリンダ液圧センサ１０６が異常となった場
合 この場合には、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮとな
ったときに、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が、領域Ｂま
たはＣ内に存在する。

【００９４】したがって、ブースタ負圧スイッチ１０４
がＯＮであるときに検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さ
が領域Ａ，ＢまたはＣのいずれに存在するかを検出する
ことによってブレーキ装置のすべての構成要素が正常で
あるかいずれかの構成要素に異常があるかが分かる。

【００９５】なお、バキュームブースタ１７もブースタ
負圧スイッチ１０４もマスタシリンダ１２もマスタシリ
ンダ液圧センサ１０６も正常である場合に、ブースタ負
圧スイッチ１０４がＯＮであるときに、検出マスタシリ
ンダ液圧Ｐ_M が取り得る領域は、正確には、２本の一点
鎖線Ｌ₁ ，Ｌ₂ と変圧室２８の圧力Ｐ_V が０であること
を示す横軸Ｌ₃ と変圧室２８の圧力Ｐ_V が基準値Ｐ_V0に
等しいことを表す破線Ｌ₄ とによって囲まれる平行四辺
形状の領域である。しかしながら、本実施形態において
は、前述のように、変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さが基準
値Ｐ_V0より負圧側である状態と大気圧側である状態との
２つしか検出することができない。そこで、本実施形態
においては、上側の一点鎖線Ｌ₁ と破線Ｌ₃ との交点Ｑ
₁ に対応する検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さが基準
値Ｐ₁ 、下側の一点鎖線Ｌ₂ と横軸Ｌ₄ との交点Ｑ₂ に
対応する検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さが基準値Ｐ
₂とされた上で、領域Ａが、検出マスタシリンダ液圧Ｐ
_M が基準値Ｐ₁ に等しいことを表す実線Ｌ₅ と、基準値
Ｐ₂ に等しいことを表す実線Ｌ₆ と、横軸Ｌ₃ と、破線
Ｌ₄ とによって囲まれる長方形状の領域とされている。

【００９６】以上要するに、ブースタ負圧スイッチ１０
４のブースタ負圧信号とマスタシリンダ液圧センサ１０
６のマスタシリンダ液圧信号とブレーキ装置の状態との
間に一定の関係が成立するのであり、その関係を利用す
ることにより、本実施形態においては、ブレーキ装置の
正常／異常判定が行われる。その正常／異常判定を行う
ためのルーチンがＥＣＵ７００のＲＯＭに記憶されてい
る。

【００９７】図４４には、その正常／異常判定ルーチン
がフローチャートで表されている。まず、Ｓ７０１にお
いて、ブースタ負圧スイッチ１０４がＯＮであるか否か
が判定される。今回はＯＮではないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００９８】これに対して、今回はブースタ負圧スイッ
チ１０４がＯＮであると仮定すれば、Ｓ７０１の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ７０２において、検出マスタシリンダ
液圧Ｐ_M が低い方の基準値Ｐ₁ より低い異常低圧状態が
所定時間以上連続したか否かが判定される。今回はその
異常低圧状態が所定時間以上連続してはいないと仮定す
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ７０３に移行する。このＳ
７０３においては、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が高い
方の基準値Ｐ₂ より高い異常高圧状態が所定時間以上連
続したか否かが判定される。今回はその異常高圧状態が
所定時間以上連続してもいないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ７０４に移行する。このＳ７０４において
は、検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ₁ 以上であ
りかつ基準値Ｐ₂ 以下である正常液圧状態が所定時間以
上連続したか否かが判定される。今回はその正常液圧状
態が所定時間以上連続してもいないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、
今回は正常液圧状態が所定時間以上連続したと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０５において、ブレーキ
装置が正常状態にあると判定される。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００９９】これに対して、今回は異常低圧状態が所定
時間以上連続したと仮定すれば、Ｓ７０２の判定がＹＥ
Ｓとなり、また、今回は異常高圧状態が所定時間以上連
続したと仮定すれば、Ｓ７０３の判定がＹＥＳとなり、
いずれの場合にも、その後、Ｓ７０６において、ブレー
キ装置が異常状態にあると判定される。その後、Ｓ７０
７において、前記警告装置８０２にそれを作動させる警
告信号が出力され、それにより、ブレーキ装置に何らか
の異常があることが運転者に警告される。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【０１００】したがって、本実施形態によれば、ブレー
キシリンダ１０の増圧制御のために設けられたブースタ
負圧スイッチ１０４とマスタシリンダ液圧センサ１０６
とが利用されることにより、運転者がブレーキ装置の異
常を早期に発見可能となるという効果が得られる。

