ES2212126T3

ES2212126T3 - Dispositivo de frenado.

Info

Publication number: ES2212126T3
Application number: ES97940442T
Authority: ES
Inventors: Shigeru Toyota Jidosha K.K. Sakamoto; Yutaka Toyota Jidosha K.K. Ohnuma; Kenji Toyota Jidosha K.K. Itoh; Masakuni Toyota Jidosha K.K. Suzuki; Kouichi Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sawada; Hiroshi Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Isono; Noboru Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha NOGUCHI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-26
Filing date: 1997-09-19
Publication date: 2004-07-16
Anticipated expiration: 2017-09-19
Also published as: US6322164B1; CA2267203C; CN1231638A; CA2267203A1; EP0928730A4; WO1998013244A1; EP0928730A1; DE69727688D1; DE69727688T2; EP0928730B1; CN1210178C

Abstract

CONECTADO A MEDIO CAMINO DE UN CONDUCTO PRINCIPAL (18), QUE CONECTA ENTRE SI UN CILINDRO DIRECTOR (14) Y UN CILINDRO DE FRENADO (10), SE ENCUENTRA UN LADO DE DESCARGA DE UNA BOMBA (16) A TRAVES DE UN CONDUCTO AUXILIAR (20), Y DISPUESTO EN UN TRAMO DEL CONDUCTO PRINCIPAL (18) ENTRE UNA CONEXION DEL CONDUCTO PRINCIPAL (18) Y EL CONDUCTO AUXILIAR (20) Y EL CILINDRO DIRECTOR (14), SE ENCUENTRA UNA VALVULA REGULADORA DE PRESION (22) ADAPTADA PARA PERMITIR QUE UN LIQUIDO DE TRABAJO DESDE LA BOMBA (16) SE DERRAME EN EL CILINDRO DIRECTOR (14), CUANDO LA PRESION DE DESCARGA DE LA BOMBA (16) TIENDE A SER SUPERIOR QUE UN VALOR ESTABLECIDO, EN RELACION A UNA PRESION DEL LIQUIDO DEL CILINDRO DIRECTOR. SE ACCIONA LA BOMBA (16) DURANTE UNA OPERACION DE FRENADO, Y CUANDO SEA NECESARIO GENERAR UNA PRESION SUPERIOR DEL LIQUIDO EN EL CILINDRO DE FRENADO (10) QUE LA PRESION DEL LIQUIDO EN EL CILINDRO DIRECTOR.

Description

Dispositivo de frenado.

Campo técnico

El presente invento se refiere a un sistema de frenado para un vehículo de acuerdo con el preámbulo de la Reivindicación 1, y más en particular a técnicas para controlar una relación entre una fuerza de accionamiento del freno y una presión de fluido en un cilindro de freno, mientras es accionado un freno por el conductor de un vehículo.

Antecedentes en la técnica

En un sistema de frenado, algunos elementos están dispuestos en general en serie entre un miembro de accionamiento del freno 900 y una rueda 902 del vehículo, para frenar el vehículo al accionar el miembro de accionamiento del freno 900 el conductor del vehículo, como se ha ilustrado esquemáticamente en la Fig. 43. Es decir, que están dispuestos en serie un mecanismo de accionamiento del freno 904, un reforzador 906, un cilindro principal 908, un miembro de fricción de frenado 912, y un rotor 914.

El mecanismo de accionamiento del freno 904 está adaptado para transmitir al reforzador 906 una fuerza de accionamiento F que ha sido aplicada al miembro de accionamiento del freno 900. El reforzador 906 está adaptado para reforzar la fuerza recibida del mecanismo de accionamiento del freno 904, al tiempo que utiliza una presión, y transmitir la fuerza reforzada al cilindro principal 908. Como se ha ilustrado en la Fig. 44, el reforzador 906 es capaz de reforzar la fuerza de entrada en una denominada "relación de servo" hasta que se haya alcanzado un límite del refuerzo, y es incapaz de reforzar la fuerza de entrada después de que se haya alcanzado el límite de refuerzo. El cilindro principal 908 tiene un émbolo de presurización, el cual convierte la fuerza de salida del reforzador 906 en una presión de fluido. El cilindro de freno 910 tiene un émbolo de freno, el cual convierte la presión de fluido recibida del cilindro principal 908 en una fuerza. El miembro de fricción de frenado 912 es forzado por la fuerza de salida del cilindro de freno 910 sobre el rotor 914 (rotor de freno, tambor de freno, etc.) que gira con la rueda 902 del vehículo a ser frenada, y coopera con el rotor 914 para frenar la rueda 902, para proporcionar con ello la deceleración G de la carrocería del vehículo.

Se requiere del sistema de frenado que haga que la presión de fluido generada en el cilindro de freno sea lo más alta posible con una fuerza de accionamiento del freno dada. Este requisito se deriva de una disposición para reducir el chirrido y la vibración del freno. Por ejemplo, en la disposición se emplea un miembro de fricción de frenado hecho de un material de un bajo coeficiente de rozamiento, o bien que es de una gran cantidad de deformación por compresión. Esta disposición da por resultado la reducción del efecto de frenado, tal como viene representado por una relación de la deceleración de la carrocería del vehículo G a la fuerza F de accionamiento del freno, como se ha indicado en la Fig. 45. Para evitar la reducción del efecto de frenado debida a la anterior disposición, se requiere que el cilindro de freno genere una presión de fluido lo más alta posible con una fuerza de accionamiento del freno dada.

Un ejemplo de una disposición para aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno es la de reducir el diámetro del émbolo de presurización del cilindro principal. No obstante, esta disposición se traduce en la reducción del volumen para presionar el émbolo de presurización, lo cual aumenta la carrera de accionamiento requerida del émbolo de presurización, originándose otro problema, que es el de que se aumenta la dimensión longitudinal del cilindro principal. Otro ejemplo de la disposición para aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno es la de aumentar la relación de servo del reforzador. Esta disposición se traduce en la disminución del punto de refuerzo del reforzador, como se ha indicado en la Fig. 46, de modo que el efecto de frenado varía en gran medida mientras que la fuerza de accionamiento F es relativamente pequeña, lo que origina como otro problema el de que se deteriora la sensación que produce el accionamiento del freno.

En resumen, existe una limitación en el intento de aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno con una fuerza de accionamiento del freno dada, siempre que el intento esté basado en el cilindro principal o en el reforzador. Por consiguiente, ha existido el problema de la dificultad para controlar como se desee la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión de fluido en el cilindro de freno.

Se ha descrito un sistema de frenado de acuerdo con la técnica anterior en el documento WO 96 10507 A, el cual concierne a un sistema de frenado de presión hidráulica que se usa para el control de frenado antibloqueo, el control de derrape durante la conducción, y otros tipos de estabilidad del vehículo. El sistema de frenado de acuerdo con el documento WO 96 10507 A incluye, en particular, una bomba de suministro de presión, en la que se han previsto medios para la reducción o la regulación de la corriente eléctrica del motor de la bomba, medios para el cierre electromagnético de la válvula de admisión de la bomba, y medios para la conmutación breve de la válvula de bloqueo en la tubería del freno. Esta disposición del sistema de frenado hace posible el funcionamiento de la bomba, y en particular la regulación del motor de la bomba, para ajustar la presión del freno en un cilindro de freno a un valor apropiado.

Exposición del invento

El presente invento se ha concebido a la luz de los antecedentes en la técnica descritos en lo que antecede. Un objeto del presente invento es el de proporcionar un sistema de frenado capaz de controlar la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión de fluido en el cilindro de freno, usando para ello otra fuente de presión hidráulica además del cilindro principal y el reforzador.

El anterior objeto se puede conseguir mediante un sistema de frenado de acuerdo con el invento.

El sistema de frenado de acuerdo con el invento tiene la ventaja de que la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión de fluido en el cilindro de freno puede ser controlada mediante una fuente de presión hidráulica prevista además del cilindro principal y un reforzador, de modo que la presión de fluido generada en el cilindro de freno puede ser fácilmente controlada para que sea lo más alta posible para un valor dado de la fuerza de accionamiento del freno.

Esta ventaja se traduce en la reducción de las capacidades requeridas de no solamente el cilindro principal y el reforzador, sino también de los miembros de fricción de frenado, lo que hace posible efectuar, por ejemplo, un control de la característica del efecto de frenado, para controlar la característica del efecto de frenado, y un control de la asistencia al freno para aplicación de freno de emergencia, de modo que se compense la insuficiencia de accionamiento del freno sin aumentar las cargas sobre los componentes del sistema de frenado, aparte de la fuente de presión hidráulica.

A diferencia de un sistema de frenado en el que la presión de fluido en el cilindro de freno se determina con independencia de la fuerza de accionamiento del freno, este sistema de frenado en el cual la presión de fluido en el cilindro de freno se determina dependiendo de la fuerza de accionamiento del freno, permite que la fuerza de accionamiento del freno sea reflejada en la presión de fluido en el cilindro de freno, de modo que se pueda fácilmente optimizar la presión de fluido en el cilindro de freno con relación a la fuerza de accionamiento del freno.

La "fuente de presión hidráulica" en el presente sistema de frenado puede ser una fuente de presión hidráulica prevista para el sistema de frenado, o bien una fuente de presión hidráulica que se use para otra finalidad, por ejemplo, una fuente de presión hidráulica prevista para un sistema de servodirección. Además, la "fuente de presión hidráulica" puede ser una fuente de presión hidráulica de un tipo que almacene el fluido de trabajo bajo una alta presión constante, por ejemplo, una fuente de presión hidráulica que incluya un acumulador como un componente principal, o bien, alternativamente, una fuente de presión hidráulica de un tipo que sea hecho funcionar en la medida en que se necesite para entregar un fluido de trabajo a presión, por ejemplo, una fuente de presión hidráulica que incluya una bomba como un componente principal. No obstante, cuando la "fuente de presión hidráulica" incluya un acumulador como un componente principal, la fuente de presión hidráulica incluye además, usualmente, una válvula de control que es conmutada entre un estado para permitir la entrega del fluido de trabajo a presión desde el acumulador, y un estado para inhibir la entrega. En este caso, la fuente de presión hidráulica es controlada por la válvula de control, de modo que sea conmutada entre un estado en el cual se entrega el fluido a presión, y un estado en el cual no se entrega el fluido a presión.

En el presente sistema de frenado, el "dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica" puede ser adaptado para activar la fuente de presión hidráulica para entregar el fluido de trabajo en uno de los siguientes casos, o bien en una combinación de dos o más de estos casos: cuando una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno relativa a la fuerza de accionamiento del freno haya excedido de un valor de referencia; cuando el miembro de accionamiento del freno sea accionado bruscamente por el conductor del vehículo; cuando la operación del refuerzo por el reforzador previsto en el presente sistema de frenado no sea normal; cuando se haya alcanzado el límite de refuerzo del reforzador; cuando el freno del presente sistema de frenado esté sufriendo una disminución de su capacidad de frenado por la acción del calor o del agua; cuando el coeficiente de rozamiento de la superficie de la carretera sobre la cual esté rodando el vehículo de motor sea más alto que un valor de referencia; cuando la carga movible sobre el vehículo de motor sea mayor que un valor de referencia; y cuando el conductor del vehículo haya mostrado intención de aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno.

La "cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno" incluye, por ejemplo, las cantidades físicas relativas a un accionamiento del freno, tales como una fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, una carrera de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, una presión de fluido en el cilindro principal, una presión de fluido en el cilindro de freno, una fuerza de frenado de la rueda del vehículo, y un valor de la aceleración de la carrocería del vehículo, y un estado relativo al accionamiento del freno, tal como el de la presencia o la ausencia de accionamiento del freno.

En este sistema de frenado, se puede adaptar el "dispositivo de cambio de la presión", por ejemplo, para controlar eléctrica o mecánicamente el "dispositivo de control del flujo de fluido", de modo que se controle la presión de fluido en el cilindro de freno, o bien, alternativamente, para controlar la entrega del fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica mientras se mantiene el "dispositivo de control del flujo de fluido" en el antes indicado segundo estado, de modo que se controle la presión de fluido en el cilindro de freno. En este último caso, y cuando la "fuente de presión hidráulica" incluya una bomba como un componente principal, se puede adaptar el dispositivo de cambio de la presión para controlar la relación de trabajo de la corriente eléctrica a ser aplicada a un motor para accionar la bomba. Cuando la bomba esté provista, en su lado de succión de una válvula de succión accionada por solenoide que tenga un estado para permitir el flujo del fluido de trabajo a la bomba, y un estado para inhibir ese flujo, se puede adaptar el dispositivo de cambio de la presión para controlar la relación de trabajo de la corriente eléctrica a ser aplicada a un solenoide de la válvula de succión accionada por solenoide. Cuando el presente sistema de frenado incluya un dispositivo de presurización de control de la presión para desempeñar una función de control de la presión automático, tal como un control de la presión del freno antibloqueo, como se describe más adelante, se puede adaptar el "dispositivo de cambio de la presión" para controlar este dispositivo de presurización de control de la presión, al tiempo que se mantiene el "dispositivo de control del flujo de fluido" en el antes indicado segundo estado, para controlar así la presión de fluido en el cilindro de freno.

(2) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (1), en el que el antes indicado dispositivo de control del flujo de fluido y el antes indicado dispositivo de cambio de la presión estén constituidos por un dispositivo de control de la presión dispuesto en el antes indicado paso principal, y hecho funcionar mientras se suministra fluido de trabajo al mismo desde la antes indicada fuente de presión hidráulica, de tal modo que el dispositivo de control de la presión esté situado en el antes indicado segundo estado cuando una segunda presión de fluido en el lado del cilindro de freno dispositivo de control de la presión sea más alta que una primera presión en el lado del cilindro principal del dispositivo de control de la presión, en lo correspondiente a una diferencia que sea igual o menor que un valor de la diferencia de presión deseada, y situado en el antes indicado primer estado cuando la segunda presión del freno sea más alta que la primera presión y cuando la diferencia sea mayor que el valor de la diferencia de presión deseada, de modo que la segunda presión sea controlada para que sea más alta que la primera presión de fluido en lo correspondiente al antes indicado valor de la diferencia de presión deseada.

En este sistema de frenado, el dispositivo de control de la presión hace que una cantidad en exceso del fluido de trabajo procedente de la fuente de presión hidráulica sea soltada al cilindro principal, y al mismo tiempo cambia la presión de fluido de la fuente de presión hidráulica a partir de la presión en el cilindro principal. El fluido de trabajo de suministro externo al cilindro principal aumentará el volumen de la cámara de presurización del cilindro principal, haciendo simplemente que el miembro de accionamiento del freno sea hecho retornar hacia la posición en la que no acciona. Siendo mantenida por el conductor del vehículo la fuerza de accionamiento del freno sustancialmente constante, la cantidad de exceso del fluido de trabajo suministrado desde la fuente de presión hidráulica al cilindro principal, no originará un aumento sustancial de la fuerza de accionamiento del freno. Utilizando positivamente tal característica del cilindro principal, la presión del freno generada en el cilindro de freno se hace más alta que la presión en el cilindro principal en lo correspondiente a la diferencia de presión deseada.

En este sistema de frenado, por lo tanto, la presión en el cilindro de freno es controlada a partir de, y con relación a, la presión en el cilindro principal, de modo que la presión en el cilindro principal se refleja fácilmente en la presión en el cilindro de freno, con lo que se mejora ventajosamente la capacidad de control de la presión del cilindro de freno.

El valor de la diferencia de presión deseada en este sistema de frenado puede ser constante o variable. Cuando el valor de la diferencia de presión deseada sea variable, se puede cambiar a partir de una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno relacionada con la fuerza de accionamiento del freno, sola, o bien de una combinación de esa cantidad y otra u otras variables, tales como la de la cantidad relativa al estado del refuerzo del reforzador.

En una forma de este sistema de frenado, el antes indicado dispositivo de control de la presión tiene un miembro de válvula y un asiento de válvula para controlar los flujos del fluido de trabajo a través del antes indicado paso principal entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno. Mientras el dispositivo de control de la presión es suministrado con el fluido de trabajo procedente de la fuente de presión hidráulica, el miembro de válvula y el asiento de válvula permiten los flujos del fluido de trabajo en las direcciones opuestas a través del antes indicado paso principal entre el lado del cilindro principal y los lados de los cilindro de frenos. Mientras el dispositivo de control de la presión es suministrado con el fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica, el miembro de válvula y el asiento de válvula inhiben el flujo del fluido de trabajo desde la antes indicada fuente de presión hidráulica hacia el antes indicado cilindro principal cuando la segunda presión de fluido en el lado del cilindro de freno es más alta que la primera presión de fluido en el lado del cilindro principal, y cuando la diferencia de presión de fluido es igual o menor que el valor de la diferencia de presión deseada, y permiten el flujo del fluido de trabajo desde la antes indicada fuente de presión hidráulica hacia el cilindro principal cuando la diferencia de presión es mayor que dicho valor de la diferencia de presión deseada, de modo que se controla la segunda presión de fluido para que sea más alta que la primera presión de fluido, de tal manera que la diferencia de presión de fluido sea igual al antes indicado valor de la diferencia de presión deseada.

(3) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (1) o (2), en el que la antes indicada fuente de presión hidráulica es una bomba que succiona fluido de trabajo por su lado de succión y entrega el fluido de trabajo desde su lado de entrega, que está conectado a través del antes indicado paso auxilia al antes indicado paso principal.

Este sistema de frenado tiene la ventaja de que se puede aumentar la presión en el cilindro de freno usando para ello la bomba como fuente de presión hidráulica.

En particular, se proporciona la siguiente ventaja, cuando el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento incluye las características del modo precedente. Es decir, que cuando se usa la bomba como la fuente de presión hidráulica para entregar el fluido de trabajo directamente al antes indicado dispositivo de control de la presión, la bomba tiene la característica de que la presión de entrega de la bomba depende de la presión de fluido con la que sea entregado el fluido desde la bomba, y cambia siguiendo el cambio en la presión de fluido a la cual sea entregado el fluido. En este caso, por lo tanto, la presión de fluido de la fuente de presión hidráulica sigue más fácilmente el cambio de la presión en el cilindro principal, que cuando se usa un acumulador como la fuente de presión hidráulica. Así, el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo, provisto de las características del modo precedente, es particularmente ventajoso por cuanto no es necesario que el dispositivo de control de la presión sea de construcción complicada a fin de cambiar la presión en el cilindro de freno siguiendo un cambio de la presión en el cilindro principal.

En una forma del sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento provisto de las características del modo precedente, se han previsto el cilindro principal 14 y la bomba 16 como fuente de presión hidráulicas para el cilindro de freno 10, como se ha ilustrado esquemáticamente en la Fig. 1. El cilindro principal 14 genera la presión de fluido cuyo nivel depende de la fuerza de accionamiento del miembro 12 de accionamiento del freno, y la bomba 16 aspira el fluido de trabajo por su lado de su succión y entrega el fluido desde su lado de entrega. El lado de entrega de la bomba 16 está conectado, a través del paso auxiliar 20, al paso principal 18, el cual conecta el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 entre sí. La válvula 22 de control de la presión (un ejemplo del dispositivo de control de la presión) está prevista en una parte del paso principal 18 entre el cilindro principal 14 y un punto de conexión del mismo con el paso auxiliar 20. Mientras la bomba 16 no esté en funcionamiento, la válvula 22 de control de la presión permite los flujos de fluido en las direcciones opuestas entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10. Mientras la bomba 16 esté en funcionamiento, la válvula 22 de control de la presión libera una cantidad en exceso del fluido de trabajo desde la bomba 16 al cilindro principal 14, y al mismo tiempo cambia la presión de entrega de la bomba 16 a partir de la presión en el cilindro principal. Además, se ha previsto un dispositivo 24 da accionamiento de la bomba (un ejemplo del dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica) para activar la bomba 16 cuando se requiera que la presión de fluido generada en el cilindro de freno 10 sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal 14, durante el accionamiento del freno por el conductor del vehículo.

(4) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(3), en el que el antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión incluye medios de control de estado de funcionamiento predeterminado para mandar a dicha fuente de presión hidráulica para que entregue el fluido de trabajo cuando el vehículo de motor hecho funcionar por el conductor del vehículo esté en un estado de funcionamiento predeterminado.

Este sistema de frenado es ventajosamente capaz de optimizar la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión en el cilindro de freno, en relación con el estado de funcionamiento del vehículo de motor.

(5) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(4), en el que el antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control del accionamiento del freno post-emergencia, para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica para que entregue el fluido de trabajo cuando el antes indicado miembro de accionamiento del freno sea accionado por el conductor del vehículo para aplicar un freno de emergencia al vehículo de motor.

Este sistema de frenado es ventajosamente capaz de efectuar el antes indicado control de asistencia al freno, mejorando la seguridad del vehículo de motor.

En una forma de este sistema de frenado, los medios de control del accionamiento del freno post-emergencia están provistos de medios de detección del accionamiento del freno de emergencia para detectar un accionamiento para aplicar el freno de emergencia. Estos medios de detección del freno de emergencia pueden incluir, por ejemplo, medios para detectar el accionamiento para aplicar el freno de emergencia, detectando para ello un régimen de cambio de la antes indicada cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno (la cual puede incluir una velocidad de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, es decir, un régimen de cambio en la posición accionada del miembro de accionamiento del freno), cuyo régimen de cambio sea más alto que un valor de referencia. Alternativamente, los medios de detección del accionamiento del freno de emergencia pueden incluir medios para detectar el accionamiento para aplicar el freno de emergencia, sobre la base tanto del antes indicado régimen de cambio (valor dinámico detectado), como de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno (valor estático detectado). Por ejemplo, el accionamiento para aplicar el freno de emergencia se detecta si la velocidad de accionamiento del miembro de accionamiento del freno excede del valor de referencia, y si la presión en el cilindro principal excede de un valor de referencia.

(6) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(5), que comprende además un reforzador que está dispuesto entre el antes indicado miembro de accionamiento del freno y el antes indicado cilindro principal, para reforzar una fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno y transmitir la fuerza de accionamiento reforzada al cilindro principal, y en el que el antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control de anormalidad post-refuerzo, para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando el reforzador no esté funcionando normalmente para efectuar una operación de refuerzo.

Este sistema de frenado que tiene el reforzador es ventajosamente capaz de minimizar la reducción de la fuerza de frenado del vehículo en caso de anormalidad del reforzador. Es decir, que puede mantener óptima la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión en el cilindro de freno, con independencia de que el reforzador sea anormal, o no.

El "reforzador" en este sistema de frenado puede ser un reforzador de vacío, adaptado para reforzar la fuerza de accionamiento del freno a partir de la diferencia entre una presión de vacío y la presión atmosférica, o bien un reforzador hidráulico adaptado para reforzar la fuerza de accionamiento del freno a partir de una presión hidráulica.

En una forma de este sistema de frenado, los antes indicados medios de control de anormalidad post-refuerzo están provistos de medios de detección del estado del refuerzo para detectar una cantidad del estado del refuerzo que indique el estado de refuerzo del reforzador. Cuando el reforzador sea un reforzador de vacío, los medios de detección del estado del refuerzo pueden ser un sensor del vacío para detectar la presión de vacío como la cantidad del estado del refuerzo.

(7) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (2), en el que dicho dispositivo de control de la presión incluye (a) un dispositivo de presurización de control de la presión que tiene un miembro de válvula y un asiento de válvula para controlar los flujos de fluido de trabajo a través de dicho paso principal entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno, y medios de generación de fuerza magnética para generar una fuerza magnética que actúe sobre al menos uno del miembro de válvula y el asiento de válvula, para controlar un movimiento relativo entre el miembro de válvula y el asiento de válvula, de modo que dicho valor deseado de la diferencia de presión cambie a partir de la fuerza magnética, y (b) un dispositivo de control de la fuerza magnética para controlar dicha fuerza magnética.

En este sistema de frenado, la relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno se controla, controlando para ello la fuerza magnética de los medios de generación de fuerza magnética, de modo que se pueda controlar libremente la diferencia entre esas dos presión de fluidos. Por ejemplo, se puede controlar la presión en el cilindro de freno para que sea más alta que la presión en el cilindro principal de tal modo que la diferencia de presión se mantenga constante, o bien de tal modo que la presión en el cilindro de freno cambie linealmente o no linealmente, de acuerdo con una característica predeterminada con respecto a la presión en el cilindro principal.

En este sistema de frenado, la cantidad en la que la presión en el cilindro de freno excede de la presión en el cilindro principal en un estado de frenado dado, puede hacerse diferente a la correspondiente a otro estado de frenado. Por ejemplo, se puede hacer la presión en el cilindro de freno más alta cuando se realice un accionamiento para aplicar un freno de emergencia que cuando no se efectúe ese accionamiento. En este caso, el antes indicado control de la asistencia al freno se efectúa durante el accionamiento para aplicar el freno de emergencia, y el antes indicado control de la control de la característica del efecto de frenado se efectúa en el otro estado de frenado.

En este sistema de frenado, el tiempo en el que se efectúa el control para aumentar la presión en el cilindro de freno con respecto a la presión en el cilindro principal puede controlarse libremente, controlando para ello la fuerza magnética de los medios de generación de fuerza magnética. En este caso, se puede controlar más libremente la relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno.

En este sistema de frenado, la relación entre la diferencia de presión del cilindro principal y el cilindro de freno y la fuerza magnética puede ser tal que la diferencia de presión aumente al aumentar la fuerza magnética, o recíprocamente, de tal modo que la diferencia de presión aumente al disminuir la fuerza magnética. En este último caso, se puede establecer la relación aplicando para ello a un resorte una precarga relativamente grande que actúe en la dirección opuesta a la dirección en la cual actúa la fuerza magnética, de modo que la precarga sea compensada por la fuerza magnética.

En este sistema de frenado, el "dispositivo de control de la fuerza magnética" puede estar adaptado para, por ejemplo, controlar electromagnéticamente o mecánicamente la fuerza magnética. Cuando la fuerza magnética sea controlada electromagnéticamente, por ejemplo, se controla la intensidad o el voltaje de la corriente eléctrica a ser aplicado a los medios de generación de la fuerza magnética.

En una forma de este sistema de frenado, la antes indicada válvula de control de la presión tiene un solenoide como los antes indicados medios de generación de fuerza magnética, y un estado en el que no acciona y un estado en el que acciona que son establecidos selectivamente a partir de la fuerza magnética del solenoide. En la posición en la que no acciona, el antes indicado miembro de válvula es inhibido de ser asentado sobre el antes indicado asiento de válvula. En el que acciona se permite que el miembro de válvula se asiente sobre el asiento de válvula. La válvula electromagnética de control de la presión situada en el estado en el que no acciona permite los flujos del fluido de trabajo en las direcciones opuestas a través del antes indicado paso principal entre el antes indicado lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno. La válvula electromagnética de control de la presión situada en el estado en el que acciona permite el flujo del fluido de trabajo desde el lado del cilindro de freno hacia el lado del cilindro principal cuando la antes indicada segunda presión de fluido sea más alta que la primera presión de fluido en lo correspondiente a una cantidad mayor que el valor de la diferencia de presión deseada, el cual está basado en la fuerza magnética del antes indicado solenoide, e inhibe el flujo del fluido de trabajo desde el lado del cilindro de freno hacia el lado del cilindro principal cuando la diferencia de la segunda presión de fluido con respecto a la primera presión de fluido sea igual o menor que el antes indicado valor de la diferencia de presión deseada, a partir de la fuerza magnética del antes citado solenoide.

En otra forma de este sistema de frenado, el antes citado dispositivo de control de la fuerza magnética incluye (a) un sensor relacionado con la fuerza de accionamiento del freno para detectar la antes indicada cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno relativa a la fuerza de accionamiento del freno, y (b) medios de control de la fuerza magnética para controlar la fuerza magnética de los antes indicados medios de generación de fuerza magnética, a partir de la cantidad detectada relacionada con la fuerza de accionamiento del freno, para cambiar con ello el antes indicado valor de la diferencia de presión deseada a partir de la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno. A este respecto, los "medios de control de la fuerza magnética" pueden estar adaptados para, por ejemplo, efectuar el antes indicado control de la control de la característica del efecto de frenado de tal modo que la presión en el cilindro de freno aumente en esencia linealmente con la presión en el cilindro principal, con independencia de que se haya alcanzado, o no, el límite de refuerzo del reforzador.

En otra forma de este sistema de frenado, el antes indicado dispositivo de control de la fuerza magnética incluye (a) el antes indicado sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno, (b) un sensor de detección del estado del refuerzo para detectar la antes indicada cantidad del estado del refuerzo que indica el estado del refuerzo del reforzador, y (c) medios de control de la fuerza magnética para controlar la fuerza magnética de los antes indicados medios de generación de fuerza magnética a partir de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno detectada y la cantidad del estado del refuerzo, para cambiar por ello el antes indicado valor de la diferencia de presión deseada a partir del estado del refuerzo del reforzador. Los "medios de control de la fuerza magnética" pueden estar adaptados, por ejemplo, para efectuar el antes indicado control de la control de la característica del efecto de frenado, de tal modo que la presión en el cilindro de freno aumente en esencia linealmente con la presión en el cilindro principal, con independencia de que el reforzador sea anormal, o no. Descrito en detalle, los "medios de control de la fuerza magnética" pueden estar adaptados para, por ejemplo, determinar que el estado del refuerzo sea normal o anormal, a partir de la señal de salida del sensor de detección del estado del refuerzo, y determinar la fuerza magnética deseada que sea de uno de entre dos valores, dependiendo de que el estado del refuerzo sea normal o sea anormal. Alternativamente, los "medios de control de la fuerza magnética" pueden estar adaptados para determinar el estado del refuerzo a partir de una desviación de la cantidad del estado del refuerzo con respecto al valor nominal, que se detecte a partir de la señal de salida del sensor de detección del estado del refuerzo. En este caso, los medios de control de la fuerza magnética determinan la fuerza magnética deseada que sea uno de entre tres o más valores, dependiendo de la anterior desviación. En este último caso, en particular, se puede controlar de un modo más complejo la fuerza magnética en relación con un cambio en el estado del refuerzo del reforzador, de modo que se compense la cantidad de reducción de la capacidad de refuerzo del reforzador, incluso cuando el grado de anormalidad del reforzador no sea tan grande como para considerar que el reforzador sea fatalmente defectuoso.

En todavía otra forma de este sistema de frenado, el antes indicado dispositivo de control de la fuerza magnética incluye: (a) medios de detección de la reducción del coeficiente de rozamiento, para detectar la reducción de un coeficiente de rozamiento entre el antes indicado miembro de fricción de frenado y el antes indicado rotor, y (b) medios de control de la fuerza magnética para controlar la fuerza magnética de los antes indicados medios de generación de la fuerza magnética, de modo que la antes indicada presión en el cilindro de freno sea más alta cuando se detecte la reducción del coeficiente de rozamiento que cuando no se detecte la reducción. A este respecto, los "medios de control de la fuerza magnética" pueden estar adaptados para, por ejemplo, efectuar el control de la control de la característica del efecto de frenado antes indicado, de tal modo que la presión en el cilindro de freno aumente con la presión en el cilindro principal, a un régimen constante, con independencia de si el coeficiente de rozamiento entre el miembro de fricción de frenado y el rotor haya detectado que se ha reducido la presión en el cilindro principal debido a la disminución de la capacidad de frenado por efecto del calor o del agua, por ejemplo.

En todavía otra forma de este sistema de frenado, el antes indicado dispositivo de control de la fuerza magnética incluye (a) medios de detección del accionamiento del freno de emergencia para detectar un accionamiento para aplicar un freno de emergencia, y (b) medios de control de la fuerza magnética para controlar la fuerza magnética de los antes indicados medios de generación de fuerza magnética, de modo que la presión en el cilindro de freno antes indicada sea más alta cuando se haya detectado el accionamiento para aplicar un freno de emergencia que cuando no haya sido detectado ese accionamiento. A este respecto, los "medios de control de la fuerza magnética" pueden estar adaptados para efectuar el antes indicado control de la control de la característica del efecto de frenado, por ejemplo.

Se hace notar que el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento puede incluir las características de uno cualquiera de los anteriores modos (3)-(6).

(8) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (7), en el que la antes indicada fuente de presión hidráulica es una bomba que succiona el fluido de trabajo por su lado de succión y entrega el fluido de trabajo desde su lado de entrega, el cual está conectado, a través del antes indicado paso auxiliar, al antes indicado paso principal, comprendiendo además el sistema de frenado un dispositivo de control de la presión hidráulica automático, para controlar automáticamente la presión de fluido en el antes indicado cilindro de freno, incluyendo el dispositivo de control automático de la presión hidráulica (a) un depósito que está conectado al lado de succión de la antes indicada bomba, a través de un paso de bomba y que almacena el fluido de trabajo, y (b) un dispositivo de presurización de control de la presión hidráulica que está conectado a una parte del antes indicado paso principal entre el antes indicado cilindro de freno y un punto de conexión del mismo con el antes indicado paso auxiliar, teniendo el dispositivo de presurización de control de la presión hidráulica una pluralidad de estados establecidos selectivamente, incluyendo: un estado para comunicación del cilindro de freno con el lado de entrega de la antes indicada bomba, y un estado para comunicación del cilindro de freno con el antes indicado depósito, y en el que el antes indicado dispositivo de control de la fuerza magnética incluye un dispositivo de control automático de la fuerza magnética para controlar la fuerza magnética del antes indicado dispositivo de control de la presión, de modo que se mantenga el miembro de válvula asentado sobre el asiento de válvula, para inhibir con ello el flujo de fluido de trabajo desde la antes indicada bomba hacia el antes indicado cilindro principal, durante el funcionamiento del dispositivo de control automático de la presión hidráulica.

En este sistema de frenado, la válvula de control de la presión prevista para controlar la relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno, se usa también para el control automático de la presión en el cilindro de freno. Así, el control automático se efectúa mediante la eficaz utilización de la válvula de control de la presión sin influencia del cilindro principal, y sin aumento del número de componentes del sistema de frenado.

(9) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (2), en el que el antes indicado dispositivo de control de la presión incluye un dispositivo de control de la presión mecánico que incluye (a) un miembro de válvula y un asiento de válvula para controlar los flujos de fluido a través del antes indicado paso principal entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno, y (b) un émbolo escalonado que tiene una parte de gran diámetro y una parte de pequeño diámetro que reciben, respectivamente, dicha primera presión de fluido y dicha segunda presión de fluido, en direcciones opuestas, generando el émbolo escalonado una fuerza mecánica que actúa sobre al menos uno de los antes indicados miembro de válvula y asiento de válvula, para controlar el movimiento relativo entre el miembro de válvula y el asiento de válvula, cambiando el antes indicado valor de la diferencia de presión a partir de las áreas de recepción de la presión de las partes de gran diámetro y de pequeño diámetro del émbolo, y la antes indicada primera presión de fluido.

En este sistema de frenado en el que la se controla mecánicamente relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno, se puede controlar la relación entre esas dos presiones sin aumentar la cantidad de energía eléctrica consumida, y con un grado comparativamente alto de fiabilidad.

En una forma de este sistema de frenado, la antes indicada válvula de control mecánico tiene (a) un alojamiento, (b) un ánima de cilindro escalonada formada en el alojamiento y que tiene una parte de gran diámetro que comunica con el antes indicado lado del cilindro principal y una parte de pequeño diámetro que comunica con el antes indicado lao del cilindro de freno, (c) el antes indicado émbolo acoplado para deslizamiento en la antes indicada ánima del cilindro, de tal modo que la parte de gran diámetro del émbolo está formada en el antes indicado lado del cilindro principal, mientras que la parte de pequeño diámetro del émbolo está formada en el antes indicado lado del cilindro de freno, (d) una primera cámara de fluido y una segunda cámara de fluido que están formadas en los respectivos lados del cilindro principal y del cilindro de freno, estando el émbolo acoplado en el antes indicado alojamiento, y una cámara de presión atmosférica formada entre una parte de hombro del ánima del cilindro y una parte de hombro del émbolo, (e) un paso de comunicación formado en el antes indicado émbolo, para comunicación entre las antes indicadas cámaras de fluido primera y segunda, (f) una válvula de cierre del paso de comunicación para abrir y cerrar el paso de comunicación, incluyendo la válvula de cierre de comunicación un asiento de válvula que es movible con el antes indicado émbolo y que es mantenido en comunicación con el paso de comunicación y abierto en la segunda cámara de fluido, un miembro de válvula que puede ser asentado sobre el asiento de válvula, un miembro de tope de posición más próxima para definir una distancia más corta entre el miembro de válvula y el asiento de válvula, y un resorte para cargar al miembro de válvula y al asiento de válvula hacia la posición de la distancia más corta, y (g) un miembro de tope de posición avanzada previsto en el antes indicado alojamiento, para contacto de apoyo a tope con el antes indicado émbolo, para definir una posición completamente avanzada del émbolo, de tal modo que la posición completamente avanzada esté espaciada a una distancia predeterminada en una dirección de avance del émbolo desde una posición en la cual el miembro de válvula de la antes indicada válvula de cierre de comunicación está asentado sobre el asiento de válvula.

Se hace notar que el sistema de frenado de acuerdo con este modo del invento puede incluir la característica de cualquiera de los modos (3)-(6).

(10) Un sistema de frenado de acuerdo con una cualquiera de los anteriores modos (1)-(9), en el que la antes indicada fuente de presión hidráulica es una bomba que succiona el fluido de trabajo por su lado de succión y entrega el fluido de trabajo desde su lado de entrega, que está conectado a través del antes indicado paso auxiliar con el antes indicado paso principal, comprendiendo además el sistema de frenado un dispositivo de suministro de fluido que está conectado con una parte de aguas arriba del antes indicado paso de fluido principal entre el antes indicado cilindro principal y el antes indicado dispositivo de control de la presión, y con el lado de succión de la antes indicada bomba, para suministrar el fluido de trabajo desde la antes indicada parte de aguas arriba al lado de succión de la antes indicada bomba, sin reducción de la presión del fluido de trabajo.

Para que la bomba entregue el fluido de trabajo a presión, utilizando el fluido de trabajo procedente de la parte de aguas arriba del paso principal, se ha considerado disponer el sistema de frenado de tal modo que el fluido de trabajo de alta presión procedente de esa parte de aguas arriba sea suministrado de una vez a, y almacenado en, un depósito bajo una presión sustancialmente igual a la presión atmosférica, de modo que el fluido de trabajo sea luego bombeado desde el depósito por la bomba y entregado desde el mismo al lado del cilindro de freno. De acuerdo con esta disposición, sin embargo, el fluido de trabajo puesto a presión por el cilindro principal es disminuido de presión por el depósito y es luego puesto a presión por la bomba. En el sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (10), por otra parte, el fluido de trabajo presurizado por el cilindro principal es presurizado por la bomba, sin reducción de la presión del fluido de trabajo por el depósito, con lo que se mejora la respuesta de funcionamiento de la bomba en el presente sistema de frenado, si se compara con el caso en que el fluido de trabajo, una vez disminuida su presión, sea presurizado por la bomba. Además, se requiere que la bomba aumente la presión del fluido de trabajo desde el nivel de la presión en el cilindro principal en una diferencia de presión deseada. Por consiguiente, se logra fácilmente la reducción de la capacidad requerida de la bomba y del consumo de energía.

Una forma de este sistema de frenado comprende además un dispositivo de control automático de la presión hidráulica para controlar automáticamente la presión de fluido del antes indicado cilindro de freno, incluyendo el dispositivo de control automático de la presión hidráulica: (a) un depósito que está conectado al lado de succión de la antes indicada bomba y a un paso de bomba y que almacena el fluido de trabajo, y (b) un dispositivo de presurización de control de la presión hidráulica que está conectado a una parte del antes indicado paso principal entre el antes indicado cilindro de freno y un punto de conexión del mismo con el antes indicado paso auxiliar, y que tiene una pluralidad de estados establecidos selectivamente, incluyendo un estado para conectar el cilindro de freno con el lado de entrega de la antes indicada bomba, y un estado para conectar el cilindro de freno con el antes indicado depósito, y en el que el antes indicado dispositivo de suministro de fluido incluye (c) un segundo paso auxiliar que conecta el antes indicado paso de la bomba con la parte del paso principal entre el cilindro principal y el antes indicado dispositivo de control de la presión, y (d) una válvula de retención que está prevista en una parte del antes indicado paso de la bomba entre el antes indicado depósito y un punto de conexión del mismo con el antes indicado segundo paso auxiliar, permitiendo la válvula de retención un flujo del fluido de trabajo en una dirección desde el antes indicado depósito hacia la antes indicada bomba, e inhibiendo el flujo del fluido de trabajo en la dirección opuesta. En la presente forma del invento, el flujo del fluido de trabajo desde el cilindro principal al depósito está inhibido por la válvula de retención, incluso aunque el depósito esté conectado con el lado de succión de la bomba.

En otra forma de este sistema de frenado, el antes indicado dispositivo de suministro de fluido incluye (a) el antes indicado segundo paso auxiliar, (b) la antes indicada válvula de retención, y (c) una válvula de control del flujo de entrada prevista en el antes indicado segundo paso auxiliar. La válvula de control del flujo de entrada está situada en un estado para permitir el flujo del fluido de trabajo desde el antes indicado cilindro principal hacia el antes indicado depósito, cuando el antes indicado control automático de la presión de fluido no sea afectado durante el funcionamiento de la antes indicada bomba. Cuando se efectúa el control automático de la presión de fluido durante el funcionamiento de la bomba, y al menos cuando el fluido de trabajo que puede ser bombeado por la bomba está presente en el depósito, se pone la válvula de control del flujo de entrada en un estado para inhibir el flujo del fluido de trabajo desde el cilindro principal hacia el depósito. En esta forma del invento, cuando está presente el fluido de trabajo en el depósito y puede ser bombeado por la bomba durante el control automático de la presión de fluido, se impide que la bomba bombee el fluido de trabajo desde el cilindro principal, para impedir que el depósito sea mantenido lleno de fluido de trabajo, haciendo con ello posible que el depósito efectúe la reducción de la presión en el cilindro de freno.

De acuerdo con otra forma de este sistema de frenado, el antes indicado dispositivo de suministro de fluido incluye una válvula de control del flujo de entrada que está prevista en el antes indicado segundo paso auxiliar. La válvula de control del flujo de entrada está situada en un estado para permitir el flujo de fluido de trabajo desde el antes indicado cilindro principal hacia el antes indicado depósito, cuando la antes indicada bomba no está en funcionamiento. Durante al menos una parte del funcionamiento de la bomba, la válvula de control del flujo de entrada inhibe el flujo de fluido a su través. En esta forma del sistema de frenado, cuando la bomba no está en funcionamiento, es decir cuando se haga funcionar el sistema de frenado para aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno mediante el cilindro principal, en vez de la bomba, el fluido de trabajo fluye desde el cilindro principal al cilindro de freno, no solamente a través del antes indicado paso principal, sino también a través del segundo paso auxiliar y de la válvula de control del flujo de entrada. Si se impide por cualquier causa el flujo de fluido a través del paso principal, se genera normalmente la presión de fluido en el cilindro de freno.

(11) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(10), que comprende además un reforzador dispuesto entre el antes indicado miembro de accionamiento del freno y el antes indicado cilindro principal, para reforzar una fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno y transmitir la fuerza de accionamiento reforzada al cilindro principal, y en el que el antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control del límite post-refuerzo para mandar a la fuente de presión hidráulica antes indicada que entregue el fluido de trabajo después de haberse alcanzado un límite de refuerzo del reforzador.

En este sistema de frenado, la fuerza de accionamiento del freno es reforzada por la fuente de presión hidráulica en lugar del reforzador, después de que haya sido alcanzado el límite de refuerzo del reforzador. Por consiguiente, se estabiliza el efecto de frenado con independencia de que se haya alcanzado, o no, el límite de refuerzo del reforzador.

(12) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (11), en el que el antes indicado dispositivo de cambio de presión incluye medios hechos funcionar después de que haya sido alcanzado el límite de refuerzo del antes indicado reforzador, para cambiar la presión de fluido en el cilindro de freno con la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, de tal modo que el régimen de cambio de la presión de fluido en el cilindro de freno con la fuerza de accionamiento, después de que haya sido alcanzado el límite de refuerzo sea sustancialmente igual al que hubiera antes de haber sido alcanzado el límite de refuerzo.

En este sistema de frenado, el régimen de cambio de la presión de fluido del cilindro de freno con la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, es decir, el efecto de frenado, es sustancialmente el mismo antes que después de que haya sido alcanzado el límite de refuerzo del reforzador, de modo que se estabiliza el efecto de frenado incluso en presencia del límite de refuerzo del reforzador.

(13) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(12), en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión incluye además un sensor de una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno para detectar una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, y el antes indicado dispositivo de control de la presión hidráulica incluye medios de control del valor post-referencia para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo después de que la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado un valor de referencia.

En este sistema de frenado, el "valor de referencia" puede ser un valor que se espere que sea establecido cuando haya sido alcanzado el límite de refuerzo del reforzador, por ejemplo.

(14) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo, en el que el antes indicado sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye un sensor de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor.

En el sistema de frenado de acuerdo con el modo (13) precedente, el "sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno" puede incluir un sensor para detectar directamente la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno, tal como un sensor de la fuerza de accionamiento del freno, un sensor de la carrera de accionamiento del freno, o bien un sensor de la presión en el cilindro principal. En este caso, sin embargo, el sensor debe estar adaptado para detectar directamente la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno. En caso de anormalidad de este sensor, no puede ser hecho funcionar el dispositivo de aumento de la presión en relación con la fuerza de accionamiento del freno.

En un vehículo de motor equipado con un sistema de frenado, la fuerza de accionamiento del freno se refleja en general en la presión en el cilindro principal, y la presión en el cilindro principal se refleja en la presión en el cilindro de freno. La presión en el cilindro de freno se refleja en la fuerza de frenado del vehículo de motor, y la fuerza de frenado se refleja en el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor. Por consiguiente, incluso aunque no se pueda detectar directamente la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno en el sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (13), se puede hacer funcionar el dispositivo de aumento de la presión en relación con la fuerza de accionamiento del freno, si se puede obtener el valor de la deceleración del vehículo.

A partir de esta conclusión se desarrolló el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento, en el que se puede hacer funcionar el dispositivo de aumento de la presión en relación con la fuerza de accionamiento del freno, incluso aunque no se pueda detectar directamente la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

En este sistema de frenado, el "sensor de la deceleración del vehículo" puede estar adaptado para detectar directamente el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo. No obstante, el sensor de la deceleración del vehículo puede estar adaptado para detectar indirectamente el valor de la deceleración del vehículo, obteniendo para ello la derivada de la velocidad del vehículo con respecto al tiempo. Es decir, que el vehículo de motor está provisto en general de un sensor de la velocidad del vehículo, y se puede obtener el valor de la deceleración del vehículo por diferenciación de la velocidad del vehículo con respecto al tiempo.

Se hace notar que el sensor de la velocidad del vehículo puede estar adaptado para detectar directamente la velocidad del vehículo, como un sensor del efecto Doppler. No obstante, el sensor de la velocidad del vehículo puede estar adaptado para detectar indirectamente la velocidad del vehículo, a partir de las velocidades de las ruedas, es decir, de las velocidades de rotación de las ruedas del vehículo. Un ejemplo de sensor de la velocidad del vehículo de este último tipo es el empleado por un dispositivo de control antibloqueo, el cual incluye, como es bien sabido, (a) una pluralidad de sensores de la velocidad de las ruedas para detectar las velocidades de giro de una pluralidad de ruedas del vehículo, (b) una válvula electromagnética de control de la presión hidráulica para controlar la presión en el cilindro de freno para cada rueda del vehículo, y (c) un controlador para controlar la válvula electromagnética de control de la presión hidráulica de modo que se impida una excesiva tendencia al bloqueo de cada rueda del vehículo durante la aplicación del freno del vehículo de motor, a partir de las velocidades de las ruedas detectadas por la pluralidad de sensores de la velocidad de la rueda. El controlador está en general diseñado para estimar la velocidad del vehículo a partir de la velocidades de las ruedas detectadas por la pluralidad de sensores de la velocidad de la rueda, y controlar la válvula electromagnética de control de la presión hidráulica a partir de la relación entre la velocidad estimada del vehículo y la velocidad de cada rueda del vehículo.