【０１０１】本実施形態においては、ＥＣＵ８００のＲ
ＯＭにブレーキ効き特性制御ルーチンも記憶されてお
り、そのルーチンは、第１実施形態におけるルーチンと
同様であるため、説明を省略する。

【０１０２】次に第９実施形態を説明する。なお、本実
施形態も先の第８実施形態と同様に、第１実施形態と機
械的構成が共通であり、異なるのは電気的構成のみであ
るため、異なる部分のみについて詳細に説明し、共通す
る部分については同一の符号を使用することによって詳
細な説明を省略する。また、本実施形態は、第８実施形
態と同様に、ブレーキ装置の正常／異常を判定する装置
を備えている。

【０１０３】図４５には、本実施形態の電気的構成が示
されている。本実施形態においては、第１実施形態とは
異なり、ＥＣＵ２２に代えてＥＣＵ９００が設けられる
とともに、ブレーキ負圧スイッチ１０４に代えてブース
タ負圧センサ９０２が設けられている。ブースタ負圧セ
ンサ９０２は、変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さが連続的に
変化するのに応じて連続的に変化するブースタ負圧信号
を出力する。さらに、本実施形態においては、第８実施
形態におけると同様に、警告装置９０４が追加されてい
る。

【０１０４】図４６にも、図４３と同様なグラフが示さ
れている。しかし、本実施形態においては、ブースタ負
圧センサ９０２により変圧室２８の圧力Ｐ_V が連続値と
して検出可能とされている。そのため、第８実施形態に
おける３つの領域Ａ，ＢおよびＣがそれぞれ、狭い領域
ではなく、広い領域とされている。

【０１０５】すなわち、(1) バキュームブースタ１７も
ブースタ負圧センサ９０２もマスタシリンダ１２もマス
タシリンダ液圧センサ１０６も正常である場合には、ブ
ースタ負圧センサ９０２による検出圧力Ｐ_V とマスタシ
リンダ液圧センサ１０６による検出マスタシリンダ液圧
Ｐ_M との検出圧力対応点が、エンジン負圧のばらつきに
応じた幅を有する帯状の領域Ａ内に存在する。また、
(2) バキュームブースタ１７が異常となり、変圧室２８
に正常な高さの負圧が発生しない場合には、検出圧力対
応点が、領域Ａよりマスタシリンダ液圧Ｐ_M が低い三角
形状の領域Ｂ内に存在する。また、(3) ブースタ負圧セ
ンサ９０２が異常となった場合には、検出圧力対応点
が、領域Ｂ内に存在するか、または領域Ａよりマスタシ
リンダ液圧Ｐ _M が高い三角形状の領域Ｃ内に存在する。
また、(4) マスタシリンダ１２（正確には、互いに独立
な２系統のうち、マスタシリンダ液圧センサ１０６によ
り液圧が検出される系統）が異常となり、昇圧不能とな
った場合には、検出圧力対応点が、領域Ｂ内に存在す
る。また、(5) マスタシリンダ液圧センサ１０６が異常
となった場合には、検出圧力対応点が、領域ＢまたはＣ
内に存在する。

【０１０６】したがって、検出対応点が領域Ａ，Ｂまた
はＣのいずれに存在するかを検出することによってブレ
ーキ装置のすべての構成要素が正常であるかいずれかの
構成要素に異常があるかが分かる。