Por lo tanto, cuando el "sensor de la deceleración del vehículo" en el sistema de frenado de acuerdo con este sistema de frenado está adaptado para detectar indirectamente el valor de la deceleración del vehículo, obteniendo para ello la derivada con respecto al tiempo de la velocidad del vehículo detectada por el sensor de la velocidad del vehículo, se puede obtener ese sensor de la deceleración del vehículo añadiendo únicamente un software y sin añadir ningún equipo físico ("hardware"), de modo que se puede simplificar la construcción del "sensor de la deceleración del vehículo" con una reducción del peso y del coste de la fabricación.

(15) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (13) o (14), en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión incluye una pluralidad de los antes indicados sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

En este sistema de frenado, la fiabilidad del funcionamiento del dispositivo de aumento de la presión en caso de anormalidad de los sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno se mejora fácilmente, en comparación con la de cuando solamente se ha previsto un sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

(16) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (15), en el que el antes indicado dispositivo de control de la presión hidráulica incluye medios a prueba de fallo para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo después de que la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno detectada por un primer sensor consistente en al menos uno predeterminado de la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado el antes indicado valor de referencia, cuando el antes indicado primer sensor sea normal, y para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo después de que la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno detectada por un segundo sensor consistente en al menos uno de la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno que sea diferente del antes indicado primer sensor haya alcanzado el antes indicado valor predeterminado, cuando el antes indicado primer sensor no sea normal.

En este sistema de frenado, el dispositivo de aumento de la presión puede ser hecho funcionar en relación con la fuerza de accionamiento del freno, a menos que la totalidad de la pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno sean anormales. Por consiguiente, se mejora la fiabilidad del funcionamiento del dispositivo de aumento de la presión.

De acuerdo con una forma de este sistema de frenado, los antes indicados medios a prueba de fallo incluyen (a) medios de determinación para determinar si el primer sensor consistente en el al menos uno predeterminado de la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno es normal, (b) medios de selección para seleccionar el primer sensor cuando se determine que el primer sensor sea normal, y el segundo sensor consistente en al menos uno de la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno que sea diferente del primer sensor, cuando no se determine que el primer sensor sea normal, y (c) medios de suministro de fluido para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno detectada por el sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno seleccionado haya alcanzado el antes indicado valor de referencia.

(17) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (16), en el que la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye un sensor de la presión en el cilindro principal para detectar la presión de fluido del antes indicado cilindro principal, y un sensor de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor, incluyendo al antes indicado primer sensor el antes indicado el antes indicado sensor de la presión en el cilindro principal, e incluyendo el antes indicado segundo sensor el antes indicado segundo sensor de la deceleración del vehículo.

(18) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (15), en el que el antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios a prueba de fallo para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando todas las cantidades relacionadas con la fuerza de accionamiento del freno detectadas por la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno hayan alcanzado sus respectivos valores de referencia.

Cuando la pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno sean todos normales, las cantidades relacionadas con la fuerza de accionamiento del freno detectadas por esa pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno han alcanzado los valores de referencia cuando se haya llevado el sistema de frenado a un estado en el cual deba hacerse funcionar el dispositivo de aumento de la presión. Cuando alguno/s de la pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno sea/sean anormales, no todas las cantidades relacionadas con la fuerza de accionamiento del freno han alcanzado los valores de referencia, ni siquiera cuando sea llevado el sistema de frenado al estado en el cual deba hacerse funcionar el dispositivo de aumento de la presión. Por lo tanto, si se manda a la fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando todas las cantidades relacionadas con la fuerza de accionamiento del freno hayan alcanzado los valores de referencia, se entrega el fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica únicamente cuando los sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno sean todos normales. Esta disposición impide una entrega errónea del fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica, debido a anormalidad de uno de la pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

En el sistema de frenado de acuerdo con este modo del invento adaptado para impedir la entrega errónea del fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica debido a anormalidad de los sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno, se mejora la fiabilidad del dispositivo de aumento de la presión.

(19) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (18), en el que la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye un sensor de la presión en el cilindro principal para detectar la presión de fluido del antes indicado cilindro principal, y un sensor del accionamiento del freno para detectar un accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, incluyendo los antes indicados medios a prueba de fallo primeros medios para mandar al antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la presión de fluido del cilindro principal detectada por el antes indicado sensor de la presión en el cilindro principal haya alcanzado el antes indicado valor de referencia, y cuando el accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno sea detectado por el antes indicado sensor del accionamiento del freno.

Este sistema de frenado impide la entrega errónea del fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica, que podría originarse cuando la presión en el cilindro principal detectada por el sensor de la presión en el cilindro principal haya alcanzado el valor de referencia, debido a anormalidad del sensor de la presión en el cilindro principal, incluso aunque no sea accionado el miembro de accionamiento del freno. Por consiguiente, se mejora la fiabilidad del dispositivo de aumento de la presión.

(20) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (19), en el que la antes indicada pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye además un sensor de la deceleración del vehículo, para detectar un valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor, y los antes indicados primeros medios mandan a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la presión de fluido del cilindro principal detectada por el antes indicado sensor de la presión en el cilindro principal haya alcanzado el antes indicado valor de referencia y cuando el accionamiento del miembro de accionamiento del freno antes indicado sea detectado por el antes indicado sensor del accionamiento del freno, cuando el antes indicado sensor del accionamiento del freno sea normal, incluyendo los antes indicados medios a prueba de fallo segundos medios para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la presión de fluido del cilindro principal detectada por el antes indicado sensor de la presión en el cilindro principal haya alcanzado el antes indicado valor de referencia y cuando el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor detectado por el antes indicado sensor de la deceleración del vehículo, haya alcanzado el antes indicado valor de referencia, cuando el antes indicado sensor del accionamiento del freno no sea normal.

Este sistema de frenado en el que se usa el sensor de la deceleración del vehículo en el caso de anormalidad del sensor del accionamiento del freno, impide la entrega errónea del fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica, no solamente cuando sea anormal el sensor de la presión en el cilindro principal, en cuanto que la presión en el cilindro principal detectada sea más alta que el valor real, sino también cuando el sensor del accionamiento del freno sea anormal, por cuanto sea detectado el accionamiento del miembro de accionamiento del freno mientras que de hecho no haya sido accionado el miembro de accionamiento del freno. Por consiguiente, se mejora la fiabilidad del dispositivo de aumento de la presión.

De acuerdo con una forma de esta forma de sistema de frenado, los antes indicados segundos medios incluyen (a) medios de determinación para determinar si el antes indicado sensor del accionamiento del freno es normal o no, (b) medios de selección para seleccionar el sensor del accionamiento del freno cuando se determine que el sensor del accionamiento del freno sea normal, y el antes indicado sensor de la deceleración del vehículo cuando no se haya determinado que el sensor del accionamiento del freno sea normal, y (c) medios de suministro de fluido para mandar a la fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la presión en el cilindro principal detectada por el sensor de la presión en el cilindro principal haya alcanzado el antes indicado valor de referencia y cuando sea detectado el accionamiento del miembro de accionamiento del freno por el sensor del accionamiento del freno, cuando se determine que el sensor del accionamiento del freno sea normal, y mandar a la fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la presión en el cilindro principal detectada por el sensor de la presión en el cilindro principal haya alcanzado el antes indicado valor de referencia, y cuando el valor de la deceleración del vehículo detectado por el sensor de la deceleración del vehículo haya alcanzado el antes indicado valor de referencia, cuando no se haya determinado que el sensor del accionamiento del freno sea normal.

Aunque en el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo se usa el "sensor de la deceleración del vehículo" en vez del sensor del accionamiento del freno en el caso de anormalidad del sensor del accionamiento del freno, se puede usar el sensor de la deceleración del vehículo en lugar del sensor de la presión en el cilindro principal en caso de anormalidad del sensor de la presión en el cilindro principal.

(21) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(20), en el que el dispositivo de aumento de la presión antes indicado incluye (a) medios de detección del estado estacionario del vehículo para detectar que el vehículo de motor esté en un estado estacionario, y (b) medios de control de la iniciación del accionamiento para accionar de tal modo que sea menos probable que se inicie un accionamiento del dispositivo de aumento de la presión cuando se haya detectado el estado estacionario del vehículo de motor que cuando no se haya detectado el estado estacionario.

Si, por ejemplo, el sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (1) está adaptado para activar necesariamente el dispositivo de aumento de la presión cuando la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado el valor de referencia, el dispositivo de aumento de la presión se activa incluso aunque el sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado el valor de referencia mientras el vehículo de motor esté en un estado estacionario. No obstante, el accionamiento del dispositivo de aumento de la presión proporciona un ruido de accionamiento, y la fuente de presión hidráulica rara vez es hecha actuar para aumentar la presión del fluido del cilindro de freno mientras el vehículo de motor está estacionario. Por lo tanto, el sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (1) adaptado para activar necesariamente el dispositivo de aumento de la presión cuando la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado el valor de referencia, adolece del problema de que el dispositivo de aumento de la presión es activado innecesariamente en el estado estacionario del vehículo de motor en el cual es probable que los ruidos del accionamiento de los componentes del vehículo sean percibidos por el conductor del vehículo.

A partir de esta conclusión, se desarrolló el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo, para así impedir la innecesaria activación del dispositivo de aumento de la presión, para reducir con ello el ruido dentro del vehículo de motor.

Se hace notar que el sistema de frenado de acuerdo con este modo del invento puede ser accionado sin el dispositivo de cambio de la presión descrito con respecto al modo (1).

(22) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (21), en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión incluye además un sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno para detectar una cantidad relacionada con una fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, y el antes indicado dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control del valor post-referencia para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado un valor de referencia, incluyendo los antes indicados medios de control de la iniciación del accionamiento medios de determinación del valor de referencia para determinar el antes indicado valor de referencia, de tal modo que sea menos probable que la antes indicada cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado el antes indicado valor de referencia cuando sea detectado el antes indicado estado estacionario del vehículo de motor que cuando no se haya detectado el antes indicado estado estacionario.

(23) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(22), que comprende además:

un reforzador de vacío para reforzar la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno mediante una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que está comunicada selectivamente con la cámara de presión negativa y con la atmósfera, y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal;

medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador para detectar una cantidad relacionada con al menos una de las presiones en la antes indicada cámara de presión negativa y en la antes indicada cámara de cambio de la presión, y generar una señal representativa de la antes indicada cantidad; y

un dispositivo de determinación para determinar, a partir de la señal de salida de los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador, si se ha alcanzado un límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, como resultado de un aumento de la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión a la presión atmosférica.

Hay ya disponible un sistema de frenado de un vehículo de motor de un tipo en el que se ha previsto un reforzador de vacío entre un miembro de accionamiento del freno y un cilindro principal, el cual genera una presión hidráulica por accionamiento de un émbolo de presurización. El reforzador de vacío es un dispositivo para reforzar la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno mediante un accionamiento de un émbolo de potencia con una diferencia de presión que se origina entre un miembro de cambio de la presión y una cámara de presión negativa (denominada generalmente como una cámara de presión constante), mediante la comunicación selectiva de la cámara de cambio de la presión con la atmósfera y la cámara de presión negativa conectada una fuente de presión negativa, a partir de un movimiento relativo del miembro de accionamiento del freno y del émbolo de presurización.

En el documento JP-A-55-76744 se ha descrito un ejemplo usual de este tipo de sistema de frenado. Este sistema de frenado está provisto de un reforzador de vacío para reforzar la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, y de un reforzador como un segundo dispositivo de refuerzo que se activa cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío con la presión en la cámara de cambio de la presión habiendo aumentado hasta la presión atmosférica.

En este sistema de frenado usual, se detecta mecánicamente el momento en el que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío. En respuesta a esta detección mecánica, se activa mecánicamente el reforzador hidráulico. En algún sistema de frenado provisto de un reforzador de vacío, se requiere detectar eléctricamente el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío. Por ejemplo, se requiere la detección eléctrica, cuando se desea activar eléctricamente el segundo dispositivo de refuerzo u otro dispositivo adaptado para evitar una presión de fluido insuficiente en el cilindro de freno, o bien cuando se desee activar un zumbador, una luz, u otro dispositivo de aviso para informar al conductor del vehículo de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

Por otra parte, se determina la presión en el cilindro principal cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, mediante la presión en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío. No obstante, la presión en la cámara de presión negativa no siempre es constante, sino que puede variar. El límite del refuerzo del reforzador de vacío no se ha alcanzado necesariamente cuando la presión en el cilindro principal haya cambiado a un valor predeterminado. Cuando la cámara de presión negativa está conectada a la tubería de admisión del motor que sirve como la fuente de presión negativa, por ejemplo, la presión (presión negativa) en la tubería de admisión del motor varía dependiendo de la velocidad de rotación del motor y del ángulo de apertura de la válvula de estrangulación durante el accionamiento del miembro de accionamiento del freno. Como resultado, la presión en la cámara de presión negativa varía. Por consiguiente, es importante tener en cuenta la variación de la presión en la cámara de presión negativa, al detectar el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

El sistema de frenado de acuerdo con el presente modo de este invento fue desarrollado a la vista de los antecedentes antes considerados. Un objeto de este modo del invento es el de proporcionar un sistema de frenado que sea capaz de detectar eléctricamente que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, al tiempo que se tiene en cuenta la variación de la presión en la cámara de presión negativa.

Se puede conseguir el anterior objeto proporcionando el sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(22) con (a) un reforzador de vacío para reforzar la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno mediante una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que esté comunicada selectivamente con la cámara de presión negativa y con la atmósfera, y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal, (b) medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador para detectar una cantidad relacionada con al menos una de las presiones en la antes indicadas cámara de presión negativa y la cámara de cambio de la presión, y generar una señal representativa de la cantidad, y (c) un dispositivo de determinación para determinar, sobre la base de la señal de salida de los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador, si se ha alcanzado un límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, como resultado de un aumento de la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión hasta la presión atmosférica.

Se puede detectar el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío vigilando para ello la presión del miembro de cambio de la presión, tanto de la presión en la cámara de cambio de la presión como de la presión en el cilindro principal, o ambas, la presión en la cámara de presión negativa y la presión en el cilindro principal. Es decir, que se puede detectar el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío a partir de una cantidad relacionada con la presión del reforzador relativa a al menos una de las presiones de la cámara de presión negativa y de la cámara de cambio de la presión. La cantidad relacionada con la presión del reforzador puede detectarse eléctricamente mediante un sensor o mediante un conmutador.

Cuando sea detectado el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, vigilando para ello la presión en la cámara de cambio de la presión, ese momento varía dependiendo de la presión en la cámara de presión negativa. Cuando sea detectado el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, vigilando para ello tanto la presión en la cámara de cambio de la presión como la presión en el cilindro principal, o bien tanto la presión en la cámara de presión negativa como la presión en el cilindro principal, la presión en el cilindro principal cuando se detecta el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo, varía dependiendo de la presión en la cámara de presión negativa. Es decir, cuando se detecta el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, a partir de al menos la cantidad relacionada con la presión del reforzador, la variación de la presión real de la cámara de presión negativa es reflejada en la detección.

En el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento, en el que se detecta eléctricamente el momento en el que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, esa detección puede utilizarse fácilmente para un dispositivo accionado eléctricamente, tal como un dispositivo para impedir la insuficiencia de la presión en el cilindro de freno y un dispositivo de aviso. Además, puesto que se tiene en cuenta la variación de la presión en la cámara de presión negativa al detectar el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, se mejora la precisión de la detección.

Se puede adaptar el presente sistema de frenado para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, cuando una cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal que cambia continuamente con la presión en el cilindro principal haya alcanzado un valor del límite de refuerzo determinado por la cantidad relacionada con la presión del reforzador de la cámara de cambio de la presión o de la cámara de presión negativa, o bien cuando la cantidad relacionada con la presión del reforzador que cambia continuamente con la presión en la cámara de presión negativa haya aumentado hasta la presión atmosférica. En uno u otro de estos casos, la cantidad usada para la determinación es una cantidad que cambia continuamente. Por consiguiente, se puede detectar continuamente el cambio en el estado de accionamiento del reforzador de vacío. Esta disposición permite la detección de no solamente el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, sino también el momento (momento pre-límite) inmediatamente anterior al momento en el que se espere que se haya alcanzado el límite del refuerzo. En el sistema de frenado provisto del reforzador de vacío, se desea en algunos casos detectar el momento de pre-límite, así como el momento del límite del refuerzo. Por ejemplo, se desea detectar el momento de pre-límite con el fin de proporcionar un aviso al conductor del vehículo, o bien de activar el dispositivo para impedir la insuficiencia de la presión en el cilindro de freno, antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío. El dispositivo indicado en lo que antecede tiende a tener un retardo en su funcionamiento.

Por lo tanto, el presente sistema de frenado hace posible satisfacer fácilmente la necesidad de iniciar el aviso al conductor del vehículo o de activar el antes indicado dispositivo, antes del momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

En el presente sistema de frenado, el "reforzador de vacío" puede estar adaptado de tal modo que un espacio dentro de su alojamiento esté dividido por un émbolo de potencia en la cámara de presión negativa en el lado del cilindro principal y la cámara de cambio de la presión en el lado del miembro de accionamiento del freno. El émbolo de potencia es movible con relación a una varilla de accionamiento de la válvula, la cual está enlazada mecánicamente con el émbolo de presurización del cilindro principal. En este caso, se ha previsto un mecanismo de válvula (por ejemplo una válvula de aire, una válvula de control, una válvula de vacío o un resorte de control de válvula, como se describe en lo que sigue) para comunicación selectiva de la cámara de cambio de la presión con la cámara de presión negativa conectada a la fuente de presión negativa y a la atmósfera. El mecanismo de válvula se controla a partir de un movimiento relativo del antes indicado émbolo de potencia y la varilla de accionamiento de la válvula, de modo que la fuerza de accionamiento de la fuerza de accionamiento del freno es reforzada mediante la utilización de la diferencia de presión entre la presión negativa y la presión atmosférica.

Además, los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador" en el presente sistema de frenado pueden ser medios de detección de la presión que estén sometidos a una presión y generen una señal representativa de esa presión. Los "medios de detección de la presión" pueden usarse ya sea exclusivamente para el reforzador de vacío, o en común para el reforzador de vacío y otro dispositivo, o dispositivos. Por ejemplo, un dispositivo de control electrónico del motor para un vehículo de motor puede estar provisto de un sensor de la presión en la tubería de admisión (sensor de la presión negativa en la tubería de admisión) para detectar la presión (presión negativa) en la tubería de admisión del motor. Cuando la cámara de presión negativa del reforzador de vacío esté conectada a la tubería de admisión del motor que sirve como la fuente de presión negativa, se puede usar la presión en la tubería de admisión del motor como un valor que se aproxima al de la presión en la cámara de presión negativa. Por lo tanto, cuando se adaptan los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador" para detectar la presión en la cámara de presión negativa conectada a la tubería de admisión del motor, los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador pueden utilizar el sensor de la presión en la tubería de admisión para detectar la presión en la cámara de presión negativa. Esta disposición elimina los medios de detección de la presión usados exclusivamente para el reforzador de vacío, y permite que el presente sistema de frenado esté disponible a un coste reducido. En este caso, la presión en la tubería de admisión del motor es un ejemplo de la "cantidad relacionada con la presión del reforzador".

Los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador" en este sistema de frenado pueden estar adaptados para detectar eléctricamente una cantidad física que no represente una presión, y obtener indirectamente la cantidad relacionada con la presión del reforzador calculando para ello la presión a partir de la cantidad física detectada. Por ejemplo, el antes indicado dispositivo de control electrónico del motor puede estar provisto de un sensor de la abertura de la estrangulación para detectar el ángulo de abertura de una válvula de estrangulación dispuesta en la tubería de admisión del motor, y un sensor de la velocidad del motor para detectar la velocidad de rotación del motor. Se puede calcular la presión en la tubería de admisión del motor a partir del ángulo de la abertura de estrangulación y de la velocidad del motor. Además, se puede usar la presión en la tubería de admisión del motor como un valor que se aproxima al de la presión en la cámara de presión negativa. Por lo tanto, cuando los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador" están adaptados para detectar la presión en la cámara de presión negativa conectada a la tubería de admisión del motor, se puede detectar indirectamente la presión en la cámara de presión negativa a partir de las señales de salida del sensor de la abertura de estrangulación y del sensor de la velocidad del motor. Esta disposición elimina también los medios de detección de la presión usados exclusivamente para el reforzador de vacío, y permite que el presente sistema de frenado esté disponible a un coste reducido. En esta disposición, por lo tanto, el ángulo de la abertura de estrangulación y la velocidad del motor son considerados como un ejemplo de la "cantidad relacionada con la presión del reforzador".

Alternativamente, el presente sistema de frenado puede estar adaptado para incluir al menos uno de los medios para detectar la cantidad relacionada con la presión del reforzador relativa a la cámara de presión negativa o a la cámara de cambio de la presión, y medios para detectar una cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, a partir de la cantidad relacionada con la presión del reforzador relativa a la cámara de cambio de la presión, o bien tanto a la cantidad relacionada con la presión del reforzador relativa a la cámara de cambio de la presión como a la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal, o alternativamente ambas, la cantidad relacionada con la presión del reforzador relativa a la cámara de presión negativa y la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal.

Se hace notar que el sistema de frenado de acuerdo con este modo del invento puede ser hecho funcionar sin el dispositivo de cambio de la presión descrito con respecto al modo (1).

(24) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (23), que comprende además medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal y generar una señal representativa de la cantidad, y en el que el antes indicado dispositivo de determinación incluye medios para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador.

Los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal" en el presente sistema de frenado, pueden ser, por supuesto, un sensor de la presión para detectar la presión en el cilindro principal de por sí, pero pueden ser un sensor de fuerza para detectar la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, un sensor de la carrera, para detectar la carrera de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, o bien unos medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar el valor de la deceleración del vehículo durante el frenado del vehículo de motor. La fuerza de accionamiento y la carrera del miembro de accionamiento del freno y el valor de la deceleración del vehículo son cantidades físicas relativas a la presión en el cilindro principal. Los medios de detección de la deceleración del vehículo pueden estar adaptados para detectar directamente el valor de la deceleración del vehículo de motor, o bien para detectar indirectamente el valor de la deceleración del vehículo de motor, detectando para ello las velocidades de rotación de una pluralidad de ruedas del vehículo, estimar la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de rotación detectadas de las ruedas del vehículo, y obtener una derivada con respecto al tiempo de la velocidad estimada del vehículo.

(25) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (23) o (24), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador, incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión para detectar una cantidad relativa a la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión y generar una señal representativa de esta cantidad, comprendiendo además el antes indicado sistema de frenado medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal, para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y en el que el antes indicado dispositivo de determinación incluye primeros medios de determinación para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión y los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador.

En el reforzador de vacío, la cantidad de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión y la cantidad de aumento de la presión en el cilindro principal guardan una relación dada, mientras que la presión en la cámara de presión negativa permanece invariable, de modo que se puede estimar la cantidad de aumento de la presión en el cilindro principal a partir de la cantidad de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión. Por otra parte, la presión en la cámara de presión negativa durante un accionamiento del miembro de accionamiento del freno puede ser diferente a la que haya durante otro accionamiento del miembro de accionamiento del freno, pero se supone que la presión en la cámara de presión negativa se mantiene sustancialmente constante durante cada accionamiento del miembro de accionamiento del freno. Por lo tanto, si se conoce la presión en la cámara de cambio de la presión en un cierto momento antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío durante cada accionamiento del miembro de accionamiento del freno, es posible estimar la presión en el cilindro principal en el momento en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío como resultado del aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión hasta la presión atmosférica.

A partir de esta conclusión, el sistema de frenado de acuerdo con el modo del invento está adaptado de tal modo que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, para detectar una cantidad relativa a la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión y generar una señal representativa de esa cantidad, y el sistema de frenado comprende además medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal, y generar una señal representativa de esa cantidad. El antes indicado dispositivo de determinación incluye primeros medios de determinación para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión y los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador.

(26) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (25), en el que los antes indicados primeros medios de determinación incluyen medios para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, cuando una cantidad real de aumento de la presión de fluido del antes indicado cilindro principal después de que la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión haya alcanzado un valor de referencia, se ha hecho igual a una cantidad esperada de aumento de la misma durante un período de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión desde el valor de referencia antes indicado hasta la presión atmosférica.

De acuerdo con una forma de los "medios" en el presente sistema de frenado, la cantidad esperada de aumento de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal durante el período de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión a partir del valor de referencia hasta la presión atmosférica, se determina (mediante una parte de determinación de la cantidad de aumento de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal) cuando la presión real de la cámara de cambio de la presión haya alcanzado el valor de referencia, y la suma de la cantidad de aumento esperada determinada y la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal cuando la presión en la cámara de cambio de la presión haya alcanzado el valor de referencia se determina (mediante una parte de determinación de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal del límite del refuerzo) como una cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal en el límite del refuerzo, que es la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío. Además, la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío se hace (mediante una parte de determinación) cuando la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal haya aumentado hasta la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal de límite del refuerzo.

(27) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (23), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión para detectar una cantidad relativa a la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión y generar una señal representativa de esa cantidad, y el antes indicado dispositivo de determinación incluye segundos medios de determinación para determinar, a partir de la señal de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, que se haya alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, cuando la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión haya aumentado hasta la presión atmosférica.

Cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, la presión en la cámara de cambio de la presión ha aumentado hasta la presión atmosférica. Por lo tanto, se puede detectar el momento en el que se ha detectado el límite del refuerzo, detectando para ello que la presión en la cámara de cambio de la presión ha aumentado hasta la presión atmosférica.

A partir de esta conclusión, el presente sistema de frenado está adaptado de tal modo que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión para detectar una cantidad relativa a la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión y generar una señal representativa de esa cantidad, y de tal modo que el antes indicado dispositivo de determinación incluye unos segundos medios de determinación para determinar, a partir de la señal de salida de la antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, que se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, cuando la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión haya aumentado hasta la presión atmosférica.

Por lo tanto, el presente sistema de frenado no tiene que estar necesariamente basado en la hipótesis de que se mantenga sustancialmente constante la presión en la cámara de presión negativa durante cada accionamiento del miembro de accionamiento del freno, y hace posible determinar el momento en el que se ha alcanzado el límite del refuerzo, al tiempo que se toma en consideración una variación de la presión en la cámara de presión negativa durante cada accionamiento del miembro de accionamiento del freno.

Además, el presente sistema de frenado no requiere la provisión de medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

(28) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (23) o (24), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa para detectar una cantidad relativa a la presión en la antes indicada cámara de presión negativa y generar una señal representativa de esa cantidad, comprendiendo además el antes indicado sistema de frenado medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, incluyendo los antes indicados medios de determinación terceros medios de determinación para determinar si se ha alcanzado el refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, a partir de las antes indicadas señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa y de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal.

La presión en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío y la presión en el cilindro principal cuando haya sido alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío guardan una relación dada. Por lo tanto, se puede estimar la presión en el cilindro principal cuando haya sido alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío a partir de la presión en la cámara de presión negativa. Por consiguiente, si la presión en la cámara de presión negativa es conocida un momento antes de que haya sido alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, es posible estimar la presión en el cilindro principal en el momento en que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

A partir de esta conclusión, el sistema de frenado de acuerdo con este modo del invento está adaptado de tal modo que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa para detectar una cantidad relativa a la presión en la antes indicada cámara de presión negativa y generar una señal representativa de esa cantidad, comprendiendo además el antes indicado sistema de frenado medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal y generar una señal representativa de esta cantidad, incluyendo los antes indicados medios de determinación terceros medios de determinación para determinar si se ha alcanzado el refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, a partir de las antes indicadas señales de salida de los antes indicados medios de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa y a los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal.

Por lo tanto, el presente sistema de frenado no ha de estar necesariamente basado en la hipótesis de que la presión en la cámara de presión negativa se mantenga sustancialmente constante durante cada accionamiento del miembro de accionamiento del freno, y hace que sea posible determinar el momento en el que se ha alcanzado el límite del refuerzo, al tiempo que toma en consideración una variación en la presión en la cámara de presión negativa durante cada accionamiento del miembro de accionamiento del freno.

(29) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (28), en el que los antes indicados terceros medios de determinación incluyen medios para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, cuando la presión de fluido real en el antes indicado cilindro principal haya aumentado hasta un valor que se espere que sea establecido cuando la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión haya aumentado hasta la presión atmosférica bajo la presión real de la antes indicada cámara de presión negativa.

De acuerdo con una forma de los "medios" en este sistema de frenado, se determina una cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal del límite del refuerzo correspondiente a la presión real en la cámara de presión negativa (mediante una parte que determina la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal del límite del refuerzo) a partir de la presión real en la cámara de presión y de acuerdo con una relación predeterminada entre la presión en la cámara de presión y la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, y se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío (mediante una parte de determinación) cuando la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal ha aumentado hasta la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal del límite del refuerzo.

(30) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (23)-(29), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador incluyen un conmutador de presión que está sometido a la presión de al menos una de la antes indicada cámara de presión negativa y la antes indicada cámara de cambio de la presión y que genera dos señales respectivas diferentes cuando la presión es más alta, y no más alta, que un valor predeterminado.

Para detectar el límite del refuerzo del reforzador de vacío, en algún caso, no se requiere que la presión que cambia continuamente a ser detectada sea detectada continuamente, como se ha descrito en lo que antecede, sino que basta con detectar que la presión ha alcanzado un valor predeterminado. En este caso, los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador" pueden ser un conmutador de presión que genere dos señales respectivas diferentes, dependiendo de que la presión sea más alta que un valor predeterminado, o que no lo sea. Tal conmutador de presión puede ser fabricado a un coste más bajo que el de un sensor de presión cuya señal de salida cambie continuamente al tener lugar un cambio continuo de la presión a ser detectada. Además, el conmutador de presión hace posible simplificar la construcción del antes indicado dispositivo de determinación, el cual sirve como un dispositivo de procesado de la señal para procesar la señal de salida de los medios de detección de la presión.

A partir de esta conclusión, el sistema de frenado de acuerdo con este modo del invento está adaptado de tal manera que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador incluyen un conmutador de presión que está sometido a la presión de al menos una de la antes indicada cámara de presión negativa y la antes indicada cámara de cambio de la presión y que genera dos señales respectivas diferentes cuando la presión es más alta, y cuando no es más alta, que un valor predeterminado.

El presente sistema de frenado es ventajoso por cuanto se puede detectar fácil y económicamente la cantidad relacionada con la presión en el reforzador.

(31) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (23)-(30), en el que el antes indicado dispositivo de determinación genera una señal de salida indicadora del resultado de su determinación, y el antes indicado dispositivo de aumento de la presión se activa a partir de la señal de salida del dispositivo de determinación, para aumentar la presión de fluido en dicho cilindro de freno solamente después de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío.

En este sistema de frenado, la presión en el cilindro de freno es aumentada por el dispositivo de aumento de la presión para aumentar la fuerza de frenado de la rueda del vehículo después de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, con lo que se mejora de un modo efectivo la capacidad de frenado del vehículo de motor.

En este sistema de frenado, no es necesario que el dispositivo de aumento de la presión esté dispuesto entre el cilindro principal y el cilindro de freno, como se ha descrito con respecto al anterior modo (1) del invento, sino que puede estar dispuesto en cualquier posición en un camino de transferencia de la fuerza desde el miembro de accionamiento del freno al freno para frenar la rotación de la rueda del vehículo. Por ejemplo, el dispositivo de aumento de la presión puede haberse previsto en el mecanismo de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, entre el miembro de accionamiento del freno y el cilindro principal, en el cilindro principal o en el cilindro de freno, o bien entre el cilindro de freno y un miembro de fricción de frenado, el cual es forzado sobre un rotor que gira con la rueda del vehículo, para frenar la rotación del rotor. Descrito en detalle, el dispositivo de aumento de la previsión puede haberse previsto entre el miembro de accionamiento del freno y el cilindro principal, por ejemplo, como un reforzador hidráulico accionado eléctricamente (segundo dispositivo de refuerzo).

(32) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (31), en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión incluye (a) una fuente de presión hidráulica conectada a través de un paso auxiliar a un paso principal, el cual conecta el antes indicado cilindro principal con el cilindro de freno, (b) un dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica para mandar a la antes indicada fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo a presión cuando se requiera que la presión de fluido en el antes indicado cilindro de freno sea más alta que la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal, durante el accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno por el conductor del vehículo, y (c) un dispositivo de control dispuesto en una parte del antes indicado paso principal entre el antes indicado cilindro principal y un punto de conexión del mismo con el antes indicado paso auxiliar, para controlar una segunda presión de fluido en una parte del paso principal en el lado del cilindro de freno, con relación a una primera presión de fluido en una parte del paso principal en el lado del cilindro principal, y midiendo el dispositivo de control de la presión el flujo de fluido de trabajo desde la antes indicada fuente de presión hidráulica hacia el antes indicada cilindro principal cuando se entrega el fluido de trabajo desde la antes indicada fuente de presión hidráulica y cuando la segunda presión de fluido sea más alta que la primera presión de fluido, con una diferencia entre ellas que sea menor que un valor deseado, y permitiendo el flujo del fluido de trabajo desde la fuente de presión hidráulica hacia el cilindro principal cuando la diferencia entre la segunda presión de fluido más alta y la primera presión de fluido más baja vaya a exceder del antes indicado valor deseado, de modo que se controla la segunda presión de fluido para que sea más alta que la primera presión de fluido, de tal manera que la diferencia coincida con el valor deseado.

La "fuente de presión hidráulica" en este sistema de frenado puede ser, por ejemplo, una fuente de presión hidráulica para el freno, o bien una fuente de presión hidráulica para un dispositivo distinto al freno, tal como una fuente de presión hidráulica para un dispositivo de servodirección.

La "fuente de presión hidráulica" puede ser, por ejemplo, una fuente de presión hidráulica de un tipo para almacenar el fluido de trabajo bajo una alta presión, tal como un acumulador, o bien, alternativamente, una fuente de presión hidráulica de un tipo para poner a presión el fluido de trabajo en la medida necesaria, por ejemplo, una bomba.

La "bomba" puede estar adaptada para succionar el fluido de trabajo por su lado de succión, y entregar el fluido de trabajo a presión desde su lado de entrega, el cual está conectado al antes indicado paso principal a través del antes indicado paso auxiliar. Cuando se use la bomba como la fuente de presión hidráulica y se entregue el fluido a presión desde la bomba directamente al dispositivo de control de la presión, la presión de entrega de la bomba puede seguir más fácilmente un cambio de la presión en el cilindro principal, que la presión del fluido suministrado desde el acumulador, dado que la presión de entrega de la bomba tiene la propiedad de que la presión de entrega depende de la presión de fluido en el dispositivo al cual se entregue el fluido a presión, y cambia siguiendo el cambio de la presión de fluido en ese dispositivo.

Por ejemplo, el "valor deseado" puede ser un valor constante, o bien una variable que aumente al aumentar el valor real de la presión en el cilindro principal desde un valor del límite del refuerzo de la misma (presión en el cilindro principal cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador).

(33) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (24), (25), (26), (28) o (29), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal incluyen medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido del antes indicado cilindro principal y generar una señal de salida representativa de esa cantidad.

Los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal" en el sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (24), (25), (26), (28) o (29) pueden ser, por ejemplo, medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal para detectar la presión en el cilindro principal en sí misma, o bien una cantidad que se relacione directamente con la presión en el cilindro principal (denominada aquí en lo que sigue como una "cantidad relacionada directamente con la presión"), tal como un sensor de la presión en el cilindro principal, un sensor de la fuerza de accionamiento del freno, o bien un sensor de la carrera de accionamiento del freno. Cuando se usen los medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal, no se puede determinar el límite del refuerzo en el caso de un defectos de esos medios de detección.

En un vehículo de motor equipado con un sistema de frenado, la fuerza de accionamiento del freno se refleja en general en la presión en el cilindro principal, la cual se refleja a su vez en la presión en el cilindro de freno, la cual se refleja a su vez en la fuerza de frenado del vehículo de motor, la cual se refleja a su vez en el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo. Es decir, que el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo es una cantidad relacionada indirectamente con la presión en el cilindro principal. Por consiguiente, el sistema de frenado de acuerdo con el modo (24), (25), (26), (28) o (29) es capaz de determinar el límite del refuerzo si se puede obtener el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo, incluso cuando no se pueda detectar la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal.

A partir de esta conclusión, el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento está adaptado de tal manera que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión incluyen medios de detección de la deceleración del vehículo, para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal y generar una señal de salida representativa de esa cantidad.

Este sistema de frenado es ventajoso por cuanto se puede determinar el límite del refuerzo incluso cuando no se pueda detectar la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal.

Los "medios de detección de la deceleración del vehículo" en este sistema de frenado pueden estar adaptados para detectar directamente el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo. No obstante, el vehículo de motor está en general provisto de un sensor de la velocidad del vehículo, y se puede obtener el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo por diferenciación de la velocidad del vehículo con respecto al tiempo. A partir de este hecho, los medios de detección de la deceleración del vehículo pueden estar adaptados para detectar indirectamente el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo, por diferenciación de la velocidad del vehículo con respecto al tiempo.

El sensor de la velocidad del vehículo puede ser un sensor de efecto Doppler, u otro sensor adaptado para detectar directamente la velocidad del vehículo. No obstante, el sensor de la velocidad del vehículo puede estar adaptado para detectar indirectamente la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de las ruedas, es decir, de las velocidades de rotación de las ruedas del vehículo. Un ejemplo de sensor de la velocidad del vehículo de este último tipo se emplea en un dispositivo de control de la presión de antibloqueo del freno, el cual incluye, como es bien sabido (a) una pluralidad de sensores de las velocidades de las ruedas para detectar las velocidades de rotación de una pluralidad de ruedas del vehículo, respectivamente, (b) una válvula electromagnética de control de la presión para controlar la presión en el cilindro de freno para cada rueda del vehículo, y (c) un controlador para controlar la antes indicada válvula electromagnética de control de la presión, a partir de las velocidades de las ruedas detectadas por la pluralidad de sensores de las velocidades de las ruedas, de modo que se impida una excesiva tendencia al bloqueo de cada rueda durante la aplicación del freno al vehículo de motor. El controlador está generalmente adaptado para estimar la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de la pluralidad de ruedas detectadas por la pluralidad de sensores de las velocidades de las ruedas, y controlar la válvula electromagnética de control de la presión de acuerdo con una relación entre la velocidad del vehículo estimada y la velocidad de cada rueda del vehículo.

Cuando los "medios de detección de la deceleración del vehículo" en el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento están adaptados para detectar indirectamente el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo, obteniendo para ello la derivada con respecto al tiempo de la velocidad del vehículo detectada por el sensor de la velocidad del vehículo, esos medios de detección de la deceleración del vehículo pueden obtener añadiendo solamente software, sin añadir "hardware" (equipo físico). En este caso, por lo tanto, los medios de detección de la deceleración del vehículo han simplificado ventajosamente la construcción, y han reducido el peso y el coste de la fabricación.

El presente sistema de frenado puede incluir las características de uno cualquiera de los anteriores modos (30)-(32) del invento.

(34) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (24), (25), (26), (28) o (29), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal incluyen (a) medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido del antes indicado cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y (b) medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad que se relacione más directamente con la presión de fluido del antes indicado cilindro principal que el antes indicado valor de la deceleración del vehículo de motor, y en los que el antes indicado dispositivo de determinación determina si se ha alcanzado el antes indicado límite del refuerzo, a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal y los antes indicados medios de detección relacionada con la presión en el reforzador, cuando los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean normales, y determinar si se ha alcanzado el antes indicado límite del refuerzo, a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la deceleración del vehículo, y los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, cuando los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean defectuosos.

Por consiguiente, el presente sistema de frenado es ventajoso en cuanto se puede efectuar la determinación de si se ha alcanzado el límite del refuerzo, incluso cuando los medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean defectuosos.

Cuando este sistema de frenado incluya las características del antes indicado modo (31) o (32), se puede aumentar efectivamente la presión en el cilindro de freno desde que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, incluso cuando los medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean defectuosos.

Los "medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal" en este sistema de frenado, pueden incluir uno al menos de un sensor de la presión en el cilindro principal, un sensor de la fuerza de accionamiento del freno, y un sensor de la carrera de accionamiento del freno, por ejemplo.

(35) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (33) o (34), en el que los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal incluyen (a) medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal, y generar una señal representativa de esa cantidad, y (b) medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad que se relacione más directamente con la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal que el antes indicado valor de la deceleración del vehículo de motor, y en los que los antes indicados primeros medios de determinación sean hechos funcionar a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal y los antes indicados medios de detección relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, cuando los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean normales, para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, cuando una cantidad real de aumento de la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal después de que la presión en la antes indicada cámara de cambio de la presión haya alcanzado un valor de referencia, se haya hecho igual a una cantidad esperada de aumento de la misma durante un período de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión desde el antes indicado valor de referencia hasta la presión atmosférica, y hecho funcionar a partir de los antes indicados medios de detección de la deceleración del vehículo y a los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, cuando los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean defectuosos, para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, cuando una cantidad real de aumento del valor de la deceleración del vehículo de motor y después de que la presión en la cámara de cambio de la presión haya alcanzado el valor de referencia, se haya hecho igual a una cantidad esperada de aumento de la misma durante un período de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión desde el antes indicado valor de referencia hasta el de la presión atmosférica.

(36) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores nodos (23)-(35) que comprende además medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relativa a la presión de fluido de dicho cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y en el que dicho dispositivo de determinación determina si se ha alcanzado dicho límite del refuerzo, a partir de al menos la señal de salida de dichos medios de detección de la deceleración del vehículo, cuando dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador son defectuosos.

Por consiguiente, este sistema de frenado es ventajoso por cuanto se puede determinar el límite del refuerzo incluso cuando los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador sean defectuosos.

Cuando este sistema de frenado incluye las características del antes indicado modo (31) o (32) del invento, se puede aumentar efectivamente la presión en el cilindro de freno después de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, incluso cuando los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador sean defectuosos.

(37) Un sistema de frenado que comprende:

un miembro de accionamiento del freno accionado por el conductor de un vehículo de motor;

un cilindro principal para generar una presión de fluido a partir de un accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno;

un reforzador de vacío para reforzar la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno mediante una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa conectada a una fuente de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que se pone en comunicación selectivamente con la cámara de presión y la atmósfera, y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal; y

un freno que incluye un cilindro de freno, el cual está conectado a través de un paso de fluido al antes indicado cilindro principal y que es activado por la presión de fluido suministrada a través del paso de fluido, para frenar la rotación de una rueda del vehículo de motor,

estando caracterizado el antes indicado sistema de frenado porque comprende:

medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador para detectar una cantidad relativa a por lo menos una de las presiones de la antes indicado cámara de presión y de la antes indicado cámara de cambio de la presión, y generar una señal representativa de esa cantidad; y

un dispositivo de aumento de la presión hecho funcionar a partir de al menos la señal de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, para aumentar la presión de fluido del antes indicado cilindro de freno, después de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío como resultado de un aumento de la presión de la antes indicada cámara de cambio de la presión hasta la presión atmosférica.

Este sistema de frenado está adaptado de tal modo que la presión en el cilindro de freno es aumentada por el dispositivo de aumento de la presión después del momento en que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, habiéndose tomado en consideración una variación en la presión de la cámara de presión negativa. Por consiguiente, se optimiza el momento en el cual se inicia el aumento de la presión mediante el dispositivo de aumento de la presión, en relación con la presión en la cámara de presión, de manera que se mantiene ventajosa óptima la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión en el cilindro de freno, con independencia de la variación de la presión en la cámara de presión.

(38) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (23)-(37), que comprende además (a) medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y (b) un dispositivo de determinación de normal/defectuoso hecho funcionar a partir de las señales de salida de los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, para determinar si el presente sistema de frenado es normal o defectuoso.

La relación entre el valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y el valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador depende de que el sistema de frenado sea normal, o de que uno cualquiera del cilindro principal, los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal, el reforzador de vacío y los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador sea defectuoso. Además, existe una relación dada entre la relación entre esos dos valores detectados y la condición del sistema de frenado, en cuanto a que éste sea normal o defectuoso.

A partir de esta conclusión, el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento está adaptado para comprender un dispositivo de determinación de normal/defectuoso hecho funcionar a partir de las señales de salida de los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, para determinar si el presente sistema de frenado es normal o defectuoso.

Por consiguiente, este sistema de frenado es ventajoso por cuanto se puede efectuar la determinación de si el sistema de frenado es normal o defectuoso utilizando para ello al menos los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador que se han previsto para determinar el límite del refuerzo.

(39) Un sistema de frenado que comprende:

un reforzador de vacío para reforzar la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno mediante una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa conectada a una fuente de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que se pone en comunicación selectiva con la cámara de presión y con la atmósfera, y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal; y

un freno que incluye un cilindro de freno que está conectado a través de un paso de fluido al antes indicado cilindro principal y que es activado por la presión de fluido suministrada a través del paso de fluido, para frenar la rotación de una rueda del vehículo de motor,

estando caracterizado el antes indicado sistema de frenado porque comprende:

medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal, y generar una señal representativa de esa cantidad;

medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador para detectar una cantidad relativa a por lo menos una de las presiones de las antes indicadas cámara de presión negativa y cámara de cambio de la presión, y generar una señal representativa de esa cantidad; y

un dispositivo para la determinación de normal/defectuoso, hecho funcionar a partir de las señales de salida de los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, para determinar si el presente sistema de frenado es normal o defectuoso.

En este sistema de frenado, se efectúa la determinación de si el presente sistema de frenado es normal o defectuoso utilizando para ello una relación dada entre una relación entre el valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con el cilindro principal y un valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, y la condición del sistema de frenado en cuanto a si el sistema de frenado es normal o defectuoso.

(40) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (11)-(22), que comprende además:

un reforzador para reforzar la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal:

un sensor de la cantidad relacionada con la carrera de accionamiento para detectar una cantidad relativa a una carrera de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno;

un sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido del antes indicado cilindro principal; y

medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo para determinar, a partir de las señales del antes indicado sensor relacionado con la carrera de accionamiento y a dicho sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal, que una relación de refuerzo de dicho reforzador ha quedado reducida hasta por debajo de un valor normal cuando haya aumentado el régimen de aumento de la antes indicada carrera de accionamiento al aumentar la antes indicada presión en el cilindro principal.

Un sistema de frenado para un vehículo de motor incluye generalmente (a) un miembro de accionamiento del freno tal como un pedal de freno, que es accionado por el conductor del vehículo de motor, (b) un cilindro principal para generar una presión de fluido a partir de un accionamiento del miembro de accionamiento del freno, (c) un reforzador para reforzar la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al cilindro principal, y (d) un freno que tiene un cilindro de freno que está conectado, a través de un paso de fluido, al cilindro principal, y que es activado por la presión de fluido aplicada a través del paso de fluido, para frenar la rotación de una rueda del vehículo de motor. Generalmente, el reforzador incluye (a) un miembro de entrada que se desplaza a partir de un accionamiento del miembro de accionamiento del freno, (b) un émbolo de potencia dispuesto de modo que es desplazable con relación al miembro de entrada, (c) un retenedor para determinar una distancia mínima entre el miembro de entrada y el émbolo de potencia, (d) un dispositivo de accionamiento del émbolo de potencia para accionar el émbolo de potencia con una potencia procedente de una fuente de potencia de accionamiento, a partir de un desplazamiento relativo entre el miembro de entrada y el émbolo de potencia, y (e) un miembro de salida para transferir una fuerza de accionamiento del émbolo de potencia al cilindro principal.