【０１０７】そこで、本実施形態においては、かかる知
見に基づいてブレーキ装置の正常／異常を判定するため
のルーチンがＥＣＵ８００のＲＯＭに記憶されている。

【０１０８】図４７には、その正常／異常判定ルーチン
がフローチャートで表されている。まず、Ｓ８０１にお
いて、検出圧力対応点が領域Ｂ内に存在する状態が所定
時間以上連続したか否かが判定される。今回はその状態
が所定時間以上連続してはいないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ８０２に移行する。このＳ８０２におい
ては、検出圧力対応点が領域Ｃ内に存在する状態が所定
時間以上連続したか否かが判定される。今回はその状態
が所定時間以上連続してはいないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ８０３に移行する。このＳ８０３におい
ては、検出圧力対応点が領域Ａ内に存在する状態が所定
時間以上連続したか否かが判定される。今回はその状態
が所定時間以上連続してはいないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対して、今回は検出圧力対応点が領域Ａ内に
存在する状態が所定時間以上連続したと仮定すれば、Ｓ
８０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０４において、ブレ
ーキ装置が正常状態にあると判定される。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【０１０９】これに対して、検出圧力対応点が領域Ｂ内
に存在する状態が所定時間以上連続したと仮定すれば、
Ｓ８０１の判定がＹＥＳとなり、また、検出圧力対応点
が領域Ｃ内に存在する状態が所定時間以上連続したと仮
定すれば、Ｓ８０２の判定がＹＥＳとなり、いずれの場
合にも、その後、Ｓ８０５において、ブレーキ装置が異
常状態にあると判定される。続いて、Ｓ８０６におい
て、前記警告装置９０４にそれを作動させる警告信号が
出力され、それにより、ブレーキ装置に何らかの異常が
あることが運転者に警告される。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【０１１０】図４６に示すように、本実施形態において
は、領域ＢとＣとによって挟まれた帯状の領域全体が領
域Ａとされているわけではなく、検出マスタシリンダ液
圧Ｐ _M が基準値Ｐ₀ 以下である部分Ｄは領域Ａの対象外
とされている。その部分を領域Ａの対象外としないと、
マスタシリンダ１２またはマスタシリンダ液圧センサ１
０６が異常であるために検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が
０である場合には、検出圧力対応点が図において部分Ｄ
から縦軸上を上方に移動してその部分Ｄから逸脱するま
での間、実際には異常状態にあるブレーキ装置が誤って
正常状態にあると判定されてしまうからである。したが
って、本実施形態においては、検出圧力対応点が部分Ｄ
に存在する間は、ブレーキ装置の正常／異常の判定結果
が出力されず、誤った判定結果が出力されることが防止
され、正常／異常判定装置の信頼性が向上する。なお、
本実施形態においては、正常／異常判定ルーチンが、検
出マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ₀ 以下であるか否
かにかかわらず実行されるようになっているが、基準値
Ｐ₀ 以下である場合には、実行されないようにし、それ
により、誤った判定結果の出力を防止することができ
る。

【０１１１】ところで、負圧室２７の圧力Ｐ_C の高さ
は、バキュームブースタ１７に何ら異常がなくても、エ
ンジン始動時から正常であるとは限らず、エンジン始動
時には不足していて、正常になるまでに時間がかかる場
合がある。そこで、本実施形態においては、エンジン始
動センサによりエンジン始動が検出されてから、負圧室
２７に正常な高さが発生するのに必要である基準時間が
経過するまでは、正常／異常判定ルーチンが実行されな
いか、または実行されてもそれの判定結果が出力されな
いようになっている。したがって、本実施形態によれ
ば、ブレーキ装置の正常／異常に関し、エンジン始動時
における負圧室２７の圧力Ｐ_C の高さ不足に起因して誤
った判定結果が出力されることが防止され、このことに
よっても、正常／異常判定装置の信頼性が向上する。

【０１１２】本実施形態においては、ＥＣＵ９００のＲ
ＯＭにブレーキ効き特性制御ルーチンも記憶されてい
る。そのルーチンは、先のいずれの実施形態とも異な
り、ブースタ負圧センサ９０２を用いてバキュームブー
スタ１７が実際に助勢限界に到達したか否かを判定する
ものである。

【０１１３】図４８には、本実施形態におけるブレーキ
効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ９０１において、ブースタ負圧センサ９０
２からブースタ負圧信号が取り込まれる。次に、Ｓ９０
２において、そのブースタ負圧信号に基づいて変圧室２
８の圧力Ｐ_V が演算され、その圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM
以上であるか否かが判定される。今回は、大気圧Ｐ_ATM
以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、バキュ
ームブースタ１７が助勢限界到達前にあると判定され
て、Ｓ９０３において、増圧制御の終了処理が行われ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１１４】これに対して、変圧室２８の圧力Ｐ_V が大
気圧Ｐ_ATM 以上であると仮定すれば、Ｓ９０２の判定が
ＹＥＳとなり、バキュームブースタ１７が助勢限界到達
後にあると判定されて、Ｓ９０４において、増圧制御が
行われる。この増圧制御においては、マスタシリンダ液
圧センサ１０６による検出マスタシリンダ液圧Ｐ_M の、
変圧室２８の圧力Ｐ_V が大気圧Ｐ_ATM に到達したとき、
すなわち、バキュームブースタ１７が助勢限界に到達し
たときからの増分ＩＰ_M に応じて前記目標差圧ΔＰが演
算され、その目標差圧ΔＰが実現されるように圧力制御
弁２１が制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【０１１５】したがって、本実施形態によれば、ブレー
キシリンダ１０の増圧制御のために設けられたブースタ
負圧センサ９０２とマスタシリンダ液圧センサ１０６と
が利用されることにより、運転者がブレーキ装置の異常
を早期に発見可能となるという効果が得られる。

【０１１６】先の第８実施形態においては、変圧室２８
の圧力Ｐ_V の高さが特定の範囲内に入らない限り、ブレ
ーキ装置の正常／異常を判定することができないが、本
実施形態においては、ブースタ負圧センサ９０２により
変圧室２８の圧力Ｐ_V の高さが連続値として検出され
る。したがって、本実施形態によれば、ブレーキ装置の
正常／異常判定を行うことが常時可能となるという効果
も得られる。

【０１１７】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置の概
略的な構成を示す系統図である。

【図２】上記第１実施形態の機械的構成を示す系統図で
ある。

【図３】図２におけるバキュームブースタを示す側面断
面図である。

【図４】図２における圧力制御弁の構造および作動を説
明するための正面断面図である。

【図５】図４の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流
Ｉとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフであ
る。

【図６】上記第１実施形態の電気的構成を示すブロック
図である。

【図７】図２におけるブースタ負圧スイッチの作動状態
を示すグラフである。

【図８】バキュームブースタを備えたブレーキ装置にお
けるブレーキ操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との
関係を示すグラフである。

【図９】上記第１実施形態における効き特性制御を説明
するためのグラフである。

【図１０】上記効き特性制御におけるマスタシリンダ液
圧Ｐ_M と、マスタシリンダとブレーキシリンダとの差圧
ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図１１】バキュームブースタを備えたブレーキ装置に
おけるブレーキ操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧Ｐ_B と
の関係がバキュームブースタの負圧室の圧力変動に伴っ
て変化する様子を示すグラフである。

【図１２】バキュームブースタの負圧室の圧力変動を考
慮しないで上記効き特性制御を行った場合のブレーキ操
作力Ｆとブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との関係を示すグラ
フである。

【図１３】上記第１実施形態において、バキュームブー
スタの負圧室の圧力変動を考慮した効き特性制御を行う
場合のブレーキ操作力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_M との
関係を示すグラフである。