Los presentes inventores propusieron anteriormente proporcionar el antes indicados sistema de frenado con un dispositivo para determinar la reducción de la relación de refuerzo para detectar que la relación de refuerzo del reforzador había sido reducida durante una operación de frenado. Los inventores propusieron además realizar el dispositivo de determinación de la reducción de la relación de refuerzo como un dispositivo de determinación del estado del límite post-refuerzo para determinar que la relación de refuerzo había sido reducida si se había alcanzado el límite del refuerzo del reforzador. Esta determinación se basa en el hecho de que la relación de refuerzo del reforzador ha quedado reducida cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador. Los medios de determinación del estado del límite post-refuerzo propuestos incluyen (a) un sensor de la presión en el cilindro principal para detectar la presión de fluido en el cilindro principal, y (b) medios de determinación del estado del límite post-refuerzo para determinar, a partir de una señal del sensor de la presión en el cilindro principal, que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador cuando la presión en el cilindro principal ha alcanzado un valor que se espera que sea establecido cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador mientras el reforzador está puesto en una condición de funcionamiento normal. Cuando el reforzador sea un reforzador de vacío, la condición de funcionamiento del reforzador es la presión en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío, por ejemplo. La capacidad de refuerzo del reforzador cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo depende de la presión en la cámara de presión negativa.

Sin embargo, los inventores reconocieron que esta realización del dispositivo de determinación de la reducción de la relación de refuerzo tiene posibilidades de mejora. Es decir, que el reforzador no siempre está puesto en la condición de funcionamiento normal. Cuando la condición de funcionamiento del reforzador no es la normal, la presión en el cilindro principal cuando se haya alcanzado realmente el límite del refuerzo del reforzador no es la normal. No obstante, puesto que la anterior disposición está basada en la hipótesis de que el reforzador esté siempre puesto en la condición de funcionamiento normal, puede resultar deteriorada la precisión de la determinación del dispositivo de determinación de la reducción de la relación de refuerzo. Por lo tanto, se requiere que sea mejorada la disposición en cuestión, para aumentar la precisión de la determinación.

El sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento fue desarrollado a la luz de la anterior situación planteada. El objeto de este modo del invento es el de proporcionar un sistema de frenado capaz de detectar con precisión la reducción en la relación de refuerzo del reforzador.

Se puede conseguir el anterior objeto proporcionando para ello el sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (1)-(22) con (a) un reforzador para reforzar la fuerza de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal, (b) un sensor de la cantidad relacionada con la carrera de accionamiento para detectar una cantidad relativa a una carrera de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, (c) un sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relativa a la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal, y (d) medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo para determinar, a partir de las señales del antes indicado sensor relacionado con la carrera de accionamiento y con dicho sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal, que se ha reducido una relación de refuerzo de dicho reforzador hasta por debajo de un valor normal, cuando el régimen de aumento de la antes indicada carrera de accionamiento ha aumentado al aumentar la antes indicada presión en el cilindro principal.

Los presentes inventores reconocieron que el reforzador tiene en general la siguientes características. Es decir, que el régimen de aumento de la carrera de accionamiento al aumentar la presión en el cilindro principal, después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador y antes de que el antes indicado miembro de entrada llegue a estar en contacto de apoyo a tope con el retenedor, es más alto que el de antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo, y que el régimen de aumento de la carrera de accionamiento antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador es más alto cuando se acciona el miembro de accionamiento del freno con relativa rapidez que cuando se acciona el mismo a una velocidad normal.

A partir de estas características generales del reforzador, el antes indicado sistema de frenado está adaptado para determinar que se ha reducido la relación de refuerzo del reforzador si ha aumentado el régimen de aumento de la carrera de accionamiento.

Por consiguiente, cuando este sistema de frenado está adaptado para determinar que se ha reducido la relación de refuerzo del reforzador cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo, se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador cuando se haya alcanzado realmente el límite del refuerzo, con independencia de que el reforzador esté puesto en la condición de funcionamiento normal, o no lo esté. Por consiguiente, se puede mejorar la precisión de la determinación.

Este sistema de frenado puede estar adaptado para determinar que se ha reducido la relación de refuerzo, si el émbolo de potencia da una respuesta retardada a la carrera de accionamiento del miembro de entrada, es decir, si la fuerza de accionamiento del émbolo de potencia no es capaz de aumentar siguiendo el aumento de la carrera de accionamiento del miembro de entrada, debido al rápido accionamiento del miembro de accionamiento del freno. En este caso, se puede detectar correctamente la respuesta retardada del reforzador.

En el presente sistema de frenado, el "sensor de la cantidad relacionada con la carrera de accionamiento" puede ser un sensor de la carrera de accionamiento para detectar la carrera de accionamiento del miembro de accionamiento del freno, o bien un sensor para detectar la carrera de accionamiento de un miembro de transmisión articulada que esté enlazado con el miembro de entrada y que sea distinto al miembro de accionamiento del freno. El "sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal" puede ser un sensor de la presión en el cilindro principal para detectar la presión en el cilindro principal, un sensor de la fuerza de accionamiento del miembro de salida para detectar la fuerza de accionamiento del miembro de salida, un sensor de la deceleración de un vehículo para detectar el valor de la deceleración del vehículo de motor, o bien un sensor para detectar una cantidad física que varíe con la fuerza de accionamiento del miembro de salida y que sea distinta a la presión en el cilindro principal y al valor de la deceleración del vehículo.

El "reforzador" en este sistema de frenado puede ser un reforzador de vacío hecho funcionar mediante una fuente de presión negativa como una fuente de potencia de accionamiento, o bien un reforzador hidráulico hecho funcionar mediante una fuente de alta presión como fuente de potencia de accionamiento.

El "valor normal de la relación de refuerzo" en este sistema de frenado, puede definirse como un valor que se espera que sea establecido cuando la condición de funcionamiento del reforzador sea la normal, es decir, antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador y cuando el reforzador esté libre de una respuesta retardada.

Se hace notar que el sistema de frenado de acuerdo con el presente modo del invento puede ser construido sin el dispositivo de aumento de la presión descrito con respecto al modo (1).

(41) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (40), en el que el antes indicado reforzador incluye (a) un miembro de entrada desplazado a partir del accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, (b) un émbolo de potencia dispuesto de modo que es desplazable con relación al miembro de entrada, (c) un retenedor para determinar una distancia mínima entre el miembro de entrada y el émbolo de potencia, (d) un dispositivo para accionar el émbolo de potencia para hacer accionamiento del émbolo de potencia con una potencia procedente de una fuente de potencia de accionamiento, a partir de un desplazamiento relativo entre el miembro de entrada y el émbolo de potencia, y (e) un miembro de salida para transferir la fuerza de accionamiento del émbolo de potencia al cilindro principal.

(42) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (40), en el que el antes indicado reforzador es un reforzador de vacío en el cual la antes indicada fuente de potencia de accionamiento es una fuente de presión negativa, y el antes indicado émbolo de potencia ha sido previsto de modo que sea movible dentro de un alojamiento del reforzador, para así dividir el espacio interior del alojamiento del reforzador en una cámara de presión negativa que comunica con la fuente de presión negativa, y una cámara de cambio de la presión, siendo accionado el antes indicado dispositivo de accionamiento del émbolo de potencia a partir del desplazamiento relativo entre el antes indicado miembro de entrada y el émbolo de potencia, para comunicación selectiva de la antes indicada cámara de cambio de la presión con la cámara de presión y con la atmósfera, de modo que se accione el émbolo de potencia mediante una diferencia de presión entre esas cámaras, de presión negativa y de cambio de la presión.

(43) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (40)-(42), en el que el antes indicado aumento del antes indicado régimen de aumento de la carrera de accionamiento incluye un aumento absoluto que excede de un valor predeterminado.

(44) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (43), en el que los antes indicados medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo incluyen medios de determinación del alcance del límite del refuerzo, para determinar que se ha alcanzado un límite del refuerzo del antes indicado reforzador, cuando el antes indicado régimen de aumento de la carrera de accionamiento haya excedido del antes indicado valor después de que la antes indicado carrera de accionamiento o la antes indicado presión en el cilindro principal hayan excedido de un valor de referencia.

El régimen de aumento de la carrera de accionamiento excede del valor predeterminado no solamente cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador, sino también cuando el reforzador produzca una respuesta retardada. Por lo tanto, la simple determinación de si el régimen de aumento del accionamiento ha excedido del valor predeterminado no permite diferenciar entre el alcance del límite del refuerzo del reforzador y la respuesta retardada del reforzador. Por otra parte, se hace notar que la carrera de accionamiento o la presión en el cilindro principal se aumenta usualmente en una cierta medida cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador.

A la vista de esto, el presente sistema de frenado está adaptado para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador cuando el régimen de aumento de la carrera de accionamiento ha excedido del valor predeterminado, después de que la carrera de accionamiento o la presión en el cilindro principal haya excedido del valor de referencia.

Este sistema de frenado es por lo tanto capaz de determinar con precisión si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador.

(45) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (40)-(42), en el que los antes indicados medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo obtienen repetidamente el antes indicado régimen de aumento de la carrera de accionamiento, y el antes indicado aumento del régimen de aumento de la carrera de accionamiento incluye un aumento absoluto en el cual un valor del régimen de aumento de la carrera de accionamiento obtenido en un ciclo presente es más alto que el obtenido en un último ciclo.

(46) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (40)-(45), en el que los antes indicados medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo incluyen medios de determinación del estado del límite post-refuerzo para determinar, a partir del antes indicado régimen de aumento de la carrera de accionamiento, si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador, y determinar, después de la determinación de si se ha alcanzado el límite del refuerzo, que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador siempre que la antes indicada carrera de accionamiento o la antes indicada presión en el cilindro principal sea igual o mayor que un valor para el cual se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo.

El régimen de aumento de la carrera de accionamiento se aumenta solamente en un momento inmediatamente después de haber sido alcanzado el límite del refuerzo del reforzador, y no se aumentará después. Por otra parte, después de que se haya efectuado la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador durante una operación de frenado dada, no se considera que la condición de funcionamiento del reforzador varíe en grado alguno significativo. Por consiguiente, después de la determinación sobre el régimen de aumento de la carrera de accionamiento de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador, otra cantidad física que cambia antes y después del límite del refuerzo del reforzador es comparada con un valor de referencia, el cual puede ser determinado para que sea un valor que se espere que sea establecido cuando se haya efectuado la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo a partir del régimen de aumento de la carrera de accionamiento.

A partir de la anterior conclusión, el antes indicado sistema de frenado está adaptado para determinar, después de la determinación del régimen de aumento de la carrera de accionamiento, que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador siempre que la antes indicada carrera de accionamiento o la antes indicada presión en el cilindro principal sea igual o mayor que un valor para el cual se ha efectuado la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo.

Por consiguiente, este sistema de frenado es capaz de determinar con precisión si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador.

(47) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (40)-(46), en el que el antes indicado reforzador es un reforzador de vacío para reforzar la antes indicada fuerza de accionamiento a partir de una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa que comunica con una fuente de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que es puesta en comunicación selectivamente con la cámara de presión negativa y con la atmósfera, comprendiendo además el sistema de frenado en cuestión un sensor de presión del reforzador para detectar una presión en la cámara de presión negativa o en la cámara de cambio de la presión del antes indicado reforzador de vacío, y en el que los antes indicados medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo incluyen medios de determinación del estado del límite post-refuerzo para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del antes indicado reforzador de vacío, teniendo los medios de determinación del estado del límite post-refuerzo (a) medios de determinación de defecto del sensor, para determinar si el antes indicado sensor de presión del reforzador es defectuoso, y (b) medios de determinación de límite para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío, a partir de por lo menos la señal procedente del sensor de presión del reforzador, cuando los medios de determinación de defecto del sensor no determinen que el sensor de presión del reforzador sea defectuoso, y determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío a partir del antes indicado régimen de aumento de la carrera de accionamiento, cuando los medios de determinación de defecto del sensor determinen que el sensor de presión del reforzador sea defectuoso.

(48) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (40)-(47) que comprende además un dispositivo de aumento de la presión para aumentar la presión de fluido en el antes indicado cilindro de freno con respecto a la presión de fluido en el antes indicado cilindro principal, cuando los antes indicados medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo determinen que se ha reducido la antes indicada relación de refuerzo.

De acuerdo con este sistema de frenado, la fuerza de accionamiento es reforzada por el dispositivo de aumento de la presión después de haber sido reducida la relación de refuerzo, de modo que se aumenta ventajosamente el efecto de frenado, para mejorar las actuaciones de frenado incluso después de haber sido reducida la relación de refuerzo.

(49) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (48), en el que el dispositivo de aumento de la presión incluye (a) una válvula de control dispuesta en el antes indicado paso de fluido y que tiene una pluralidad de estados de funcionamiento establecidos selectivamente, incluyendo un estado para permitir flujos del fluido de trabajo en direcciones opuestas entre el antes indicado cilindro principal y el cilindro de freno, y un estado para inhibir al menos el flujo del fluido de trabajo desde el cilindro de freno hacia el cilindro principal, (b) una bomba cuyo lado de entrega está conectado a una parte del paso de fluido entre la válvula de control y el antes indicado cilindro de freno, y que succiona el fluido de trabajo por su lado de succión y entrega el fluido de trabajo desde su lado de entrega, y (c) un dispositivo de accionamiento de la bomba para activar la antes indicada bomba después de que los antes indicados medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo hayan determinado que se ha reducido la relación de refuerzo.

(50) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (49), en el que el lado de succión de la antes indicada bomba está conectado a una parte del antes indicado paso de fluido entre el antes indicado cilindro principal y la antes indicada válvula de control.

De acuerdo con este sistema de frenado, se utiliza de un modo efectivo la presión de fluido generada por el cilindro principal durante una operación de frenado para aumentar la presión en el cilindro de freno.

En este sistema de frenado, no deberá interpretarse que la "parte del paso de fluido entre el cilindro principal y la válvula de control" excluya los puntos de conexión del paso de fluido con el cilindro principal y la válvula de control, y por lo tanto el "lado de succión de la bomba" puede ser conectado directamente a la cámara de presurización del cilindro principal, o bien al paso de fluido que se extiende desde esa cámara de presurización.

(51) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (10)-(50), en el que el antes indicado cilindro principal tiene una cámara de presurización formada entre un alojamiento del cilindro principal y un émbolo de presurización recibido a deslizamiento en el alojamiento del cilindro principal, comprendiendo además el antes indicado sistema de frenado medios de detección de una cantidad relacionada con la operación, para detectar una cantidad de funcionamiento consistente en al menos una de entre una fuerza de accionamiento y una carrera de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, y en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión está adaptado de tal modo que se activa la antes indicada bomba para bombear el fluido de trabajo desde la cámara de presurización del antes indicado cilindro principal y entregar el fluido de trabajo hacia el cilindro de freno, para aumentar con ello la presión de fluido en el cilindro de freno hasta que sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal, después de satisfecha una condición de iniciación de aumento de la presión durante una operación del miembro de accionamiento del freno, mientras que al menos un flujo del fluido de trabajo desde el antes indicado cilindro de freno hacia el antes indicado cilindro principal es inhibido por el antes indicado dispositivo de control del flujo de fluido y de tal manera que se detiene temporalmente el bombeo del fluido de trabajo por la antes indicada bomba, al menos una vez después de satisfecha la antes indicada condición de iniciación del aumento de la presión, controlando el antes indicado dispositivo de aumento de la presión la presión de fluido en el antes indicado cilindro de freno a partir de por lo menos un valor detectado por los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la operación mientras está detenido el bombeo.

Un sistema de frenado para un vehículo de motor incluye generalmente (a) un miembro de accionamiento del freno, tal como un pedal de freno, que es accionado por el conductor del vehículo de motor, (b) un cilindro principal que tiene una cámara de presurización formada entre un alojamiento del cilindro principal y un émbolo de presurización recibido a deslizamiento en el alojamiento del cilindro principal, y (c) un freno que tiene un cilindro de freno que está conectado a través de un paso de fluido al cilindro principal, y que es activado por la presión de fluido aplicada a través del paso de fluido, para frenar la rotación de una rueda del vehículo de motor.

Los presentes inventores desarrollaron anteriormente un sistema de frenado, el cual incluye (a) medios de detección de una cantidad relacionada con la operación, tal como un sensor de la fuerza de accionamiento o un sensor de la carrera de accionamiento, para detectar una cantidad de operación consistente en al menos una de la fuerza de accionamiento y una carrera de accionamiento de un miembro de accionamiento del freno, y (b) un dispositivo de aumento de la presión para activar una bomba para bombear el fluido de trabajo desde el cilindro principal y entregar el fluido de trabajo hacia el cilindro de freno, para aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno hasta que sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal, después de satisfecha una condición de iniciación del aumento de la presión, mientras se inhibe al menos un flujo del fluido de trabajo desde el cilindro de freno hacia el cilindro principal, controlando el dispositivo de aumento de la presión la bomba a partir de un valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la operación, después de satisfecha la condición de iniciación de aumento de la presión. La "condición de iniciación de aumento de la presión" puede ser satisfecha, por ejemplo, cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo de un reforzador para reforzar la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al cilindro principal, cuando la velocidad de accionamiento del miembro de accionamiento del freno haya excedido de un valor de referencia, o bien cuando se accione bruscamente el miembro de accionamiento del freno excediendo la velocidad de accionamiento de un valor de referencia. El reforzador puede ser un reforzador de vacío adaptado para reforzar la fuerza de accionamiento con una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que es puesta en comunicación selectivamente con la cámara de presión negativa y con la atmósfera, o bien un reforzador hidráulico adaptado para reforzar la fuerza de accionamiento con una presión en una cámara de potencia hidráulica que es puesta en comunicación selectivamente con una fuente de alta presión y con una fuente de baja presión.

Sin embargo, un estudio realizado por los presentes inventores reveló que este sistema de frenado desarrollado tiene el problema de que la precisión de la detección de lo que desee el conductor en relación con el sistema de frenado (valor de deceleración del vehículo o bien un régimen de cambio del mismo) disminuye mientras se aumenta la presión en el cilindro de freno mediante la bomba. Durante el aumento de la presión en el cilindro de freno, al cual es bombeado el fluido de trabajo por la bomba desde el cilindro principal, se avanza el émbolo de presurización debido a la disminución del volumen de la cámara de presurización. Como resultado, la carrera de accionamiento del miembro de accionamiento del freno tiende a ser más larga, o bien la fuerza de accionamiento tiende a ser menor, que las deseadas por el conductor. Es decir, que la carrera de accionamiento o la fuerza de accionamiento resultan influenciadas por la bomba. Por consiguiente, el sistema de frenado desarrollado tiene el problema de que la cantidad de operación es diferente a la deseada por el conductor durante un aumento de la presión en el cilindro de freno mediante la bomba, y de que no se puede detectar con precisión lo que desea el conductor.

El sistema de frenado de acuerdo con el presente modo de este invento fue desarrollado a la vista de la anterior situación planteada. El objeto de este modo es el de proporcionar un sistema de frenado capaz de detectar correctamente lo que desee el conductor mientras se aumenta la presión en el cilindro de freno mediante la bomba.

Este objeto se consigue mediante el sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (10)-(40), en el que el antes indicado cilindro principal tiene una cámara de presurización formada entre un alojamiento del cilindro principal y un émbolo de presurización recibido a deslizamiento en el alojamiento del cilindro principal, comprendiendo además el antes indicado sistema de frenado medios de detección de una cantidad relacionada con la operación para detectar una cantidad de funcionamiento consistente en al menos una de entre una fuerza de accionamiento y una carrera de accionamiento del antes indicado miembro de accionamiento del freno, y en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión está adaptado de tal modo que se activa la antes indicada bomba para bombear el fluido de trabajo desde la cámara de presurización del antes indicado cilindro principal y entregar el fluido de trabajo hacia el cilindro de freno, para aumentar con ello la presión de fluido en el cilindro de freno hasta que sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal, después de satisfecha una condición de iniciación del aumento de la presión durante un accionamiento del miembro de accionamiento del freno, mientras que se inhibe al menos un flujo del fluido de trabajo desde el antes indicado cilindro de freno hacia el antes indicado cilindro principal mediante el antes indicado dispositivo de control del flujo de fluido, y de tal manera que se detiene temporalmente el bombeo del fluido de trabajo por la antes indicada bomba, al menos una vez después de haber sido satisfecha la antes indicada condición de iniciación del aumento de la presión, controlando el antes indicado dispositivo de aumento de la presión la antes indicada presión de fluido en el antes indicado cilindro de freno a partir de por lo menos un valor detectado por los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la operación mientras está detenido el bombeo.

Se considera que mientras está detenido el bombeo del fluido de trabajo mediante la bomba, la bomba no tiene influencia sobre la fuerza de accionamiento ni sobre el régimen de cambio (velocidad de cambio) de la fuerza y de la carrera de accionamiento. En el presente sistema de frenado, el bombeo del fluido de trabajo por la bomba es detenido temporalmente al menos una vez después de satisfecha la condición de iniciación del aumento de la presión hasta que termina el aumento de la presión de fluido, y la presión en el cilindro de freno es controlada a partir de por lo menos un valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la operación mientras está detenido el bombeo. Por consiguiente, el presente sistema de frenado es capaz de detectar correctamente lo que desee el conductor, sin influencia de la bomba, después de satisfecha la condición de iniciación del aumento de la presión (después de haberse iniciado el control del aumento de la presión), de modo que lo que desee el conductor se refleja correctamente en la presión en el cilindro de freno después de satisfecha la condición de iniciación del aumento de la presión, así como antes de satisfecha la condición (antes de iniciarse el control del aumento de la presión). Como resultado, el sistema de frenado puede ser fácilmente manipulado por el conductor.

La "detención del bombeo" en este sistema de frenado puede efectuarse desconectando la bomba, o bien controlando una válvula de control prevista en el lado de succión o en el lado de entrega de la bomba mientras se mantiene la bomba en funcionamiento.

Además, el "dispositivo de aumento de la presión" puede estar adaptado para controlar la presión en el cilindro de freno a partir del valor detectado por un sensor de fuerza de accionamiento como medios de detección de la cantidad relacionada con la operación, mientras está detenido el bombeo. En esta disposición, el "dispositivo de aumento de la presión" puede incluir medios de control del tipo que depende de la fuerza de accionamiento para controlar la presión en el cilindro de freno a partir del valor detectado del sensor de fuerza de accionamiento, de tal modo que aumente la presión en el cilindro de freno con el valor detectado.

Además, el "dispositivo de aumento de la presión" en este sistema de frenado puede estar adaptado para controlar la presión en el cilindro de freno a partir de un valor detectado cada vez se detenga el bombeo, como "al menos un valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la operación", o bien a partir de una pluralidad de valores detectados cada vez que se detenga el bombeo, como "al menos un valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la operación". En esta última disposición, se puede controlar la presión en el cilindro de freno a partir de un promedio de la pluralidad de valores detectados, o bien a partir de un régimen de cambio de la pluralidad de valores detectados.

El sistema de frenado de acuerdo con este modo de este invento puede estar construido sin el dispositivo de cambio de la presión descrito con respecto al anterior modo (1).

(52) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (51), en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye medios de control del tipo que depende del régimen de cambio para controlar la antes indicada presión en el cilindro de freno a partir de un régimen de cambio del valor detectado por los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la operación mientras está detenido el antes indicado bombeo.

En este sistema de frenado, la presión en el cilindro de freno se controla a partir del régimen de cambio del valor detectado por los medios de detección de la cantidad relacionada con la operación durante la detención del bombeo. Por consiguiente, este sistema de frenado es capaz de detectar correctamente el régimen de cambio de la fuerza de accionamiento, o bien el régimen de cambio de la carrera de accionamiento, sin influencia de la bomba, de modo que el régimen de cambio de la fuerza de accionamiento o el régimen de cambio de la carrera de accionamiento después de haberse iniciado el aumento de la presión en el cilindro de freno se refleja correctamente en la presión en el cilindro de freno. Como resultado, el sistema de frenado puede ser fácilmente manipulado por el conductor.

El "dispositivo de aumento de la presión" en este sistema de frenado puede incluir medios de control para controlar la antes indicada presión en el cilindro de freno a partir del valor detectado mientras está temporalmente detenido el bombeo, al menos una vez durante un tiempo predeterminado. En esta disposición, la relación entre el tiempo predeterminado y la cantidad de cambio del valor detectado para el tiempo predeterminado representa el "régimen de cambio del valor detectado". El "tiempo predeterminado" en esta disposición puede ser un valor constante, o bien puede cambiarse como se necesite. Cuando el "tiempo predeterminado" sea constante, los antes indicados medios de control pueden estar adaptados para controlar la presión en el cilindro de freno a partir de la cantidad de cambio del valor detectado durante la detención del bombeo, ya que el "régimen de cambio" y la "cantidad de cambio" son directamente proporcionales cada uno al otro en este caso, en el que el "tiempo predeterminado" se mantiene invariable. En este caso, se puede adaptar el "dispositivo de aumento de la presión" para obtener la "cantidad de cambio" como una diferencia entre un valor inicial detectado al principio de cada período de detención del bombeo y un valor final detectado al final de ese período.

(53) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (52), en el que los antes indicados medios de control del tipo que depende del régimen de cambio incluyen medios de control del régimen de aumento de la presión para controlar un régimen de aumento de la antes indicada presión en el cilindro de freno, de tal modo que el régimen de aumento es más alto cuando el antes indicado régimen de cambio es relativamente alto que cuando es relativamente bajo.

En este sistema de frenado, se determina el régimen de aumento de la presión en el cilindro de freno de tal modo que el régimen de aumento sea más alto cuando el régimen de cambio del valor detectado durante la detención del bombeo sea relativamente alto que cuando sea relativamente bajo. En este sistema de frenado, por lo tanto, el régimen de aumento de la presión en el cilindro de freno es más alto cuando el conductor cambia la cantidad de accionamiento del miembro de accionamiento del freno con relativa rapidez, que cuando no lo cambia con relativa rapidez, de modo que se optimiza el régimen de aumento de la presión en el cilindro de freno en relación con lo que desea el conductor para cambiar el valor de la deceleración del vehículo de motor.

(54) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (51)-(53), en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye (a) medios de detención del bombeo para detener temporalmente el bombeo del fluido de trabajo por la antes indicada bomba al menos una vez durante un tiempo predeterminado después de satisfecha la antes indicada condición de iniciación del aumento de la presión, (b) medios de determinación del estado de control para determinar el estado de control de la antes indicada presión en el cilindro de freno a partir del régimen de cambio del valor detectado por los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la operación durante la detención del bombeo, y (c) medios de control para controlar la antes indicada presión en el cilindro de freno en el estado de control determinado.

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Como el "estado de control de la presión en el cilindro de freno" en este sistema de frenado, se puede seleccionar un régimen de aumento de la presión en el cilindro de freno.

(55) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (54), en el que dichos medios de detención del bombeo incluyen medios para detener el antes indicado bombeo una pluralidad de veces cada una durante el antes indicado tiempo predeterminado después de satisfecha la condición de iniciación del aumento de la presión, y medios para determinar el antes indicado estado de control a partir de una suma de cantidades de cambio de los valores detectados por los antes indicados medios de detección de la cantidad relacionada con la operación durante la antes indicada pluralidad de tiempos de detención del bombeo.

En este sistema de frenado, el bombeo se detiene la pluralidad de veces después de satisfecha la condición de iniciación del aumento de la presión, y se controla la presión en el cilindro de freno a partir de la suma de las cantidades de cambio de los valores detectados durante la pluralidad de tiempos de detención del bombeo. En este sistema de frenado, por lo tanto, se puede detectar lo que desee el conductor durante un espacio de tiempo más largo que en el sistema de frenado de acuerdo con el modo precedente, en el que el bombeo se detiene solamente una vez después de satisfecha la condición de iniciación del aumento de la presión, y se controla la presión en el cilindro de freno a partir de la cantidad de cambio durante la única detención del bombeo. Por consiguiente, se puede mejorar fácilmente la precisión de la detección de lo que desee el conductor.

El "dispositivo de aumento de la presión" en este sistema de frenado puede estar adaptado para determinar el presente estado de control de la presión en el cilindro de freno, dependiendo del valor presente de la suma de las cantidades de cambio, y de acuerdo con una relación predeterminada entre la suma de las cantidades de cambio y el estado de control de la presión en el cilindro de freno. Alternativamente, el "dispositivo de aumento de la presión" puede estar adaptado para determinar el presente estado de control de la presión en el cilindro de freno, dependiendo del promedio de la suma de las cantidades de cambio, es decir, el valor obtenido dividiendo la suma por el número de veces de detención del bombeo, y de acuerdo con una relación predeterminada entre la cantidad de cambio durante cada detención del bombeo y el estado de control de la presión en el cilindro de freno.

(56) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (51)-(55), en el que el antes indicado dispositivo de aumento de la presión incluye (a) una válvula de control del flujo de entrada conmutable entre un primer estado para permitir un flujo del fluido de trabajo desde la antes indicada cámara de presurización a la antes indicada bomba y un segundo estado para inhibir ese flujo del fluido de trabajo, y (b) una válvula de control del flujo de entrada que utiliza medios de detención del bombeo para poner la válvula de control del flujo de entrada en el segundo estado, para detener con ello el bombeo del fluido de trabajo por la antes indicada bomba.

En este sistema de frenado, el bombeo del fluido de trabajo por la bomba es detenido temporalmente por la válvula de control del flujo de entrada dispuesta entre el lado de succión de la bomba y la cámara de presurización del cilindro principal. Por otra parte, la válvula de control del flujo de entrada tiene generalmente una respuesta de operación a una señal externa más alta que la de la bomba. Por consiguiente, el bombeo del fluido de trabajo por la bomba puede ser detenido y reanudado con una respuesta más alta, cuando se use la válvula de control del flujo de entrada, para detener y reanudar el bombeo, que cuando se conecte y se desconecte la bomba para detener y reanudar el bombeo. En este sistema de frenado, por lo tanto, se puede acortar el período de tiempo durante el cual está detenido el bombeo del fluido de trabajo para detectar lo que desee el conductor, permitiendo una correcta detección de lo que desee el conductor sin sacrificar considerablemente el aumento de la presión mediante la bomba.

(57) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (51)-(56), que comprende además un reforzador para reforzar la antes indicada fuerza de accionamiento y transferir la fuerza de accionamiento reforzada al antes indicado cilindro principal. y en el que dicha condición de iniciación del aumento de la presión incluye la condición de que se ha alcanzado el límite del refuerzo de este reforzador.

En este sistema de frenado, se aumenta la presión de fluido en el cilindro de freno mediante el dispositivo de aumento de la presión, hasta que sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador durante una operación del miembro de accionamiento del freno. Por consiguiente, este sistema de frenado permite que la presión en el cilindro de freno sea lo suficientemente alta como para mejorar la capacidad de frenado del vehículo de motor, incluso después de haber sido alcanzado el límite del refuerzo.

(58) Un sistema de frenado de acuerdo con uno cualquiera de los anteriores modos (51)-(57), en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye además una válvula de control del flujo de fluido en el antes indicado paso de fluido y conmutable entre un primer estado para permitir flujos del fluido de trabajo en direcciones opuestas entre el antes indicado cilindro principal y el cilindro de freno, e inhibir al menos el flujo del fluido de trabajo desde el cilindro de freno hacia el cilindro principal, y la antes indicada bomba está conectada por su lado de succión al antes indicado cilindro principal y por su lado de entrega a una parte del antes indicado paso de fluido entre la válvula de control del flujo de fluido y el cilindro de freno, activando el antes indicada dispositivo de aumento de la presión a la antes indicada bomba con la antes indicada válvula de control del flujo de fluido puesta en el segundo estado, para aumentar con ello la presión de fluido en el antes indicado cilindro de freno.

La "válvula de control del flujo de fluido" en este sistema de frenado puede ser de un tipo electromagnético que tiene un solenoide y una pluralidad de estados de funcionamiento que se establecen selectivamente mediante una fuerza magnética, o bien de un tipo mecánico que tiene una pluralidad de estados de funcionamiento que se establecen selectivamente mediante una diferencia de presión entre el cilindro principal y el cilindro de freno. Cuando la válvula de control del flujo de fluido es del tipo mecánico, la diferencia de presión entre el cilindro principal y el cilindro de freno puede ser controlada mecánicamente, o bien puede ser controlada electromagnéticamente con la fuerza magnética del solenoide.

(59) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (58), en el que la antes indicada válvula de control del flujo de fluido tiene los antes indicados estados primero y segundo que son seleccionados electromagnéticamente, y la antes indicado válvula de control de la presión incluye además una válvula de control de la presión dispuesta entre una parte del antes indicado paso de fluido entre la antes indicado válvula de control del flujo de fluido y un punto de conexión del paso de fluido con el lado de entrega de la antes indicada bomba, siendo la válvula de control de la presión conmutable electromagnéticamente entre un estado para comunicación del antes indicado cilindro de freno con la válvula de control del flujo de fluido y la bomba, y un estado para la desconexión del cilindro de freno desde la válvula de control del flujo de fluido y la bomba, cooperando la válvula de control de la presión con la válvula de control del flujo de fluido para controlar la presión de fluido en el cilindro de freno.

(60) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (59), en el que la antes indicada válvula de aumento de la presión incluye (a) medios de control de bomba para activar la antes indicada bomba, y (b) medios de control de la válvula de control para controlar electromagnéticamente la antes indicada válvula de control del flujo de fluido y la válvula de control de la presión mientras está en funcionamiento la antes indicada bomba.

(61) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (58) o (59), en el que el antes indicada dispositivo de aumento de la presión incluye (a) medios de control de la válvula de control del flujo de fluido para poner la antes indicada válvula de control del flujo de fluido en el antes indicado segundo estado, y (b) medios de control de la cantidad de entrega para controlar una cantidad de entrega del fluido de trabajo desde la antes indicada bomba cuando la antes indicado válvula de control del flujo de fluido está puesta en el segundo estado.

(62) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (61), en el que los antes indicados medios de control de la cantidad de entrega incluyen medios de control del trabajo del motor para controlar una relación de trabajo de una intensidad de corriente para excitar a un motor para accionar la antes indicada bomba.

(63) Un sistema de frenado de acuerdo con el anterior modo (61), en el que los antes indicados medios de control de la cantidad de entrega incluyen unos medios de control del trabajo de la válvula de control del flujo de entrada para controlar una relación de trabajo de una intensidad de corriente para excitar a un solenoide de la antes indicada válvula de control del flujo de entrada.

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado esquemáticamente una disposición general de un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una primera realización de este invento.

La Fig. 2 es una vista en la que se ha ilustrado una disposición mecánica de la primera realización.

Las Figs. 3 son vistas en corte transversal para explicar la construcción y el funcionamiento de una válvula de control de la presión de la Fig. 2.

La Fig. 4 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la antes indicada primera realización.

La Fig. 5 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU (Unidad de Control Electrónico) en la Fig. 4.

La Fig. 6 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP deseada en la antes indicada primera realización.

La Fig. 7 es un gráfico en el que se ha ilustrado la relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada, la fuerza F1 de atracción del solenoide, y la corriente I en el solenoide en la antes indicada primera realización.

La Fig. 8 es un gráfico para explicar el contenido del paso S6 de la Fig. 5.

La Fig. 9 es un organigrama en el que se han ilustrado detalles del paso S6 de la Fig. 5.

La Fig. 10 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una segunda realización de este invento.

La Fig. 11 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la segunda realización.

La Fig. 12 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la segunda realización.

La Fig. 13 es una vista en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una tercera realización de este invento.

Las Figs. 14 son vistas en corte transversal para explicar la construcción y el funcionamiento de una válvula de control de la presión de la Fig. 13.

Las Figs. 15 son gráficos en los que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{B} en el cilindro de freno, y una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la deceleración G del vehículo en la antes indicada tercera realización.

La Fig. 16 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la antes indicada tercera realización.

La Fig. 17 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado, ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 16.

La Fig. 18 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una cuarta realización de este invento.

La Fig. 19 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una quinta realización de este invento.

La Fig. 20 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la quinta realización.

La Fig. 21 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 20.

Las Figs. 22 son gráficos en los que se han ilustrado, respectivamente, relaciones entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia \DeltaP de presión deseada cuando el reforzador es normal y cuando es anormal.

La Fig. 23 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una sexta realización de este invento.

La Fig. 24 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la sexta realización.

La Fig. 25 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control característica del BA ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 24.

La Fig. 26 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una séptima realización de este invento.

La Fig. 27 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la séptima realización.

La Fig. 28 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 27.

La Fig. 29 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una octava realización de este invento.

La Fig. 30 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 29.

La Fig. 31 es un diagrama bloque para explicar el principio de detección de la deceleración del vehículo en la antes indicada octava realización.

La Fig. 32 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una novena realización de este invento.

La Fig. 33 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 32.

La Fig. 34 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una décima realización de este invento.

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La Fig. 35 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 34.

La Fig. 36 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una undécima realización de este invento.

La Fig. 37 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado ejecutada por un ordenador de una ECU de la Fig. 36.

La Fig. 38 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia \DeltaP de presión deseada en la antes indicada undécima realización.

La Fig. 39 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una duodécima realización de este invento.

La Fig. 40 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una decimotercera realización de este invento.

La Fig. 41 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado del tipo antibloqueo de una decimocuarta realización de este invento.

La Fig. 42 es un gráfico para explicar el contenido de las rutinas de control de la característica del efecto de frenado y de las rutinas de control de la característica del BA ejecutadas en las varias realizaciones, y una relación entre ellas.

La Fig. 43 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición general de un sistema de frenado.

La Fig. 44 es un gráfico para explicar una característica general de un reforzador.

La Fig. 45 es un gráfico para explicar un cambio en la relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la deceleración G del vehículo, debido a un coeficiente de fricción del miembro de fricción de frenado.

La Fig. 46 es un gráfico para explicar un cambio en la relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la deceleración G del vehículo, debido a una relación de servo del reforzador.

La Fig. 47 es una vista esquemática en la que se ha representado esquemáticamente una disposición general de un sistema de frenado de una decimoquinta realización de este invento.

La Fig. 48 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado una disposición mecánica de la decimoquinta realización.

La Fig. 49 es una vista lateral en corte transversal de un reforzador de vacío de la Fig. 48.

La Fig. 50 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la antes indicada decimoquinta realización.

La Fig. 51 es un gráfico en el que se ha ilustrado un estado operante de un conmutador de presión negativa del reforzador de la Fig. 48.

La Fig. 52 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{B} en el cilindro de freno en un sistema de frenado equipado con un reforzador de vacío.

La Fig. 53 es un gráfico para explicar un control de la característica del efecto de frenado en la antes indicada decimoquinta realización.

La Fig. 54 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y una diferencia de presión \DeltaP entre la presión en el cilindro principal y en el cilindro de freno, en el control de la característica del efecto de frenado.

La Fig. 55 es un gráfico en el que se ha ilustrado un cambio en la relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{B} en el cilindro de freno, al cambiar la presión en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío, en un sistema de frenado equipado con el reforzador de vacío.

La Fig. 56 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y una presión P_{B} en el cilindro de freno en el caso de que el antes indicada control de la característica del efecto de frenado se efectúe sin tener en cuenta el cambio de presión en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío.

La Fig. 57 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{M} en el cilindro principal en el caso de que el control de la característica del efecto de frenado se efectúe teniendo en cuenta el cambio de presión en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío, en la antes indicada decimoquinta realización.

La Fig. 58 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP en el control de la característica del efecto de frenado, en el que se ha tenido en cuenta el cambio de presión en la cámara de presión del reforzador de vacío, en la decimoquinta realización.

La Fig. 59 es un gráfico para explicar el control de la característica del efecto de frenado con relación al tiempo.

La Fig. 60 es un gráfico en el que se han ilustrado las diferentes relaciones entre la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{B} en el cilindro de freno cuando el reforzador de vacío es normal y cuando es defectuoso, en un sistema de frenado equipado con el reforzador de vacío.

La Fig. 61 es un gráfico en el que se han ilustrado las diferentes relaciones entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP cuando el reforzador de vacío es normal y cuando es defectuoso, en la antes indicada decimoquinta realización.

La Fig. 62 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la decimoquinta realización.

La Fig. 63 es un organigrama en el que se han ilustrado los detalles del paso S813 de la Fig. 62, en el cual se ejecuta una rutina de determinación de defecto del reforzador.

La Fig. 64 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre un incremento IP_{M} del valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal desde el valor P_{MO} del límite del refuerzo y el valor deseado de la antes indicada diferencia de presión \DeltaP, en el paso S828 de la Fig. 62.

La Fig. 65 es un organigrama en el que se han ilustrado los detalles del paso S831 de la Fig. 62, en el cual se ejecuta una rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada.

La Fig. 66 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado esquemáticamente una disposición general de un sistema de frenado de una decimosexta realización de este invento.

La Fig. 67 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la decimosexta realización.

La Fig. 68 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado esquemáticamente una disposición general de un sistema de frenado de una decimoséptima realización de este invento.

La Fig. 69 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la decimoséptima realización.

La Fig. 70 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{C} en la cámara de presión negativa del reforzador de vacío y el valor P_{MO} del límite del refuerzo de la presión P_{M} del cilindro principal, en la decimoséptima realización.

La Fig. 71 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado esquemáticamente una disposición general de un sistema de frenado de una decimoctava realización de este invento.

La Fig. 72 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un dispositivo electrónico de control del motor de la Fig. 71.

La Fig. 73 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la antes indicada decimoctava realización.

La Fig. 74 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado esquemáticamente una disposición de un sistema de frenado de una decimonovena realización de este invento.

La Fig. 75 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un dispositivo electrónico de control del motor de la Fig. 74.

La Fig. 76 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado de la antes indicada decimonovena realización.

La Fig. 77 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado de una vigésima realización de este invento.

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La Fig. 78 es un gráfico para explicar un principio de un control de la característica del efecto de frenado basado en la deceleración G del vehículo en la vigésima realización.

La Fig. 79 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la deceleración G del vehículo y la diferencia de presión \DeltaP deseada en la vigésima realización.

La Fig. 80 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la vigésima realización.

La Fig. 81 es un diagrama bloque funcional en el que se han ilustrado los medios de detección de la deceleración del vehículo en la vigésima realización.

La Fig. 82 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado de una vigésima realización de este invento.

La Fig. 83 es un gráfico para explicar un principio de un control de la característica del efecto de frenado basado en la deceleración G del vehículo en la vigésimo primera realización.

La Fig. 84 es un gráfico para explicar la razón por la que se puede determinar correctamente el punto del límite del refuerzo del reforzador de vacío a pesar de una variación en la presión negativa del reforzador en la vigésimo primera realización.

La Fig. 85 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la vigésimo primera realización.

La Fig. 86 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado de una vigésimo segunda realización de este invento.

La Fig. 87 es un gráfico para explicar un principio de determinación de anormalidad del sistema de frenado de la vigésimo segunda realización.

La Fig. 88 es un organigrama en el que se ha ilustrado la rutina de determinación de anormalidad en la vigésimo segunda realización.

La Fig. 89 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de un sistema de frenado de una vigésimo tercera realización de este invento.

La Fig. 90 es un gráfico para explicar un principio de determinación de anormalidad del sistema de frenado en la vigésimo tercera realización.

La Fig. 91 es un organigrama en el que se ha ilustrado la rutina de determinación de anormalidad en la vigésimo tercera realización.

La Fig. 92 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado en la vigésimo tercera realización.

La Fig. 93 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado de una vigésimo cuarta realización de este invento.

La Fig. 94 es una vista lateral en corte transversal del reforzador de vacío junto con el cilindro principal de la Fig. 93.

La Fig. 95 es una vista lateral fragmentaria, en corte transversal, en la que se ha ilustrado, ampliado, el reforzador de vacío de la Fig. 94 en el estado de no accionado.

La Fig. 96 es una vista lateral fragmentaria, en corte transversal, en la que se ha ilustrado, ampliado, el reforzador de vacío en el estado transitorio.

La Fig. 97 es una vista lateral fragmentaria, en corte transversal, ampliada, del reforzador de vacío en el estado de mantener.

La Fig. 98 es una vista lateral fragmentaria, en corte transversal, en la que se ha ilustrado, ampliado, el reforzador de vacío en un estado de máximo refuerzo.

La Fig. 99 es una vista lateral fragmentaria, en corte transversal, en la que se ha ilustrado, ampliado, el reforzador de vacío en el estado de liberado.

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La Fig. 100 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la vigésimo cuarta realización.

La Fig. 101 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado, almacenada en la memoria ROM de un ordenador de una ECU de la Fig. 100.

La Fig. 102 es un organigrama en el que se han ilustrado los detalles de los pasos S1307 y S1303 de la Fig. 101, en los cuales se ejecuta una rutina para el procesado para la terminación del control del aumento de la presión.

La Fig. 103 es un organigrama en el que se han ilustrado los detalles de los pasos S1308 y S1318 de la Fig. 101, en los cuales se ejecuta una rutina de control del aumento de la presión.

La Fig. 104 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP entre la P_{M} en el cilindro principal y la P_{B} en el cilindro de freno, en la antes indicada vigésimo cuarta realización.

La Fig. 105 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la fuerza F de accionamiento, la presión P_{M} en el cilindro principal, y la carrera de accionamiento S en un sistema de frenado común equipado con un reforzador de vacío.

La Fig. 106 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado de una vigésimo quinta realización de este invento.

La Fig. 107 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la carrera de accionamiento F y la presión P_{M} en el cilindro principal, en la vigésimo quinta realización.

La Fig. 108 es un gráfico en el que se ha ilustrado un cambio con el tiempo en la presión P_{B} en el cilindro de freno en un sistema de frenado usual.

La Fig. 109 es un gráfico en el que se ha ilustrado un cambio con el tiempo de la presión P_{B} en el cilindro de freno en la antes indicada vigésimo quinta realización.

La Fig. 110 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica de la vigésimo quinta realización.

La Fig. 111 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado almacenada en la memoria ROM de un ordenador de una ECU de la Fig. 110.

La Fig. 112 es un organigrama en el que se han ilustrado los detalles del paso S1406 de la Fig. 111, en el cual se ejecuta la rutina de determinación del modo de control de la presión.

La Fig. 113 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de detección de la cantidad de cambio en la carrera de accionamiento, almacenada en la antes indicada memoria ROM.

La Fig. 114 es un diagrama bloque funcional en el que se ha ilustrado una disposición de la antes indicada vigésimo quinta realización.

La Fig. 115 es un gráfico en el que se ha ilustrado una relación entre la conmutación CONEXIÓN/DESCONEXIÓN del solenoide de una válvula de control del flujo de entrada y la cantidad de cambio \DeltaS de la carrera de accionamiento S en la vigésimo quinta realización.

La Fig. 116 es una vista en la que se ha ilustrado esquemáticamente una disposición de la memoria RAM de un ordenador en la vigésimo quinta realización.

La Fig. 117 es una vista en la que se ha ilustrado en forma tabular una relación entre la cantidad o de cambio total, el modo de control de la presión, el estado de control del dispositivo de válvula, y la relación de trabajo del motor de la bomba, en la vigésimo quinta realización.

La Fig. 118 es un gráfico de tiempo en el que se indica una definición de la relación de trabajo del motor de la bomba en la vigésimo quinta realización.

La Fig. 119 es una vista esquemática en la que se ha ilustrado un sistema de frenado de una vigésimo sexta realización de este invento.

La Fig. 120 es un diagrama bloque en el que se ha ilustrado una disposición eléctrica en la vigésimo sexta realización.

La Fig. 121 es un diagrama bloque funcional en el que se ha ilustrado una disposición de la vigésimo sexta realización.

La Fig. 122 es un organigrama en el que se ha ilustrado un modo de control de la presión que determina la rutina almacenada en la memoria ROM de un ordenador de una ECU de la Fig. 120.

La Fig. 123 es un organigrama en el que se ha ilustrado una rutina de detección de la cantidad de cambio de la fuerza de accionamiento almacenada en la memoria ROM del ordenador de la Fig. 120.