【図１４】上記第１実施形態において、バキュームブー
スタの負圧室の圧力変動を考慮したブレーキ効き特性制
御におけるマスタシリンダ液圧Ｐ_M と差圧ΔＰとの関係
を示すグラフである。

【図１５】上記効き特性制御を経時的に説明するための
グラフである。

【図１６】バキュームブースタを備えたブレーキ装置に
おけるブレーキ操作力ＦとブレーキシリンダＰ_B との関
係がバキュームブースタの正常時と失陥時とで異なる様
子を示すグラフである。

【図１７】上記第１実施形態におけるマスタシリンダ液
圧Ｐ_M と差圧ΔＰとの関係がバキュームブースタの正常
時と失陥時とで異なる様子を示すグラフである。

【図１８】上記第１実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１９】図１８におけるＳ３の詳細をブースタ失陥判
定ルーチンとして示すフローチャートである。

【図２０】図１８のＳ１８におけるマスタシリンダ液圧
Ｐ_M の実際値の助勢限界値Ｐ_M0からの増分ＩＰ_M と上記
差圧ΔＰの目標値との関係を示すグラフである。

【図２１】図１８におけるＳ２１の詳細を流入制御弁制
御ルーチンとして示すフローチャートである。

【図２２】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置の
構成を概略的に示す系統図である。

【図２３】上記第２実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図２４】本発明の第３実施形態であるブレーキ装置の
構成を概略的に示す系統図である。

【図２５】上記第３実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図２６】上記第３実施形態における、バキュームブー
スタの負圧室の圧力Ｐ_C とマスタシリンダ液圧Ｐ_M の助
勢限界値Ｐ_M0との関係を示すグラフである。

【図２７】本発明の第４実施形態であるブレーキ装置の
構成を概略的に示す系統図である。

【図２８】図２７における電子エンジン制御装置４００
の電気的構成を示すブロック図である。

【図２９】上記第４実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３０】本発明の第５実施形態であるブレーキ装置の
構成を概略的に示す系統図である。

【図３１】図３０における電子エンジン制御装置５００
の電気的構成を示すブロック図である。

【図３２】上記第５実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３３】本発明の第６実施形態であるブレーキ装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図３４】上記第６実施形態において車体減速度Ｇに基
づいて効き特性制御が行われる原理を説明するためのグ
ラフである。

【図３５】上記第６実施形態における車体減速度Ｇと目
標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図３６】上記第６実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３７】上記第６実施形態における車体減速度検出手
段を示す機能ブロック図である。

【図３８】本発明の第７実施形態であるブレーキ装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図３９】上記第７実施形態において車体減速度Ｇに基
づいて効き特性制御が行われる原理を説明するためのグ
ラフである。

【図４０】上記第７実施形態においてブースタ負圧のば
らつきにかかわらずバキュームブースタの助勢限界点を
正しく判定することができる理由を説明するためのグラ
フである。

【図４１】上記第７実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４２】本発明の第８実施形態であるブレーキ装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図４３】上記第８実施形態においてブレーキ装置の正
常／異常判定が行われる原理を説明するためのグラフで
ある。

【図４４】上記第８実施形態における正常／異常判定ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４５】本発明の第９実施形態であるブレーキ装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図４６】上記第９実施形態においてブレーキ装置の正
常／異常判定が行われる原理を説明するためのグラフで
ある。

【図４７】上記第９実施形態における正常／異常判定ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４８】上記第９実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ ブレーキシリンダ １２ マスタシリンダ １２ａ，１２ｂ 加圧ピストン １４ ポンプ １６ ブレーキペダル １７ バキュームブースタ １８ 主通路 ２０ 補助通路 ２２，２０２，３０２，４０２，５０２，６００，７０
０，８００，９００ＥＣＵ ２３ ブースタ負圧関連量検出手段 ２４ マスタシリンダ液圧関連量検出手段 ２６ パワーピストン ２７ 負圧室 ２８ 変圧室 １０４，２００ ブースタ負圧スイッチ １０６ マスタシリンダ液圧センサ １０８ 車輪速センサ ３００ ブースタ負圧センサ ４１２ 吸気管負圧センサ ５１２ スロットル開度センサ ５１４ エンジン回転数センサ ６０２ 推定車速演算手段 ６０４ 車体減速度演算手段 ９０２ ブースタ負圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 雅邦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者により操作されるブレーキ操作部材
   と、 そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させ
   るマスタシリンダと、 負圧源に接続された負圧室とその負圧室と大気とに選択
   的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレー
   キ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出
   力するバキュームブースタと、 前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
   路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダ
   を有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレー
   キ装置において、 前記負圧室と変圧室との少なくとも一方の圧力に関連す
   る量を検出し、その量を規定する信号を出力するブース
   タ圧力関連量検出手段と、 少なくともそのブースタ圧力関連量検出手段の出力信号
   に基づき、前記変圧室の圧力が大気圧まで増加して前記
   バキュームブースタが助勢限界に達したか否かを判定す
   る判定装置とを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】さらに、前記マスタシリンダの液圧に関連
   する量を検出し、その量を規定する信号を出力するマス
   タシリンダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装置
   が、そのマスタシリンダ液圧関連量検出手段と前記ブー
   スタ圧力関連量検出手段との出力信号に基づき、前記バ
   キュームブースタが助勢限界に達したか否かを判定する
   手段を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記
   変圧室の圧力に関連する量を検出し、その量を規定する
   信号を出力する変圧室圧力関連量検出手段を含み、当該
   ブレーキ装置が、さらに、前記マスタシリンダの液圧に
   関連する量を検出し、その量を規定する信号を出力する
   マスタシリンダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装
   置が、それら変圧室圧力関連量検出手段とマスタシリン
   ダ液圧関連量検出手段との出力信号に基づき、前記バキ
   ュームブースタが助勢限界に達したか否かを判定する第
   １判定手段を含む請求項１または２に記載のブレーキ装
   置。
4. 【請求項４】前記第１判定手段が、前記マスタシリンダ
   の液圧の、前記変圧室の圧力が基準値に達したときから
   の実際の増加量が、変圧室の圧力がその基準値から大気
   圧まで増加するまでに増加すると予想される量と等しく
   なったときに、前記バキュームブースタが助勢限界に達
   したと判定する手段を含む請求項３に記載のブレーキ装
   置。
5. 【請求項５】前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記
   変圧室の圧力に関連する量を検出し、その量を規定する
   信号を出力する変圧室圧力関連量検出手段を含み、前記
   判定装置が、その変圧室圧力関連量検出手段の出力信号
   に基づき、前記変圧室の圧力が大気圧まで増加したとき
   に前記バキュームブースタが助勢限界に達したと判定す
   る第２判定手段を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記
   負圧室の圧力に関連する量を検出し、その量を規定する