Los mejores modos de puesta en práctica del presente invento

Se describirán en detalle algunos de los mejores modos de puesta en práctica del presente invento, con referencia a los dibujos. Se hace notar que los elementos previstos en una pluralidad de realizaciones del invento se describirán en detalle solamente con respecto a la realización en la que aparezcan los elementos en cuestión por primera vez, y que se omiten las descripciones detalladas de esos elementos con respecto a las demás realizaciones, a favor del uso de los mismos caracteres de referencia o de la misma referencia a las figuras apropiadas de los dibujos.

En primer lugar se explicará la primera realización del invento.

En la Fig. 1 se ha ilustrado esquemáticamente una disposición general de un sistema de frenado de la presente realización. El sistema de frenado tiene, como fuente de presión hidráulica para un cilindro de freno 10, un cilindro principal 14 para generar una presión hidráulica cuyo nivel corresponda a una fuerza de accionamiento de un miembro 12 de accionamiento del freno, y una bomba 16. En este sistema de frenado, el lado de entrega de la bomba 16 está conectado, a través de un paso auxiliar 20, a un paso principal 18 que conecta con el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10. Una válvula de control 22 de la presión está conectada a una parte del paso principal 18 entre el cilindro principal 14 y un punto de conexión del paso auxiliar 20 con el paso principal 18. Cuando la bomba 16 no está en funcionamiento, la válvula de control 22 de la presión permite flujos de un fluido de trabajo entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 18 en direcciones opuestas. Cuando la bomba 16 está en funcionamiento, por otra parte, la válvula de control 22 de la presión permite que el fluido recibido desde la bomba 16 sea hecho retornar al cilindro principal 14, de tal manera que la presión de entrega de la bomba 16 varíe dependiendo de la presión hidráulica en el cilindro principal 14. Se ha previsto un dispositivo 24 de accionamiento de la bomba para accionar la bomba 16 cuando sea necesario para aplicar al cilindro de freno 10 una presión hidráulica más alta que la presión hidráulica en el cilindro principal 14, durante el accionamiento del sistema de frenado por el conductor del vehículo.

En la Fig. 2 se ha ilustrado una disposición mecánica de la presente realización. El sistema de frenado de la presente realización es un sistema de un tipo diagonal que tiene dos subsistemas de frenado adaptados para uso en un vehículo de cuatro ruedas. Este sistema de frenado tiene una función de control antibloqueo para efectuar una operación de control de la presión en el freno antibloqueo en la cual se hace funcionar la bomba 16 para hacer circular el fluido de trabajo en el circuito del freno. Además, la presente realización está dispuesta para poner en práctica un control de la característica del efecto de frenado utilizando la bomba 16, durante el accionamiento del sistema del sistema de frenado. El control de la característica del efecto de frenado se pone en práctica para compensar una relación básica entre una fuerza F de accionamiento del freno y un valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo, cuya relación viene determinada por las características de un reforzador (como se ha ilustrado en la Fig. 44) previsto para reforzar la fuerza F de accionamiento del freno y transmitir la fuerza F de accionamiento del freno reforzada al cilindro principal 14. Esta relación básica está representada por líneas dobladas como se ha indicado en la Fig. 42. La relación básica está compensada de modo que se establece una relación ideal entre la fuerza F de accionamiento del freno y el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo, de manera que el valor G de la deceleración aumenta con la fuerza F de accionamiento del freno, a un régimen ideal (por ejemplo, a un régimen sustancialmente constante, pero antes y después de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador).

El cilindro principal 14 es de un tipo en tándem que tiene dos cámaras de presurización mutuamente independientes dispuestas en serie. Como se ha ilustrado en la Fig. 2, el cilindro principal 14 está enlazado, a través de un reforzador 30 del tipo de vacío, con el miembro 12 de accionamiento del freno en forma de un pedal de freno 32. El cilindro principal 14 es accionado mecánicamente mediante una fuerza de depresión que actúa sobre el pedal de freno 32, para generar presiones hidráulicas del mismo nivel en las dos cámaras de presurización.

Una de las dos cámaras de presurización del cilindro principal 14 está conectada a un primer subsistema de frenado para una rueda delantera izquierda FL y una rueda delantera derecha RR, mientras que la otra cámara de presurización está conectada a un segundo subsistema de frenado para una rueda delantera derecha FR y una rueda trasera izquierda RL. Puesto que estos subsistemas de frenado son de idéntica construcción el uno y el otro, solamente se describirá el primer subsistema de frenado a modo de ejemplo, y no se proporcionará una descripción del segundo subsistema de frenado.

En el primer subsistema de frenado, el cilindro principal 14 está conectado a través del paso principal 18 con el cilindro de freno 10, para la rueda delantera izquierda FL, y con el cilindro de freno 10 para la rueda delantera derecha RR. El paso principal 18 que se extiende desde el cilindro principal 14 está bifurcado en el extremo de un único paso principal 34 en dos pasos 36 de la bifurcación conectados al paso principal 34. Cada paso 36 de la bifurcación está conectado por su extremo al cilindro de freno 10 correspondiente. En cada uno de los pasos 36 de la bifurcación se ha previsto una válvula 40 de aumento de la presión en forma de una válvula de paso accionada por solenoide normalmente abierta. Cuando la válvula 40 de aumento de la presión está abierta o está en un estado de aumento de la presión, la válvula 40 de aumento de la presión permite el flujo del fluido de trabajo desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10. Un paso de derivación 42 está conectado a cada válvula 40 de aumento de la presión, y en el paso de derivación 42 se ha previsto una válvula de retención 44, para permitir que el fluido fluya desde el cilindro de freno 10 hacia el cilindro principal 14. Un paso 46 del depósito está conectado por un extremo del mismo a una parte de cada paso 36 de bifurcación entre la válvula 40 de aumento de la presión y el cilindro de freno 10, y por su otro extremo a un depósito 48. En cada paso 46 del depósito se ha previsto una válvula 50 de reducción de la presión en forma de una válvula de paso accionada por solenoide, normalmente cerrada. Cuando la válvula 50 de reducción de la presión está abierta o está en un estado de reducción de la presión, la válvula 50 de reducción de la presión permite el flujo de fluido desde el cilindro de freno 10 hacia el depósito 48.

El depósito 48 está construido de tal modo que un émbolo 54 del depósito es sustancialmente estanco al aire y está recibido a deslizamiento en un alojamiento, de modo que forma una cámara de depósito 56 que acomoda al fluido de trabajo bajo una presión producida por un miembro elástico en forma de un resorte 58. El depósito 48 está conectado por un paso de bomba 60 al lado de succión de la bomba 16. Una válvula de succión 62 que es una válvula de retención está conectada al lado de succión de la bomba 16, mientras que una válvula de entrega 64 que es una válvula de retención está conectada al lado de entrega de la bomba 16. En el paso auxiliar que conecta el lado de entrega de la bomba 16 con el paso principal 18, se han previsto una estrangulación en forma de un orificio 66 y un amortiguador fijo 68, de modo que las pulsaciones de la presión de la bomba 16 son reducidas por el orificio 66 y el amortiguador fijo 68.

Los elementos que se han descrito en lo que antecede se han previsto en un sistema de frenado del tipo antibloqueo, conocido. Se describirán elementos del presente sistema de frenado que no se han previsto en el sistema de frenado del tipo antibloqueo conocido.

La válvula de control 22 de la presión está dispuesta para controlar electromagnéticamente la relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno.

Descrita en detalle, la válvula 22 de control de la presión incluye un alojamiento no representado, un miembro de válvula 70, un asiento de válvula 72, y un solenoide 74 para generar una fuerza magnética para controlar el movimiento relativo del miembro de válvula 70 y el asiento de válvula 72 de modo que se controlen los flujos del fluido de trabajo entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno a través del paso principal 18.

En un estado de no accionada (estado de desconectada) de la válvula 22 de control de la presión, estando el solenoide 74 desexcitado, se mantiene al miembro de válvula 70 separado del asiento de válvula 72 bajo la fuerza de carga del resorte 76 como el miembro elástico, de modo que se permite que el fluido de trabajo fluya a través del paso principal 18 en direcciones opuestas entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno. Cuando se acciona el sistema de frenado en este estado, la presión en el cilindro de freno cambia con la presión en el cilindro principal, de tal modo que la presión en el cilindro de freno se iguala a la presión en el cilindro principal. En este accionamiento del sistema de frenado en el que una fuerza actúa sobre el miembro de válvula 70 de modo que mueve al miembro de válvula 70 en la dirección de alejarse del asiento de válvula 72, un aumento de la presión en el cilindro principal, es decir, de la presión en el cilindro de freno, no hará que el miembro de válvula 70 asiente sobre el asiento de válvula 72, siempre que se mantenga el solenoide 74 en el estado desexcitado. Por consiguiente, la válvula 22 de control de la presión es una válvula normalmente abierta.

Cuando se pone la válvula 22 de control de la presión en el estado de accionada (estado de conectada) con el solenoide 74 excitado, una armadura 78 es atraída por la fuerza magnética del solenoide 74, de modo que un miembro movible en forma del miembro de válvula 70 movible con la armadura 78 asienta sobre un miembro estacionario en forma del asiento de válvula 72. En ese momento, una fuerza de atracción F_{1} basada en la fuerza magnética del solenoide 74, y una suma de una fuerza F_{2} y una fuerza elástica F_{3} del resorte 76 actúan sobre el miembro de válvula 70 en direcciones opuestas. La fuerza F_{2} es generada a partir de una diferencia entre la presión en el cilindro de freno y la presión en el cilindro principal, y se ha representado por esa diferencia de presión multiplicada por un área de recepción de la presión efectiva del miembro de válvula 70 que recibe la presión del cilindro de freno.

Cuando el solenoide 74 está excitado o conectado y cuando la presión de entrega de la bomba 16, es decir, la presión en el cilindro de freno, no es tan alta como para satisfacer la fórmula F_{2} = F_{1} - F_{3}, el miembro de válvula 70 asienta sobre el asiento de válvula 72, inhibiendo el flujo del fluido desde la bomba 16 al cilindro principal 14, y se aumenta la presión de entrega de la bomba 16 de modo que la presión de fluido en el cilindro de freno 10 se hace más alta que la presión en el cilindro principal. Después de que la presión de entrega de la bomba 16, es decir, la presión en el cilindro de freno, haya aumentado más, de modo que satisfaga la fórmula F_{2} < F_{1} - F_{3}, se separa el miembro de válvula 70 del asiento de válvula 72, y se hace retornar el fluido desde la bomba 16 al cilindro principal 14, con el resultado de que se inhibe el aumento adicional de la presión de entrega de la bomba 16, es decir, de la presión en el cilindro de freno. Por consiguiente, la presión de fluido en el cilindro de freno 10 se hace más alta que la presión en el cilindro principal, en una cantidad de una diferencia de presión basada en la fuerza F_{1} de atracción del solenoide, si se ignora la fuerza de carga F_{3} del resorte 76.

La fuerza magnética del solenoide 74 se controla sobre la base de la fuerza de accionamiento del freno. Para este fin, el cilindro principal 14 está provisto de un sensor 80 de la presión en el cilindro principal, como se ha ilustrado en la Fig. 2 (en la que se ha indicado el sensor 80 como "sensor P"). El sensor 80 en el cilindro principal es un ejemplo de un sensor de cantidad relacionada con la fuerza de frenado para detectar la presión en el cilindro principal como una cantidad relacionada con la fuerza de frenado. Descrito con más detalle, el sensor 80 de la presión en el cilindro principal, cuando recibe el mismo la presión de fluido en el cilindro principal 14, genera una señal de presión en el cilindro principal indicadora del nivel de la presión P_{M} en el cilindro principal. El valor de la señal de la presión en el cilindro principal varía continuamente al variar continuamente la presión P_{M} en el cilindro principal.

La válvula 20 de control de la presión está provista de un paso de derivación 82 en el cual hay prevista una válvula de retención 84. La válvula de retención 84 permite el flujo del fluido desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10, pero inhibe el flujo del fluido en la dirección opuesta. El paso 82 que deriva a la válvula 22 de control de la presión y que está provisto de la válvula de retención 84, está previsto por la siguiente razón. Es decir, que el miembro de válvula 70, como miembro movible, es movido para que asiente sobre el asiento de válvula 72 como el miembro estacionario en la dirección en la que se mueve el miembro movible mediante una fuerza de fluido producida por el flujo de fluido desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10, al pisar el peal de freno 32. Por lo tanto, existe la posibilidad de que la válvula de control de la presión 22 se cierre al pisar el pedal de freno 32. El paso 82 que deriva a la válvula 22 de control de la presión, y provisto de la válvula de retención 84, está previsto para asegurar el flujo del fluido desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10, incluso aunque esté cerrada la válvula de control de la presión 22, por cualquier causa, debido a la fuerza del fluido cl pisar el pedal de freno 32.

Durante el control de la característica del efecto de frenado, el fluido bombeado por la bomba 16 desde el depósito 48 es entregado a cada cilindro de freno 10, de modo que se aumenta la presión en cada cilindro de freno 10. No obstante, a menos que se haga funcionar el sistema de frenado en el modo de control antibloqueo, el fluido no está usualmente presente en el depósito 48. Para permitir el control de la característica del efecto de frenado con independencia de que se haga funcionar el sistema de frenado en el modo de control antibloqueo, o no, se debe suministrar el fluido al depósito 48. Para este fin, la presente realización está adaptada de tal modo que el paso principal 34 está conectado al depósito 48 a través de un paso 88 de suministro de fluido, que se extiende desde una parte del paso principal 34 entre el cilindro principal 14 y la válvula 22 de control de la presión.

Si se mantuvieran en comunicación el cilindro principal 14 y el depósito 48 entre sí, a través del paso de suministro de fluido 88, la presión hidráulica en el cilindro principal 14 no aumentaría, al pisar el pedal de freno 32, hasta que no se hubiera movido del depósito 48 el émbolo 54 del depósito hasta el fondo, de modo que se retrase la aplicación del freno. Para evitar esto, el paso 88 de suministro de fluido está provisto de una válvula de control 90 del flujo de entrada.

La válvula de control 90 del flujo de entrada se abre cuando es necesario para alimentar fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 48. La válvula de control 90 del flujo de entrada, puesta en el estado de abierta, permite flujo de fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 48. Cuando no sea necesario alimentar de fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 48, se cierra la válvula de control 90 del flujo de entrada, para inhibir el flujo del fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 48, haciendo posible aumentar la presión hidráulica en el cilindro principal 14.

En la presente realización, la válvula de control 90 del flujo de entrada es una válvula del tipo controlado por piloto, la cual coopera con el émbolo de depósito 54 para controlar el flujo de fluido al depósito 48. Para conseguir este fin, el depósito 48 está construido como se describe en lo que sigue. Es decir, que se mueve el émbolo de depósito 54 desde una posición normal a una posición de volumen aumentado cuando se aumenta el volumen de la cámara 56 del depósito a partir de un valor normal, y se mueve desde la posición normal a una posición de volumen reducido cuando se reduce el volumen de la cámara de depósito 56 desde el valor normal. El émbolo de depósito 54 está cargado por el resorte 58 a través de un retenedor 92 en la dirección desde la posición normal hacia la posición de volumen reducido. La posición normal del émbolo de depósito 54 viene determinada por el contacto de apoyo a tope del retenedor 92 con una superficie de hombro del alojamiento. Al reducirse el volumen de la cámara de depósito 56 desde el valor normal, se hace avanzar el émbolo de depósito 54 sólo desde la posición normal. Al aumentar el volumen de la cámara de depósito 56 desde el valor normal, se retira el émbolo de depósito 54 de la posición normal, junto con el retenedor 92, mientras se comprime el resorte 58.

La válvula de control 90 del flujo de entrada tiene una válvula de retención 100 que incluye un miembro de válvula 96 y un asiento de válvula 98 para permitir flujo de fluido desde el depósito 48 hacia el cilindro principal 14, e inhibir el flujo del fluido en la dirección opuesta, y un miembro 102 de apertura de válvula para mover al miembro de válvula 96 separándolo del asiento de válvula 98 para abrir forzadamente la válvula de retención 100. El miembro 102 de apertura de válvula está asociado con el émbolo de depósito 54 de modo que el miembro 102 de apertura de válvula no está en contacto con el miembro de válvula 96 cuando el émbolo de depósito 54 está puesto en su posición normal, y es llevado a contacto de apoyo a tope con el miembro de válvula 96 para abrir forzadamente la válvula de retención 100 cuando se hace avanzar el émbolo de depósito 54 desde la posición normal, debido a una disminución del volumen de la cámara de depósito 56. Estando la válvula de retención 100 así abierta, se permite el flujo de fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 48, de modo que se suministra a la cámara de depósito 56 el fluido procedente del cilindro principal 14. Aunque la válvula de control 90 del flujo de entrada está ligeramente abierta cuando el émbolo de depósito 54 está puesto en la posición normal, como se ha indicado en la Fig. 2, la válvula de control 90 del flujo de entrada puede estar diseñada de tal modo que la válvula 90 esté cerrado cuando el émbolo de depósito 54 esté puesto en la posición normal.

En la Fig. 4 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. La presente realización está provista de una unidad de control electrónico (abreviada aquí en lo que sigue como una "ECU"). La ECU 100 está constituida principalmente por un ordenador que incluye una CILINDRO PRINCIPALY (un ejemplo de un procesador), una memoria RON (un ejemplo de una memoria), y una memoria RAM (otro ejemplo de una memoria). Una rutina de control de la característica del efecto de frenado y una rutina de control de la presión en el freno antibloqueo, que están almacenadas en la memoria ROM, son ejecutadas por la CILINDRO PRINCIPALU mientras que utiliza la RAM para llevar a cabo el control de la característica del efecto de frenado y el control de la presión del freno antibloqueo.

El antes indicado sensor 80 de la presión en el cilindro principal está conectado al lado de entrada de la ECU 110, de modo que la ECU 110 recibe del sensor 80 la señal de presión en el cilindro principal indicadora de la presión en el cilindro principal. Al lado de entrada de la ECU 110 están también conectados los sensores 112 de las velocidades de la ruedas, de modo que la ECU 110 recibe de los sensores 112 señales de las velocidades de las ruedas indicadoras de las velocidades de rotación de las ruedas del vehículo. Conectado al lado de salida de la ECU 110 hay un motor 114 de la bomba para accionar la antes indicada bomba 16, de modo que la ECU 110 aplica una señal de accionamiento del motor para accionar el circuito excitador para el motor 114 de la bomba. Conectados al lado de salida de la ECU 110 están también el solenoide 74 de la antes indicada válvula de control de la presión 22 y el solenoide la válvula 40 de aumento de la presión y la válvula 50 de reducción de la presión. La ECU 110 aplica una señal de control d e la corriente al solenoide 74 de la válvula de control de la presión 20, para controlar linealmente una corriente eléctrica para excitar al solenoide 74. Por otra parte, la ECU 110 aplica una señal de accionamiento de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN al solenoide 116 y de la válvula 40 de aumento de la presión y de la válvula 50 de reducción de la presión, para excitar y desexcitar al solenoide 116.

En la Fig. 5 se ha ilustrado la antes indicada rutina de control de la característica del efecto de frenado mediante un organigrama. Esta rutina se ejecuta repetidamente. Cada ciclo de ejecución de la rutina se inicia con el paso S1 (designado aquí en lo que sigue simplemente como "S1" identificándose de un modo similar los demás pasos), en el cual la señal de la presión en el cilindro principal es recibida desde el sensor 90 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S2 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal, representada por la señal de presión en el cilindro principal, es más alta que un valor de referencia P_{MO} por encima del cual se efectúa el control de la característica del efecto de frenado. El valor de referencia P_{MO} se determina para que sea la presión P_{M} en el cilindro principal, a la cual se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no es más alta que el valor de referencia P_{MO} en el presente ciclo de ejecución, se obtiene una decisión negativa (NO), y se pasa en el control a S3 para generar una señal para desexcitar el solenoide 74 de la válvula de control de la presión 22 y una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que el valor de referencia P_{MO}, por otra parte, se obtiene una decisión afirmativa (SI) en S2, y en el control se pasa a S4 para calcular una diferencia de presión \DeltaP deseada en que la presión P_{B} en el cilindro de freno deberá ser más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal. La diferencia de presión \DeltaP deseada se calcula sobre la base del presente valor de la presión P_{M} en el cilindro principal y de acuerdo con una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP deseada, cuya relación está almacenada en la memoria ROM. El gráfico de la Fig. 6 ilustra un ejemplo de la relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP deseada. En este ejemplo, la diferencia de presión \DeltaP deseada cambia linealmente con la presión P_{M} en el cilindro principal.

La relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión \DeltaP deseada se basa en el valor de referencia P_{MO}, el cual es igual a la presión P_{M} en el cilindro principal cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30. Por ejemplo, esta relación puede ser una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y una cantidad de una diferencia en la cual el valor de la presión P_{B} en el cilindro de freno, que cambia después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30, es más baja que el correspondiente valor de la presión P_{B} en el cilindro de freno, que debería ser cambiada por el reforzador 30 si el reforzador no tuviese el límite del refuerzo. Cuando se usa esta relación, la antes indicada cantidad de diferencia de la presión P_{B} en el cilindro de freno debida al límite del refuerzo es compensada por la bomba 16, de modo que la presión P_{B} en el cilindro de freno no se ve influida por la reducción del punto de refuerzo del reforzador 30, que es originada por un aumento de la relación de servo del reforzador 30. Esta disposición proporciona un efecto de frenado mejorado, al tiempo que asegura una buena sensación del accionamiento del freno.

Luego se pasa a S5 para calcular una corriente eléctrica I a ser aplicada al solenoide 74 del válvula de control de la presión 22, dependiendo de la diferencia de presión deseada calculada. Es decir, que se almacena en la ROM una relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la corriente eléctrica I, de modo que con arreglo a esa relación se calcula la corriente eléctrica I en el solenoide, correspondiente a la diferencia de presión \DeltaP deseada. En la Fig. 7 se ha ilustrado un ejemplo de la relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la corriente eléctrica I en el solenoide, en forma de una relación indirecta entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la corriente eléctrica I en el solenoide, en cuya relación indirecta se hace uso de la fuerza de atracción F_{1} del solenoide como medio. Es decir, que la relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la corriente eléctrica I en el solenoide está representada por una relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la fuerza de atracción F_{1} del solenoide, y una relación entre la fuerza F_{1} de atracción del solenoide y la corriente eléctrica I en el solenoide.

Luego se pasa en el control a S6 para efectuar un control de la corriente eléctrica del solenoide 74 de la válvula de control de la presión 22, en el cual se aplica al solenoide 74 la corriente eléctrica I calculada. En un período inicial de este control de la corriente eléctrica, sin embargo, se aplica al solenoide 74 el valor I de la corriente eléctrica más alto que el valor determinado por la presión P_{M} en el cilindro principal, por ejemplo, el valor de la corriente máximo I_{MAX}, como se ha indicado en la Fig. 8. El período inicial del control de la corriente eléctrica termina cuando un tiempo T después de la iniciación del control de la característica del efecto de frenado haya alcanzado un valor predeterminado T_{0}. Esta disposición mejora la respuesta de funcionamiento del miembro de válvula 70 de la válvula de control de la presión 22, haciendo posible que el miembro de válvula 70 sea asentado rápidamente sobre el asiento de válvula 72. Es decir, que se inicia S6 con S6a, para determinar si ha transcurrido el tiempo T_{0} predeterminado después de la iniciación del control de la característica del efecto de frenado, como se ha ilustrado en la Fig. 9. Si no hubiese transcurrido el tiempo T_{0}, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa a S6b, en el que se establece la corriente eléctrica I_{S} a ser aplicada al solenoide 74 para que sea la corriente eléctrica máxima I_{MAX}. Por otra parte, si ha transcurrido el tiempo predeterminado T_{0} después de la iniciación del control de la característica del efecto de frenado, se obtiene en S6a una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S6c, en el que se determina la corriente eléctrica I_{S} a ser aplicada al solenoide 74 para que sea de un valor I_{N} controlado normalmente, basado en la diferencia de presión \DeltaP.

Después se ejecuta S7 para generar una señal para conectar el motor 114 de la bomba, de modo que el fluido sea bombeado por la bomba 16 desde el depósito 48, y sea entregado a cada cilindro de freno 10. Como resultado, la presión en cada cilindro de freno 10 se hace más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal, en una cantidad que depende de la presión P_{M} en el cilindro principal. Se termina así un ciclo de la ejecución de la presente rutina de control de la característica del efecto de frenado.

Mientras que la rutina de control de la característica del efecto de frenado se ha descrito en detalle con referencia a los dibujos, la rutina de control de la presión en el freno antibloqueo se describirá solo brevemente, ya que esta rutina no guarda una relación directa con el presente invento. La rutina de control de la presión del freno antibloqueo está formulada para evitar que se bloquee cada rueda del vehículo durante la aplicación del freno al vehículo, estableciendo para ello selectivamente un estado de aumento de la presión, un estado de mantenimiento de la presión, y un estado de reducción de la presión, al tiempo que se vigila la velocidad de rotación de cada rueda con el sensor de velocidad de rueda 112, y la velocidad de marcha del vehículo. En el estado de aumento de la presión, se pone la válvula 40 de aumento de la presión en el estado de abierta, mientras que se pone la válvula 50 de reducción de la presión en el estado de cerrada. En el estado de mantenimiento de la presión, tanto la válvula 40 de aumento de la presión como la válvula 50 de reducción de la presión están puestas en el estado de cerradas. En el estado de reducción de la presión, la válvula 40 de aumento de la presión está puesta en el estado de cerrada, mientras que la válvula 50 de reducción de la presión está puesta en el estado de abierta. La rutina de control de la presión en el freno antibloqueo está además formulada de tal modo que se activa el motor 114 de la bomba durante una operación de control de la presión en el freno antibloqueo, para hacer funcionar la bomba 16 para que haga retornar el fluido desde el depósito 48 al paso principal 18.

De la anterior descripción se sigue que la presente realización es capaz de efectuar el control de la característica del efecto de frenado simplemente añadiendo el sensor 80 de la presión en el cilindro principal, la válvula 22 de control de la presión y la válvula de control del flujo de entrada 90, como componentes de equipo físico, a un sistema de frenado del tipo antibloqueo conocido, y utilizando positivamente la bomba 16 prevista originalmente para la finalidad de efectuar el control de la presión del freno antibloqueo.

Se hace notar que aunque la presente realización está dispuesta para efectuar el control de la característica del efecto de frenado para hacer funcionar la bomba 16 de modo que entregue la presión de fluido más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal, mientras que la presión P_{M} en el cilindro principal sea más alta que el valor de referencia P_{0}, con independencia de que se efectúe, o no, el control de la presión en el freno antibloqueo, la presente realización puede ser modificada para inhibir el control de la característica del efecto de frenado mientras se efectúa el control de la presión en el freno antibloqueo.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que el sensor 80 de presión en el cilindro principal, y una parte de la ECU 110 asignada para ejecutar S2, S3 y S7 de la Fig. 8, constituyen el dispositivo 24 operante de la bomba. También se comprenderá que la bomba 16 corresponde a una "fuente de presión hidráulica", y que el dispositivo 24 operante de la bomba corresponde a un "dispositivo de control del estado operante predeterminado", a unos "medios de control del límite post-refuerzo", y a unos "medios de control del valor post-referencia", mientras que la válvula 22 de control de la presión corresponde a un "dispositivo de control de la presión", que es un ejemplo de un "dispositivo de control del flujo de fluido" y de un "dispositivo de cambio de la presión". Un estado operante en el cual el pedal de freno 32 sea accionado por el conductor del vehículo de modo que haga que la presión P_{M} en el cilindro principal exceda del valor de referencia P_{MO}, corresponde a un "estado operante predeterminado". La válvula 22 de control de la presión corresponde a un "dispositivo electromagnético de control de la presión", y el sensor 80 de presión en el cilindro principal, y una parte de la ECU 110 asignada para ejecutar S4-S6 de la Fig. 5, corresponden a un "dispositivo electromagnético de control de la fuerza". También se comprenderá que el dispositivo 22 de control de la presión, la bomba 16, y el dispositivo 24 operante de la bomba, constituyen un ejemplo de un "dispositivo de aumento de la presión".

A continuación se describirá una segunda realización de este invento. Esta realización tiene una serie de elementos que son idénticos a los de la primera realización y que se han identificado por los mismos signos de referencia que los usados en la primera realización. No se proporcionará una descripción detallada de estos elementos, y solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la segunda realización.

En la primera realización, el fluido a presión entregado desde el cilindro principal 14 durante el control de la característica del efecto de frenado es acomodado de una vez en el depósito 48 y por consiguiente es reducido antes de que sea bombeado el fluido por la bomba 16 desde el depósito 48. En la presente realización, sin embargo, el fluido a presión entregado desde el cilindro principal 14 es entregado directamente al lado de succión de la bomba 16, sin que sea acomodado de una vez en el depósito 48. Descrita específicamente, la segunda realización está dispuesta de tal modo que se proporciona un paso 130 de suministro de fluido para conectar una parte del paso principal 34 entre el cilindro principal 14 y la válvula 22 de control de la presión y una parte del paso 60 de bomba entre la válvula de succión 62 y un depósito 132. Además, se ha previsto una válvula de retención 134 en una parte del paso de bomba 60 entre el paso de suministro de fluido 130 y el depósito 132. La válvula de retención 134 inhibe el flujo de fluido desde el paso 130 de suministro de fluido hacia el depósito 132, y permite flujo de fluido en la dirección opuesta.

Cada paso 46 del depósito está conectado a una parte del paso de bomba 60 entre la válvula de retención 134 y el depósito 132.

En el paso 130 de suministro de fluido se ha previsto una válvula de control 138 del flujo de entrada que es una válvula de paso accionada por solenoide, normalmente cerrada. Cuando se inicia una operación de control de la presión del extremo antibloqueo, una ECU 140 manda que la válvula de control 138 del flujo de entrada sea conmutada a un estado de abierta. Se requiere una determinación acerca de si el fluido ha de ser entregado desde el cilindro principal 14 a través de la válvula de control 138 del flujo de entrada durante una operación de control de la presión del freno antibloqueo, determinando para ello si el fluido que puede ser bombeado por la bomba 16 está ausente o presente en el depósito 132. En la presente realización, esa determinación acerca de si el fluido está ausente o presente se hace calculando un tiempo acumulativo en el cual la válvula 40 de aumento de la presión está puesta en el estado de aumento de la presión, y un tiempo acumulativo en el cual la válvula 50 de reducción de la presión está puesta en el estado de reducción de la presión, y estimando la cantidad de fluido que queda en el depósito 132, sobre la base de una relación entre esos tiempos de aumento y de reducción de la presión.

En la presente realización, la válvula de control 138 del flujo de entrada es una válvula accionada electromagnéticamente, a diferencia de la válvula de control del flujo de entrada usada en la primera realización, la cual es una del tipo accionado por piloto. Por consiguiente, la construcción del depósito 132 es diferente a la del depósito 48. Es decir, que el depósito 132 está construido para simplemente almacenar el fluido a presión.

En la Fig. 11 se ha ilustrado una disposición eléctrica (incluida la disposición del software) de la presente realización.

En el organigrama de la Fig. 12 se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado almacenada en una memoria ROM de la ECU 140. Esta rutina se describirá con referencia al organigrama. Se describirán brevemente los mismos aspectos de la presente rutina que en la primera realización.

La presente rutina se inicia con el S101 en el cual la señal de presión del cilindro principal es recibida del sensor 90 de presión en el cilindro principal. Después se realiza el S102 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal, representada por la señal de presión en el cilindro principal, es más alta que un valor de referencia P_{MO}. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no es más alta que el valor de referencia PMO en el presente ciclo de ejecución, se obtiene una decisión negativa (NO) y se pasa en el control a S103 para generar señales para desexcitar el solenoide 74 de la válvula de control 22 de la presión y un solenoide 116 de la válvula de control 138 del flujo de entrada, y una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que el valor de referencia P_{MO}, por otra parte, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S102, y el control pasa al paso S104 para calcular una diferencia de presión \DeltaP deseada entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{B} en el cilindro de freno. Después se ejecuta S105 para calcular una corriente eléctrica I a ser aplicada al solenoide 74 de la válvula de control 22 de la presión, dependiendo de la diferencia de presión deseada calculada. Después se ejecuta el S106 para efectuar un control de la corriente eléctrica del solenoide 74 de la válvula de control 22 de la presión, en el cual se aplica la corriente eléctrica I calculada al solenoide 74. Después el control pasa a S107, para generar una señal para conectar el motor 114 de la bomba.

Luego se ejecuta S108 para determinar si se ha efectuado una operación de control de la presión en el freno antibloqueo. Si no se ha efectuado la operación de control de la presión en el freno antibloqueo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S109 para generar una señal para excitar el solenoide 116 de la válvula de control 138 del flujo de entrada, es decir, una señal para abrir la válvula de control 138 del flujo de entrada. Como resultado, el fluido entregado desde el cilindro principal 14 es suministrado a la bomba 16 sin una reducción de la presión, con lo que se consigue convenientemente el control de la característica del efecto de frenado. Se termina así un ciclo de la ejecución de la presente rutina.

Si se efectúa la operación de control de la presión en el freno antibloqueo, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en el S108, y el flujo de control pasa a S110 para estimar la cantidad de fluido que está presente en el depósito 132 y que puede ser bombeado por la bomba 16, es decir, obtener una cantidad estimada del fluido que queda en el depósito 132. Después se ejecuta el S111 para determinar si la cantidad estimada de fluido que queda en el depósito 132 es de cero, es decir, para determinar si el fluido que se puede bombear por la bomba 16 está ausente en el depósito 132. Si la cantidad de fluido que queda en el depósito no es cero, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control del flujo pasa a S112 para generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control 138 del flujo de entrada, es decir, una señal para cerrar la válvula de control 138 del flujo de entrada. Si la cantidad de fluido que queda en el depósito 132 es de cero, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S111, y el control pasa a S109 para generar una señal para abrir la válvula de control 138 del flujo de entrada. En uno u otro caso, se termina un ciclo de la ejecución de la presente rutina.

En la presente realización descrita en lo que antecede, el fluido entregado desde el cilindro principal 14 no se reduce antes de ser presurizado por la bomba 16 y suministrado al cilindro de freno 10 para aumentar la presión de fluido en el cilindro de freno 10. Puesto que la bomba 16 es hecha funcionar para aumentar la presión en el cilindro principal hasta la presión deseada en el cilindro de freno, se reduce la carga que actúa sobre el motor 114 de la bomba, y se puede reducir, en correspondencia, el tamaño y el ruido de funcionamiento del motor de la boba, mientras que se mejora la respuesta inicial de funcionamiento del motor 114 de la bomba y se prolonga la vida de servicio del motor 114 de la bomba.

De la anterior explicación de la presente realización se comprenderá que la válvula 40 de aumento de la presión y la válvula 50 de reducción de la presión corresponden a un "dispositivo electromagnético de control de la presión hidráulica", mientras que estas válvulas 40, 50 y una parte de la ECU 140 asignada para ejecutar la rutina de control de la presión en el freno antibloqueo corresponden a un "dispositivo automático de control de la presión hidráulica", y que el paso 130 de suministro de fluido, la válvula de retención 134, la válvula de control 138 del flujo de entrada, y una parte de la ECU 140 asignada para ejecutar S102, S103 y S108-S112 de la Fig. 11, corresponden a un "dispositivo de suministro de fluido".

Se describirá ahora una tercera realización de este invento.

En la Fig. 13 se ha ilustrado una disposición mecánica de la presente realización. Esta realización es diferente a la primera realización en los elementos que se refieren a la válvula de control de la presión, y es idéntica a la primera realización en los demás elementos. Por lo tanto, solamente se describirán en detalle los elementos relativos a la válvula de control de la presión.

Una válvula 150 de control de la presión está adaptada para controlar mecánicamente una relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno.

La válvula 150 de control de la presión tiene un alojamiento 152, como se ha ilustrado en la Fig. 14. Este alojamiento 152 tiene un ánima de cilindro escalonada 154 formada en el mismo. El ánima 154 del cilindro comunica por su parte de diámetro grande con el lado del cilindro principal, y por su parte de diámetro pequeño con el lado del cilindro de freno. En el ánima 154 del cilindro está recibido a deslizamiento un émbolo 156. El émbolo 156 está también escalonado, y las partes de diámetro grande y de diámetro pequeño del émbolo 156 se aplican en esencia de modo estanco al aire y a deslizamiento a las respectivas partes de diámetro grande y de diámetro pequeño del ánima 154 del cilindro. Con el émbolo 156 recibido en el ánima 154 del cilindro, se forma en el alojamiento 152 una primera cámara de fluido 160 en el lado del cilindro principal, una segunda cámara de fluido 162 en el lado del cilindro de freno, y una cámara 164 de presión atmosférica situada entre las superficies de hombro del ánima 154 del cilindro y del émbolo 156. La parte 168 de diámetro grande del émbolo 156 tiene un área superficial S_{1} de recepción de la presión, que recibe una primera presión de fluido P_{1} en la primera cámara de fluido 160, mientras que la parte 170 de diámetro pequeño del émbolo 156 tiene un área superficial S_{2} (S_{2} < S_{1}) de recepción de la presión, que recibe una segunda presión de fluido P_{2} en la segunda cámara de fluido 162. En la cámara 164 de presión atmosférica hay dispuesto un miembro elástico en forma de un resorte 172, de tal modo que el resorte 172 está interpuesto y comprimido entre el alojamiento 152 y el émbolo 156, para así cargar al émbolo 156 con una fuerza F_{3} en dirección de aumentar el volumen de la cámara 164 de presión atmosférica, es decir, en dirección hacia una posición en la que no opera, en la cual la parte 168 de diámetro grande apoya a tope en el fondo de la parte de diámetro grande del ánima 154 del cilindro. La posición de totalmente retirado (posición en la que no opera) del émbolo 156 se determina por contacto de apoyo a tope de la cara extrema de la parte 168 de diámetro grande del émbolo 156 con el fondo de la parte de diámetro grande del ánima 154 del cilindro, mientras que se determina la posición de completamente avanzado del émbolo 156 por contacto de apoyo a tope de la superficie de hombro del émbolo 156 con la superficie de hombro del alojamiento 152.

A través del émbolo 156 hay formado un paso de comunicación 174, para comunicar entre la primera cámara de fluido 170 y la segunda cámara de fluido 162. El paso de comunicación 174 es abierto y cerrado por una válvula de paso 176. La válvula de paso 176 incluye un miembro de válvula 179, un asiento de válvula 180, un miembro de tope 181 de la posición más próxima, para determinar una posición del miembro de válvula 178 más próxima al asiento de válvula 180, y un miembro elástico en forma de un resorte 182 que carga al miembro de válvula 178 hacia la antes indicada posición más próxima. El asiento de válvula 180 es movible con el émbolo 156 como una unidad, y está formado de modo que da frente a la segunda cámara de fluido 162. El miembro de tope 181 de posición más próxima está fijado al alojamiento 152. Es decir, que la válvula de paso 176 está adaptada de tal modo que el movimiento relativo del miembro de válvula 178 y del asiento de válvula 180 es controlado por el émbolo 156.

Ahora se explicará una operación de la válvula 150 de control de la presión, con referencia a la Fig. 14.

Cuando el sistema de frenado está en el estado en el que no opera, en el cual no se efectúa el control de la característica del efecto de frenado ni se entrega fluido desde la bomba 16 a la segunda cámara de fluido 162, estando la bomba 16 en reposo (cuando el sistema de frenado está en el estado en el que no se efectúa el control de la característica del efecto de frenado), el émbolo 156 está puesto en su posición de totalmente retirado, indicada en (a) en la Fig. 14, estando el miembro de válvula 178 separado del asiento de válvula 180, de modo que el paso de comunicación 174 está abierto.

Cuando se acciona el sistema de frenado en este estado y se aumenta la primera presión de fluido P_{1} mediante el cilindro principal 14, la segunda presión de fluido P_{2} aumenta con la primera presión de fluido P_{1}, dado que el paso de comunicación 174 está abierto. Como resultado, el émbolo 156 recibe una fuerza axial (= F_{1} - F_{2}) que es igual a una fuerza F_{1} (primera presión P_{1} x área superficial S_{1} de recepción de la presión), basada en la primera presión de fluido P_{1} menos una fuerza F_{2} (segunda presión P_{2} x área superficial S_{2} de recepción de la presión) basada en la segunda presión de fluido P_{2} (la cual es igual a P_{1} en este estado).

Si, como resultado de un aumento subsiguiente de la fuerza de accionamiento del freno, la primera presión de fluido P_{1}, es decir, la segunda presión de fluido P_{2}, se aumenta hasta un nivel para el cual la fuerza axial que actúa sobre el émbolo 156 excede de la fuerza de carga F_{3} del resorte 172, o sea, hasta un nivel para el cual se establece una relación representada por la fórmula P_{1} x (S_{1} - S_{2}) = F_{3}, se hace avanzar el émbolo 156 desde la posición de totalmente retirado, y se mueve el asiento de válvula 180 con el émbolo 156, de modo que el miembro de válvula 178 que ha sido situado en la posición más próxima al asiento de válvula 180 asienta sobre el asiento de válvula 180. Como resultado, se cierra el paso de comunicación 174. Cuando se hace avanzar más el émbolo 156 en una pequeña distancia desde la posición en la cual el miembro de válvula 178 está asentado sobre el asiento de válvula 180, el émbolo 156 ha alcanzado su posición de completamente avanzado para la cual la superficie de hombro del émbolo 156 queda en contacto de apoyo a tope con la superficie de hombro del alojamiento 152, de modo que se inhibe el que prosiga el avance del émbolo 156. Por consiguiente, la superficie de hombro del alojamiento 152 sobre la cual apoya a tope la superficie de hombro del émbolo 156 en la posición de completamente avanzado, proporciona un miembro de tope 184 de posición avanzada.

Cuando el émbolo 156 está puesto en su posición de completamente avanzado, las presiones de fluido primera y segunda P_{1}, P_{2} actúan sobre el miembro de válvula 178 en direcciones opuestas. Cuando se hace la primera presión de fluido P_{1} más alta que la segunda presión de fluido P_{2} (teniendo en cuenta que la fuerza elástica del resorte 180 es tan pequeña y que puede ser ignorada), se retira el miembro de válvula 178 separándolo del asiento de válvula 180, de modo que se abre de nuevo el paso de comunicación 174, permitiendo que circule el fluido desde la primera cámara de fluido hacia la segunda cámara de fluido 162, con lo que la segunda presión de fluido P_{2} aumenta con la primera presión de fluido P_{1}, de tal manera que la segunda presión de fluido P_{2} aumenta con la primera presión de fluido P_{1}.

Así, cuando no se efectúa el control de la característica del efecto de frenado, la función de la válvula 150 de control de la presión es sustancialmente inhibida por el miembro de tope 184 en posición avanzada, de modo que la presión de fluido en el cilindro de freno 10 es igual a la presión en el cilindro principal.

A continuación se describirá una operación de la válvula 150 de control de la presión cuando se efectúa el control de la característica del efecto de frenado durante la aplicación del freno, con el fluido entregado desde la bomba activada 16 a la segunda cámara de fluido 162 (cuando el sistema de frenado está en un estado en el cual se efectúa el control de la característica del efecto de frenado).

Cuando la segunda presión de fluido P_{2} se hace más alta que la primera presión de fluido P_{1} en este estado, el miembro de válvula 178 se asienta primero sobre el asiento de válvula 180. Con un aumento adicional de la segunda presión de fluido P_{2} el miembro de válvula 178 se retira con el émbolo 156 de la posición de completamente avanzado. En este estado, el miembro de válvula 178 y el émbolo 156 son movidos llevándolos a una posición de equilibrio de fuerzas representada por la siguiente ecuación:

P_{1} \ x \ S_{1} = P_{2} \ x \ S_{2} + F_{3}

Por lo tanto, la segunda presión de fluido P_{2} está representada por la siguiente ecuación:

P_{2} = P_{1} \ x \ (S_{1}/S_{2}) - F_{3}/S_{2}

Por lo tanto, se controla la presión de fluido en el cilindro de freno 10 para que sea más alta que la primera presión de fluido P_{1}, es decir, que la presión P_{M} en el cilindro principal, en una cantidad de P_{1} x {(S_{1}/S_{2}) - 1} - F_{3}/S_{2}.

Cuando se retira el émbolo 156 más allá de la posición del miembro de válvula 178 más próxima al asiento de válvula 180, como resultado de otro aumento de la segunda presión de fluido P_{2} por funcionamiento de la bomba 16, se permite que el fluido fluya desde la segunda cámara de fluido 172 hacia la primera cámara de fluido 160, de modo que se inhibe el aumento de la segunda presión de fluido P_{2}, con lo que se mantiene la segunda presión de fluido P_{2} al nivel representado por la anterior ecuación. Es decir, que el fluido entregado desde la bomba 16 es hecho retornar al cilindro principal 14 a través de la válvula 150 de control de la presión, de modo que se mantiene la segunda presión de fluido P_{2} en el nivel representado por la anterior ecuación.

Se comprenderá, de la anterior ecuación, que la segunda presión de fluido P_{2} es igual a la primera presión de fluido P_{1} multiplicada por un valor obtenido dividiendo el área S_{1} de la superficie de recepción de la presión de la parte de diámetro grande 168 del émbolo 156 por el área S_{2} de la superficie de recepción de la presión de la parte 170 de diámetro pequeño (teniendo en cuenta que la fuerza elástica F_{3} es tan pequeña que puede ser ignorada). Por consiguiente, la relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{B} en el cilindro de freno es tal que la presión P_{B} en el cilindro de freno aumenta con la presión P_{M} en el cilindro principal a un régimen más alto cuando el motor de la bomba está en funcionamiento que cuando el motor de la bomba no está en funcionamiento, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 15(a). La relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo es tal que el valor G de la deceleración aumenta con la fuerza F de accionamiento del freno a un régimen más alto cuando el motor de la bomba que cuando el motor de la bomba no está en funcionamiento, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 15(b). No obstante, el régimen de aumento del valor G de la deceleración es diferente antes y después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30.

En la presente realización, se hace notar que la dirección del movimiento del miembro de válvula 178 como miembro movible para asentar sobre el asiento de válvula 180 como miembro estacionario (en la posición de completamente avanzado) es opuesta a la dirección del movimiento del miembro movible por la fuerza del fluido que actúa sobre el miembro movible, debido al flujo de fluido desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10 al pisar el pedal de freno 32, de modo que no hay posibilidad de que la válvula 150 de control de la presión sea cerrada por la fuerza del fluido actuando sobre el miembro movible al pisar el pedal de freno 32. Por lo tanto, a diferencia de las realizaciones primera y segunda, la presente realización no tiene un paso de derivación con una válvula de retención, que derive a la válvula 150 de control de la presión.

En la Fig. 16 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. En la presente realización, en la que la válvula 150 de control de la presión es de un tipo de accionamiento mecánico, a diferencia de la de la primera realización, solamente están controlados eléctricamente el solenoide 116 de la válvula 40 de aumento de la presión y la válvula 50 de reducción de la presión.

En el organigrama de la Fig. 17 se ha ilustrado una rutina de control de la característica del efecto de frenado almacenada en una memoria ROM de un ordenador de una ECU 194. La presente rutina se inicia con S201, para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S202 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal, representada por la señal de presión en el cilindro principal, es más alta que el valor de referencia P_{MO}. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no es más alta que el valor de referencia P_{MO} en el presente ciclo de ejecución de la rutina, se obtiene una decisión negativa (NO), y en el control se pasa a S203 para generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que el valor de referencia P_{MO} en el presente ciclo, por otra parte, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S202, y el control pasa al S204 para generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. En la presente realización, solamente está controlado eléctricamente el motor 114 de la bomba en el control de la característica del efecto de frenado.

Aunque la presente realización está adaptada para iniciar el control de la característica del efecto de frenado dependiendo de la presión de fluido en el cilindro principal 14, se puede iniciar el control de la característica del efecto de frenado cuando se satisfaga cualquier otra condición, por ejemplo, cuando el pedal de freno 32, como el miembro de accionamiento del freno, sea accionado a un régimen más alto que el usual.

Se describirá ahora una cuarta realización de este invento.

En la Fig. 18 se ha ilustrado una disposición mecánica de la presente realización. La presente realización es diferente de la segunda realización en que la válvula 22 de control de la presión está sustituida por la válvula 150 de control de la presión accionada mecánicamente, usada en la tercera realización. -Por consiguiente, la presente realización incorpora una combinación de las características específicas de las realizaciones segunda y tercera, en la cual se usan los elementos comunes en los demás aspectos, y no se proporcionará descripción alguna detallada de esta realización-.

Se describirá ahora una quinta realización de este invento.

En la Fig. 19 se ha ilustrado una disposición mecánica de esta realización.

En todas las realizaciones precedentes, en las que se puede hacer la presión en el cilindro de freno más alta que la presión en el cilindro principal utilizando para ello la bomba 16, se puede mejorar el efecto de frenado, al tiempo que se evita el inconveniente que surgiría de la reducción del límite del refuerzo del reforzador 30 por un aumento en la relación de servo en el reforzador 30. Se hace notar, sin embargo, que un aumento en la relación de servo del reforzador 30 significa un aumento en el grado de contribución del reforzador 30 a un aumento de la presión en el cilindro de freno, y que el momento de iniciarse el control de la característica del efecto de frenado depende de la presión en el cilindro principal, tal como es influenciada por el funcionamiento del reforzador 30. Por otra parte, no se puede decir que el reforzador 30 no falle en absoluto. Si, por ejemplo, el reforzador 30 fallase, la presión P_{M} en el cilindro principal no podría exceder del valor de referencia P_{MO}, y la fuerza de frenado se reduciría no solamente debido al fallo del reforzador 30, sino también debido al fallo en la iniciación del control de la característica del efecto de frenado. A la vista de esto, en la presente realización se hace uso de la válvula 22 de control de la presión que está controlada electromagnéticamente para controlar la relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno, de tal manera que la diferencia de presión, en la cual la presión en el cilindro de freno es más alta que la presión en el cilindro principal, se determina no solamente sobre la base de la fuerza F de accionamiento del freno, sino también dependiendo de que el reforzador 30 sea defectuoso, o no lo sea.

La presente realización se caracteriza porque la diferencia de presión en la cual la presión en el cilindro de freno es más alta, se determina también dependiendo de que el reforzador 30 sea defectuoso, o no lo sea. Es decir, que se modifica la primera realización en la presente realización, introduciendo para ello esta técnica característica. Por consiguiente, esta realización tiene un número de elementos que es idéntico al de los de la primera realización, y que se han identificado por los mismos signos de referencia que los usados en la primera realización. No se hará una descripción detallada de estos elementos, y únicamente se describirán en detalle los elementos específicos de la segunda realización.

En la presente realización, en la que el reforzador 30 es de un tipo de vacío, el que el reforzador 30 sea defectuoso, o no lo sea, se determina sobre la base de la presión de vacío en el reforzador 30. Para este fin, en la presente realización se usa un sensor 200 de presión de vacío, como se ha ilustrado en las Figs. 19 y 20, además de los elementos de la primera realización ilustrados en las Figs. 2 y 4. El sensor 200 de la presión de vacío detecta una presión de vacío P_{V}, y aplica a una ECU 210 una señal de presión de vacío indicadora de la presión de vacío P_{V} detectada.

Una memoria ROM del ordenador de la ECU 210 almacena una rutina de control de la característica del efecto de frenado ilustrada en el organigrama de la Fig. 21. Aunque se describirá en detalle esta rutina, con referencia a la Fig. 1, los pasos que sean los mismos que los de la rutina de control de las control de la característica del efecto de frenado (Fig. 5) de la primera realización, se explicarán solo brevemente.

La presente rutina se inicia con S301, para leer la señal de presión en el cilindro principal, recibida del sensor 90 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S302, para leer la señal de presión de vacío recibida del sensor 200 de presión de vacío. Luego el control pasa a S303 para determinar si un valor absoluto de la presión de vacío P_{V} representado por la señal de la presión de vacío es menor que un valor umbral P_{VO}, es decir, para determinar si el reforzador 30 es capaz de efectuar normalmente una operación de refuerzo. Si el valor absoluto de la presión de vacío P_{V} en este ciclo de control no es menor que el valor umbral P_{VO}, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S304 para determinar que el reforzador 30 está en un estado normal, y establecer el valor de referencia P_{MO} en un valor normal P_{MN}. Si el valor absoluto de la presión de vacío P_{V} en el presente ciclo de control es menor que el valor umbral P_{VO}, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S303, y el control pasa a S305 para determinar que el reforzador 300 está en un estado defectuoso, y establecer el valor de referencia P_{MO} en un valor especial P_{MS} que es más bajo que el valor normal PMN. Por ejemplo, el valor especial P_{MS} es cero. Por consiguiente, el valor de referencia P_{MO} se establece que sea más bajo cuando el reforzador 30 sea defectuoso que cuando el reforzador 30 sea normal, de modo que se inicie más fácilmente el control de la característica del efecto de frenado, para así aumentar la presión en el cilindro de freno cuando el reforzador sea defectuoso.

En cualquiera de los dos casos, en el control se pasa entonces a S307 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que el valor de referencia P_{MO}. Si la presión P_{M} en el cilindro principal, en el presente ciclo de control, no es más alta que el valor de referencia, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa al S307 para desconectar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, y al motor 114 de la bomba. Se termina así un ciclo de la ejecución de la presente rutina.

Si la presión P_{M} en el cilindro principal, en el presente ciclo de control, es más alta que el valor de referencia P_{MO}, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S306, y el control pasa al s308 para calcular la diferencia de presión \DeltaP deseada de la presión P_{B} en el cilindro de freno con respecto a la presión P_{M} en el cilindro principal. Descrito más específicamente, cuando el reforzador sea normal, la diferencia de presión \DeltaP deseada es cero, mientras que la presión P_{M} en el cilindro principal está dentro de un margen comprendido entre cero y el valor normal P_{MN}, y aumenta linealmente con el aumento de la presión P_{M} en el cilindro principal desde el valor normal P_{MN}, como se ha indicado en la Fig. 22(a). Por otra parte, cuando el reforzador es defectuoso la diferencia de presión \DeltaP deseada aumenta linealmente con el aumento en la presión P_{M} en el cilindro principal desde cero, como se ha indicado en la Fig. 22(b). Se ejecuta entonces S309 para calcular el valor de la corriente eléctrica I sobre la base de la diferencia de presión \DeltaP deseada calculada. Sucesivamente, el control pasa al S310 para aplicar la corriente eléctrica I deseada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión. Se ejecuta entonces S311 para conectar el motor 311 de la bomba. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

En la presente realización, por lo tanto, se minimiza la cantidad de reducción de la presión en el cilindro de freno cuando el reforzador 30 es defectuoso. Por ejemplo, la presión en el cilindro de freno cuando el reforzador es defectuoso puede aumentar hasta un nivel que sea sustancialmente el mismo nivel que cuando el reforzador sea normal, de modo que se mejora la fiabilidad de funcionamiento del sistema de frenado.

Aunque la presente realización se obtiene por aplicación a la primera realización de la cualidad característica de que se determina la presión en el cilindro de freno también dependiendo de que el reforzador 30 sea defectuoso o no lo sea, la cualidad característica puede ser igualmente aplicada a las varias realizaciones precedentes y a las siguientes varias realizaciones.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que el caso en el que el valor absoluto de la presión de vacío P_{V} en el reforzador 30 sea menor que el valor umbral P_{VO}, corresponde a un caso en que el reforzador no esté funcionando normalmente para ejecutar una operación de refuerzo, y que el sensor 200 de presión de vacío y una parte de la ECU 210 asignada para ejecutar S303-S305 de la Fig. 21, corresponde a unos "medios de control de anormalidad post-refuerzo". También se comprenderá que una parte de la ECU 210 asignada para ejecutar S303-S305 y S308-S310, proporciona un "dispositivo de control de la fuerza magnética con defecto de post-reforzador" para controlar la fuerza magnética generada por la válvula 22 de control de la presión de modo que se evite la reducción de la presión en el cilindro de freno debida a anormalidad de la función de refuerzo del reforzador 30.

Se describirá ahora una sexta realización de este invento.

En la Fig. 23 se ha ilustrado una disposición mecánica de la presente realización. La presente realización es básicamente idéntica, en cuanto a la disposición mecánica, a la segunda realización de la Fig. 10, excepto en que aunque la segunda realización está adaptada para efectuar el control de la característica del efecto de frenado para aumentar la presión en el cilindro de freno utilizando para ello la bomba 16, la presente realización está adaptada para aumentar la presión en el cilindro de freno mediante un control de la BA. El "control de la BA" se efectúa durante la aplicación del freno de emergencia, para evitar un fallo en el sistema de frenado para proporcionar un valor requerido de la deceleración de la carrocería del vehículo a causa de insuficiencia de la F de accionamiento del freno por el conductor. En el control de la BA, se aumenta la presión en el cilindro de freno para un valor dado de la fuerza F de accionamiento del freno, para aumentar la deceleración G de la carrocería del vehículo, compensando para ello la relación básica entre la fuerza F de frenado y la deceleración G de la carrocería del vehículo, como se ha iniciado en la Fig. 42.

Para este fin, la presente realización está provista de medios de detección del estado de accionamiento del freno, en forma de un sensor 230 de velocidad de accionamiento, para detectar el estado del accionamiento del pedal de freno 32 que actúa como el miembro de accionamiento del freno, como se ha indicado en las Figs. 23 y 24. El sensor 230 de velocidad de accionamiento detecta la velocidad de accionamiento y aplica a una ECU 240 una señal de velocidad de accionamiento indicadora de la velocidad de accionamiento detectada. Por ejemplo, el sensor 230 de velocidad de accionamiento incluye un sensor para detectar la posición de accionamiento del pedal de freno 32, y un circuito aritmético para calcular, como velocidad de accionamiento del pedal de freno 32, un régimen al cual se cambie la posición de accionamiento.

Para efectuar el control de la BA en la presente realización, una memoria ROM de un ordenador de la ECU 240 almacena una rutina de control de la BA, ilustrada en el organigrama de la Fig. 25.

La presente rutina se inicia con S401 para leer la señal de velocidad de accionamiento recibida del sensor 230 de velocidad de accionamiento. Luego se ejecuta S402 para determinar si el conductor del vehículo ha requerido la aplicación de un freno de emergencia. Esta determinación se hace sobre la base de la velocidad de accionamiento representada por la señal de velocidad de accionamiento. Por ejemplo, el accionamiento para aplicar el freno de emergencia se detecta cuando la velocidad de accionamiento es más alta que un umbral predeterminado. Si no se detecta el accionamiento para la aplicación del freno de emergencia, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S403, para desconectar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, una señal para desconectar el motor 114 de la bomba, y una señal para desconectar el solenoide 116 de la válvula 138 de control del flujo de entrada para cerrar esta válvula. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si se detecta el accionamiento para la aplicación del freno de emergencia, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S402, y el control pasa al S404, en el cual la corriente eléctrica a ser aplicada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión se establece en un valor de la corriente predeterminado I_{EB} que es adecuado para aplicar al vehículo un freno de emergencia. Por ejemplo, se determina el valor de la corriente predeterminado I_{EB} de tal modo que la presión de fluido en el cilindro de freno 10, como resultado del control de la BA, sea tan alto como para iniciar una operación de control de la presión en el freno de antibloqueo. Además, se determina el valor de la corriente I_{EB} de tal modo que se origine una diferencia de presión entre el cilindro de freno 10 y el cilindro principal 14. Después se ejecuta el S405, para aplicar la corriente eléctrica I al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión. Sucesivamente, el control pasa a S406, para generar una señal para conectar el motor 114 de la bomba, y una señal para conectar el solenoide 116 de la válvula 138 de control del flujo de entrada, para abrir esta válvula. Como resultado, se eleva la presión de fluido en el cilindro de freno 10 hasta un nivel más alto que el de la presión en el cilindro principal, y se inicia eventualmente la operación de control de la presión de freno de antibloqueo de modo que se detenga el vehículo con una distancia de recorrido del vehículo tan corta como sea posible.

Se hace notar que el control de la BA en la presente realización es aplicable a las disposiciones mecánicas de las realizaciones segunda a quinta precedentes y a las disposiciones mecánicas de las siguientes realizaciones generales. Además, la cualidad del control de la BA puede proporcionarse, junto con la cualidad del control de la característica del efecto de frenado, en las realizaciones primera a quinta y en varias realizaciones siguientes. En este último caso, se selecciona y se efectúa el control de la característica del efecto de frenado cuando la operación de frenado por el conductor no requiera una aplicación del freno de emergencia, mientras que se selecciona el control de la BA y se efectúa cuando la aplicación del freno por el conductor requiera una aplicación del freno de emergencia.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que el accionamiento por el conductor del vehículo del pedal de freno 32 a una velocidad más alta que la del valor predeterminado, corresponde a un "estrado en el cual el miembro de accionamiento del freno es accionado por el conductor del vehículo de modo que se aplique al vehículo un freno de emergencia". También se comprenderá que el sensor 230 de velocidad de aplicación, y una parte de la ECU 240 asignada a la ejecución de los pasos S401-S403 y S406 de la Fig. 25, corresponden a "medios de control del accionamiento del freno post-emergencia", mientras que una parte de la ECU 240 asignada a la ejecución de los pasos S401, S402, S404 y S405 proporciona un "dispositivo de control de la fuerza magnética del accionamiento del freno post-emergencia" para efectuar el control de la BA durante la aplicación del freno de emergencia de modo que se compense la insuficiencia de la fuerza F de accionamiento del freno.

A continuación se describirá una séptima realización de este invento.

En la Fig. 26 se ha ilustrado una disposición mecánica de esta realización. La presente realización es idéntica a todas las realizaciones precedentes, por cuanto todas esas realizaciones son de sistemas de frenado en diagonal del tipo antibloqueo, que cada uno tiene dos subsistemas de frenado. Sin embargo, la presente realización es diferente de las realizaciones precedentes, en la disposición del circuito hidráulico y en la disposición de la válvula de control. En la presente realización se usarán los mismos signos de referencia que los usados en las realizaciones precedentes para identificar unos mismos elementos, y no se proporcionará una descripción detallada de esos elementos. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización.

Se describirá a modo de ejemplo uno de los dos subsistemas de frenado del presente sistema de frenado. Una de las cámaras de presurización del cilindro principal 14 está conectada a través de un paso principal de fluido 300 al cilindro de freno 10 para la rueda delantera izquierda FL y al cilindro de freno 10 para la rueda trasera derecha RR. El paso principal de fluido 300 consiste en un solo paso principal y dos pasos de bifurcación 304, 306 conectados al paso principal 302. El cilindro de freno 10 para la rueda delantera izquierda FL está conectado al extremo del paso de bifurcación 304, mientras que el cilindro de freno 10 para la rueda trasera derecha RR está conectado al extremo del otro paso de bifurcación 306. En el paso principal 302 se ha previsto la misma válvula 22 de control de la presión que la prevista en las realizaciones primera, segunda, quinta y sexta. La válvula 22 de control de la presión es controlada electromagnéticamente para controlar la relación entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno.

En el paso de bifurcación 307 se han previsto una primera válvula 310 accionada por solenoide y una segunda válvula accionada por solenoide en el orden de la descripción. Estas válvulas 310, 312 accionadas por solenoides son ambas válvulas de paso accionadas por solenoides del tipo normalmente abiertas. Un paso 314 del depósito está conectado a una parte del paso 306 de bifurcación entre las válvulas accionadas por solenoide primera y segunda 310, 312. Conectado al extremo del paso 314 del depósito está el mismo depósito 132 que el previsto en la segunda realización. En el paso 314 del depósito se ha previsto una tercera válvula 316 accionada por solenoide. Esta tercera válvula 316 accionada por solenoide es una válvula de paso accionada por solenoide, normalmente cerrada.

El depósito 132 está conectado, a través de un paso 316 de la bomba, al lado de succión de la bomba 16, y el lado de entrega de la bomba 16 está conectado, a través de un paso auxiliar 320, a una parte del paso 306 de bifurcación entre la primera válvula 310 accionada por solenoide y un punto de conexión del paso de bifurcación 306 al paso 314 del depósito. La bomba 16 está provista de la válvula de succión 62 y de la válvula de entrega 64.

Como en las realizaciones segunda y cuarta, el paso 130 de suministro de fluido está previsto para conectar una parte del paso principal 302 entre el cilindro principal 14 y la válvula 22 de control de la presión, a una parte del paso 318 de la bomba, entre la válvula de succión 62 y el depósito 132. Como en las realizaciones segunda y cuarta, la válvula de retención 134 está prevista en una parte del paso 318 de la bomba entre sus puntos de conexión con el paso auxiliar 130 y con el paso 314 del depósito. La válvula de retención 134 inhibe el flujo de fluido desde el cilindro principal 14 hacia el depósito 132. Así, la presente realización está también adaptada para suministrar el fluido desde el cilindro principal 14 directamente al lado de succión de la bomba 16, sin que el fluido sea almacenado de una vez en el depósito 132.

En el paso 130 de suministro de fluido se ha previsto una válvula de control del flujo de entrada 324. Como en las realizaciones segunda y cuarta, esta válvula de control del flujo de entrada 324 es controlada electromagnéticamente. A diferencia de la válvula de control del flujo de entrada en esas realizaciones, la válvula de control del flujo de entrada 324 está normalmente abierta. La válvula de control del flujo de entrada 324 está diseñada para que esté normalmente abierta por la siguiente razón: es decir, que la válvula de control del flujo de entrada 138 en la segunda realización está normalmente cerrada, y se mantiene abierta solamente mientras se efectúa el control de la característica del efecto de frenado. Durante el accionamiento del sistema de frenado, solamente está siempre disponible el paso principal 18 para suministrar el fluido de trabajo desde el cilindro principal 14 al cilindro de freno 10. La válvula 22 de control de la presión prevista en este paso principal 18 puede ser posiblemente cerrada por la fuerza del fluido actuando sobre el miembro movible en forma del miembro de válvula 70 al pisar el pedal de freno 32. Para permitir flujo de fluido desde el cilindro principal 14 al cilindro de freno 10, incluso en el caso de cierre de la válvula 22 de control de la presión, el paso 82 provisto de la válvula de retención 84 está previsto para derivar la válvula 22 de control de la presión. Por otra parte, la válvula de control del flujo de entrada 324, que está normalmente abierta, permite que sea entregado el fluido desde el cilindro principal 14 a los dos cilindros de freno 10 a través del paso 130 de suministro de fluido, de la válvula de control 324 del flujo de entrada, la bomba 16, el paso auxiliar 320, y partes de los pasos de bifurcación 306, 304, durante el accionamiento del sistema de frenado, incluso en el caso de cierre de la válvula 22 de control de la presión, y con independencia de que se haya efectuado, o no, el control de la característica del efecto de frenado. La válvula 324 de control del flujo de entrada normalmente abierta elimina la previsión de un paso que derive a la válvula 22 de control de la presión y que esté provisto de una válvula de retención. Por consiguiente, la presente realización en la que se usa la misma válvula 22 de control de la presión que la usada en la segunda realización emplea la válvula de control 324 del flujo de entrada normalmente abierta, a fin de eliminar el paso que deriva a la válvula 22 de control de la presión y que está provista de una válvula de retención.

Aunque todas las realizaciones precedentes incluyen la válvula 40 de aumento de la presión y la válvula 50 de reducción de la presión para cada uno de los dos cilindros de freno 10 en el mismo subsistema de frenado, en la presente realización se emplea una disposición de válvula de control que es diferente a las de las realizaciones precedentes, para reducir el número de válvulas de control. Es decir, que se han previsto las válvulas 310, 312, 316 accionadas por solenoide primera, segunda y tercera para controlar las presiones de fluido en los dos cilindros de freno 10.

Descrito en detalle, la presión de fluido en el cilindro de freno 10 para la rueda delantera izquierda FL se aumenta mediante la apertura de la primera válvula accionada por solenoide 310 y el cierre tanto de la segunda como de la tercera válvulas accionadas por solenoide 312 y 316, se mantiene al mismo nivel cerrando la primera válvula accionada por solenoide 310, y se reduce abriendo ambas válvulas accionadas por solenoide, la primera y la tercera, 310 y 316, y cerrando la segunda válvula accionada por solenoide 312. Por otra parte, la presión de fluido en el cilindro de freno 10 para la rueda trasera derecha RR se aumenta abriendo la segunda válvula accionada por solenoide 312 y cerrando la tercera válvula accionada por solenoide 316, se mantiene al mismo nivel cerrando la segunda válvula accionada por solenoide 312, y se reduce abriendo tanto la segunda como la tercera válvulas accionadas por solenoide 312 y 316. En la presente realización, cuando se requiere que sea reducida la presión de fluido en el cilindro de freno 10 para la rueda delantera izquierda FL, se puede reducir solo la presión de fluido en ese cilindro de freno 10, cerrando para ello la segunda válvula accionada por solenoide 312. Cuando se requiera reducir la presión de fluido en el cilindro de freno 10 para la rueda trasera derecha RR, se puede reducir solo la presión de fluido en ese cilindro de freno 10, cerrando para ello la primera válvula accionada por solenoide 310. Así, aunque en la presente realización se usa el mismo paso 314 del depósito para los cilindros de freno 10 para la rueda delantera izquierda FL y la rueda trasera derecha RR, se puede reducir solo la presión en cada uno de los cilindros de freno 10.

Se hace notar también que todas las realizaciones precedentes están adaptadas de tal modo que aunque no se efectúe el control de la característica del efecto de frenado durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, la válvula 22, 150 de control de la presión está en un estado en el que permite flujo de fluido desde el cilindro principal 14 hacia los cilindros de freno 10, el fluido no puede ser entregado desde la bomba 16 a menos que la presión de entrega de la bomba 16 sea más alta que la presión en el cilindro principal. En la presente realización, por otra parte, la válvula 22 de control de la presión inhibe el flujo de fluido desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10 durante una operación de control de la presión de freno de antibloqueo, de modo que el fluido puede ser entregado desde la bomba 16 incluso cuando la presión de entrega no sea más alta que la presión en el cilindro principal. Por lo tanto, la presente realización está adaptada para controlar la corriente eléctrica para excitar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión para que el miembro de válvula 70 asiente sobre el asiento de válvula 72, incluso aunque no se efectúe el control de la característica del efecto de frenado durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo.

En la Fig. 27 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización.

Aunque la segunda realización requiere seis válvulas accionadas por solenoide para cada subsistema de frenado, con objeto de efectuar tanto la operación de control de la presión de freno de antibloqueo como la de control de la característica del efecto de frenado, en la presente realización son suficientes cinco válvulas accionadas por solenoide. Además, las presiones de fluido en los dos cilindros de freno 10 en cada subsistema de frenado pueden aumentarse, ser mantenidas, y reducirlas con independencia en cada uno con respecto al otro. Por consiguiente, la presente realización es apta para controlar con mutua independencia las presiones de fluido en los cilindros de freno, con el menor número de válvulas accionadas por solenoide.

Una rutina para controlar la válvula 22 de control de la presión y la válvula de control del flujo de entrada 324 de las cinco válvulas accionadas por solenoide que se han descrito, está almacenada en una memoria ROM de una ECU 330. Esta rutina se ha ilustrado en el organigrama de la Fig. 28. La válvula 22 de control de la presión no solamente está implicada en el control de la característica del efecto de frenado, sino que también se requiere para efectuar una función de desconectar el cilindro de freno 10 del cilindro principal 14 durante una operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Por consiguiente, la presente rutina incluye una parte para controlar la válvula 22 de control de la presión durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, así como una parte relativa al control de la característica del efecto de frenado. La rutina incluye además una parte para controlar el motor 114 de la bomba durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Aunque se describirá el contenido de la presente rutina, los pasos que sean los mismos que en la segunda realización se describirán solo brevemente.

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Para empezar, se describirá una operación del subsistema en la que no se efectúan ni el control de la característica del efecto de frenado ni la operación de control de la presión de freno de antibloqueo.

En este caso, se ejecuta inicialmente S501 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S502 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal, representada por la señal de la presión en el cilindro principal, es más alta que el valor de referencia P_{MO}. Puesto que se ha supuesto que el control de la característica del efecto de frenado no se efectúe cuando la presión P_{M} en el cilindro principal no es más alta que el valor de referencia P_{MO} en el presente ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S503, para determinar si se efectúa una operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Puesto que se ha supuesto que en este ciclo de control no se efectúe la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S504 para generar una señal para desexcitar el solenoide de la válvula de control del flujo de entrada 324 (para abrir la válvula 324), y una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

A continuación se describirá una operación en la que se efectúa el control de la característica del efecto de frenado sin una operación de control de la presión de freno de antibloqueo.

En este caso, se obtiene en S502 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S505 para calcular la diferencia de presión \DeltaP deseada entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{B} en el cilindro de freno. Luego se ejecuta S506 para calcular la corriente eléctrica I deseada en el solenoide, dependiendo de la diferencia de presión \DeltaP deseada. Sucesivamente, el control pasa al S507 para controlar la corriente eléctrica a ser aplicada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, sobre la base de la corriente eléctrica I deseada del solenoide. Se ejecuta el S508 para conectar el motor 114 de la bomba. Sucesivamente, se ejecuta S509 para determinar si se ha efectuado una operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Puesto que se ha supuesto que no se efectúe el control de la presión en el freno de antibloqueo en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S510 para generar una señal para desexcitar el solenoide de la válvula de control del flujo de entrada 324, es decir, una señal para abrir la válvula de control del flujo de entrada 324. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

A continuación se describirá una operación en la que se efectúan tanto el control de la característica del efecto de frenado como el control de la presión en el freno de antibloqueo.

En este caso, se obtiene la decisión afirmativa (SÍ) en S502, y se ejecutan S505-S509 como en el caso anterior. Puesto que se ha supuesto que se efectúe el control de la presión en el freno de antibloqueo en este ciclo de control, en S508 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S511, para estimar la cantidad de fluido que está presente en el depósito 132 y que puede ser bombeado por la bomba 16. Luego se ejecuta S512 para determinar si la cantidad estimada del fluido del depósito es cero. Si la cantidad de fluido en el depósito no es cero, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S5103 para generar una señal para excitar el solenoide de la válvula de control del flujo de entrada 324, es decir, una señal para cerrar la válvula de control del flujo de entrada 324. Si la cantidad de fluido en el depósito es de cero, en S512 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S510 para generar la señal para desexcitar el solenoide la válvula de control del flujo de entrada 324, es decir, la señal para abrir la válvula de control del flujo de entrada 324. En uno u otro caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Se hace notar que cuando se efectúan el control de la característica del efecto de frenado y el control de la presión de freno de antibloqueo, el control de la presión de freno de antibloqueo se efectúa mientras el miembro de válvula 70 de la válvula 22 de control de la presión está asentado sobre el asiento de válvula 72, de modo que se puede entregar el fluido desde la bomba 16, incluso cuando la presión de entrega sea más baja que la presión en el cilindro principal.

A continuación se describirá una operación en la que se efectúa el control de la presión de freno de antibloqueo sin el control de la característica del efecto de frenado.

En este caso, en S502 se obtiene la decisión negativa (NO), mientras que en S503 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S514 para generar una señal para conectar el motor 114 de la bomba. Se conecta el motor 114 de la bomba para aumentar la presión de fluido en cada cilindro de freno 10 mediante el funcionamiento de la bomba 16 durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Después se ejecuta S515 para determinar si ha transcurrido un tiempo predeterminado después de la iniciación de la operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Si no ha transcurrido el tiempo predeterminado, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S516 para aplicar la máxima corriente eléctrica I_{MAX} al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, de modo que se asienta rápidamente el miembro de válvula 70 sobre el asiento de válvula 72. Si ha transcurrido el tiempo predeterminado después de la iniciación de la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S515, y el control pasa al S517 para anular la corriente eléctrica a ser aplicada a la válvula 22 de control de la presión.

Inmediatamente después de la iniciación de la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, la diferencia de presión entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno del miembro de válvula 70 de la válvula 22 de control de la presión es sustancialmente cero, de modo que se requiere que el solenoide 74 sea excitado con una gran cantidad de corriente eléctrica, para asentar rápidamente el miembro de válvula 70 sobre el asiento de válvula 72. Una vez que haya sido reducida la presión de fluido en el cilindro de freno 10 después de la iniciación de la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, la presión de fluido en el lado del cilindro principal del miembro de válvula 70 de la válvula 22 de control de la presión se hace más alta que la del lado del cilindro de freno del miembro de válvula 70, de modo que el miembro de válvula 70 permanece asentado sobre el asiento de válvula 70 sin la fuerza magnética generada por el solenoide 74. Es decir, que el miembro de válvula 70 permanece asentado sobre el asiento de válvula 72 en base a la diferencia entre las presiones de fluido en el cilindro principal 14 y en el cilindro de freno 10. Por consiguiente, la presente realización está adaptada no para mantener el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión en el estado excitado durante toda la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, sino para excitar al solenoide 74 en tanto que se requiera la excitación, de modo que se economiza en la cantidad consumida de energía eléctrica. Cuando la diferencia entre la presión en el cilindro principal y la presión en el cilindro de freno resulta incapaz de vencer la fuerza elástica F_{3} del resorte 76, debido a la reducción en la cantidad de depresión del pedal de freno 32 durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, el miembro de válvula 70 se levanta del asiento de válvula 72, y se reduce la presión de fluido en el cilindro de freno 10 mediante el cilindro principal 14.

En uno u otro caso, se ejecutan a continuación el S511 y los siguientes pasos, de modo que se abre la válvula de control del flujo de entrada 324 solamente cuando el depósito 132 no almacena el fluido que puede ser bombeado por la bomba 16.

Se hace notar que la presente realización permite ventajosamente el uso de la bomba 16 y del motor 114 de la bomba de capacidades reducidas, dado que se puede suministrar el fluido desde el cilindro principal 14 directamente al lado de succión de la bomba 16 sin que el fluido sea acomodado de una vez en el depósito 132, durante el control de la característica del efecto de frenado, y dado que la bomba 16 y el cilindro principal 14 están desconectados el uno de la otra durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, de manera que no es necesario que la presión de entrega de la bomba 16 sea más alta que la presión en el cilindro principal cuando se hace retornar el fluido mediante la bomba 16 al paso principal 300.

Se hace notar también que aunque todas las realizaciones que se han descrito están adaptadas para efectuar el control de la característica del efecto de frenado o el control de la BA en presencia del reforzador, el control de la presión de freno de antibloqueo o el control de la BA se pueden efectuar en ausencia del reforzador.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que las válvulas accionadas por solenoide primera a tercera 310, 312, 316, corresponden a un "dispositivo electromagnético de control de la presión del fluido", y que las válvulas accionadas por solenoide primera a tercera 310, 312, 316, el depósito 132, y una parte de la ECU 330 asignada para efectuar el control de la presión de freno de antibloqueo, corresponden a un "dispositivo automático de control de la presión del fluido", mientras que una parte de la ECU 330 asignada para ejecutar los pasos S503 a S517 de la Fig. 28, corresponde a un "dispositivo automático de control de la fuerza magnética".

Se describirá a continuación una octava realización de este invento.

En la Fig. 29 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. La presente realización es idéntica en la disposición mecánica a la primera realización, pero es diferente de ésta en la disposición eléctrica.

Como se ha ilustrado en la figura, la presente realización no está provista del sensor 80 de presión en el cilindro principal, a diferencia de la primera realización. Una memoria ROM de un ordenador de una ECU 340 almacena una rutina de control de la característica del efecto de frenado ilustrada en el organigrama de la Fig. 30. El control de la característica del efecto de frenado de acuerdo con esta rutina es para controlar la bomba 16 con relación al valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo, como una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

Descrito en detalle, se ejecuta inicialmente S551 para calcular el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo. En la presente realización, se calcula una velocidad del vehículo estimada sobre la base de la velocidad de rotación de cada rueda detectada por los sensores 112 de velocidad de la rueda, durante la ejecución de la rutina de control de la presión de freno de antibloqueo. En S551, se calcula el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo como una derivada con respecto al tiempo de esa velocidad estimada del vehículo. La Fig. 31 es un diagrama bloque funcional en el que se ha ilustrado un proceso por el cual se detectan en primer lugar las velocidades de las ruedas y se calcula finalmente el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo. La salida del sensor 112 de velocidad de la rueda para cada rueda está conectada a la entrada de los medios 346 de cálculo de la velocidad estimada del vehículo, y la salida de estos medios 346 de cálculo de la velocidad estimada del vehículo está conectada a la entrada de los medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo. Una parte de la ECI 340 asignada para ejecutar S551 corresponde a los medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo.

Luego se ejecuta S552 para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30, y más concretamente si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo ha excedido de un valor de referencia G_{=} que se espera que sea establecido cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30. Si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo no ha excedido del valor de referencia G_{0} en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S 553, en el cual se sigue un proceso para terminar el control del aumento de la presión en el freno. Descrito en detalle, se genera una señal para desexcitar el solenoide 74 de la válvula 30 de CONTROL DE LA PRESIÓN, como en S3 de la Fig. 5, y se genera una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo ha excedido del valor de referencia G_{0}, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S552, y el control pasa al S554 para efectuar el control del aumento de la presión en el freno. Descrito en detalle, se calcula la diferencia de presión \DeltaP deseada sobre la base del valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo (usado como un valor correspondiente a la presión P_{M} en el cilindro principal), se calcula la corriente eléctrica I en el solenoide, sobre la base de la diferencia de presión \DeltaP deseada, se desexcita el solenoide 74 de la válvula 30 de control de la presión, y se desconecta el motor 114 de la bomba, como en S4-S7 de la Fig. 4. En uno u otro caso, se termina un ciclo de la ejecución de la presente rutina.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que el "sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno" se ha previsto no como un elemento del equipo físico exclusivo, sino que se ha previsto como un elemento de software en forma de los medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo. Además, se efectúa una determinación en cuanto a si se requiere, o no, el control del aumento de la presión en el freno, sobre la base del valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo.

Por consiguiente, la presente realización en la que la bomba 16 es controlada en relación con la fuerza de accionamiento del freno es ventajosamente capaz de aumentar la presión en el freno, al tiempo que evita el aumento del tamaño y el coste de fabricación del sistema de frenado, sin añadir un sensor exclusivo para detectar una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que los medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo son un ejemplo de un "sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno", mientras que una parte de la ECU 340 asignada para ejecutar el paso S552 de la Fig. 30 corresponde a un "dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica", unos "medios de control del estado predeterminado en el que acciona", unos "medios de control del límite post-refuerzo", y un "valor de control del valor post-predeterminado".

A continuación se describirá una novena realización de este invento.

En la Fig. 32 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. Esta realización es idéntica en la disposición mecánica a la primera realización, pero es diferente de ésta en la disposición eléctrica de este invento.

Como se ha ilustrado en la Fig. 32, la presente realización está provista de un conmutador de freno 350, a diferencia de la primera realización. El conmutador de freno 350 detecta el accionamiento del pedal de freno 32, y genera una señal de accionamiento de freno que indica que se ha accionado el miembro de accionamiento del freno. En la presente realización, la señal de accionamiento del freno está en el estado DE CONEXIÓN cuando se esté accionando el miembro de accionamiento del freno, y en un estado DESCONECTADO cuando haya sido accionado el miembro de accionamiento del freno. Es decir, que el conmutador del freno 350 es un ejemplo de un "sensor de accionamiento del freno", el cual es un ejemplo de un "sensor de una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno". Una memoria ROM de un ordenador de una ECU 352 almacena una rutina de control de la característica del efecto de frenado ilustrada en el organigrama de la Fig. 38. El control de la característica del efecto de frenado ejecutado de acuerdo con esta rutina es para controlar la bomba 16 con relación a la presión P_{M} en el cilindro principal, el accionamiento o no accionamiento del miembro de accionamiento del freno, y el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo.

Descrito en detalle, inicialmente se ejecuta S601 para determinar si el sensor 80 de presión en el cilindro principal está en un estado normal. Por ejemplo, se efectúa esta determinación determinando si el sensor 80 de la presión en el cilindro principal sufre de desconexión eléctrica o de cortocircuito. Si no se detecta ninguno de estos defectos, se determina que el sensor 80 de la presión en el cilindro principal es normal. Si el sensor 80 de la presión en el cilindro principal es normal en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S602 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de la presión en el cilindro principal, y luego a S703 para determinara si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30, y más concretamente, si la presión P_{M} en el cilindro principal, representada por la señal de la presión en el cilindro principal, ha excedido del valor de referencia P_{MO}, que se espera que sea establecido cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no ha excedido del valor de referencia P_{MO} en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) en S603, y el control pasa al S604 en el cual se efectúa un proceso para terminar el control del aumento de la presión en el freno. Si la presión P_{M} en el cilindro principal ha excedido del valor de referencia P_{MO}, se obtiene en S603 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S605 para efectuar el control del aumento de la presión en el freno. Descrito en detalle, se calcula la diferencia de presión \DeltaP deseada sobre la base de la presión P_{M} en el cilindro principal, se calcula la corriente eléctrica I en el solenoide, se controla el solenoide 74 de la válvula 30 de control de la presión, y se desconecta el motor 114 de la bomba, como en S4-S7 de la Fig. 4. En uno u otro caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Aunque se ha descrito la operación en la que el sensor 80 de la presión en el cilindro principal está en el estado normal, se obtiene en S601 una decisión negativa (NO) si el sensor 80 de la presión en el cilindro principal no está en el estado normal. En este caso, se ejecuta S606 para calcular el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo, como en S551 de la Fig. 30. Después se ejecuta S607 para determinar si el conmutador del freno 350 está conectado, o no, es decir, si se está accionando el miembro de accionamiento del freno. Si el conmutador del freno 350 no está conectado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S608, en el cual se efectúa el proceso para terminar el control del aumento de la presión en el freno. Por otra parte, si el conmutador de freno 350 está conectado, se obtiene en S607 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S609 para determinar si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo ha excedido del valor de referencia G_{0}. En la presente realización, se determina que el valor de referencia G_{0} es un valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo que se espera que sea establecido cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30. Es decir, que la presente realización está adaptada de tal modo que S609 es sustituido funcionalmente por S703 en caso de que el sensor 80 de la presión en el cilindro principal sea defectuoso. Si el valor G de la deceleración del vehículo no ha excedido del valor de referencia G_{0} en el presente ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S608 en el cual se efectúa un proceso para terminar el control de la presión en el freno. Si el valor G de la deceleración del vehículo ha excedido del valor de referencia G_{0} en el presente ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S610 para efectuar el control del aumento de la presión en el freno. En uno u otro caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que el sensor 80 de la presión en el cilindro principal y el conmutador de freno 350 se han previsto como el "sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno", y que la determinación respecto a si se requiere el control del aumento de la presión en el freno se efectúa sobre la base de la presión P_{M} en el cilindro principal cuando el sensor 80 de la presión en el cilindro principal es normal, y sobre la base tanto del accionamiento o del no accionamiento del miembro de accionamiento del freno y del valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo cuando el sensor 80 de la presión en el cilindro principal es defectuoso.

Por consiguiente, la presente realización es capaz de determinar con precisión si se requiere el control del aumento de la presión en el freno, incluso cuando el sensor 80 de la presión en el cilindro principal sea defectuoso, y asegura una fiabilidad de funcionamiento mejorada del sistema de frenado.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que una parte de la ECU 352 asignada para ejecutar los pasos S601-S603, S606 y S609, corresponde a unos "medios a prueba de fallos", mientras que los medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo corresponden a un "sensor de la deceleración del vehículo".

A continuación se describirá una décima realización de este invento.

En la Fig. 34 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. La presente realización es diferente de la novena realización de las Figs. 32 y 33, en la rutina de control de la característica del efecto de frenado. La rutina de control de la característica del efecto de frenado está almacenada en una memoria ROM de un ordenador de una ECU 360.

La rutina de control de la característica del efecto de frenado se ha ilustrado en el organigrama de la Fig. 35. Esta rutina se inicia con S701 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de la presión en el cilindro principal. Luego se ejecuta S702, para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 30, es decir, si la presión P_{M} en el cilindro principal ha excedido del valor de referencia P_{MO} descrito en lo que antecede. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no ha excedido del valor de referencia P_{MO} en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa al S703, en el cual se efectúa el proceso para terminar el control del aumento de la presión en el freno. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si la presión en el cilindro principal P_{M} ha excedido del valor de referencia P_{MO} en este ciclo de control, se obtiene en S702 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S704 para determinar si el conmutador del freno 350 está en un estado normal, o no. Esta determinación se efectúa de una manera similar a como se describió específicamente con respecto a S601 de la Fig. 33. Si conmutador del freno 350 está en el estado normal en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S705, para determinar si el conmutador del freno 350 está conectado, o no. Si el conmutador del freno 350 no está conectado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S703. Si el conmutador del freno 350 está conectado en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S706, para efectuar el control del aumento de la presión en el freno.

Si el conmutador del freno 350 no está en el estado normal en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) en S704, y el control pasa a S707 para calcular el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo, como en S707 de la Fig. 30. Después se ejecuta S708 para determinar si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo ha excedido del valor de referencia G_{0}. En esta realización, se determina el valor de referencia G_{0} como el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo que se espera que sea establecido durante el accionamiento del miembro de accionamiento del freno. Por ejemplo, se determina que el valor de referencia G_{0} es de 0,3G. Se comprenderá que la presente realización está adaptada de tal modo que S708 es sustituido funcionalmente por S705 cuando el conmutador del freno 300 sea defectuoso. Si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo no ha excedido del valor de referencia G_{0} en este ciclo de control, se contiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S703, en el cual se efectúa el proceso para terminar el control del aumento de la presión en el freno. Si el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo ha excedido del valor de referencia G_{0} en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S706 para efectuar el control del aumento de la presión en el freno. En uno u otro caso, se termina un ciclo de la ejecución de la presente rutina.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización que el sensor 80 de la presión en el cilindro principal, el conmutador del freno 350 y los antes indicados medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo, se han previsto como el "sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno", y que la determinación de si se requiere el control del aumento de la presión en el freno se efectúa sobre la base de la presión P_{M} en el cilindro principal y el accionamiento, o no accionamiento, del miembro de accionamiento del freno, cuando el conmutador del freno 350 está en el estado normal, y sobre la base de la presión P_{M} en el cilindro principal y del valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo.

Por consiguiente, la presente realización es apta para una determinación precisa acerca de si se requiere el control del aumento de la presión en el freno, incluso cuando el conmutador del freno 350 sea defectuoso, y asegura una fiabilidad de funcionamiento mejorada del sistema de frenado.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que una parte de la ECU 360 asignada a la ejecución de los pasos S704, S705 y S708 corresponde a "medios a prueba de fallos", mientras que los medios 348 de cálculo de la deceleración del vehículo corresponden a un "sensor de la deceleración del vehículo".

A continuación se describirá una undécima realización de este invento.

En la Fig. 36 se ha ilustrado una disposición eléctrica de esta realización. Esta realización es diferente de la primera realización ilustrada en las Figs. 2-10 solamente en la rutina del control de la característica del efecto de frenado. Esta rutina del control de la característica del efecto de frenado está almacenada en una memoria ROM de una ECU 380.

La rutina del control de la característica del efecto de frenado se ha ilustrado en el organigrama de la Fig. 37. Se inicia la rutina con S801, para leer la señal de presión en el cilindro principal, recibida del sensor 80 del sensor en el cilindro principal. Luego se ejecuta S802 para leer una velocidad estimada del vehículo recibida de los medios 346 de cálculo de la velocidad estimada del vehículo, como la velocidad V del vehículo. Después se ejecuta S803 para determinar si el vehículo está en un estado estacionario. Por ejemplo, se determina que el vehículo está en un estado estacionario si la velocidad V del vehículo es más baja que un valor predeterminado (por ejemplo, de 5 km/h), o bien si le velocidad V del vehículo es menor que el valor predeterminado y si el valor absoluto de la deceleración o de la aceleración de la carrocería del vehículo es menor que un valor predeterminado. La deceleración o la aceleración de la carrocería del vehículo puede obtenerse como una derivada con respecto al tiempo de la velocidad V del vehículo. Si el vehículo no está en un estado estacionario en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S804, en donde se establece el valor de referencia P_{MO} de la presión P_{M} en el cilindro principal, por encima del cual se efectúa el control del aumento de la presión, en un valor predeterminado A. Si el vehículo está en el estado estacionario en este ciclo de control, por otra parte, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S805, en el cual se establece el valor de referencia P_{MO} en un valor B predeterminado. El valor A predeterminado es igual al valor de referencia P_{MO} usado en la primera realización, mientras que el valor predeterminado B es mayor que el valor predeterminado A, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 38. Por consiguiente, se establece el valor de referencia P_{MO} para que sea mayor cuando el vehículo esté en el estado estacionario que cuando el vehículo no esté en el estado estacionario, de modo que sea menos probable que la presión P_{M} en el cilindro principal exceda del valor de referencia P_{MO} cuando el vehículo esté en el estado estacionario que cuando el vehículo no esté en el estado estacionario, con lo que es menos probable que se inicie el control del aumento de la presión en el freno cuando el vehículo esté en el estado estacionario.

En uno u otro caso, se ejecuta a continuación S806 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal ha excedido del valor de referencia P_{MO}. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no ha excedido del valor de referencia P_{MO} en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S807 en el cual se efectúa el proceso para terminar el control del aumento de la presión en el freno. Si la presión P_{M} en el cilindro principal ha excedido del valor de referencia P_{MO} en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S808 para efectuar el control del aumento de la presión en el freno. En uno u otro caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Por consiguiente, la presente realización, en la que es menos probable que el control del aumento de la presión en el freno se inicie cuando el vehículo esté en un estado estacionario, está adaptada para evitar la generación de ruidos de funcionamiento de la bomba 16, del motor 114 de la bomba, etc., cuando el vehículo esté en el estado estacionario, en el cual es más probable que se perciban los ruidos de funcionamiento, Por consiguiente, la presente realización tiene la ventaja de que se reducen los ruidos en el vehículo.

Se hace notar también que la presente realización está adaptada de tal modo que la bomba 16 recibe el fluido que es entregado desde el cilindro principal 14 después de la activación de la bomba 16. En esta disposición, la posición de accionado del pedal de freno 32 tiende a estar bajada, mientras que la fuerza del accionamiento del pedal de freno 32 por el conductor del vehículo se mantiene constante. No obstante, la presente realización, en la que es menos probable que la bomba 16 sea activada en el estado estacionario del vehículo, hace posible evitar tal descenso de la posición de accionado del pedal de freno 32, evitándose con ello que se deteriore la sensación de accionamiento del miembro de accionamiento del freno.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que una parte de la ECU 380 asignada para ejecutar los pasos S802 y S803 de la Fig. 37, corresponde a "medios de detección del estado estacionario del vehículo", mientras que una parte de la ECU 380 asignada para ejecutar selectivamente los pasos S804 y S805, corresponde a "medios de control de la iniciación de la operación" y a "medios de determinación del valor de referencia".

A continuación se describirá una duodécima realización de este invento.

En la Fig. 39 se ha ilustrado una disposición general de la presente realización. Esta realización está provista de un "dispositivo de control del flujo de fluido" y de un "dispositivo de cambio de la presión", que son diferentes a los de las realizaciones precedentes. En los demás aspectos, la presente realización es idéntica en cuanto a las disposiciones mecánica y eléctrica a todas las realizaciones precedentes.