   信号を出力する負圧室圧力関連量検出手段を含み、当該
   ブレーキ装置が、さらに、前記マスタシリンダの液圧に
   関連する量を検出し、その量を規定する信号を出力する
   マスタシリンダ液圧関連量検出手段を含み、前記判定装
   置が、それら負圧室圧力関連量検出手段とマスタシリン
   ダ液圧関連量検出手段との出力信号に基づき、前記バキ
   ュームブースタが助勢限界に達したか否かを判定する第
   ３判定手段を含む請求項１または２に記載のブレーキ装
   置。
7. 【請求項７】前記第３判定手段が、前記マスタシリンダ
   の実際の液圧が、前記負圧室の実際の圧力の下で前記変
   圧室の圧力が大気圧まで増加したときにとることが予想
   される高さに増加したときに、前記バキュームブースタ
   が助勢限界に達したと判定する手段を含む請求項６に記
   載のブレーキ装置。
8. 【請求項８】前記ブースタ圧力関連量検出手段が、前記
   負圧室と変圧室との少なくとも一方の圧力を受けて作動
   するとともに、その圧力が設定値より高いときとそうで
   ないときとで異なる２つの信号を出力する圧力スイッチ
   を含む請求項１ないし７のいずれかに記載のブレーキ装
   置。
9. 【請求項９】前記判定装置が、それの判定結果を規定す
   る信号を出力するものであり、当該ブレーキ装置が、さ
   らに、その判定装置が出力した信号に基づき、少なくと
   も前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前
   記ブレーキシリンダの液圧を増圧する増圧装置を含む請
   求項１ないし８のいずれかに記載のブレーキ装置。
10. 【請求項１０】前記マスタシリンダ液圧関連量検出手段
    が、車体減速度を前記マスタシリンダの液圧に関連する
    量として検出し、その量を規定する信号を出力する車体
    減速度検出手段を含む請求項２，３，４，６または７に
    記載のブレーキ装置。
11. 【請求項１１】前記マスタシリンダ液圧関連量検出手段
    が、(a) 車体減速度を前記マスタシリンダの液圧に関連
    する量として検出し、その量を規定する信号を出力する
    車体減速度検出手段と、(b) 前記マスタシリンダの液圧
    に関連する量であって前記車体減速度より直接にマスタ
    シリンダの液圧に関連する量を検出し、その量を規定す
    る信号を出力するマスタシリンダ液圧直接関連量検出手
    段とを含み、前記判定装置が、そのマスタシリンダ液圧
    直接関連量検出手段が正常である場合に、そのマスタシ
    リンダ液圧直接関連量検出手段と前記ブースタ圧力関連
    量検出手段との出力信号に基づいて前記助勢限界の判定
    を行う一方、マスタシリンダ液圧直接関連量検出手段が
    異常である場合に、前記車体減速度検出手段と前記ブー
    スタ圧力関連量検出手段との出力信号に基づいて前記助
    勢限界の判定を行うものである請求項２，３，４，６ま
    たは７に記載のブレーキ装置。
12. 【請求項１２】前記マスタシリンダ液圧関連量検出手段
    が、(a) 車体減速度を前記マスタシリンダの液圧に関連
    する量として検出し、その量を規定する信号を出力する
    車体減速度検出手段と、(b) 前記マスタシリンダの液圧
    に関連する量であって前記車体減速度より直接にマスタ
    シリンダの液圧に関連する量を検出し、その量を規定す
    る信号を出力するマスタシリンダ液圧直接関連量検出手
    段とを含み、前記第１判定手段が、そのマスタシリンダ
    液圧直接関連量検出手段が正常である場合に、そのマス
    タシリンダ液圧直接関連量検出手段と前記変圧室圧力関
    連量検出手段との出力信号に基づき、前記マスタシリン
    ダの液圧の、前記変圧室の圧力が基準値に達したときか
    らの実際の増加量が、変圧室の圧力がその基準値から大
    気圧まで増加するまでに増加すると予想される量と等し
    くなったときに、前記バキュームブースタが助勢限界に
    達したと判定する一方、マスタシリンダ液圧直接関連量
    検出手段が異常である場合に、前記車体減速度検出手段
    と前記変圧室圧力関連量検出手段との出力信号に基づ
    き、前記車体減速度の、前記変圧室の圧力が基準値に達
    したときからの実際の増加量が、変圧室の圧力がその基
    準値から大気圧まで増加するまでに増加すると予想され
    る量と等しくなったときに、前記バキュームブースタが
    助勢限界に達したと判定するものである請求項３または
    ４に記載のブレーキ装置。
13. 【請求項１３】さらに、車体減速度を検出し、その車体
    減速度を規定する信号を出力する車体減速度検出手段を
    含み、前記判定装置が、前記ブースタ圧力関連量検出手
    段が異常である場合に、少なくとも前記車体減速度検出
    手段の出力信号に基づいて前記助勢限界の判定を行うも
    のである請求項１ないし１２のいずれかに記載のブレー
    キ装置。