La presente realización está provista de una válvula 400 accionada por solenoide que está dispuesta en el paso principal 18 y que tiene un solenoide que genera una fuerza magnética basada en una corriente eléctrica aplicada al mismo para su excitación. La válvula 400 accionada por solenoide tiene un primer estado y un segundo estado, que se establecen selectivamente dependiendo de la fuerza magnética generada por el solenoide. La válvula 400 accionada por solenoide puesta en el primer estado permite flujos de fluido en direcciones opuestas entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10. La válvula 400 accionada por solenoide puesta en el segundo estado inhibe al menos el flujo de fluido en la dirección desde el cilindro de freno 10 hacia el cilindro principal 14. La presente realización está además provista de un circuito de control 502 para controlar la corriente eléctrica a ser aplicada al solenoide de la válvula 400 accionada por solenoide. El circuito de control 502 está adaptado para controlar la relación de trabajo de la corriente eléctrica a ser aplicada al solenoide, de modo que se controla la distribución de fluido desde la bomba 16 como fuente de presión hidráulica, al cilindro principal 14 y al cilindro de freno 10, de manera que la diferencia de presión de fluido entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 coincida con un valor deseado.

En la presente realización descrita en lo que antecede, la válvula 400 accionada por solenoide es un ejemplo de una "válvula de control del flujo de fluido", mientras que el circuito de control 402 es un ejemplo de un "dispositivo de cambio de la presión".

A continuación se describirá una decimotercera realización de este invento.

En la Fig. 40 se ha ilustrado una disposición general de la presente realización. Esta realización está provista de un "dispositivo de control del flujo de fluido" y de un "dispositivo de cambio de la presión", que son diferentes a los de la duodécima realización descrita en lo que antecede.

La presente realización está provista de la válvula 400 accionada por solenoide descrita en lo que antecede, y está además provista de un circuito de control 410 para controlar la válvula 400 accionada por solenoide. El circuito de control 410 está adaptado para controlar la relación de trabajo de la corriente eléctrica a ser aplicada al motor 114 de la bomba, de modo que la diferencia de presión de fluido entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 coincida con un valor deseado, a la vez que se mantiene la válvula 400 accionada por solenoide en el estado para inhibir el flujo de fluido desde el cilindro de freno 10 hacia el cilindro principal 14.

En la presente realización descrita en lo que antecede, la válvula 400 accionada por solenoide es otro ejemplo del "dispositivo de control del flujo de fluido", mientras que el circuito de control 410 es otro ejemplo del "dispositivo de cambio de la presión".

A continuación se describirá una decimocuarta realización de este invento.

En la Fig. 41 se ha ilustrado una disposición general de esta realización. Esta realización está provista de un "dispositivo de control del flujo" y de un "dispositivo de cambio de la presión", que son diferentes a los de la duodécima realización descrita en lo que antecede.

La presente realización está provista de una primera válvula 418 accionada por solenoide similar a la antes descrita válvula accionada por solenoide. La presente realización está además provista de una segunda válvula 420 accionada por solenoide que está conectada al lado de succión de la bomba 16 y que tiene un solenoide que genera una fuerza magnética basada en una corriente eléctrica aplicado al mismo para su excitación. La segunda válvula 420 accionada por solenoide tiene estados para permitir e inhibir, respectivamente, un flujo de fluido a la bomba 16, cuyos estados son establecidos selectivamente dependiendo de la fuerza magnética del solenoide. Además, la presente realización está provista de un circuito de control 422 para controlar esas válvulas primera y segunda accionadas por solenoide 418 420. El circuito de control 422 está adaptado para controlar la relación de trabajo del control eléctrico a ser aplicado al solenoide de la segunda válvula 520 accionada por solenoide, de modo que se controle la cantidad de succión de fluido de la bomba 16 y se controle con ello la cantidad de entrega de fluido de la bomba 16 de manera que la diferencia de presión de fluido entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 coincida con un valor deseado, al tiempo que se mantiene la primera válvula 418 accionada por solenoide en su estado para inhibir el flujo de fluido desde el cilindro de freno 10 hacia el cilindro principal 14.

En la presente realización descrita en lo que antecede, la primera válvula 418 accionada por solenoide es otro ejemplo del "dispositivo de control del flujo de fluido", mientras que la segunda válvula 420 accionada por solenoide y el circuito de control 422 cooperan para constituir otro ejemplo del "dispositivo de cambio de la presión".

Se hace notar que la válvula de control del flujo de entrada 138, en cada una de las realizaciones precedentes de las Figs. 10, 18, 23 y 26, puede usarse como la antes indicada segunda válvula accionada por solenoide 420, de modo que se controle la relación de trabajo de la válvula de control del flujo de entrada 138 para así efectuar el control del aumento de la presión del cilindro de freno 10, como en la presente realización.

A continuación se describirá una decimoquinta realización de este invento.

En la Fig. 47 se ha ilustrado esquemáticamente una disposición general de esta realización. Este sistema de frenado tiene el cilindro principal 14 como una fuente de presión hidráulica para el cilindro de freno 10, para aplicar un freno para frenar la rotación de las ruedas del vehículo. Entre el cilindro principal 14 y el pedal de freno 32, como miembro de accionamiento del freno, hay conectado un reforzador de vacío 517. El cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 están conectados entre sí mediante el paso principal 18. El paso principal 18 está conectado al lado de entrega de la bomba 16 a través del paso auxiliar 20. La antes indicada válvula 22 de control de la presión está conectada a una parte del paso principal 18 entre el cilindro principal 14 y un punto de conexión del paso auxiliar 20 al paso principal 18. Como se ha descrito en lo que antecede, la válvula 22 de control de la presión permite flujos de un fluido de trabajo entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 en direcciones opuestas, cuando la bomba 16 no está en funcionamiento, y permite que el fluido recibido de la bomba 16 sea hecho retornar al cilindro principal 14 cuando la bomba 14 está en funcionamiento, de tal modo que la presión de entrega de la bomba 16 varía dependiendo de la presión hidráulica en el cilindro principal 14. Se ha previsto para la bomba 16 una unidad de control electrónico (abreviada aquí en lo que sigue como una "ECU") 522. La ECU 522 activa la bomba 16 sobre la base de señales de salida de los medios 523 de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador y con los medios 524 de detección relacionados con la presión en el cilindro principal, cuando se requiera que la presión de fluido generada en el cilindro de freno 10 sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal 14 durante una operación de frenado por el conductor del vehículo.

En la Fig. 48 se ha ilustrado una disposición mecánica de la presente realización. El sistema de frenado de la presente realización es de un sistema del tipo en diagonal que tiene dos subsistemas de frenado adaptados para uso en un vehículo de cuatro ruedas. Este sistema de frenado tiene una función de control antibloqueo, para efectuar una operación de control de la presión de freno de antibloqueo en la cual se hace funcionar la bomba 16 para hacer circular el fluido de trabajo en el cilindro de freno. Además, la presente realización está dispuesta para ejecutar un control de la característica del efecto de frenado utilizando la bomba 16, durante el funcionamiento del sistema de frenado. Como se ha descrito en lo que antecede, se ejecuta el control de la característica del efecto de frenado, a la vista de que el reforzador de vacío 517 tiene un límite del refuerzo, para controlar la característica del efecto de frenado, a saber, una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno (con la cual el conductor del vehículo pisa el pedal de freno 32) y el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo, de modo que el valor G de la deceleración del vehículo aumente con la fuerza F de accionamiento del freno, siguiendo un régimen ideal (por ejemplo, con un régimen sustancialmente constante, tanto antes como después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517).

Como se ha ilustrado en la Fig. 48, el cilindro principal 14 es de un tipo en tándem, que tiene dos émbolos de presurización 14a, 14b, dispuestos para deslizamiento en serie entre sí en un alojamiento, de modo que formen dos cámaras de presurización mutuamente independientes frente a los respectivos émbolos de presurización. Este cilindro principal 14 está enlazado a través del reforzador de vacío 517 al pedal de freno 32. La fuerza F de accionamiento del freno, en forma de la fuerza de depresión que actúa sobre el pedal de freno 32, es reforzada por el reforzador de vacío 517 y transmitida al émbolo de presurización 14a, el cual es uno de los dos émbolos de presurización 14a, 14b que está situado en el lado del reforzador de vacío 517.

Como se ha ilustrado en la Fig. 49, el reforzador de vacío 517 tiene un alojamiento hueco 525. El espacio interior dentro del alojamiento 525 está dividido por un émbolo de potencia 526 en una cámara de presión 526 en el lado del cilindro principal 14 y una cámara de cambio de la presión 528 en el lado del pedal de freno 32. La cámara de presión negativa 526 es mantenida en comunicación con la tubería de admisión del motor como una fuente de presión negativa. El émbolo de potencia 526 está enlazado, a través de un disco de reacción 529 hecho de un material de caucho, con un vástago de émbolo 530 del reforzador dispuesto en el lado del cilindro principal 14. El vástago de émbolo 530 del reforzador está enlazado con el émbolo de presurización 14a del cilindro principal 14, de modo que transmite la fuerza de accionamiento del émbolo de potencia 526 al émbolo de presurización 14a.

Entre la cámara de presión negativa 527 y la cámara de cambio de la presión 528 hay dispuesto un mecanismo 531 de válvula. El mecanismo 531 de válvula es hecho funcionar sobre la base de un movimiento relativo entre el émbolo de potencia 526 y un vástago 532 de accionamiento de válvula enlazado con el pedal de freno 32. El mecanismo de válvula 531 está provisto de una válvula de control 531a, una válvula de aire 531b, una válvula de vacío 531c, y un resorte de válvula de control 531d. La válvula de aire 531b coopera con la válvula de control 531a para conectar o desconectar selectivamente la cámara de cambio de la presión 528 con o de la atmósfera. La válvula de aire 531b está adaptada para ser movible integralmente con el vástago 532 de accionamiento de válvula. La válvula de control 531a está unida al vástago 532 de accionamiento de válvula, de tal modo que la válvula de control 531a está cargada por el resorte de válvula de control 531d en dirección de asentar sobre la válvula de aire 531b. La válvula de vacío 531c coopera con la válvula de control 531a para conectar o desconectar selectivamente la cámara de cambio de la presión 526 con o de la cámara de presión negativa 527, y está adaptada para ser movible integralmente con el émbolo de potencia 526.

Cuando el reforzador de vacío 517 así construido no está en funcionamiento, la válvula de control 531a está asentada sobre la válvula de aire 531b y espaciada de la válvula de vacío 531c, de modo que la cámara de cambio de la presión 528 está desconectada de la atmósfera y está conectada a la cámara de presión negativa 527. En este estado, la cámara de presión negativa 527 y la cámara de cambio de la presión 528 tienen ambas la misma presión negativa (no superior a la presión atmosférica). Por otra parte, cuando el reforzador 517 está en funcionamiento el vástago 532 de accionamiento de válvula es movido hacia el émbolo de potencia 526, y la válvula de control 531a asienta finalmente sobre la válvula de vacío 531c, de modo que la cámara de cambio de la presión 528 se desconecta de la cámara de presión negativa 527. Cuando a continuación se mueve el vástago 532 de accionamiento de válvula en una distancia adicional hacia el émbolo de potencia 526, la válvula de aire 531b se separa de la válvula de control 531a, de modo que la cámara de cambio de la presión 528 se conecta a la atmósfera. En este estado, se eleva la presión en la cámara de cambio de la presión 528, y surge ahí una diferencia de presión entre la cámara de presión negativa 527 y la cámara de cambio de la presión 528, de modo que el émbolo de potencia 526 es accionado por la diferencia de presión.

Como se ha ilustrado en la Fig. 48, una de las dos cámaras de presurización del cilindro principal 14 está conectada al primer subsistema de frenado para la rueda delantera izquierda FL y la rueda trasera derecha RR, mientras que la otra cámara de presurización está conectada al segundo subsistema de frenado para la rueda delantera derecha FR y la rueda trasera izquierda RL. Puesto que estos subsistemas de frenado son de idéntica construcción uno y otro, solamente se describirá el primer subsistema de frenado, a modo de ejemplo, y no se proporcionará una descripción del segundo subsistema de frenado. Puesto que los subsistemas de frenado primero y segundo son básicamente idénticos a los de la primera realización, en la descripción que sigue se usarán los mismos signos de referencia para los mismos elementos.

En el primer subsistema de frenado, el cilindro principal 14 está conectado, a través del paso principal 18, con el cilindro de freno 10 para la rueda delantera izquierda FL, y con el cilindro de freno 10 para la rueda trasera derecha RR, como en la primera realización. El paso principal 18 que se extiende desde el cilindro principal 14 está bifurcado en el extremo del único paso principal 34, en los dos pasos de bifurcación 36 conectados al paso principal 34. Cada paso de bifurcación 36 está conectado por su extremo al correspondiente cilindro de freno 10. En cada uno de los pasos de bifurcación 36 se ha previsto la válvula 40 de aumento de la presión, en forma de una válvula de paso accionada por solenoide normalmente abierta. Cuando la válvula 40 de aumento de la presión está abierta o puesta en un estado de aumento de la presión, la válvula 40 de aumento de la presión permite flujo del fluido de trabajo desde el cilindro principal 14 hacia el cilindro de freno 10. El paso de derivación 42 está conectado a cada válvula 40 de aumento de la presión, y la válvula de retención 44 está prevista en el paso de derivación 42 para permitir que el fluido fluya desde el cilindro de freno 10 hacia el cilindro principal 14. El paso 46 de depósito está conectado por un extremo del mismo a una parte de cada paso de bifurcación 36, entre la válvula 40 de aumento de la presión y el cilindro de freno 10, y por el otro extremo al depósito 132 (que es el mismo que el usado en la segunda realización). En cada paso 46 de depósito se ha previsto una válvula 50 de reducción de la presión, en forma de una válvula de paso accionada por solenoide normalmente cerrada. Cuando la válvula 50 de reducción de la presión está abierta o puesta en un estado de reducción de la presión, la válvula 50 de reducción de la presión permite flujo de fluido desde el cilindro de freno 10 hacia el depósito 132.

El depósito 132 está conectado por el paso de bomba 60 al lado de succión de la bomba 16. La válvula de succión 62, que es una válvula de retención, está conectada al lado de succión de la bomba 16, mientras que la válvula de entrega 64, que es una válvula de retención, está conectada al lado de entrega de la bomba 16. En el paso auxiliar que conecta el lado de entrega de la bomba 16 con el paso principal 18, se han previsto el orificio 66, como una estrangulación, y el amortiguador fijo 68, de modo que las pulsaciones de la presión de la bomba 16 son reducidas por el orificio 66 y el amortiguador fijo 68.

La válvula 20 de control de la presión, descrita en lo que antecede, está provista del paso de derivación 82 en el cual se ha previsto la válvula de retención 84. Se ha previsto el paso de derivación 82 para permitir flujo de fluido desde el cilindro principal 14 hacia los cilindros de freno 10, incluso aunque la válvula 22 de control de la presión esté cerrada por cualquier causa, debido a la fuerza del fluido que actúa sobre el miembro movible en la válvula 22 de control de la presión al pisar el pedal de freno 32. La válvula 22 de control de la presión está además provista de una válvula de alivio 86 conectada en paralelo con ella, a fin de impedir un excesivo aumento de la presión de entrega de la bomba 16.

Como la segunda realización, la presente realización tiene el paso 130 de suministro de fluido que se extiende desde una parte del paso principal 34 entre el cilindro principal 14 y la válvula 22 de control de la presión, al depósito 132. Este paso 130 de suministro de fluido está provisto de la válvula de control del flujo de entrada 138. La válvula de control del flujo de entrada 138 se abre cuando es necesario alimentar el fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 132. La válvula de control del flujo de entrada 138 puesta en el estado abierto permite flujo de fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 132. Cuando no sea necesario alimentar el fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 132, se cierra la válvula de control del flujo de entrada 138, para inhibir el flujo de fluido desde el cilindro principal 14 al depósito 48, haciendo posible aumentar la presión hidráulica en el cilindro principal 14. En la presente realización, también la válvula de control del flujo de entrada 138 es una válvula accionada por solenoide normalmente cerrada, y la determinación acerca de si se requiere que el fluido de trabajo sea suministrado desde el cilindro principal 14 al depósito 132 se efectúa determinando si el fluido de trabajo que puede ser bombeado por la bomba está presente en el depósito 132 durante una operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Para este fin, se estima la cantidad de fluido de trabajo que queda en el depósito 132 sobre la base del tiempo de aumento de la presión acumulativo, durante el cual la válvula 40 de aumento de la presión está puesta en el estado de aumento de la presión y el tiempo acumulativo de reducción de la presión, durante el cual la válvula 50 de reducción de la presión está puesta en el estado de reducción de la presión.

Como la segunda realización, la presente realización tiene la válvula de retención 134 dispuesta en una parte del paso 60 de la bomba entre los puntos de conexión con el paso de suministro de fluido 130 y el paso 46 del depósito. La válvula de retención 134 inhibe el flujo de fluido desde el paso 130 de suministro de fluido hacia el depósito 132, y permite flujo de fluido en la dirección opuesta.

En la Fig. 50 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. La antes indicada ECU 522 está constituida principalmente por un ordenador que incluye una CILINDRO PRINCIPALU, una memoria ROM y una memoria RAM. En la memoria ROM están almacenadas una rutina de control de la característica del efecto de frenado y una rutina de control de la presión de freno de antibloqueo, que son ejecutadas por la CILINDRO PRINCIPALU mientras utiliza la RAM, para llevar a cabo el control de la característica del efecto de frenado y el control de la presión de freno de antibloqueo.

Conectados al lado de entrada de la ECU 522 están el antes indicado conmutador del freno 250, un conmutador de presión negativa del reforzador (un ejemplo de los medios 523 de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador), el antes indicado sensor 80 de la presión en el cilindro principal (un ejemplo de los medios 524 de detección relacionada con la presión en el cilindro principal), y los antes indicados sensores de las velocidades de las ruedas 112.

El conmutador de presión negativa 534 del reforzador está unido al reforzador de vacío 517, y está sometido a una presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528. Cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 es más baja que un valor de referencia P_{VO} más bajo que la presión atmosférica P_{ATM}, el conmutador 534 de presión negativa del reforzador genera una señal de presión negativa del reforzador (una primera señal) indicadora de un estado DESCONECTADO, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 51. Cuando la presión P_{V} es igual o mayor que el valor de referencia P_{VO}, el conmutador de presión negativa 534 del reforzador genera una señal de presión positiva del reforzador (una segunda señal) indicadora de un estado de CONEXIÓN. Se comprenderá que el conmutador de presión negativa 534 del reforzador es un ejemplo de los "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión" y un ejemplo de un "conmutador de presión" que actúa en respuesta a la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528.

El motor 114 de la bomba está conectado al lado de salida de la ECU 522, como se ha indicado en la Fig. 50, de modo que la señal de accionamiento del motor se aplica al circuito excitador del motor 114 de la bomba. Al lado de salida de la ECU 522 están también conectados el solenoide 74 de la antes indicada válvula 22 de control de la presión, y el solenoide 116 de la válvula 40 de aumento de la presión y una válvula 50 de reducción de la presión. La ECI 522 aplica una señal de control de la corriente al solenoide 74 de la válvula 20 de control de la presión, para controlar linealmente la fuerza magnética del solenoide 74. Por otra parte, la ECU 522 aplica una señal de excitación de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN al solenoide 116 de la válvula 40 de aumento de la presión y de la válvula 50 de reducción de la presión, para excitar y desexcitar a los solenoides 116.

Se explicará un control de la característica del efecto de frenado usando la válvula 22 de control de la presión, que es efectuado por la ECU 522. En primer lugar se explicará brevemente ese control.

Se alcanza el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 ha aumentado hasta la presión atmosférica P_{ATM}, como resultado de un aumento de la fuerza F de accionamiento del freno hasta un cierto valor. Después de alcanzado el límite del refuerzo, no se puede reforzar la fuerza F de accionamiento del freno mediante el reforzador de vacío 517. Cuando no se toma ninguna medida adecuada a este respecto, el efecto de frenado, es decir, la presión P_{B} en el cilindro de freno, correspondiente a la fuerza F de accionamiento del freno más alta que el límite del refuerzo, es más baja que el valor de acuerdo con la relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la presión del freno P_{B}, cuya relación se mantendría en ausencia del límite del refuerzo, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 52. A la luz de este hecho, se efectúa el control de la característica del efecto de frenado. Descrito en detalle, se activa la bomba 16 después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 117, de modo que la presión de fluido generada en el cilindro de freno 10 es más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal, en lo correspondiente a una diferencia de presión \DeltaP, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 53, de modo que se estabiliza el efecto de frenado, con independencia de que se haya alcanzado, o no, el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. En el gráfico de la Fig. 54 se ha indicado un ejemplo de la relación entre la diferencia de presión \DeltaP y la presión P_{M} en el cilindro principal.

Por lo tanto, para efectuar el control de la característica del efecto de frenado es necesario determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Sin embargo, la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{M} en el cilindro principal, cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, no siempre son constantes, sino que varían dependiendo de la condición del vehículo de motor, por ejemplo, cambia con el cambio en la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, cuyo cambio tiene lugar dependiendo de que se haya efectuado una operación para acelerar el vehículo por parte del conductor del vehículo, y dependiendo de l valor de la aceleración y de la carga del motor. Descrito en detalle, la fuera F de accionamiento del freno y la presión P_{M} en el cilindro principal, cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, se hacen mayores y más altas que los valores normales si la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 cambia de un valor normal a un valor relativamente bajo en la dirección negativa (de modo que aumente la diferencia con respecto a la presión atmosférica), y se hace más pequeña y más baja que los valores normales si la presión P_{C} cambia del valor normal a un valor relativamente alto en la dirección positiva (para así reducir la diferencia con respecto a la presión atmosférica), como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 55. Si se hace la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{M} en el cilindro principal han aumentado hasta valores predeterminados, sin tener en cuenta el cambio en la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, la activación resultante de la bomba 16 para aumentar la presión P_{B} en el cilindro de freno en una cantidad de la diferencia de presión \DeltaP, se traducirá en una variación de la presión P_{B} en el cilindro de freno para el mismo valor de la fuerza F de accionamiento del freno, dependiendo del cambio de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 56. En este caso, el efecto de frenado no es estable.

En un sistema de transmisión de fuerza cuya parte principal consista en el pedal de freno 32, el reforzador 517 y el cilindro principal 14, se satisface una relación representada por la siguiente ecuación (1) entre la fuerza de accionamiento del freno, la presión P_{M} en el cilindro principal, y una presión negativa del reforzador P_{VB}, la cual es una diferencia de presión entre la cámara de presión negativa 527 y la cámara de cambio de la presión 528:

A_{M} \ x \ P_{M} = A_{VB} \ x \ P_{VB} + R_{P} \ x \ F

donde,

A_{M}:: área de recepción de la presión efectiva de los émbolos de presurización 14a, 14b del cilindro principal 14,

A_{VB}:: área de recepción de la presión efectiva del émbolo de potencia 526 del reforzador de vacío 517,

R_{P}:: relación de una fuerza recibida por el reforzador de vacío 517 a la fuerza F de accionamiento del freno (relación de refuerzo (relación de palanca) de un mecanismo de accionamiento del freno que incluye el pedal de freno 32).

Suponiendo que se aumentan la presión P_{M} en el cilindro principal y la diferencia de presión P_{VB}, respectivamente, como resultado de un aumento \DeltaF de la fuerza F de accionamiento del freno por unidad de tiempo, se satisface una relación representada por la siguiente ecuación (2) entre la fuerza F de accionamiento del freno, la presión P_{M} en el cilindro principal, y la presión P_{VB} negativa en el reforzador:

A_{M} \ x \ (P_{M} + \Delta P_{M}) = A_{VB} \ x \ (P_{VB} + \Delta P_{V}) + R_{P} \ x \ (F + \Delta F)

Esta ecuación puede convertirse en la siguiente ecuación (3), usando la anterior ecuación (1):

A_{M} \ x \ \Delta P_{M} = A_{VB} + \Delta P_{VB} + R_{P} \ x \ \Delta F

Por cierto, que una relación de refuerzo (relación de servo) del reforzador de vacío 517 se define en general por la siguiente ecuación (4):

R_{VB} = (A_{VB} \ x \ \Delta P_{VB} + R_{B} \ x \ \Delta F)/R_{S} \ \Delta F

En esta ecuación (4), el denominador y el numerador representan una entrada y una salida del reforzador de vacío 157, respectivamente. Usando esta ecuación (4), la cantidad de aumento \DeltaF viene representada por la siguiente ecuación (5):

\Delta F = (A_{VB}/R_{S}/(R_{VB} - 1) \ x \ \Delta P_{VB}

Usando esta ecuación (5), se puede convertir la anterior ecuación (3) en la siguiente ecuación (6):

A_{M} \ x \ \Delta P_{M} = (A_{VB} \ x \ R_{VB}/(R_{VB} - 1) \ x \ \Delta P_{VB}

Por consiguiente, se satisface una relación representada por la siguiente ecuación (7), entre la cantidad de aumento \DeltaP_{M} y la cantidad de aumento \Delta_{VB} :

\Delta P_{M} = ((A_{VB}/A_{M}) \ x \ R_{VB}/(R_{VB} - 1)) \ x \ \Delta P_{VB}

Suponiendo que la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 no cambia durante un período de tiempo dado, se satisface una relación representada por la siguiente ecuación (8) entre la cantidad de aumento \DeltaP_{VB} de la presión P_{VB} negativa en el reforzador por unidad de tiempo, y la cantidad de aumento \DeltaP_{V} de la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 por unidad de tiempo:

\Delta P_{VB} = \Delta P_{V}

Por consiguiente, se satisface una relación representada por la siguiente ecuación (9) entre la cantidad de aumento \DeltaP_{M} y la cantidad de aumento \DeltaP_{V}:

\Delta P_{M} = ((A_{VB}/A_{M}) \ x \ R_{VB}/(R_{VB}/ - 1)) \ x \ \Delta P_{V}

En esta ecuación (9), el valor ((A_{VB}/A_{M}) x R_{VB}/(R_{VB} - 1)) representa un gradiente S de una línea de la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 y la presión P_{M} en el cilindro principal, que son tomadas a lo largo de los ejes de abscisas y de ordenadas, respectivamente, antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

Suponiendo que la "cantidad de aumento \DeltaP_{V}" esté definida como una cantidad de aumento de la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 desde la antes indicada referencia P_{VO} a la presión atmosférica P_{ATM}, la "cantidad de aumento \DeltaP_{M}" significa una cantidad de aumento de la presión P_{M} en el cilindro principal con un aumento de la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528, desde el valor de referencia P_{VO} hasta la presión atmosférica P_{ATM}, es decir, una cantidad de aumento de la presión P_{M} en el cilindro principal hasta alcanzar el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Por lo tanto, se obtiene un valor P_{MO} del límite del refuerzo de la presión P_{M} en el cilindro principal cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, de acuerdo con la siguiente ecuación, si se determina el valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal detectada cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 haya alcanzado el valor de referencia P_{VO}, como un valor de referencia P_{M1}:

P_{MO} = P_{M1} + \Delta P_{M}

Mediante el gráfico de la Fig. 57 se ha representado una relación entre el valor de referencia P_{M1}, el valor P_{MO} del límite del refuerzo, y la cantidad de aumento \DeltaP_{M}.

A la vista de lo expuesto en lo que antecede, la presente realización está adaptada para activar la bomba 16 cuando el valor real de la presión P; en el cilindro principal haya alcanzado el valor P_{MO} del límite del refuerzo. En el control de la característica del efecto de frenado, se controla la corriente eléctrica I para excitar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión de tal modo que la diferencia de presión \DeltaP del cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10 cambie en relación con la presión P_{M} en el cilindro principal, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 58.

Si se inicia una operación de frenado en un momento en el tiempo t1 cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 sea igual a la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 59, la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 empieza a aumentar hacia la presión atmosférica P_{ATM}, como resultado del aumento de la fuerza F de accionamiento del freno desde el valor cero. El valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 haya aumentado hasta el valor de referencia P_{VO} en el momento en el tiempo t2, se determina como el valor de referencia P_{M1}. El valor P_{MO} del límite del refuerzo se obtiene como una suma del valor de referencia P_{M1} y la cantidad de aumento \DeltaP_{M} correspondiente a la cantidad de aumento \DeltaP_{V}. Cuando el valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal haya aumentado a continuación hasta el valor P_{M1} del límite del refuerzo en el momento en el tiempo t3, se activa la bomba 16 para aumentar la presión P_{B} en el cilindro de freno, incluso aunque se mantenga constante la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528, hasta la presión atmosférica P_{ATM}, con independencia del aumento subsiguiente en la fuerza F de accionamiento del freno.

Cuando el valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal haya disminuido hasta por debajo del valor P_{MO} del límite del refuerzo en el instante en el tiempo t4, como resultado de la disminución de la fuerza F de accionamiento del freno, se desconecta la bomba 16. A continuación se baja la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528, y se pone a cero la fuerza F de accionamiento del freno en el instante en el tiempo t5, de modo que se hace de nuevo la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 igual a la presión P_{C} en la cámara de presión negativa
527.

Aunque la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 se mantiene sustancialmente constante durante toda la operación de frenado, la presión P_{C} en la cámara de presión 527, en una operación de frenado, puede diferir de la correspondiente en otra operación de frenado. Por otra parte, la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 se refleja en el valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 haya alcanzado el valor de referencia P_{VO}, es decir, en el valor de referencia P_{MO}. Así, la presente realización está adaptada para evitar diferentes efectos de frenado durante las diferentes operaciones de frenado en las cuales la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 tiene diferentes valores, con lo que la presente realización asegura un alto grado de estabilidad del efecto de frenado.

Se hace notar también que no siempre se hace funcionar normalmente el reforzador de vacío 517, y que éste puede ser defectuoso por cualquier razón, siendo la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 insuficientemente baja. La característica del efecto de frenado varía dependiendo de que el reforzador de vacío 517 esté en un estado normal o en un estado defectuoso, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 60. Si se efectúa el control de la característica del efecto de frenado en la hipótesis de que el reforzador de vacío 517 está siempre normal, se requiere que el conductor del vehículo accione el pedal de freno 32 con una fuerza grande en caso de algún defecto del reforzador de vacío 517.

A la luz de lo que se acaba de exponer, el control del efecto de frenado de acuerdo con la presente realización está adaptado para poner a cero el valor P_{MO} del límite del refuerzo en caso de algún defecto del reforzador de vacío 517, de modo que se active la bomba 16 cuando el valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal se haga ligeramente más alto que cero, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 61.

El control de la característica del efecto de frenado puede estar dispuesto para determinar que el reforzador de vacío 517 es defectuoso, si la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, detectada por los medios de detección de la presión tales como un sensor de presión o un conmutador de presión, es más alta que un valor de referencia P_{CO} más bajo que la presión atmosférica P_{ATM}, incluso mientras esté el motor en funcionamiento. En este caso, sin embargo, se requieren medios de detección de la presión tanto para la cámara de presión negativa 527 como para la cámara de cambio de la presión 528.

A la vista de lo expuesto en lo que antecede, la presente realización está adaptada para efectuar la determinación de si el reforzador de vacío 517 es, o no, defectuoso, utilizando para ello el antes indicado conmutador de presión negativa 534 como medios de detección de la presión, tomando como base el hecho de que la cámara de presión negativa 527 y la cámara de cambio de la presión 528 tienen la misma presión cuando no se efectúa una operación de frenado, de modo que se puede obtener la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 detectando para ello la presión P_{N} en la cámara de cambio de la presión 528. Es decir, que en la presente realización se usan los medios de detección de la presión para detectar la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528, para efectuar tanto la determinación de si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, como la determinación de si es defectuoso el reforzador de vacío 517.

En el organigrama de la Fig. 62 se ha ilustrado una rutina para el control de la característica del efecto de frenado.

Esta rutina se ejecuta repetidamente cuando el conductor del vehículo conecta el conmutador de encendido del vehículo de motor. Cada ciclo de ejecución de la rutina se inicia con S811 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida desde el sensor 80 de presión en el cilindro principal. Luego se ejecuta S812 para leer una señal de presión negativa en el reforzador, recibida desde el conmutador 534 de presión negativa en el reforzador. Después se ejecuta S813 para determinar si el reforzador de vacío 517 es, o no, defectuoso.

En la Fig. 63 se han ilustrado detalles de S813, como una rutina de determinación de defecto en el reforzador. Esta rutina se inicia con S841, para leer una señal de accionamiento del freno recibida desde el conmutador de freno 350, y determinar si se ha efectuado una operación de frenado, sobre la base de la señal de accionamiento del freno. Si se ha efectuado el accionamiento del freno en este ciclo de ejecución, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y se termina inmediatamente el presente ciclo de ejecución de esta rutina. En este caso, el control pasa a S814 de la Fig. 62. Si no se ha efectuado el accionamiento del freno en el presente ciclo, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa a S842 para determinar si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está, o no, en el estado DESCONECTADO, es decir, si la presión negativa relativamente baja está presente en la cámara de cambio de la presión 528, la cual está en comunicación con la cámara de presión negativa 527. Si el conmutador 534 de presión negativa está en el estado DESCONECTADO en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S843 para determinar que el reforzador de vacío 517 está en un estado normal. Por otra parte, si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado de CONEXIÓN en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) en S842, y el control pasa a S844 para determinar que el reforzador de vacío 517 está en un estado defectuoso. En uno u otro caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina, y el control pasa a S814 de la Fig. 62.

Este S814 se ha previsto para determinar si una marca de control prevista en la memoria RAM está establecida en "0", o no. Esta marca de control está prevista para inhibir la actualización del valor P_{MO} del límite del refuerzo durante un período de tiempo desde el momento en el que se calcula el valor P_{MO} del límite del refuerzo, en respuesta a un cambio en el estado del conmutador 534 de presión negativa del reforzador desde el estado DESCONECTADO al estado de CONEXIÓN, hasta el momento en el que el conmutador 534 de presión negativa del reforzador es restituido al estado DESCONECTADO. La marca de control se inicializa en "0" cuando se aplica energía eléctrica al ordenador de la ECU 522. Si la marca de control está establecida en "0", se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S815.

Este S815 se ha previsto para determinar si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado de CONEXIÓN, o no. Si el reforzador de vacío 517 no es defectuoso, y si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador no está en el estado de CONEXIÓN, como la fuerza F de accionamiento del freno es relativamente pequeña en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S816, para determinar que no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Luego se ejecuta S817 para generar una señal para desconectar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, de modo que se abre la válvula 22 de control de la presión. Sucesivamente, se ejecuta S818 para generar una señal para desconectar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, de modo que se cierra la válvula de control de control del flujo de entrada 138. Después el control pasa a S819 para generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba.

Luego se ejecuta S820 para determinar si el conmutador 534 negativo del reforzador está en el estado DESCONECTADO. Si el conmutador 534 está en el estado DESCONECTADO se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S821 para generar una señal para restablecer la marca de control en "0". Si el conmutador 534 está en el estado CONECTADO, se obtiene una decisión negativa (NO) en S820, y se salta el S821. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si el reforzador de vacío 517 es defectuoso, o si el reforzador de vacío no es defectuoso pero el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO con la fuerza F de accionamiento del freno relativamente grande, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S815, y el control pasa a S822 y a los pasos subsiguientes.

En primer lugar, se ha previsto el S822 para determinar si el reforzador de vacío 517 ha sido determinado como defectuoso. Si no se ha determinado como defectuoso el reforzador de vacío 517 en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S823, en el cual se determina el antes indicado valor de referencia P_{M1} sobre la base de la señal de presión en el cilindro principal leída en el paso antes indicado, y se calcula el valor P_{MO} del límite del refuerzo de acuerdo con la antes indicada ecuación P_{MO} = P_{M1} + S x \DeltaP_{V}. En esta ecuación, "S" es una constante conocida, y está almacenada en la memoria ROM. Por otra parte, si el reforzador de vacío 517 es defectuoso en este ciclo de control se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S822, y el control pasa al S824, en el cual se pone a cero el valor P_{MO} del límite del refuerzo.

En uno y otro caso se ejecuta después S825, para establecer la antes indicada marca de control en "1". Después se ejecuta S826 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal es en el presente igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo. Esta determinación se efectúa sobre la base de la antes indicada señal de presión en el cilindro principal. Si la presión P_{M} en el cilindro principal es más baja que el valor P_{MO} del límite del refuerzo en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S816 y a los pasos subsiguientes. Por otra parte, si la presión P_{M} en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S826, y el control pasa al S827 y a los pasos subsiguientes.

En primer lugar, se ejecuta S827 para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Después se ejecuta S828 para calcular un valor deseado de la diferencia de presión \DeltaP entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{B} en el cilindro de freno, sobre la base de la presente presión P_{M} en el cilindro principal. La memoria ROM almacena una relación predeterminada entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y una cantidad de incremento IP_{M} del valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal, desde el valor P_{MO} del límite del refuerzo. De acuerdo con esta relación, se determina la diferencia de presión \DeltaO deseada correspondiente a la presente presión P_{M} en el cilindro principal. Esta relación puede formularse de tal modo que la diferencia de presión \DeltaP deseada aumente linealmente con el aumento en la cantidad de incremento IP_{M}, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 64.

Después se ejecuta S829 para calcular la corriente eléctrica del solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, la cual corresponde a la diferencia de presión \DeltaP deseada. La memoria ROM almacena también una relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la corriente I del solenoide. La corriente I del solenoide correspondiente a la diferencia de presión \DeltaP deseada se calcula de acuerdo con esta relación. Se ejecuta después S830 para aplicar la corriente eléctrica I calculada al solenoide 74, para controlar con ello la válvula 22 de control de la presión. Después se ejecuta S831 para controlar la válvula de control del flujo de entrada 138.

En el organigrama de la Fig. 65 se han ilustrado detalles de S831 como una rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada.

Inicialmente, se ejecuta S871 para determinar si se está efectuando en el presente una operación de control de la presión de freno de antibloqueo. Si no se está efectuando la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S872 para generar una señal para excitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, es decir, una señal para abrir la válvula de control de control del flujo de entrada 138, de modo que se puede suministrar el fluido de trabajo desde el cilindro principal 14 a la bomba 16, a través del paso de suministro de fluido 130. Se termina así un ciclo de ejecución de esta rutina.

Si se está efectuando en el presente la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S871, y el control pasa al S873 para estimar la cantidad de fluido de trabajo que puede ser bombeada por la bomba 16 desde el depósito 132, es decir, la cantidad de fluido de trabajo que queda en el depósito 132. Luego se ejecuta S874 para determinar si la cantidad estimada de fluido que queda en el depósito es cero, o no, es decir, si el fluido que puede ser bombeado por la bomba 16 está ausente del depósito 132. Si la cantidad de fluido que queda en el depósito no es en el presente cero, en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y se ejecuta S875 para generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, es decir, una señal para cerrar la válvula de control del flujo de entrada 138. Por otra parte, si la cantidad de fluido que queda en el depósito es en el presente cero en este ciclo de control, en S874 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S872 para generar la señal para leer la válvula de control del flujo de entrada 138. En uno u otro caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina, y el control pasa a S832 de la Fig. 62. En este S832, se genera una señal para conectar el motor 114 de la bomba, de modo que el fluido de trabajo es bombeado por la bomba 16 desde el depósito 132, para entregar el fluido de trabajo a cada cilindro de freno 10, con lo que la presión de fluido generada en cada cilindro de freno 10 es más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal en la diferencia de presión \DeltaP deseada que corresponde a la presión P_{M} en el cilindro principal. Luego el control pasa a S820. Puesto que el conmutador de presión negativa del reforzador 534 no está en el presente en el estado DESCONECTADO, se obtiene una decisión negativa (NO), y se salta el S821. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Cuando al final de la operación de frenado se reduce la fuerza F de accionamiento del freno, se reduce en correspondencia la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528, y se desconecta el conmutador de presión negativa del reforzador 534. Como resultado, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S820, y el control pasa a S821 para inicializar el control en "0".

Aunque se ha descrito en detalle la rutina del control de la característica del efecto de frenado con referencia a los dibujos, la rutina de control de la presión de freno de antibloqueo se describirá solo brevemente, dado que esta rutina no tiene una relación directa con el presente invento. La rutina de control de la presión de freno de antibloqueo está formulada para evitar el bloqueo de cada rueda del vehículo durante la aplicación del freno al vehículo, estableciendo para ello selectivamente un estado de aumento de la presión, un estado de mantenimiento de la presión, y un estado de reducción de la presión, al tiempo que se vigila la velocidad de rotación de cada rueda con el sensor 112 de las velocidades de las ruedas, y la velocidad de marcha del vehículo. En el estado de aumento de la presión, se pone la válvula 50 de aumento de la presión en el estado abierto, mientras que se pone la válvula 50 de reducción de la presión en el estado cerrado. En el estado de mantenimiento de la presión, se ponen tanto la válvula 40 de aumento de la presión como la válvula 50 de reducción de la presión en el estado cerrado. En el estado de reducción de la presión se pone la válvula 40 de aumento de la presión en el estado cerrado, mientras que se pone la válvula 50 de reducción de la presión en el estado abierto. La rutina de control de la presión de freno de antibloqueo está formulada además de tal modo que el motor 114 de la bomba es activado durante una operación de control de la presión de freno de antibloqueo, para hacer funcionar la bomba 16 para retorno del fluido desde el depósito 48 al paso principal 18.

De la explicación que antecede de la presente realización, se comprenderá que una parte de la ECU 522 asignada para ejecutar S811-S816 y S822-S827 de la Fig. 62 constituye un ejemplo de un "dispositivo de determinación", y un ejemplo de "primeros medios de determinación". También se comprenderá que la bomba 16 (un ejemplo de la fuente de presión hidráulica), una parte de la ECU 522 asignada para ejecutar S819, S826 y S832 de la Fig. 62 (un ejemplo del dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica), la válvula 22 de control de la presión (un ejemplo de una parte mecánica del dispositivo de control de la presión), y una parte de la ECU 522 asignada para ejecutar S817 y S828-S830 de la Fig. 62 (un ejemplo de una parte eléctrica del dispositivo de control de la presión) constituyen un ejemplo de un "segundo dispositivo de refuerzo".

Se hace notar que se pueden efectuar varias mejoras en la presente realización.

Por ejemplo, se puede modificar la rutina de la Fig. 62 de tal modo que se active la bomba 16 cuando la presión actual P_{M} en el cilindro principal se haga mayor que un valor que sea más bajo que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, en una cantidad predeterminada, de modo que se inicie el funcionamiento de la bomba 16 antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 417.

También se puede modificar la rutina de la misma figura para detectar anormalidad del conmutador de presión negativa del reforzador 534, y de tal modo que se ejecute S823, en caso de detección de anormalidad del conmutador 534, para determinar el valor P_{MO} del límite del refuerzo, suponiendo que la presión en la cámara de presión negativa 527 sea normal. La detección de anormalidad del conmutador 534 de presión negativa del reforzador puede efectuarse de modo que se determine que el conmutador 534 de presión negativa del reforzador sea anormal, si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado DESCONECTADO cuando el conmutador de encendido está en el estado CONECTADO y cuando no está en funcionamiento el motor del vehículo.

Además, se puede modificar la rutina de la Fig. 65 de tal modo que la cantidad de fluido de trabajo que quede en el depósito 132 sea detectada directamente por un sensor. Por ejemplo, la cantidad de fluido que quede puede ser detectada por un imán permanente que se haya previsto en el émbolo de depósito 54 del depósito 132, de tal modo que el imán permanente sea movible con el émbolo de depósito 54, y un conmutador de proximidad en forma de un conmutador de lámina dispuesto en las proximidades del imán permanente.

La rutina de la misma figura puede también modificarse de modo que se estime o se detecte la cantidad de fluido de trabajo que quede en el depósito 132, con independencia de que se haya efectuado, o no, una operación de control de la presión de freno de antibloqueo, y de tal modo que la válvula de control del flujo de entrada 138 esté cerrada cuando la cantidad estimada o detectada no sea cero, y abierta cuando sea cero.

También se puede modificar la rutina de la misma figura de modo que se ejecute inmediatamente S872 para abrir la válvula de control del flujo de entrada 138 sin detectar la cantidad de fluido de trabajo que quede en el depósito 132, si no hay posibilidad de que quede fluido en el depósito 132 antes de iniciar una pluralidad de ciclos de ejecución de esta rutina (antes de iniciar cada ciclo de ejecución de la rutina de control de la característica del efecto de frenado), por ejemplo, si se inicia la presente rutina mientras no se está efectuando una operación de control de la presión de freno de antibloqueo, y de modo que se ejecute S874 para determinar si está presente el fluido de trabajo, y ejecutar selectivamente S872 o S875 de modo que se abra la válvula del flujo de entrada 138 solamente cuando no esté presente el fluido de trabajo. Esta disposición evita que fluya una cantidad innecesariamente grande de fluido de trabajo desde el cilindro principal 14 al depósito 132, incluso en un sistema de frenado que no esté adaptado para activar la bomba 16 para evacuar el depósito 132, al término del control de la característica del efecto de frenado, de modo que el sistema de frenado quede dispuesto para una operación de control de la presión de freno de antibloqueo subsiguiente. Por consiguiente, la presente disposición hace posible minimizar la cantidad de fluido que quede en el depósito 132 al final del control de la característica del efecto de frenado, y evitar con ello que esté presente una cantidad excesiva de fluido en el depósito 132 al iniciarse la operación de control de la presión de freno de antibloqueo subsiguiente, cuya cantidad excesiva impediría la reducción que se pretende de la presión de fluido en el cilindro de freno 10. El depósito 132 puede ser conectado al depósito 536 del cilindro principal 14 a través de un paso de retorno exclusivo que esté provisto de otra bomba y otra válvula de paso dispuestas en serie entre sí, de modo que el depósito 132 sea totalmente evacuado al final del control de la característica del efecto de frenado, abriendo para ello la válvula de paso y activando la bomba al final del control de la característica del efecto de frenado.

Se describirá a continuación una decimosexta realización de este invento. Esta realización tiene una serie de elementos que son idénticos a los de la decimoquinta realización precedente y que se han identificado por los mismos signos de referencia que los usados en la decimoquinta realización. No se proporcionará una descripción detallada de estos elementos, y solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización.

A diferencia de la decimoquinta realización, la presente realización hace uso de un conmutador negativo 540 del reforzador, como se ha lustrado en la Fig. 66, el cual genera una señal de presión negativa del reforzador indicadora de un estado DESCONECTADO cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 sea más baja que la presión atmosférica P_{ATM}, y una señal de presión negativa del reforzador indicadora de un estado CONECTADO cuando la presión P_{V} sea igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM}. En la presente realización, una ECU 542 controla la bomba 16 sobre la base de señales de salida del conmutador de presión negativa 540 del reforzador y del sensor 80 de la presión en el cilindro principal, de modo que se efectúe el control de la característica del efecto de frenado.

En el organigrama de la Fig. 67 se ha ilustrado la rutina del control de la característica del efecto de frenado en la presente realización. Aunque se describirá el control de la característica del efecto de frenado en la presente realización sobre la base de este organigrama, las partes de la presente rutina que sean idénticas a las del organigrama de la Fig. 62 de la decimoquinta realización se describirán solo brevemente.

La presente rutina se ejecuta también repetidamente durante la marcha del vehículo de motor. En cada ciclo de ejecución, se inicia la rutina con S881 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S882 para leer la señal de presión negativa del reforzador recibida del conmutador de presión negativa 540 del reforzador. Sucesivamente, se ejecuta S883 para determinar si la antes indicada marca de control está establecida en "0". Si la marca de control está establecida en "0" en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S884 para determinar si el conmutador de presión negativa 540 del reforzador está en el estado CONECTADO, es decir, si la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 es igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM}. Si el conmutador 540 no está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa al S885 para determinar que no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Luego el control pasa al S886 para desexcitar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, al S887 para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, y al S888 para desconectar el motor 114 de la bomba. Sucesivamente, se ejecuta S889 para determinar si el conmutador de presión negativa 540 del reforzador está en el estado DESCONECTADO. Si el conmutador 540 está en el estado DESCONECTADO, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S890 para restablecer el control en "0". Si el conmutador 540 está en el estado CONECTADO, se obtiene una decisión negativa (NO), y se salta el S890. Puesto que se ha supuesto que el conmutador de presión negativa 540 del reforzador está en el estado DESCONECTADO en este ciclo de control, se obtiene la decisión afirmativa (SÍ), y se ejecuta S890 para restablecer la marca de control en "0". Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si el conmutador de presión negativa 540 del reforzador está en el estado CONECTADO en este ciclo de control en el cual la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 es igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM}, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S884, y el control pasa a S891 y a los pasos subsiguientes.

En primer lugar, se ejecuta S891 para establecer la marca de control en "1". Después se ejecuta S892 para calcular el valor real de la presión P_{M} en el cilindro principal sobre la base de la antes indicada señal de presión en el cilindro principal, y determinar el valor calculado como el valor P_{MO} del límite del refuerzo. Sucesivamente se ejecuta S893 para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517.

Después se ejecuta S894 para calcular el valor deseado de la diferencia de presión \DeltaP entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{B} en el cilindro de freno, sobre la base de la cantidad de aumento IP_{M} del presente valor de la presión P_{M} en el cilindro principal desde el valor P_{MO} del límite del refuerzo. Después se ejecuta S895 para calcular la corriente eléctrica I del solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, cuya corriente eléctrica I corresponde a la diferencia de presión \DeltaP deseada. El control pasa entonces a S896 para aplicar la corriente eléctrica I calculada al solenoide 74 para controlar la válvula 22 de control de la presión. Después se ejecuta S897 para controlar la válvula de control del flujo de entrada 138. Sucesivamente, el control pasa al S898 para conectar el motor 114 de la bomba. Después se ejecuta S889 para determinar si el conmutador de presión negativa 540 del reforzador está en el estado DESCONECTADO. Si el conmutador 540 está actualmente en el estado CONECTADO, se obtiene una decisión negativa (NO), y se salta el S890. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente
rutina.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que una parte de la ECU 542 asignada para ejecutar S881, S882, S884, S885 y S893 constituye un ejemplo del "dispositivo de determinación", y un ejemplo de "segundos medios de determinación".

Se hace notar que aunque la presente realización está adaptada para iniciar una operación de la bomba 16 cuando la presión real P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 se hace igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM}, el conmutador d presión negativa del reforzador puede estar adaptado de tal modo que se cambie el estado de la señal de salida para activar la bomba 16 cuando la presión real P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 se haya hecho igual o mayor que un valor que sea más bajo que la presión atmosférica P_{ATM} en una cantidad predeterminada, de modo que se inicie el funcionamiento de la bomba 16 antes de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, teniendo en cuenta un retraso en el funcionamiento de la bomba 16.

A continuación se describirá una decimoséptima realización de este invento. Esta realización tiene una serie de elementos que son idénticos a los de la decimosexta realización precedente, y que se han identificado por los mismos signos de referencia que los usados en la decimosexta realización. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización.

En la presente realización, se ha previsto un sensor 660 de la presión negativa del reforzador en lugar del antes indicada conmutador 540 de presión negativa del reforzador, como se ha ilustrado en la Fig. 68. Este sensor 550 de presión negativa del reforzador es hecho funcionar en respuesta a la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, de tal modo que una señal de presión negativa del reforzador generada por este sensor cambie continuamente al cambiar continuamente el nivel de esa presión P_{C}. Una ECU 552 ejecuta el control de la característica del efecto de frenado sobre la base de las señales de salida del sensor 550 de presión negativa del reforzador y el antes indicado sensor 90 de la presión en el cilindro principal.

En el organigrama de la Fig. 69 se ha ilustrado la rutina de control de la característica del efecto de frenado de la presente realización. Aunque el cilindro de freno en la presente realización se describirá sobre la base de este organigrama, las partes de la presente rutina idénticas a las del organigrama de la Fig. 67 de la decimosexta realización se describirán solo brevemente.

La presente rutina se ejecuta también repetidamente durante la marcha del vehículo de motor. En cada ciclo de ejecución, se inicia la rutina con S901 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 40 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S902 para leer la señal de presión negativa del reforzador recibida del sensor 550 de presión negativa del reforzador. El control pasa entonces al S903 para detectar la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, sobre la base de la señal de presión negativa en el reforzador, y calcular el valor P_{MO} del límite del refuerzo correspondiente al valor actual de la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527, sobre la base de la presión P_{C} detectada y de acuerdo con una relación predeterminada (almacenada en la ROM) entre la presión P_{C} y el valor P_{MO} del límite del refuerzo. De acuerdo con esta relación predeterminada, el valor P_{MO} del límite del refuerzo aumenta al disminuir la presión P_{C} de la cámara de presión 527 (hacia el vacío) como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 70, a modo de ejemplo.

A continuación se ejecuta S904 para determinar si la presente presión P_{M} en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, sobre la base de la antes indicada señal de presión en el cilindro principal. Si la presente presión P_{M} en el cilindro principal no es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S905 y a los pasos subsiguientes, de la misma manera que en S909 y en los pasos subsiguientes de la Fig. 67.

De la anterior explicación de la presente realización se comprenderá que el sensor 550 de presión negativa del reforzador constituye un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador", y un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión", y que una parte de la ECU 552 asignada para ejecutar S901-S904 y S909 de la Fig. 69 constituye un ejemplo del "dispositivo de determinación" y de los "terceros medios de determinación".

En la presente realización, se hace notar que la relación entre la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 y el valor P_{MO} del límite del refuerzo está almacenado en la memoria ROM, de modo que se calcula el valor P_{MO} del límite del refuerzo de acuerdo con la relación, como se ha descrito en lo que antecede.

La diferencia entre un valor P_{MO1} del límite del refuerzo, cuando la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 es igual a un cierto valor P_{C1}, y un valor P_{MO2} del límite del refuerzo cuando la presión P_{C} es igual a otro valor P_{C2}, viene representada por la siguiente ecuación:

P_{MO1} - P_{MO2} = S \ x \ (P_{C2} - P_{C1})

Si se usa el valor P_{C1} como valor de referencia, el valor P_{MO1} significa el valor P_{MO1} del límite del refuerzo cuando la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 es igual al valor de referencia P_{C1}. Si el valor P_{C2} es el presente valor, el valor P_{MO2} significa el valor P_{MO} del límite del refuerzo cuando la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 es igual al presente valor. Es decir, que se puede obtener el valor P_{MO} del límite del refuerzo de acuerdo con la siguiente ecuación:

P_{MO} = P_{MO1} - S \ x \ (P_{C} - P_{C1})

A partir de esta conclusión, por lo tanto, se puede adaptar la presente realización para almacenar en la memoria ROM el valor P_{MO1} del límite del refuerzo cuando la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 es igual al valor de referencia P_{C1}, detectar la presente presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 por los medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa, y calcular el valor P_{MO} del límite del refuerzo correspondiente a la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, sobre la base de la presente presión P_{C}, el valor P_{MO1} del límite del refuerzo almacenado en la memoria ROM y la ecuación antes indicada.

A continuación se describirá una decimoctava realización de este invento. Esta realización tiene una serie de elementos que son idénticos a los de la decimoséptima realización precedente y que se han identificado por los mismos signos de referencia que los usados en la decimoséptima realización. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización.

En la presente realización, el antes indicado sensor 350 de presión negativa del reforzador se ha eliminado, y en cambio se ha conectado un ordenador de un dispositivo electrónico 560 de control del motor del vehículo a una ECU 562. Como se ha ilustrado en la Fig. 71. Como se ha ilustrado en la Fig. 72, el dispositivo electrónico 560 de control del motor está provisto de un dispositivo 564 de control de la inyección de combustible que está constituido principalmente por un ordenador. Al lado de entrada del dispositivo de control 564 están conectados un sensor 566 de la presión negativa de la tubería de admisión y un sensor 568 de la velocidad del motor del vehículo. Al lado de salida del dispositivo de control 564 está conectado un inyector 569. El sensor 566 de la presión negativa en la tubería de admisión está previsto en una tubería de admisión del motor del vehículo, y opera en respuesta a la presión P_{I} en la tubería de admisión, de tal modo que la señal de salida cambia continuamente con un cambio continuo en la presión P_{I}. El sensor 568 de la velocidad del motor del vehículo genera una señal de velocidad del motor que cambia continuamente con un cambio continuo en la velocidad NE del motor. El dispositivo 564 de control de la inyección de combustible controla la inyección de combustible desde el inyector 569, sobre la base de las señales de salida del sensor 566 de presión negativa en la tubería de admisión y el sensor 568 de velocidad del motor del vehículo.

En la presente realización, la ECU 562 está conectada al dispositivo 560 de control de la inyección de combustible. La ECU 562 recibe la presión P_{I} de la tubería de admisión desde el dispositivo 560 de control de la inyección de combustible, y hace uso de esta presión como la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527.

En el organigrama de la Fig. 73 se ha ilustrado la rutina de control de la característica del efecto de frenado en la presente realización. Aunque se describirá el control de la característica del efecto de frenado en la presente realización sobre la base de este organigrama, las partes de la presente rutina que sean idénticas a las del organigrama de la Fig. 69 de la decimoséptima realización se describirán solo brevemente.

La presente rutina se ejecuta también repetidamente durante la marcha del vehículo de motor. En cada ciclo de ejecución, se inicia la rutina con S921, parea leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de la presión en el cilindro principal. Luego se ejecuta S922 para leer la señal de presión negativa de la tubería de admisión recibida del sensor 568 de la presión negativa de la tubería de admisión, a través del dispositivo 564 de control de la inyección de combustible. Después se ejecuta S923 para detectar la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, sobre la base de la señal de presión negativa de la tubería de admisión, y se calcula el valor P_{MO} del límite del refuerzo correspondiente al valor real de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, sobre la base de la presión P_{C} calculada y de acuerdo con una relación predeterminada (almacenada en la memoria ROM) entre la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 y el valor PMO del límite del refuerzo.

El control pasa entonces a S924, para determinar si la presión real P_{M} en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, sobre la base de la antes indicada señal de presión en el cilindro principal. Si la presente presión P_{M} en el cilindro principal no es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S925 y a los pasos subsiguientes, de la misma manera que en el caso de la Fig. 69. Si la presente presión P_{M} en el cilindro principal, es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, se obtiene en 924 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al paso S929 y a los pasos subsiguientes, de la misma manera que en el caso de la Fig. 69.

Se comprenderá, de la anterior explicación de la presente realización, que el sensor 566 de la presión negativa en la tubería de admisión constituye un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador" y un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa", y que una parte de la ECU 562 asignada para ejecutar S921-S925 y S929 de la Fig. 73 constituye un ejemplo de dispositivo de determinación y un ejemplo de terceros medios de determinación.

Se describirá una decimonovena realización de este invento. La presente realización tiene una serie de elementos que son idénticos a los de la decimoctava realización precedente y que se han identificado con los mismos signos de referencia que los usados en la decimoctava realización. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización.

En la presente realización, un dispositivo electrónico 570 de control del motor del vehículo está conectado a una ECU 572, como se ha ilustrado en la Fig. 74, como en la decimoctava realización. Como se ha ilustrado en la Fig. 75, el dispositivo electrónico 570 de control del motor está provisto de un dispositivo 574 de control de la inyección de combustible, que está constituido principalmente por un ordenador. Al lado de entrada del dispositivo 574 de control de la inyección de combustible están conectados un sensor 576 de la abertura de la estrangulación y el antes indicada sensor 568 de la velocidad del motor del vehículo. Al lado de salida del dispositivo de control 574 está conectado el antes indicado inyector 569. El sensor 576 de la abertura de la estrangulación genera una señal de abertura de la estrangulación que cambia continuamente con un cambio continuo en el ángulo de la abertura de una válvula de estrangulación prevista en la tubería de admisión del motor. El sensor 568 de la velocidad del motor y el inyector 569 son los mismos que los usados en la decimoctava realización. El dispositivo 574 de control de la inyección de combustible controla la inyección de combustible desde el inyector 569 sobre la base de las señales de salida del sensor 576 de la abertura de la estrangulación y del sensor 568 de la velocidad del motor.

La ECU 572 está conectada al dispositivo 574 de control de la inyección de combustible. La ECU 672 recibe la señal de la abertura de la estrangulación y la señal de la velocidad del motor del vehículo desde el dispositivo 574 de control de la inyección de combustible, y detecta la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 sobre la base de esas señales.

En el organigrama de la Fig. 76 se ha ilustrado la rutina de control de la característica del efecto de frenado en la presente realización. Aunque con referencia a ese organigrama se describirá el control de la característica del efecto de frenado en esta realización, las partes de la presente rutina que sean idénticas a las del organigrama de la Fig. 73 de la decimoctava realización se describirán solo brevemente.

La presente rutina se ejecuta también repetidamente durante la marcha del vehículo de motor. En cada ciclo de ejecución, se inicia la rutina con S941 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de la presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S942 para leer la señal de la abertura de la estrangulación recibida del sensor 576 de la abertura de la estrangulación. Luego se ejecuta S943 para recibir la señal de velocidad del motor del vehículo recibida del sensor 568 de velocidad del motor. El control pasa luego a S944 para determinar la presente presión P_{I} negativa en la tubería de admisión sobre la base de la señal de la abertura de la estrangulación y la señal de velocidad del motor, y de acuerdo con una relación predeterminada (almacenada en la memoria ROM) entre el ángulo TA de abertura de la estrangulación, la velocidad NE del motor del vehículo y la presión P_{I} negativa de la tubería de admisión, y determinar la presión P_{I} negativa de la tubería de admisión como la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527. A este respecto, se hace notar que existe la relación predeterminada entre la abertura TA de la estrangulación, la velocidad NE del motor y la presión negativa PI de la tubería de admisión, y que se puede usar la presión P_{I} negativa de la tubería de admisión como un valor aproximado al de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527. Sucesivamente, se ejecuta S945 para calcular el valor P_{MO} del límite del refuerzo correspondiente al valor real de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, sobre la base de la presión P_{C} detectada y de acuerdo con una relación predeterminada (almacenada en la memoria ROM) entre la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 y el valor P_{MO} del límite del refuerzo.

Luego se ejecuta S946 para determinar si la presente presión P_{M} en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, sobre la base de la antes indicada señal de presión en el cilindro principal. Si la presente presión P_{M} en el cilindro principal no es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S947 y a los pasos subsiguientes, de la misma manera que en el caso de la Fig. 73. Si la presente presión P_{M} en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{MO} del límite del refuerzo, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S951 y a los pasos subsiguientes, de la misma manera que en el caso de la Fig. 73.

Se comprenderá, de la anterior descripción de la presente realización, que el sensor 576 de la abertura de la estrangulación y el sensor 569 de la velocidad del motor del vehículo constituyen un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador" y un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada con la presión de la cámara de presión negativa", y que una parte de la ECU 572 asignada para ejecutar S941-S947 y S951 constituye un ejemplo del "dispositivo de determinación" y un ejemplo de los "terceros medios de determinación".

Se hace notar que la decimoctava realización precedente está adaptada para usar, como la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527, la presión P_{I} negativa de la tubería de admisión detectada por el sensor 566 de presión negativa de la tubería de admisión, mientras que la presente realización está adaptada para usar, como la presión P_{C}, la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión detectada por el sensor 576 de la abertura de la estrangulación y el sensor 568 de la velocidad del motor del vehículo. En cualquiera de estas dos realizaciones se usa la presión P_{I} negativa de la tubería de admisión como la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527, y se determina el valor P_{MO} del límite del refuerzo sobre la base de la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527. Sin embargo, se puede determinar el valor P_{MO} del límite del refuerzo sobre la base de la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión, aunque teniendo en cuenta una respuesta retrasada de la presión P_{C} a un cambio en la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión.

Por ejemplo, se puede determinar el valor P_{MO} del límite del refuerzo sobre la base de la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527, la cual se calcula con la respuesta retrasada de la presión P_{C}. En este caso, se puede calcular la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527 a partir de la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión, de acuerdo con la siguiente ecuación, por ejemplo:

P_{C(n)} = k \ x \ P_{I(n)} + (1 - k) \ x \ P_{I(n-1)}

En esta ecuación, el valor P_{C(n)} es un valor presente de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, y el valor P_{I(n)} es un valor presente de la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión, mientras que el valor P_{I(n-1)} es un último valor de la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión. El valor k se determina de modo que sea mayor que "0" y no menor que "1", dependiendo de una constante de tiempo representativa de una respuesta retrasada de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 a la presión negativa P_{I} de la tubería de admisión.

Además, se puede determinar el límite del refuerzo P_{MO} calculando primero la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527 sobre la base de la presión negativa P_{I'} de la tubería de admisión detectada directa o indirectamente, sin tener en cuenta la respuesta retrasada de la presión P_{C'} determinando luego provisionalmente el valor P_{MO} del límite del refuerzo sobre la base de la presión P_{C'} calculada, sin tener en cuenta la respuesta retrasada de la presión P_{C'} y determinando finalmente el valor P_{MO} del límite del refuerzo sobre la base de una pluralidad de valores provisionales P_{MO'} del valor P_{MO} del límite del refuerzo, mientras que se tiene en cuenta la respuesta retrasada de la presión P_{C}. En este caso, se puede calcular el valor final del valor P_{MO} del límite del refuerzo a partir de la pluralidad de valores provisionales P_{MO'} de acuerdo con la siguiente ecuación, por ejemplo:

P_{MO(n)} = k \ x \ P_{MO'(n)} - (1 - k) \ x \ P_{MO'(n-1)}

"(n)" y "(n-1)" en esta ecuación tienen los mismos significados que en el caso anterior, y el valor "k" se determina de la misma manera que en el caso anterior.

A continuación se describirá una vigésima realización de este invento. Esta realización es idéntica en cuanto a la disposición eléctrica a la decimoquinta realización (Fig. 48), y es diferente únicamente en la disposición eléctrica de la decimoquinta realización con respecto a solamente la rutina de control de la característica del efecto de frenado. Solamente se describirán en detalle los elementos específico de la presente realización, pero no se describirán en detalle los elementos que sean idénticos a los de la decimoquinta realización, habiéndose asignado los mismos signos de referencia a aquellos elementos que son idénticos.

En la Fig. 77 se ha ilustrado una disposición eléctrica de esta realización. A diferencia de la decimoquinta realización, en la presente realización no se hace uso del conmutador de freno 350, y se usa una ECU 580 en lugar de la ECU 522.

El gráfico de la Fig. 78 ilustra una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno, la presión P_{M} en el cilindro principal, la presión P_{B} en el cilindro de freno, y el valor G de la deceleración de la carrocería del vehículo. En esta realización, también, la bomba 16 es activada cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, para generar una diferencia de presión \DeltaP entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10, de modo que la presión P_{B} en el cilindro de freno aumenta linealmente con la fuerza F de accionamiento del freno, tanto antes como después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Por otra parte, será evidente de esta figura que existe una relación entre la presión P_{V} en el cilindro principal y el valor G de la deceleración del vehículo, tal que el valor G de la deceleración del vehículo aumenta al aumentar la presión P_{N} en el cilindro principal. Por lo tanto, se puede determinar el valor G de la deceleración del vehículo, cuando la presión P_{M} en el cilindro principal haya aumentado hasta un valor P_{MO} del límite del refuerzo estándar. Por consiguiente, si se usa este valor G de la deceleración del vehículo como un valor de referencia G0, es posible determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando el valor G de la deceleración del vehículo haya alcanzado el valor de referencia G0.

A la luz de lo expuesto en lo que antecede, la presente realización está adaptada de tal modo que se efectúa la determinación de si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 mediante la cooperación del conmutador 534 de presión negativa del reforzador y el sensor 80 de presión en el cilindro principal, cuando el conmutador 534 de presión negativa en el reforzador sea normal, y de tal modo que se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando el valor G de la deceleración del vehículo actual vigilado haya alcanzado el valor de referencia G0, cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador sea defectuoso. Sin embargo, cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador sea defectuoso se puede hacer la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando la presión P_{M} actual en el cilindro principal, vigilada por el sensor 80 de presión en el cilindro principal, haya aumentado hasta el valor del límite del refuerzo estándar P_{M0}.

La presente realización está además adaptada de tal modo que cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador sea defectuoso, se determina la diferencia de presión \DeltaP deseada de modo que aumente con la cantidad de aumento IG del valor actual del valor G de la deceleración del vehículo desde el valor de referencia G0, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 79, después de que se haya hecho la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 de acuerdo con la relación entre el valor G de la deceleración del vehículo actual y el valor de referencia G0.

En el organigrama de la Fig. 80 se ha ilustrado la rutina del control de la característica del efecto de frenado.

Inicialmente, se ejecuta S961 para verificar si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador tiene algún defecto. Por ejemplo, se verifica el conmutador 534 de presión negativa del reforzador en cuanto a desconexión eléctrica o en cuanto a cortocircuito. Si se detecta desconexión eléctrica o cortocircuito, se determina que el conmutador 534 de presión negativa del reforzador es defectuoso. Se ejecuta entonces S962 para determinar si en S961 se ha visto que el conmutador 534 de presión negativa del reforzador es defectuoso. Si en S961 no se ha encontrado defectuoso el conmutador 534 de presión negativa del reforzador en el presente ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S963 para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Esta determinación se efectúa por cooperación del conmutador 534 de presión negativa del reforzador y el conmutador 80 de presión en el cilindro principal, de la misma manera que en la decimoquinta realización. Si en el presente ciclo de control no se ha alcanzado el límite del refuerzo, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S964, en el cual se efectúa un proceso para terminar el control de aumento de la presión. Descrito en detalle, este procedimiento incluye determinar que no se ha alcanzado el límite del refuerzo, generar una señal para desexcitar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, y generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba, como en S816-S819 ilustrados en la Fig. 62. Por otra parte, si se ha alcanzado el límite del refuerzo en el presente ciclo de control se obtiene en S963 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S965 en el cual se efectúa el control de aumento de la presión. Descrito en detalle, el control de aumento de la presión incluye determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo, calcular la diferencia de presión \DeltaP deseada correspondiente a la cantidad de aumento IP_{M} del valor actual de la presión P_{M} en el cilindro principal, desde el límite del refuerzo P_{MO} (no desde el valor estándar fijo, sino desde el valor actual variable del límite del refuerzo P_{MO}), calcular la corriente eléctrica a ser aplicada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, dependiendo de la diferencia de presión \DeltaP deseada, y aplicar la corriente eléctrica I para controlar la válvula 22 de control de la presión, como en S827-S832 ilustrados en la Fig. 62. El control de aumento de la presión incluye además ejecutar la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada de la Fig. 65 para controlar la válvula de control del flujo de entrada 138, y conectar el motor 114 de la bomba. En cualquiera de los dos casos, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Aunque en lo que antecede se ha descrito el control cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador no es defectuoso, cuando el conmutador 534 es defectuoso se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S962. En este caso, el control pasa a S966 para calcular el valor G de la deceleración del vehículo. En esta realización, se calcula la velocidad estimada del vehículo sobre la base de la velocidad de rotación de cada rueda detectada por los sensores 112 de las velocidades de las ruedas, durante la ejecución de la antes indicada rutina de control de la presión de freno de antibloqueo almacenada en la memoria ROM de la ECU S580. En S966, se calcula el valor G de la deceleración del vehículo como la derivada con respecto al tiempo de la velocidad estimada del vehículo. El diagrama bloque de la Fig. 81 ilustra un proceso en el cual se calcula el valor G de la deceleración del vehículo a partir de las velocidades detectadas de las ruedas. La salida de cada sensor 112 de velocidad de rueda está conectada al lado de entrada de medios 582 de cálculo de la velocidad estimada del vehículo, y el lado de salida de esos medios de cálculo de la velocidad estimada del vehículo 582 está conectado al lado de entrada de los medios 584 de cálculo de la deceleración del vehículo. Una parte de La ECU 580 asignada para ejecutar S966 corresponde a los medios 584 de cálculo de la deceleración del vehículo.

A continuación pasa el control a S967, para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Esta determinación se efectúa partiendo del valor G de la deceleración calculada del vehículo. Descrito en detalle, se efectúa la determinación determinando para ello si el valor G de la deceleración del vehículo es igual o mayor que el valor de referencia G0, que se espera que sea establecido cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Si el valor G de la deceleración del vehículo no es igual o mayor que el valor de referencia G0 en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa a S968 y a los pasos subsiguientes para efectuar un proceso para terminar el control de aumento de la presión de la misma manera que en S964. Descrito en detalle, se ejecuta S968 para determinar que no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Luego el control pasa al S969, para generar una señal para desexcitar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, y luego a S970 para generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, y finalmente a S971 para generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Por otra parte, si el valor G de la deceleración del vehículo es igual o mayor que el valor de referencia G0 en este ciclo de control, se obtiene en S967 una decisión afirmativa (SÍ) y el control pasa al S972 y a los pasos subsiguientes, para efectuar el control de aumento de la presión, de la misma manera que en S95. Descrito en detalle, se ejecuta S972 para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. Luego el control pasa al S973, para calcular la diferencia de presión \DeltaP deseada correspondiente a la cantidad de aumento IP_{M} del valor actual de la presión P_{M} en el cilindro principal desde el valor P_{M} del límite del refuerzo (desde el valor estándar fijo del valor TMO del límite del refuerzo) o la cantidad de aumento IG del valor actual del valor G de la deceleración del vehículo desde el valor de referencia G0 (desde el valor fijo correspondiente al valor estándar del valor P_{MO} del límite del refuerzo). Como en la primera realización, en la memoria ROM está almacenada una relación entre la cantidad de aumento IP_{M} o IG y la diferencia de presión \DeltaP deseada. Luego se ejecuta S974 para calcular la corriente eléctrica I a ser aplicada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, dependiendo de la diferencia de presión \DeltaP deseada. El control pasa entonces a S975 para aplicar la corriente eléctrica a la válvula 22 de control de la presión, para controlar la válvula 22 de control de la presión, a S976 para controlar la válvula de control del flujo de entrada 138, de acuerdo con la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada ilustrada en la Fig. 65, y finalmente a S977 para conectar el motor 114 de la bomba. En cualquier caso, se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Así, la presente realización está adaptada para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, incluso cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador sea defectuoso, y para efectuar el control de aumento de la presión del cilindro de freno 10 por activación de la bomba 16 cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo. Por consiguiente, la presente realización proporciona la ventaja de una fiabilidad mejorada del sistema de frenado en caso de defecto del conmutador 534 de presión negativa del reforzador.

Se comprenderá, de la explicación de la presente realización dada en lo que antecede, que los sensores 112 de las velocidades de las ruedas, los medios 582 de cálculo de la velocidad estimada del vehículo, y los medios 584 de cálculo de la deceleración del vehículo (una parte de la ECU 580 asignada para ejecutar S966 de la Fig. 80), constituyen un ejemplo de "medios de detección de la deceleración del vehículo" y que una parte de la ECU 580 asignada para ejecutar S961-S963, S967, S968, S972 constituye un ejemplo del "dispositivo de determinación". También se comprenderá que una parte de la ECU 580 asignada para ejecutar S961-S962, S967, S968 y S972 constituye un ejemplo de "medios de determinación de defecto", mientras que la válvula 22 de control de la presión, la bomba 16, el motor 114 de la bomba, la válvula de control del flujo de entrada 138, y una parte de la ECU 180 asignada para ejecutar S964, S965, S969-S971 y S973-S977 constituyen un ejemplo del "segundo dispositivo de refuerzo".

A continuación se describirá una vigésimo primera realización de este invento. Como la vigésima realización precedente, esta realización es idéntica en cuanto a disposición mecánica a la decimoquinta realización, y es diferente únicamente en la disposición eléctrica de la decimoquinta realización con respecto a solamente la rutina de control de la característica del efecto de frenado. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización, pero no se describirán en detalle los elementos que sean idénticos a los de la decimoquinta realización, habiéndose asignado los mismos signos de referencia a esos elementos que son idénticos.

En la Fig. 82 se ha ilustrado una disposición eléctrica de esta realización. A diferencia de la decimoquinta realización, en la presente realización se usa una ECU 590 en lugar de la ECU 522.

El gráfico de la Fig. 83 ilustra una relación entre la fuerza F de accionamiento del freno, la presión P_{M} en el cilindro principal, el valor G de la deceleración del vehículo, y la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527. Como se ha descrito en lo que antecede, existe una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y el valor G de la deceleración del vehículo, tal que el valor G de la deceleración del vehículo aumenta al aumentar la presión P_{M} en el cilindro principal. Además, se determina la cantidad de aumento \DeltaG del valor G de la deceleración del vehículo dependiendo de la cantidad de aumento \DeltaP_{M} de la presión en el cilindro principal P_{M}. Por ejemplo, la relación entre la cantidad de aumento \DeltaP_{M} y la cantidad de aumento \DeltaG puede venir representada por la siguiente ecuación:

\Delta G = (1/W) \cdot K \cdot \Delta P_{M}

donde, W: peso del vehículo,

K: coeficiente determinado por las especificaciones del sistema de frenado.

Por lo tanto, si se ha determinado una cantidad de referencia de aumento \DeltaP_{MO} del valor actual de la presión P_{M} en el cilindro principal durante un tiempo desde el momento en que la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 ha alcanzado el antes indicado valor de referencia P_{V0} hasta el momento en que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, se determina una cantidad de referencia de aumento \DeltaG0 que depende de la cantidad de referencia determinada de aumento \DeltaP_{MO}. Por consiguiente, se puede efectuar la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando la cantidad de aumento \DeltaG del valor actual del valor G de la deceleración del vehículo, después de que la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 haya alcanzado el valor de referencia P_{VO}, se haya hecho igual a la cantidad de referencia de aumento \DeltaG0.

A la luz de lo expuesto en lo que antecede, la presente realización está adaptada de tal modo que se efectúa la determinación de si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 mediante la cooperación del sensor 80 de presión en el cilindro principal y el conmutador 534 de presión negativa en el reforzador, cuando el sensor 80 de la presión en el cilindro principal es normal, y de tal modo que se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 mediante la cooperación del conmutador 534 de presión negativa del reforzador y los medios de detección de la deceleración del vehículo usados en lugar del sensor 80 de la presión en el cilindro principal, cuando el sensor 80 de la presión en el cilindro principal es defectuoso.

En el gráfico de la Fig. 84 se ha ilustrado una ventaja de la disposición en la cual se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando la cantidad de aumento \DeltaG ha alcanzado la cantidad de referencia de aumento \DeltaG0. La presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 cuando la fuerza F de accionamiento del freno es cero, es igual a la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527. Por lo tanto, la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 cuando la fuerza F de accionamiento del freno es cero, cambia cuando cambia la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527, cuyo cambio tiene lugar debido a un cambio en la presión de la fuente de presión negativa del motor del vehículo que comunica con la cámara de presión negativa 527. En el gráfico, el cambio de la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 se ha indicado como "variación de la presión negativa del reforzador". El gráfico ilustra un caso en el que la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 es de un nivel estándar, como se ha indicado mediante la línea de trazo lleno, un caso en el que la presión P_{V} es más alta que el nivel estándar (que se ha indicado mediante la línea de trazos superior), y un caso en el que la presión P_{V} es más baja que el nivel estándar (que se ha indicado por la línea de trazos inferior).

Generalmente, se preve una válvula de retención entre la fuente de presión negativa del motor del vehículo y la cámara de presión negativa 527, para evitar un aumento de la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527 al aumentar la presión en la fuente de presión negativa del motor. Incluso en presencia de tal válvula de retención, se baja la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 cuando se baja la presión en la fuente de presión negativa del motor del vehículo. Por consiguiente, la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527 varía al variar la presión de la fuente de presión negativa del motor del vehículo.

Como fuente de presión negativa del motor del vehículo se puede seleccionar la tubería de admisión del motor, o bien un depósito para vares bruscas conectado a la tubería de admisión.

Como la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 varía, la presión P_{M} en el cilindro principal para el cual se haya alcanzado realmente el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 varía al variar la presión P_{V}. En el gráfico, "P_{MO}" representa el valor del límite del refuerzo de la presión P_{M} en el cilindro principal cuando la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 está en el nivel estándar, y "P_{M1}" y "P_{M2}" representan los valores del límite del refuerzo cuando la presión P_{V} es más alta y más baja, respectivamente, que el valor estándar. El gráfico ilustra también el valor G de la deceleración del vehículo cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. En el gráfico, "G0", "G1" y "G2" representan el valor G de la deceleración del vehículo cuando los valores del límite del refuerzo de la presión P_{M} en el cilindro principal son iguales a P_{MO}, P_{M1} y P_{M2}, respectivamente. Estos valores de la deceleración del vehículo G0, G1 y G2, se obtienen añadiendo la misma cantidad de aumento \DeltaG a los respectivos valores cuando la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 ha alcanzado el valor de referencia P_{V0}. Se hace notar aquí que la cantidad de aumento \DeltaG es igual a la antes indicada cantidad de referencia de aumento \DeltaG0. Por lo tanto, de acuerdo con la disposición en la que se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517 cuando la cantidad de aumento \DeltaG del valor G de la deceleración del vehículo se haya hecho igual a la cantidad de referencia de aumento \DeltaG0, se puede efectuar la determinación correctamente mientras se tiene en cuenta la variación en la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528.

Por consiguiente, la presente realización es capaz de determinar correctamente si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, con independencia de la variación en la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528, incluso cuando el sensor 80 de presión en el cilindro principal sea defectuoso. Por consiguiente, la presente realización es efectiva para impedir una variación en la presión P_{B} del cilindro de freno para la misma fuerza F de accionamiento del freno, asegurando una estabilidad mejorada en el efecto de frenado.

En el organigrama de la Fig. 85 se ha ilustrado la rutina de control de la característica del efecto de frenado en la presente realización.

Inicialmente, se ejecuta el paso S1001 para verificar si tiene algún defecto el sensor 80 de presión en el cilindro principal (indicado como "sensor de presión M/C" en el organigrama). Descrito en detalle, se verifica el sensor 80 de presión en el cilindro principal en cuanto a desconexión eléctrica o cortocircuito, como en S961 de la Fig. 80 en la antes indicada vigésima realización. Si se encuentra desconexión eléctrica o cortocircuito, se determina que el sensor 80 de presión en el cilindro principal es defectuoso. Se ejecuta entonces S1002 para determinar si en S1001 se ha encontrado como defectuoso el sensor 80 de presión en el cilindro principal. Si en este ciclo de control no se ha encontrado como defectuoso el sensor 80 de presión en el cilindro principal, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S1003 para leer la señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 80 de presión en el cilindro principal, y a S1004 para leer la señal de presión negativa en el reforzador recibida del conmutador 534 de presión negativa en el reforzador. Después se ejecuta S1005 para determinar si se ha alcanzado realmente el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, sobre la base de la señal de presión en el cilindro principal y la señal de presión negativa en el reforzador, de la misma manera que en la decimoquinta realización. Es decir, que se efectúa la determinación determinando si la presión P_{M} actual en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{M0} del límite del refuerzo que varía con la presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527. Si la presión P_{M} actual en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{M0} del límite del refuerzo en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S1006 para efectuar un proceso para terminar el control de aumento de la presión de la misma manera que en S972 de la vigésima realización. Por otra parte, si la presión P_{M} actual en el cilindro principal es igual o mayor que el valor P_{M0} del límite del refuerzo en este ciclo de control, se obtiene en S1005 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa al S1007 para efectuar el control de aumento de la presión de la misma manera que en S965 de la vigésima realización. En cualquier caso, se ejecuta S1008 para restablecer la marca de control en "0". Se termina así un ciclo de ejecución de esta rutina.

Aunque se ha descrito el control cuando el sensor 80 de presión en el cilindro principal es normal, cuando el sensor 80 de presión en el cilindro principal es defectuoso se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S1002. En este caso, se ejecuta luego S1009 para determinar si el conmutador de freno 350 está en el estado CONECTADO, es decir, si se ha efectuado, o no, una operación de frenado. Si el conmutador de freno 350 no está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S1010 para restablecer la marca de control en "0", y luego pasa a S1011 para efectuar el proceso para terminar el control de aumento de la presión, como en S1006. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina. Es decir, que la presente realización está adaptada de tal modo que si el conmutador 350 del reforzador no está en el estado CONECTADO, se efectúa inmediatamente el proceso para terminar el control de aumento de la presión, sin determinar si es necesario, o no, el control de aumento de la presión. Por consiguiente, la presente disposición evita el deterioro de la fiabilidad de funcionamiento del sistema de frenado, lo que podría ocurrir cuando hubiese necesidad de efectuar el control de aumento de la presión sin el sensor 80 de presión en el cilindro principal.

Por otra parte, si el conmutador de freno 350 está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, en S1009 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1012 para determinar si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO. Si el conmutador 534 de presión negativa en el reforzador no está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa al S1010 para restablecer la marca de control en "0", y luego pasa a S1011 para efectuar el proceso para terminar el control de aumento de la presión. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, se obtiene en S1012 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1013 para calcular el valor G de la deceleración del vehículo, de la misma manera que en la vigésima realización. Después se ejecuta S1014 para determinar si la marca de control está establecida en "=". Si la marca de control está establecida en "0", se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1015 para establecer el valor G de la deceleración del vehículo, calculado como un valor de referencia G1. Después se ejecuta S1016 para establecer la marca de control en "1". Sucesivamente, se ejecuta S1017 para calcular la cantidad de aumento \DeltaG, restando para ello el valor de referencia G1 del valor G de la deceleración del vehículo calculado. El control pasa entonces a S1018, para determinar si la cantidad de aumento \DeltaG calculada es igual o mayor que la antes indicada cantidad de referencia de aumento \DeltaG0. Si la cantidad de aumento calculada \DeltaG no es igual o mayor que la cantidad de referencia de aumento \DeltaG0, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1011 para efectuar el proceso para terminar el control de aumento de la presión. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

En el siguiente ciclo de ejecución de la presente rutina, se calcula de nuevo, en S1013, el valor G de la deceleración del vehículo. Puesto que la marca de control está establecida en "1" en este ciclo de control, se obtiene en S1014 una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1017, saltándose S1015 y S1016. En S1017 se calcula la nueva cantidad de aumento \DeltaG, restando para ello el mismo valor de referencia G1 que en el último ciclo del valor G de la deceleración del vehículo calculado. Luego se ejecuta S1018 para determinar si la cantidad de aumento \DeltaG calculada es igual o mayor que la cantidad de aumento de referencia \DeltaG0. Si la cantidad de aumento \DeltaG calculada es igual o mayor que la cantidad de aumento \DeltaG0 de referencia en este ciclo de control, en S1018 se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa al S1019, en el cual se efectúa el control de aumento de la presión como en S972-S977 en la vigésima realización. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Por lo tanto, en la presente realización es posible determinar correctamente que se ha alcanzado realmente el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, con independencia de una variación en la presión P_{c} en la cámara de presión negativa 527, incluso cuando el sensor 80 de presión en el cilindro principal sea defectuoso.

Se comprenderá, de la explicación de la presente realización dada en lo que antecede, que el sensor 80 de presión en el cilindro principal constituye un ejemplo de "medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal", y que los sensores 112 de las velocidades de las ruedas, los medios 582 de cálculo de la velocidad estimada del vehículo y los medios 584 de cálculo de la deceleración del vehículo (una parte de la ECU 590 asignada para ejecutar S1013 de la Fig. 85) constituyen un ejemplo de "medios de cálculo de la deceleración del vehículo". También se comprenderá que una parte de la ECU 590 asignada para ejecutar S1001-S1005, S1008-S1010, S1012 y S1014-S1018, de la Fig. 65, constituyen un ejemplo del "dispositivo de determinación", mientras que una parte de la ECU 590 asignada para ejecutar S1001, S1002, S1009, S1010 y S1014-S1018, constituyen un ejemplo de "medios de determinación de defecto", y que la válvula 22 de control de la presión, la bomba 16, el motor 114 de la bomba, la válvula de control del flujo de entrada 138, y una parte de la ECU 590 asignada para ejecutar S1006, S1007, S1011 y S1019, constituyen un ejemplo del "segundo dispositivo de refuerzo".

A continuación se describirá una vigésimo segunda realización de este invento. No obstante, esta realización es idéntica en cuanto a disposición mecánica a la decimoquinta realización (Fig. 48), y es diferente solo en la disposición eléctrica de la decimoquinta realización. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización, pero no se describirán en detalle los elementos que sean idénticos a los de la decimoquinta realización, habiéndose asignado los mismos signos de referencia a aquellos elementos que son idénticos.

En la Fig. 86 se ha ilustrado una disposición eléctrica de esta realización. A diferencia de la decimoquinta realización, en la presente realización se hace uso de una ECU 600, en lugar de la ECU 522, y se incluye además un dispositivo de aviso 602. El dispositivo de aviso 602, que es controlado por la ECU 600, está adaptado para proporcionar un aviso visual, sonoro o de tacto, mediante luz, sonido o vibración, de que el sistema de frenado tiene una cierta anormalidad.

En el gráfico de la Fig. 87 se ha ilustrado una relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528. Al aumentar la fuerza F de accionamiento del freno, aumenta en correspondencia la presión P_{V} reducida en la cámara de cambio de la presión 528, hacia la presión atmosférica, mientras que la presión P_{M} en el cilindro principal aumenta desde cero. Por consiguiente, hay una relación, como se ha indicado mediante la línea de trazo lleno L_{0} en el gráfico de la figura, entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528. Se hace notar aquí que la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 depende de la presión P_{C} en la cámara de presión negativa 527, la cual depende a su ve de la presión de la fuente de presión negativa del motor del vehículo (designada como la "presión negativa del motor"). La presión negativa del motor varía dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor. Por consiguiente, la presión P_{V} en la cámara de presión negativa 527 varía al variar la presión negativa del motor. Por consiguiente, la relación entre la presión P_{M} en el cilindro principal y la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 está representada por un área amplia que está definida por dos líneas paralelas de trazos L_{1} y L_{2} en el gráfico, y cuyo centro está representado por la línea de trazo lleno L_{0}. El conmutador 534 de presión negativa del reforzador es conmutado entre los estados DESCONECTADO y CONECTADO, indicadores de dos márgenes de la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528. El conmutador 534 está en el estado DESCONECTADO cuando la presión P_{V} es más baja que el valor de referencia P_{V0}, y está en el estado CONECTADO cuando la presión P_{V} es más alta que el valor de referencia P_{V0}.

Por lo tanto, se tienen los siguientes cinco casos, con respecto a la presión P_{M} en el cilindro principal, detectada por el sensor 80 de presión en el cilindro principal cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO.

(1) Cuando el reforzador de vacío 517, el conmutador 534 de presión negativa en el reforzador, y el sensor 80 de presión en el cilindro principal son todos normales:

En este caso, la presión P_{M} en el cilindro principal, detectada por el sensor 80 de opresión en el cilindro principal cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO está en una zona de banda A entre los valores de referencia P1 y P2, indicados en la figura.

(2) Cuando el reforzador de vacío 517 es defectuoso, y la presión en la cámara de cambio de la presión 528 no es normal:

En este caso, en el que el conmutador 534 de presión negativa en el reforzador se mantiene en el estado CONECTADO, con independencia de la presión P_{M} detectada en el cilindro principal, la presión P_{M} detectada en el cilindro principal está en una zona de banda B, en la cual la presión P_{M} en el cilindro principal es más baja que en la zona de banda A.

(3) Cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador es defectuoso:

En este caso, la presión P_{M} detectada en el cilindro principal cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO, está en la zona de banda B, o bien en una zona de banda C en la cual la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que en la zona de banda A.

(4) Cuando el cilindro principal 14 (y más exactamente uno de los dos subsistemas de frenado mutuamente independientes en los cuales es detectada la presión de fluido por el sensor 80 de presión el cilindro principal) es defectuoso, e incapaz de generar una presión hidráulica:

En este caso, la presión P_{M} detectada en el cilindro principal, cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO es más baja que el valor normal, y está en la zona B.

(5) Cuando el conmutador 534 de presión en el cilindro principal es defectuoso:

En este caso, la presión P_{M} en el cilindro principal detectada cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO, está en la zona B o C.

Es por lo tanto posible determinar si los elementos del sistema de frenado son todos normales, y cual de los elementos sea defectuoso, determinando para ello una de las zonas A, B y C en la cual ESTÁ la presión P_{M} en el cilindro principal detectada cuando el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO.

Se hace notar que la zona en la cual está la presión P_{M} en el cilindro principal cuando el reforzador de vacío 517, el conmutador 534 de presión negativa del reforzador, el cilindro principal 14 y el sensor 80 de presión en el cilindro principal son normales, es precisamente una zona representada por un paralelogramo definido por las dos líneas de trazos L_{1} y L_{2}, un eje geométrico horizontal L, que indica el valor cero de la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528, y una línea de trazos L_{4} que indica que la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 es igual al valor de referencia P_{V0}. Sin embargo, en la presente realización solamente pueden detectarse los dos márgenes de la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528, que son más bajo y más alto, respectivamente, que el valor de referencia P_{B0}, como se ha visto en lo que antecede. En la presente realización, por lo tanto, la zona A es una zona rectangular definida por una línea de trazo lleno L_{5}, una línea de trazo lleno L_{6}, el eje geométrico horizontal L_{3}, y la línea de trazos L_{4}. La línea de trazo lleno L_{5} indica que la presión P_{M} en el cilindro principal es igual a un valor de referencia P_{1} que corresponde a un punto de intersección Q_{1} entre la línea de trazos superior L_{1} y la línea de trazos L_{3}, mientras que la línea de trazo lleno L_{6} indica que la presión P_{M} en el cilindro principal es igual a una referencia P_{2} que corresponde a un punto de intersección Q_{2} de la línea de puntos inferior L_{2} con el eje geométrico horizontal L_{3}.

En resumen, la señal de presión negativa del reforzador del conmutador 534 de presión negativa del reforzador, la señal de presión en el cilindro principal del sensor 80 de presión en el cilindro principal, y el estado de funcionamiento del sistema de frenado, tienen una relación predeterminada, la cual puede ser utilizada para determinar si el sistema de frenado es normal o defectuoso. En la memoria ROM de la ECU 590 está almacenada una rutina para efectuar esta determinación de normal/defectuoso.

Esta rutina de determinación de normal/defectuoso se ha ilustrado en el organigrama de la Fig. 88. Inicialmente, se ejecuta S1101 para determinar si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO. Si el conmutador 534 no está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y se termina inmediatamente un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Por otra parte, si el conmutador 534 de presión negativa del reforzador está en el estado CONECTADO en este ciclo de control, se obtiene en S1101 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1102 para determinar si la presión P_{M} detectada en el cilindro principal se ha mantenido anormalmente baja, siendo más baja que el valor P_{1} de referencia inferior durante más de un tiempo predeterminado. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no se ha mantenido anormalmente baja durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa a S1103 para determinar si la presión P_{M} detectada en el CILINDRO PRINCIPAL se ha mantenido anormalmente alta, siendo más alta que el valor de referencia superior P_{2} durante más de un tiempo predeterminado. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no se ha mantenido anormalmente alta durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1104 para determinar si la presión P_{M} detectada en el cilindro principal se ha mantenido en un estado normal, en el cual la presión P_{M} es igual o mayor que el valor de referencia P_{1} e igual o menor que el valor de referencia P_{2}. Si la presión P_{M} no se ha mantenido en el estado normal durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y se termina un ciclo de ejecución de la presente rutina. Si la presión P_{M} se ha mantenido en el estado normal durante más del tiempo predeterminado, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1105 para determinar que el sistema de frenado está en un estado normal. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si la presión P_{M} en el cilindro principal se ha mantenido anormalmente baja durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene en S1102 una decisión afirmativa (SÍ). Si la presión P_{M} en el cilindro principal se ha mantenido anormalmente alta durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene en S1103 una decisión afirmativa (SÍ). En cualquier caso, el control pasa a S1106 para determinar que el sistema de frenado está en un estado defectuoso, y luego pasa a S1107 en el cual se activa el antes indicado dispositivo de aviso 602 para producir una señal de aviso, que avisa al conductor del vehículo de que existe alguna anormalidad en el dispositivo de frenado. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Como se ha descrito en lo que antecede, la presente realización es ventajosa por su capacidad para permitir al conductor del vehículo detectar con prontitud un defecto del sistema de frenado, utilizando para ello el conmutador 534 de presión negativa del reforzador y el sensor 80 de la presión en el cilindro principal, que se han previsto para aumentar la presión del cilindro de freno 10.

En la presente realización, la rutina de control de la característica del efecto de frenado está también almacenada en la memoria ROM de la ECU 600. Puesto que esta rutina es la misma que la rutina de la decimoquinta realización, se omite su descripción.

A continuación se describirá una vigésimo tercera realización de este invento. Al igual que la precedente vigésimo segunda realización, esta realización es idéntica a la decimoquinta realización en cuanto a la disposición mecánica, y es diferente de la decimoquinta realización solo en cuanto a la disposición eléctrica. Solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización, pero no se describirán en detalle los elementos que sean idénticos a los de la decimoquinta realización, asignándose los mismos signos de referencia a aquellos elementos que sean idénticos. Al igual que en la vigésimo segunda realización, la presente realización está provista de un dispositivo para efectuar la determinación de normal/defectuoso del sistema de frenado.

En la Fig. 89 se ha ilustrado una disposición eléctrica de la presente realización. A diferencia de la decimoquinta realización, en la presente realización se hace uso de una ECU 610 en lugar de la ECU 522, y de un sensor 612 de presión negativa del reforzador en lugar del conmutador 534 de presión negativa del reforzador. El sensor 612 de presión negativa del reforzador genera una señal de presión negativa del reforzador que cambia continuamente con un cambio continuo en la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528. Al igual que en la vigésima realización, la presente realización incluye además el dispositivo de aviso 620.

La Fig. 90 es un gráfico similar al de la Fig. 87. En la presente realización, en la que el sensor 612 de presión negativa del reforzador detecta continuamente la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528, las tres zonas A, B y C, son mayores que en la vigésima realización.

Descrito en detalle, (1) cuando el reforzador de vacío 517, el sensor 612 de presión negativa del reforzador, el cilindro principal 14 y el sensor 80 de presión en el cilindro principal son normales, el punto correspondiente a la presión P_{V} detectada por el sensor de presión negativa del reforzador 612 y la presión P_{M} en el cilindro principal detectada por el sensor 80 de presión en el cilindro principal está en la banda de la zona A cuya anchura corresponde a la variación en la presión negativa del motor; (2) cuando el reforzador de vacío 517 es defectuoso y la presión reducida en la cámara de cambio de la presión 528 no es la normal, el punto correspondiente a las presiones detectadas está en la zona triangular B en la cual la presión P_{M} en el cilindro principal es más baja que en la zona A; (3) cuando el sensor 612 de presión negativa del reforzador es defectuoso, el punto correspondiente a las presiones detectadas está en ya sea la zona B o ya sea la zona triangular C en la cual la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que en la zona A; (4) cuando el cilindro principal 14 (y más exactamente uno de los dos subsistemas de frenado mutuamente independientes en los cuales es detectada la presión de fluido por el sensor 80 de presión en el cilindro principal) es defectuoso, incapaz de generar una presión hidráulica, el punto correspondiente a las presiones detectadas está en la zona B; y (5) cuando el sensor 80 de presión en el cilindro principal es defectuoso, el punto correspondiente a las presiones detectadas está en la zona B o en la zona C.

Es por lo tanto posible determinar si los elementos del sistema de frenado son todos normales, y cuál de los elementos es defectuoso, determinando para ello una de las zonas A, B y C, en la cual esté el punto correspondiente a las presiones detectadas.

Partiendo de la anterior conclusión, por lo tanto, en la memoria ROM de la ECU 610 está almacenada una rutina para efectuar la determinación de normal/defectuoso del sistema de frenado, en la presente realización.

Esta rutina de determinación de normal/defectuoso se ha ilustrado en el organigrama de la Fig. 91. Inicialmente, se ejecuta S1201 para determinar si el punto correspondiente a las presiones detectadas ha estado en la zona B durante más del tiempo predeterminado. Si el punto no ha estado en la zona B durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa a S1202 para determinar si el punto correspondiente a las presiones detectadas ha estado en la zona C durante más de un tiempo predeterminado. Si el punto no ha estado en la zona C durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1203 para determinar si el punto correspondiente a las presiones detectadas ha estado en la zona A durante más de un tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y se termina inmediatamente un ciclo de ejecución de la presente rutina. Por otra parte, si el punto correspondiente a las presiones detectadas ha estado en la zona A durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene en S1203 una decisión afirmativa (Sí), y el control pasa a S1204, para determinar que el sistema de frenado está en el estado normal. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Por otra parte, si el punto correspondiente a las presiones detectadas ha estado en la zona B durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene en S1201 una decisión afirmativa (SÍ). Si el punto ha estado en la zona C durante más del tiempo predeterminado en este ciclo de control, se obtiene en S1202 una decisión afirmativa (SÍ). En cualquiera de estos dos casos, el control pasa entonces a S1205 para determinar que el sistema de frenado está en un estado defectuoso. Luego el control pasa a S1206, en el cual se activa el antes indicado dispositivo de aviso 602 para producir una señal de aviso, que avisa al conductor del vehículo de que existe alguna anormalidad en el dispositivo de frenado. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Como se ha ilustrado en la Fig. 90, la zona A en esta realización no consiste en toda un área entre las zonas B y C, y no incluye un área D en la cual la presión P_{M} detectada en el cilindro principal es igual o menor que el valor de referencia P_{0}. A menos que se excluya el área D de la zona A, se determinaría erróneamente que el sistema de frenado, que está de hecho en estado defectuoso, está en un estado normal, en el que la presión P_{M} detectada en el cilindro principal es cero, debido a un defecto en el cilindro principal 14 o en un sensor 80 de presión en el cilindro principal, mientras que el punto correspondiente a las presiones detectadas se mueve desde el área D a lo largo del eje geométrico vertical en dirección hacia arriba, como se ve en la figura. La presente realización está por lo tanto adaptada para no efectuar la determinación de normal/defectuoso del sistema de frenado en tanto que el punto correspondiente a las presiones detectadas esté en el área , para evitar una determinación errónea y mejorando con ello la fiabilidad del dispositivo de determinación de normal/defectuoso. Se hace notar que aunque la presente realización está adaptada para ejecutar la rutina de determinación de normal/defectuoso con independencia de que la presión P_{M} detectada en el cilindro principal sea igual o menor que el valor de referencia P_{0}, o no, se puede modificar la realización para no efectuar la rutina cuando la presión P_{M} sea igual o menor que el valor de referencia P_{0}, para evitar una determinación errónea.

La presión P_{C} de la cámara de presión negativa 527 no es necesariamente normal inmediatamente después de arrancar el motor del vehículo, ni siquiera cuando el reforzador de vacío 517 esté libre de cualquier defecto. Es decir, que la presión al arrancar el motor puede ser más alta que el valor normal, y lleva tiempo el que la presión P_{C} disminuya hasta el valor reducido normal. Por lo tanto, la presente realización está dispuesta para no ejecutar la rutina de determinación de normal/defectuoso, o para no dar salida a un resultado de la determinación, hasta que haya transcurrido un tiempo de referencia predeterminado necesario para que la presión en la cámara de cambio de la presión 528 se haga igual al valor normal, después de que se haya detectado el arranque del motor del vehículo mediante un sensor del arranque del motor del vehículo. Por lo tanto, esta realización evita la determinación errónea de normal/defectuoso del sistema de frenado, debido a la presión P_{V} de la cámara de presión negativa 527 al arrancar el motor del vehículo, mejorándose con ello la fiabilidad del dispositivo de determinación de normal/defectuoso.

En la presente rutina, en la memoria ROM de la ECU 610 está también almacenada la rutina de control de la característica del efecto de frenado. Esta rutina, que es diferente a la de cualquiera de las realizaciones precedentes, hace uso del sensor 612 de presión negativa del reforzador para determinar si se ha alcanzado realmente el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517.

En el organigrama de la Fig. 92 se ha ilustrado la rutina de control de la característica del efecto de frenado en esta realización. Inicialmente, se ejecuta S1301 para leer la señal de presión negativa del reforzador recibida del sensor 612 de presión negativa del reforzador. Después se ejecuta S1302 para calcular la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528, sobre la base de la señal de presión negativa del reforzador, y determinar si la presión P_{V} calculada es igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM}. Si la presión P_{V} no es igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM} en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO) y el control pasa a S1303, para determinar que no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, y para efectuar el procesado para terminar con el control de aumento de la presión. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Si la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 es igual o mayor que la presión atmosférica P_{ATM} en este ciclo de control, se obtiene en S1302 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1304, para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517, y para efectuar el control de aumento de la presión. En este control de aumento de la presión, se calcula la antes indicada diferencia de presión \DeltaP deseada, dependiendo de la cantidad de aumento I_{P}M desde la presión P_{M} detectada en el cilindro principal por el sensor 80 de presión en el cilindro principal cuando la presión P_{V} de la cámara de cambio de la presión 528 haya alcanzado la presión atmosférica P_{ATM}, es decir, cuando se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío 517. La válvula 22 de control de la presión es controlada de modo que se establece la diferencia de presión \DeltaP deseada calculada. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Como se ha descrito en lo que antecede, la presente realización es ventajosa por su capacidad para permitir al conductor del vehículo detectar pronto un defecto del sistema de frenado, utilizando para ello el sensor 612 de presión negativa del reforzador y el sensor 80 de presión en el cilindro principal, que se han previsto para aumentar la presión en el cilindro de freno 10.

Aunque en la vigésimo segunda realización precedente no se puede efectuar la determinación normal/defectuoso del sistema de frenado, a menos que la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528 esté dentro del margen especificado, en la presente realización se hace uso del sensor 612 de presión negativa del reforzador para detectar continuamente la presión P_{V} en la cámara de cambio de la presión 528. En la presente realización, por lo tanto, es siempre posible efectuar la determinación de normal/defectuoso.

A continuación se describirá una vigésimo cuarta realización de este invento.

En la Fig. 93 se ha lustrado el sistema de frenado de acuerdo con la presente realización. Igual que en las varias realizaciones precedentes, este sistema de frenado está instalado en un vehículo de motor de cuatro ruedas, y está provisto de un reforzador de vacío 712 para reforzar la fuerza de accionamiento del pedal de freno 32 y transferir la fuerza de accionamiento, reforzada, al cilindro principal.

Al igual que en las varias realizaciones precedentes, este sistema de frenado está además provisto de un dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo y de un dispositivo de control de la característica del efecto de frenado. El dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo es un dispositivo para impedir una excesiva tendencia al bloqueo de cada rueda durante la aplicación del freno al vehículo de motor. Este dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo tiene la bomba 16, que hace circular el fluido de trabajo dentro del circuito de la presión del freno. Por otra parte, el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado es un dispositivo para controlar la característica del efecto de frenado que es una relación entre la fuerza de accionamiento del freno y el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo, mientras que se tiene en cuenta que el reforzador de vacío 712 tiene un límite del refuerzo, de modo que el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo aumenta con la fuerza de accionamiento del freno durante la aplicación del freno al vehículo de motor, a un régimen sustancialmente constante antes y después de haberse alcanzado el límite del refuerzo. Este dispositivo de control de la característica del efecto de frenado es hecho funcionar usando la antes indicada bomba 16. Es decir, que se usa la bomba 16, en común, para el dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo y para el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado.

El reforzador de vacío (denominado aquí en lo que sigue simplemente "reforzador") 712, es de una construcción similar a la del reforzador usual, como se ha ilustrado en la Fig. 94. Esta construcción se describirá en detalle con referencia a la misma figura, y el funcionamiento se describirá en detalle con referencia a las Figs. 95-99.

El reforzador 712 tiene un alojamiento 715 del reforzador, hueco, como se ha ilustrado en la Fig. 94. El espacio dentro del alojamiento 715 del reforzador está dividido por un émbolo de potencia 716 en una cámara de presión negativa 717, en el lado del depósito 14, y una cámara de cambio de la presión 718 en el lado del pedal de freno 32. La cámara de presión negativa 717 está conectada a una tubería de admisión de un motor, o a otra fuente de presión negativa en la cual se genere una presión negativa por funcionamiento del motor del vehículo.

El émbolo de potencia 716 tiene (a) un cubo 716a soportado por el alojamiento 715 del reforzador de tal modo que el cubo 716a es movible yendo y viniendo, y (b) un diafragma 716b que es un disco anular que está montado con su periferia interior sobre el cubo 716a y unido por su periferia exterior al alojamiento 715 del reforzador. En el diafragma 716b se ha previsto un retenedor 716c para definir una distancia máxima de movimiento hacia atrás del diafragma 716b con relación al alojamiento 715 del reforzador.

El cubo 716a está conectado para deslizamiento, por su parte extrema del lado del cilindro principal 14, a una parte extrema (una parte extrema del lado derecho según se ve en la figura) de un vástago 720 de émbolo del reforzador (un ejemplo de un miembro de salida) a través de un disco de reacción 719 hecho de un material de caucho. La otra parte extrema (la parte extrema del lado izquierdo según se ve en la figura) del vástago 720 del émbolo del reforzador, está enlazada al émbolo de presurización 14a del cilindro principal 14, de modo que el vástago 720 del émbolo del reforzador transfiere la fuerza de accionamiento del émbolo de potencia 716 al émbolo de presurización 14a del cilindro principal 14.

El cubo 716a está enlazado, por su parte extrema del lado del pedal de freno 32, con el pedal de freno 32, a través de un miembro de entrada 721. El miembro de entrada 721 consiste en un vástago 721a de reacción y un vástago 721b de accionamiento de válvula que están conectados entre sí coaxialmente. El miembro de entrada 721 está conectado para deslizamiento por su vástago de reacción 721a al cubo 716a, y está enlazado por su vástago 721b de accionamiento de válvula al pedal de freno 32 a través de un mecanismo de accionamiento del pedal, no representado. Las distancias mínima y máxima del vástago de reacción 721a al cubo 716a están definidas por una chaveta retenedora 722 (un ejemplo de un tope). Aunque la chaveta retenedora 722 se extiende a través tanto del cubo 716a como del vástago de reacción 721a, se ha previsto una gran holgura axial entre el vástago de reacción 721a y la superficie trasera de la chaveta retenedora 722, y una pequeña holgura axial entre el cubo 716a y la superficie frontal de la chaveta retenedora 722.

El extremo delantero del vástago de reacción 721a es susceptible de aplicación con el disco de reacción 719. Cuando el reforzador 712 está en un estado de no accionado de la Fig. 94, el vástago de reacción 721a no está en aplicación con el disco de reacción 719. Cuando el reforzador 712 está puesto en una posición de accionado, el vástago de reacción 721a está en aplicación con el disco de reacción 719, como se ha ilustrado en las Figs. 96-99, de modo que sobre el vástago de reacción 721a actúa una fuerza de reacción del vástago 720 de émbolo del reforzador.

Entre la cámara de presión negativa 717 y la cámara de cambio de la presión 718 se ha previsto un mecanismo de válvula 723 (un ejemplo de un mecanismo de accionamiento de émbolo de potencia). El mecanismo de válvula 723 es hecho funcionar sobre la base de un movimiento relativo entre el vástago 721b de accionamiento de válvula y el émbolo de potencia 716, e incluye una válvula de control 723a, una válvula de aire 723b, una válvula de vacío 723c, y un resorte 723d de válvula de control. La válvula de aire 723b coopera con la válvula de control 723a para conectar y desconectar, selectivamente, la cámara de cambio de la presión 718 a y de la atmósfera. La válvula de aire 723b es movible con el vástago 721b de accionamiento de válvula. La válvula de control 723a está unida al vástago de accionamiento de válvula 721b, de tal modo que la válvula de control 723a está cargada por el resorte 723d de la válvula de control, en la dirección de asentar la válvula de control 723a sobre la válvula de aire 723b. La válvula de vacío 723c coopera con la válvula de control 723a para conectar y desconectar selectivamente la cámara de cambio de la presión 718 a y de la cámara de presión negativa 717. La válvula de vacío 723c es movible con el émbolo de potencia 716.

El cubo 716a tiene un paso 724 para comunicación de la cámara de cambio de la presión 717 con la cámara de presión negativa 718, a través de la válvula de vacío 723c, y un paso 725 para comunicación de la cámara de cambio de la presión 718 con la atmósfera a través de la válvula de aire 723b. El cubo 716a tiene además un elemento 726 limpiador del aire dispuesto en une espacio en su extremo del lado del pedal de freno 32. Entre el cubo 716a y el alojamiento 715 del reforzador, se ha previsto un resorte de retorno 727 para hacer retornar el émbolo de potencia 716 a su posición de totalmente retirado.

A continuación se explicará el funcionamiento del reforzador 712 con referencia a las Figs. 96-99. En estas figuras se ha ilustrado la parte pertinente del reforzador 712, ampliada.

Cuando el reforzador 712 está puesto en la posición de no accionado, la válvula de control 723a está asentada sobre la válvula de aire 723b y espaciada de la válvula de vacío 723c, como se ha ilustrado en la Fig. 95, de modo que la cámara de cambio de la presión 718 está desconectada de la atmósfera y en comunicación con la cámara de presión negativa 717. En este estado, por consiguiente, tanto la cámara de presión negativa 717 como la cámara de cambio de la presión 718 tienen la misma presión negativa, debido a la presión negativa (más baja que la presión atmosférica) en la fuente de presión negativa.

Cuando el reforzador 712 está en un estado transitorio, es decir, mientras está siendo accionado el pedal de freno 32 para aumentar la presión en el cilindro principal, el vástago 721b de accionamiento de válvula es movido hacia el émbolo de potencia 716, y la válvula de control 723a asienta finalmente sobre la válvula de vacío 723c, como se ha ilustrado en la Fig. 96, de modo que la cámara de cambio de la presión 718 se desconecta de la cámara de presión negativa 717. Cuando a continuación se mueve el vástago 721b de accionamiento de válvula en una distancia adicional hacia el émbolo de potencia 716, la válvula de aire 723b se separa de la válvula de control 723a, de modo que la cámara de cambio de la presión 718 es puesta en comunicación con l atmósfera. En este estado, la presión en la cámara de cambio de la presión 718 aumenta, originándose una diferencia de presión entre la cámara de presión negativa 717 y la cámara de cambio de la presión 718, de modo que el émbolo de potencia 716 es accionado por esa diferencia de presión.

Mientras se mantiene el reforzador 712 en un estado de retenido, es decir, mientras se mantiene constante la fuerza de accionamiento del pedal de freno 32, la válvula de control 723a asienta tanto sobre la válvula de aire 723b, como sobre la válvula de vacío 723c, y la cámara de cambio de la presión 718 es desconectada tanto de la cámara de presión negativa 717 como de la atmósfera, de modo que se mantiene constante la presión en la cámara de presión negativa 717. Como resultado, se mantiene constante la fuerza de accionamiento del émbolo de potencia 716.

Cuando la presión en la cámara de cambio de la presión 717 del reforzador 712 se haya hecho igual a la presión atmosférica, se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712. Si se acciona más el pedal de freno 32 en esta condición, se hace avanzar el vástago de reacción 721a mientras se deprime el disco de reacción 719, sin que se produzca movimiento de avance del émbolo de potencia. Por consiguiente, el vástago de reacción 721a es movido hacia el émbolo de potencia 716, y se elimina finalmente la holgura entre la superficie trasera de la chaveta retenedora 722 y el vástago de reacción 721a, con lo que se lleva al vástago de reacción 721a a contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722. En ese momento queda también eliminada la holgura entre la superficie delantera de la chaveta retenedora 722 y el cubo 716a del émbolo de potencia 716, con lo que el vástago de reacción 721a es forzado sobre el cubo 716a a través de la chaveta retenedora 722. En esta condición, el reforzador 712 está en el estado de máximo refuerzo, como se ha ilustrado en la Fig. 98. Cuando se acciona más el pedal de freno 32 en este estado, se hace avanzar el vástago de reacción 721a junto con el émbolo de potencia 716, y se aumenta la fuerza de accionamiento del vástago 720 del émbolo del reforzador, de modo que se aumenta la presión en el cilindro principal.

Cuando el reforzador 712 está puesto en un estado liberado, es decir, mientras está siendo accionado el pedal de freno 32 de modo que se disminuya la presión en el cilindro principal, la válvula de control 723a está asentada sobre la válvula de aire 723b y está separada de la válvula de vacío 723c, como se ha ilustrado en la Fig. 99, de modo que la cámara de cambio de la presión 718 está desconectada de la atmósfera y en comunicación con la cámara de presión negativa 717, con lo que se disminuye la presión en la cámara de cambio de la presión 718. Como resultado, se reduce la diferencia de presión entre la cámara de presión negativa 717 y la cámara de cambio de la presión 718.

El cilindro principal 14 es de un tipo en tándem, en el que dos émbolos de presurización 14a, 14b están dispuestos en serie para deslizamiento entre sí dentro de un alojamiento 14e de cilindro principal, como se ha ilustrado en la Fig. 94. Los dos émbolos de presurización 14a, 14b son hechos funcionar sobre la base de una salida del reforzador 712, de modo que se genera la misma presión hidráulica en las cámaras de presurización 15c, 14d, que están formadas frente a los respectivos émbolos de presurización 14a, 14b.

Una de las cámaras de presurización, la 14c, está conectada al cilindro de freno 10 para hacer funcionar un freno para la rueda delantera izquierda FL, y al cilindro de freno 10 para hacer funcionar un freno para la rueda trasera derecha RR. La otra cámara de presurización, la 14d, está conectada al cilindro de freno 10 para hacer funcionar un freno para la rueda delantera derecha FR, y al cilindro de freno 10 para hacer funcionar un freno para la rueda trasera izquierda RL. Los frenos (del tipo de disco, del tipo de tambor, etc.) están dispuestos de tal modo que los miembros de fricción son forzados mediante una fuerza basada en la presión hidráulica, sobre las superficies de fricción de rotores de disco que giran dentro de las ruedas del vehículo, para frenar las rotaciones de las ruedas.

Por lo tanto, el presente sistema de frenado es un sistema del tipo en diagonal, que tiene dos subsistemas de frenado mutuamente independientes dispuestos en diagonal entre si. Puesto que estos dos subsistemas de frenado son idénticos a los de la decimoquinta realización, se omite la descripción detallada de estos subsistemas, usándose en la presente realización los mismos números de referencia que los usados en la decimoquinta realización.

En la Fig. 100 se ha ilustrado una disposición eléctrica del sistema de frenado. El sistema de frenado está provisto de una ECU (Unidad de Control Electrónico) 730, que está constituida principalmente por un ordenador que incorpora una CILINDRO PRINCIPALU (Unidad de Proceso Central), una memoria ROM, y una memoria RAM. La memoria ROM almacena una rutina de control de la característica del efecto de frenado (ilustrada en los organigramas de las Figs. 101-103), y una rutina de control de la presión de freno de antibloqueo (no representada). La CILINDRO PRINCIPALU ejecuta estas rutinas, mientras que utiliza la memoria RAM para ejecutar el control de la característica del efecto de frenado y el control de la presión de freno de antibloqueo.

Al lado de entrada de la ECU 730 están conectados un sensor 732 de la carrera de accionamiento (un ejemplo de un sensor de cantidad relacionada con la carrera de accionamiento), un conmutador 734 de presión del reforzador (un ejemplo de un sensor de presión del reforzador), y el antes indicado sensor 80 de presión en el cilindro principal (un ejemplo de un sensor de cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal). El sensor 732 de la carrera de accionamiento está adaptado para detectar una carrera de accionamiento S del pedal de freno 32, y genera una señal de carrera de accionamiento representativa de la carrera de accionamiento S. El conmutador 734 de la presión en el reforzador es un conmutador que genera dos señales de presión del reforzador diferentes, que dependen de la presión en la cámara de cambio de la presión 728. Es decir, que el conmutador 734 de la presión del reforzador genera una señal de DESCONECTADO cuando la presión en la cámara de cambio de la presión 718 es más baja que la presión atmosférica, y una señal de DESCONECTADO cuando la presión es igual o mayor que la presión atmosférica.

Por otra parte, al lado de salida de la ECU 730 está conectado el antes indicado motor 114 de la bomba, de modo que se aplica una señal de accionamiento de motor al motor 114 de la bomba. Conectados también al lado de salida de la ECU 730 están el solenoide 74 de la antes indicada válvula 22 de control de la presión, y los solenoides 116 de la válvula 40 de aumento de la presión, la válvula 100 de reducción de la presión y la válvula de control del flujo de entrada 138. Se aplica una señal de control de la corriente al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, para controlar linealmente la fuerza magnética del solenoide 74, y se aplican señales de accionamiento de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN a los solenoides 116 de la válvula 40 de aumento de la presión, de la válvula 50 de reducción de la presión y de la válvula de control del flujo de entrada 138, para excitar y desexcitar los solenoides 116.

Aunque se describirá el control de la característica del efecto de frenado mediante la ECU 730, primero se explicará el mismo brevemente.

Se alcanza el límite del refuerzo del reforzador 712 cuando la fuerza de accionamiento F del pedal de freno 32 ha aumentado hasta un cierto valor para el cual la presión de la cámara de cambio de la presión ha sido aumentada hasta la presión atmosférica. Después de alcanzado el límite del refuerzo, el reforzador 712 no es capaz de reforzar la fuerza de accionamiento F, y la control de la característica del efecto de frenado se deterioraría, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 52, si no se tomaran medidas para evitarlo. A la vista de este hecho, se ejecuta el control de la característica del efecto de frenado. Descrito en detalle, después de alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, se activa la bomba 16 para hacer que la presión en el cilindro de freno 10 sea más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal, en una cantidad igual a una diferencia de presión \DeltaP (una cantidad de aumento de la presión C_{B} en el cilindro de freno con respecto a la presión P_{M} en el cilindro principal, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 54), como se ha ilustrado en el gráfico de la Fig. 53, de modo que se estabiliza el efecto de frenado, con independencia de que se haya alcanzado, o no, el límite del refuerzo del reforzador 712.

En la presente realización, la determinación acerca de si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 se efectúa por un método basado en la señal del conmutador 734 de presión del reforzador, y por un método basado en las señales del sensor 732 de la carrera de accionamiento y del sensor 80 de la presión en el cilindro principal. El primer método está basado en el hecho de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 cuando la presión en la cámara de cambio de la presión 718 se haya hecho igual a la presión atmosférica. En este método, se detecta el límite del refuerzo detectando para ello directamente que la presión en al cámara de cambio de la presión 718 se ha hecho igual a la presión atmosférica.

Por otra parte, el último método está basado en la característica del reforzador 712, que se describirá.

En el gráfico de la Fig. 105 se ha ilustrado una relación entre la fuerza de accionamiento F del pedal de freno 32, la presión P_{M} en el cilindro principal, y la carrera de accionamiento S del pedal de freno 32, cuya relación se establece cuando se acciona el pedal de freno 32 desde la posición en la que ha sido accionado. En la figura, "F1", "P1" y "S1" representan, respectivamente, la fuerza de accionamiento F, la presión P_{M} en el cilindro principal, y la carrera de accionamiento S, cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712. El presente gráfico ilustra la característica del reforzador confirmada por los presentes inventores, es decir, la de un aumento temporal brusco en el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento S al aumentar la presión P_{M} en el cilindro principal, inmediatamente después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712. El régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento S en un momento en el tiempo "i" antes de haberse alcanzado el límite del refuerzo, se ha representado por (dSi/dP_{Mi}), mientras que el régimen de aumento dS/dP_{M} en un instante en el tiempo "j" después de haberse alcanzado el límite del refuerzo, se ha representado por (dSj/dP_{Mj}). Estos regímenes de aumento (dSi/dP_{Mi}) y (dSj/dP_{Mj}) satisfacen la siguiente desigualdad:

(dSi/dP_{Mi}) < (dSj/dP_{Mj})

Se considera que esta característica existe por la siguiente razón:

Después de que la presión en la cámara de cambio de la presión 718 se haya hecho igual a la presión atmosférica durante una operación de frenado, un movimiento de avance adicional del miembro de entrada 721 mediante un accionamiento adicional del pedal de freno 32 no originará un aumento de la diferencia de presión entre la cámara de presión negativa 717 y la cámara de cambio de la presión 718, ni originará un aumento de la fuerza de accionamiento del émbolo de potencia 716. Por consiguiente, se hace avanzar solo el miembro de entrada 721. Antes de que el miembro de entrada 721 establezca contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722, el miembro de entrada 721 aplica una fuerza de accionamiento al vástago 720 del émbolo del reforzador en la dirección de aumento de la presión P_{M} en el cilindro principal, a través del disco de reacción 719, pero no a través del émbolo de potencia 716. Por consiguiente, el miembro de entrada 721 hace contacto localmente con el disco de reacción 719, antes de que el miembro de entrada 721 establezca contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 822, de modo que se deprime fácilmente el disco de reacción 719, con el resultado de que se aumenta la cantidad de aumento de la carrera de accionamiento del miembro de entrada 721 en comparación con la cantidad de aumento de la fuerza aplicada al disco de reacción 719, es decir, en comparación con la cantidad de aumento de la presión P_{M} en el cilindro principal. Por consiguiente, el régimen de aumento de la carrera de accionamiento del miembro de entrada 721 al aumentar la presión P_{M} en el cilindro principal, es decir, el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento se hace más alto antes del contacto de apoyo a tope del miembro de entrada 721 con la chaveta retenedora 722 después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, que antes de haberse alcanzado el límite del refuerzo.

Un movimiento de avance adicional del miembro de entrada 721 mediante un accionamiento adicional del pedal de freno 32 hará que el miembro de entrada 721 establezca contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722. En este estado, el miembro de entrada 721 aplica una fuerza de accionamiento al vástago 720 de émbolo del reforzador en la dirección de aumentar la presión P_{M} en el cilindro principal, a través de la chaveta retenedora 722, el émbolo de potencia 716 y el disco de reacción 719. Por lo tanto, después del contacto de apoyo a tope del miembro de entrada 721 con la chaveta retenedora 722, el miembro de entrada 721 hace contacto con toda la superficie del disco de reacción 719 a través del émbolo de potencia 716, de modo que el disco de reacción 719 no será fácilmente deprimido. Por consiguiente, la cantidad de aumento de la carrera de accionamiento del miembro de entrada 721 se hace más pequeña que la cantidad de aumento de la fuerza aplicada al disco de reacción 719, es decir, que la cantidad de aumento de la presión P_{M} en el cilindro principal. Por lo tanto, después del contacto de apoyo a tope del miembro de entrada 721 con la chaveta retenedora 722, el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento es más bajo que el de antes del contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722, después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712. Después del contacto de apoyo a tope del miembro de entrada 721 con la chaveta retenedora 722, se hace avanzar el miembro de entrada 721 junto con el émbolo de potencia 716 y el vástago 720 del émbolo del reforzador, de modo que se aumenta la presión P_{M} en el cilindro principal sin reforzar la fuerza de accionamiento del freno mediante el reforzador 712, con lo que se aumenta la presión P_{M} en el cilindro principal con la fuerza de accionamiento F, a un régimen más bajo que el de antes de haberse alcanzado el límite del refuerzo.

Puesto que existe la característica de que el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento aumenta temporalmente inmediatamente después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, no es necesario que el miembro de entrada 721 haga contacto indirectamente con el vástago 720 de émbolo del reforzador a través del disco de reacción 179, ni que haga contacto directamente con el vástago 720 del émbolo del reforzador antes de que el miembro de entrada 721 haga contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722. Esta característica existe para un reforzador del tipo en el que el miembro de entrada 721 aplica directa o indirectamente el vástago 720 de émbolo del reforzador por primera vez cuando se haya llevado el miembro de entrada 721 a contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722, es decir, para un reforzador del tipo en el que el miembro de entrada 721 no aplique directa o indirectamente el vástago 720 del émbolo del reforzador después de que se haya alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 y antes de que el miembro de entrada 721 haya sido llevado a contacto de apoyo a tope con la chaveta retenedora 722.

Aunque se ha explicado la característica del reforzador 712, el último método descrito en lo que antecede utiliza esta característica para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo.

Un ejemplo del último método se ha designado como un método de determinación relativa, que está adaptado para determinar si el valor presente del régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento durante una operación de frenado es más alto que el último valor. Sin embargo, en la presente realización se emplea un método de determinación absoluta, que está adaptado para determinar si el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento se ha hecho más alto que un valor predeterminado X (un ejemplo de un valor predeterminado) durante la operación de frenado. Cuando se emplea este método de determinación absoluta, se tiene la posibilidad de que se haya hecho erróneamente una determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, incluso cuando de hecho no se haya alcanzado el límite del refuerzo, si hay tendencia a que el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento sea relativamente alto inmediatamente después de la iniciación de la operación de frenado, como se ha indicado en la Fig. 105. Con base en el hecho de que la presión P_{M} en el cilindro principal es relativamente alta cuando se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, la presente realización está adaptada para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 cuando el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento ha excedido del valor predeterminado X, y cuando la presión P_{M} en el cilindro principal ha excedido de un valor de referencia P_{A} (un ejemplo de un valor de referencia).

La condición de que el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento sea más alto que el valor predeterminado X no se satisface a lo largo de un período de tiempo después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, sino que se satisface solo temporalmente inmediatamente después de haberse alcanzado el límite del refuerzo. Si se efectúa una determinación acerca de si se han satisfecho las dos condiciones antes indicadas después de que se haya comprobado que esas dos condiciones han sido satisfechas simultáneamente, es decir, que se hace por primera vez la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, se hace erróneamente una determinación de que no se ha alcanzado el límite del refuerzo, incluso aunque de hecho se haya alcanzado el límite del refuerzo. Para evitar esto, en la presente realización se usa otra regla para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo, después de haber sido satisfechas simultáneamente por primera vez las dos condiciones antes indicadas. La aplicación de esta regla no queda limitada a un corto período de tiempo inmediatamente después de haberse alcanzado el límite del refuerzo, sino que la regla es aplicable para una determinación correcta durante todo el período de tiempo después de haberse alcanzado el límite del refuerzo. Descrito en detalle, se hace una determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 en tanto que el presente valor de la presión P_{M} en el cilindro principal sea más alto que un valor de referencia P_{M0}, el cual es el valor cuando han sido satisfechas simultáneamente las dos condiciones por primera vez.

La presente realización está además adaptada para usar el primer método para la determinación del límite del refuerzo cuando el conmutador 734 de presión del reforzador es normal, y el último método cuando el conmutador 734 de presión del reforzador es defectuoso.

El control de la característica del efecto de frenado que se ha explicado brevemente, se explicará en detalle con referencia a las Figs. 101-103, en las que se ha ilustrado una rutina para el control de la característica del efecto de frenado.

La presente rutina se ejecuta repetidamente con un tiempo T_{0} de ciclo predeterminado, después de accionado el conmutador de encendido por el conductor del vehículo, pasándolo de la posición de DESCONECTADO a la posición de CONECTADO. En cada ciclo de ejecución de la rutina, se ejecuta inicialmente S1311 para leer una señal de presión en el cilindro principal recibida del sensor 90 de presión en el cilindro principal. Después se ejecuta S1312 para leer una señal de la carrera de accionamiento recibida del sensor 732 de la carrera de accionamiento. Luego el control pasa a S1313 para verificar si el conmutador 734 de presión es defectuoso, o no, es decir, si el conmutador 734 de presión del reforzador sufre de desconexión eléctrica, de cortocircuito, o de otro defecto. Sucesivamente, el control pasa a S1314 para determinar si el conmutador 734 de presión del reforzador ha sido encontrado defectuoso en S1313. Si el conmutador 734 de presión del reforzador no es defectuoso en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1315 para leer una señal de presión del reforzador recibida del conmutador 734 de presión del reforzador. Entonces se ejecuta S1316 para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 (si el reforzador 712 no es capaz de realizar su función de refuerzo, con independencia de que acabe de ser alcanzado el límite del refuerzo). Esta determinación se efectúa sobre la base de la señal de presión del reforzador. Descrito en detalle, si la presión de la cámara de cambio de la presión 718 es más baja que la presión atmosférica y se genera la señal de DESCONECTADO del conmutador 734 de presión del reforzador, se efectúa una determinación de que no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712. Si la presión de la cámara de cambio de la presión 718 ha alcanzado el valor de la presión atmosférica y se genera la señal de CONECTADO del conmutador 734 de presión del reforzador, se efectúa la determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712.

Si no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1317 para efectuar el procesado para terminar el control de aumento de la presión. Este procesado en S1317 se efectúa de acuerdo con una rutina de procesado de terminación del control de aumento de la presión ilustrada en detalle en el organigrama de la Fig. 102. Esta rutina de procesado se inicia con S1341 para generar una señal para desexcitar el solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión. Después se ejecuta S1342 para generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138. El control pasa entonces a S1343 para generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Se termina así un ciclo de ejecución de la rutina de procesado, y se termina por consiguiente un ciclo de ejecución de la rutina de control de la característica del efecto de frenado.

Si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 en el presente ciclo de control, se obtiene en S1316 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1318 para efectuar el control de aumento de la presión. Este control de aumento de la presión en S1318 se efectúa de acuerdo con una rutina de control de aumento de la presión ilustrada en detalle en el organigrama de la Fig. 103. Esta rutina de control de aumento de la presión se inicia con S1351 para calcular una diferencia de presión \DeltaP deseada entre el cilindro principal 14 y el cilindro de freno 10, la cual es una cantidad de aumento de la presión P_{B} en el cilindro de freno con respecto a la presión P_{M} en el cilindro principal. Este cálculo se efectúa sobre la base de la presión P_{M} en el cilindro principal, detectada en este ciclo de control. La memoria ROM almacena una relación como la que se ha ilustrado en el gráfico de la Fig. 64, entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y una cantidad de aumento IP_{M} del presente valor de la presión P_{M} en el cilindro principal del antes indicado valor de referencia P_{M0} (la presión P_{M} en el cilindro principal para la cual se cambia la decisión en S1316 de "NO" a "SÍ"). De acuerdo con esta relación se determina el presente valor de la diferencia de presión \DeltaP deseada. La relación está formulada de modo que la presión P_{B} en el cilindro de freno, después de haberse alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712, aumenta linealmente con la fuerza de accionamiento F, a un régimen igual al de antes de haberse alcanzado el límite del refuerzo.

Entonces el control pasa a S1352 para determinar la corriente eléctrica I a ser suministrada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, sobre la base de la diferencia de presión \DeltaP deseada determinada. En la memoria ROM hay almacenada una relación entre la diferencia de presión \DeltaP deseada y la corriente eléctrica I del solenoide, y de acuerdo con esa relación se determina la corriente eléctrica I del solenoide correspondiente a la diferencia de presión \DeltaP deseada. Sucesivamente, se ejecuta S1358 para aplicar la corriente eléctrica I determinada al solenoide 74 de la válvula 22 de control de la presión, para controlar la válvula 22 de control de la presión. Después el control pasa a S1354 para controlar la válvula de control del flujo de entrada 138. El control de la válvula de control del flujo de entrada 138 se efectúa de acuerdo con una rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada, ilustrada en detalle en el organigrama de la Fig. 65.

Después se ejecuta S1355 en la Fig. 103, para generar una señal para conectar el motor 114 de la bomba, de modo que se bombea el fluido de trabajo mediante la bomba 16 desde el depósito 132, y se entrega a cada cilindro de freno 10, de modo que se hace la presión de fluido en el cilindro de freno 10 más alta que la presión P_{M} en el cilindro principal, en lo correspondiente a la diferencia de presión \DeltaP deseada. Se termina así un ciclo de ejecución de la rutina de control de aumento de la presión, y se termina por consiguiente un ciclo de ejecución de la rutina de control de la característica del efecto de frenado.

Aunque se ha descrito la operación cuando el conmutador 734 de presión del reforzador es normal, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S1314 de la Fig. 101, si el conmutador 734 de presión del reforzador es defectuoso. En este caso, el control pasa a S1319 y a los pasos siguientes.

Se ejecuta S1319 para determinar si está establecida una marca F en "1", o no. Esta marca F es restablecida a "0" cuando se aplica energía al ordenador. Si la marca F no está establecida en "1" en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1320 para calcular el régimen de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento, de acuerdo con la siguiente ecuación:

dS/dP_{M} = (S(n) - S(n - 1))/(P_{M(n)} - P_{M(n - 1)})

en la que S(n) = valor presente de la carrera de accionamiento S,

\hskip0.8cm

S(n-1) = último valor de la carrera de accionamiento S,

\hskip0.8cm

P_{M(n)} = valor presente de la presión P_{M} en el cilindro principal,

\hskip0.8cm

P_{M(n-1)} = último valor de la presión P_{M} en el cilindro principal

El numerador de la fracción del miembro de la derecha en la segunda ecuación representa una cantidad de cambio de la carrera de accionamiento S por unidad de tiempo T_{0}, mientras que el denominador de la fracción representa una cantidad de cambio de la presión P_{M} en el cilindro principal por unidad de tiempo T_{0}.

Luego se ejecuta S1321 para determinar si el régimen calculado de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento es más alto que el valor predeterminado X. Si el régimen de aumento dS/dP_{M} no es más alto que el valor predeterminado X en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1323 para efectuar el procesado para terminar el control de aumento de la presión como en el antes indicado paso S1317. Sucesivamente se ejecuta S1324 para generar una señal para restablecer la antes indicada marca F en "0". Se termina así un ciclo de ejecución de esta rutina de control de la característica del efecto de frenado.

Si el régimen calculado de aumento dS/dP_{M} de la carrera de accionamiento es más alto que el valor predeterminado X, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en S1321, y el control pasa a S1322 para determinar si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que un valor de referencia P_{A}. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no es más alta que el valor de referencia P_{A} en este ciclo de control, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1323. Si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que el valor de referencia P_{A} en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1325 para determinar que se acaba de alcanzar el límite del refuerzo del reforzador 712. Luego se ejecuta S1326 para establecer la antes indicada marca F en "1". Es decir, que la marca F establecida en "1" indica que en S1325 se ha obtenido la decisión de que se acaba de alcanzar el límite del refuerzo, y la marca F establecida en "0" indica que en S1325 no se ha llegado a la decisión de que se acaba de alcanzar el límite del refuerzo. Entonces se ejecuta S1327 para almacenar en la memoria RAM el presente valor de la presión P_{M} en el cilindro principal como el antes indicado valor de referencia P_{M0} (la presión P_{M} en el cilindro principal cuando se ha obtenido la decisión de que se acaba de alcanzar el límite del refuerzo del reforzador 712). El control pasa entonces a S1328 para efectuar el control de aumento de la presión como en el antes indicado paso S1318. Se termina así un ciclo de ejecución de este control de la característica del efecto de frenado.

Cuando se ejecuta de nuevo la presente rutina, se obtiene en S1319 una decisión afirmativa (SÍ), ya que la marca F está actualmente establecida en "1", el control pasa a S1329, mientras que se saltan S1320-S1322 y S1326-S1327, para determinar si el presente valor de la presión P_{M} en el cilindro principal es más alto que el antes indicado valor de referencia P_{M0}, es decir, si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 712 (cuando el reforzador 712 no es capaz de realizar su función de refuerzo, habiéndose alcanzado hace algún tiempo su límite del refuerzo). Si la presión P_{M} en el cilindro principal es más alta que el valor de referencia P_{M0} en este ciclo de control, se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), y se efectúa el control de aumento de la presión en S1328. Si la presión P_{M} en el cilindro principal no es más alta que el valor de referencia P_{M0}, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1323 para efectuar el procesado para terminar el control de aumento de la presión. Luego se ejecuta S1324 para restablecer la marca F en "0". Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

Se comprenderá, de la anterior explicación de esta realización, que el sensor 732 de la carrera de accionamiento constituye un ejemplo de un "sensor de cantidad relacionada con la carrera de accionamiento", mientras que el sensor 80 de presión en el cilindro principal constituye un ejemplo de un "sensor de cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal", y que una parte de la ECU 730 asignada para ejecutar S1311, S1312, S1319-A1322, S1324-S1327 y S1329 de la Fig. 101, constituye un ejemplo de "medios de determinación de la reducción de la relación de refuerzo". También se comprenderá que una parte de la ECU 730 asignada para ejecutar S1311, S1312, S1320, S1321, S1322 y S1325 constituye un ejemplo de "medios de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo", mientras que una parte de la ECU 730 asignada para ejecutar S1319, S1324, S1326, S1327 y S1329 constituye un ejemplo de "medios de determinación del estado del límite del refuerzo". Se comprenderá además que el conmutador 734 de presión del reforzador, el sensor 80 (parte del sensor) de presión en el cilindro principal, una parte (parte de control) de la ECU 730 asignada para ejecutar S1313-S1316, S1323 y S1328, la válvula 22 de control de la presión, la bomba 16, el motor 114 de la bomba, y la válvula de control del flujo de entrada 138 (parte del actuador), cooperan entre sí para constituir un ejemplo del "dispositivo para aumentar la presión", y que una parte de la ECU 730 asignada para ejecutar S1343 de la Fig. 102 y S1355 de la Fig. 103 constituye un ejemplo de un "dispositivo de accionamiento de la bomba".

A continuación se describirá una vigésimo quinta realización de este invento.

En la Fig. 106 se ha ilustrado un sistema de frenado de acuerdo con la presente realización para un vehículo de motor de cuatro ruedas. Al igual que en las varias realizaciones precedentes, el presente sistema de frenado está provisto de un reforzador en forma de un reforzador de vacío 812 (designado aquí en lo que sigue simplemente como "reforzador") dispuesto entre el pedal de freno 32 y el cilindro principal 14. El sistema de frenado está además provisto de un dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo y de un dispositivo de control de la característica del efecto de frenado. El dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo es un dispositivo para evitar una excesiva tendencia al bloqueo de cada rueda durante la aplicación del freno al vehículo de motor. Este dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo incluye una bomba 16 hecha funcionar para recircular el fluido de trabajo en el circuito de presión del freno.

Como se ha descrito en lo que antecede, el reforzador 812 tiene un límite del refuerzo, de modo que la presión P_{M} en el cilindro principal no aumenta con la fuerza F de accionamiento del freno a un régimen constante, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 107. Por consiguiente, cuando la fuerza F de accionamiento del freno aumenta con el tiempo t con un régimen sustancialmente constante, la presión P_{B} en el cilindro de freno cambia con el tiempo, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 108. Por otra parte, el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado está adaptado para compensar una disminución del refuerzo del reforzador 812 después de haberse alcanzado su límite del refuerzo, de modo que se controle la control de la característica del efecto de frenado, es decir, la relación entre la fuerza F de accionamiento del freno y la presión P_{B} en el cilindro de freno, es decir, el valor G de la deceleración del vehículo, de modo que la presión P_{B} en el cilindro de freno cambia con el tiempo, como se ha indicado en el gráfico de la Fig. 108. Es decir, que se usa la bomba 16 tanto para el dispositivo de control de la presión de freno de antibloqueo como para el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado.

El cilindro principal 14 es de un tipo en tándem, en el que dos émbolos de presurización 14a, 14b están recibidos a deslizamiento en un alojamiento 14e de cilindro principal, en serie entre sí, de tal modo que las cámaras de presurización 14c, 14d están formadas mutuamente independientes frente a sus respectivos émbolos de presurización 14a, 14b. Este cilindro principal está enlazado a través del reforzador 812 al pedal de freno 32.

El reforzador 812 tiene un alojamiento 812a del reforzador, cuyo espacio está dividido por un émbolo de potencia 812b en una cámara de presión negativa 812c que comunica con la tubería de admisión de un motor del vehículo que sirve como una fuente de presión negativa, y una cámara de cambio de la presión 812d que está en comunicación selectivamente con la cámara de presión negativa 812c y con la atmósfera. El reforzador 812 está adaptado para hacer funcionar al cilindro principal con la fuerza de accionamiento F del émbolo de potencia 812b, sobre la base de una diferencia de presión entre la cámara de presión negativa 812c y la cámara de cambio de la presión 812d. Por lo tanto, la fuerza de accionamiento F del pedal de freno 32 es reforzada por el reforzador 812, y la fuerza de accionamiento reforzada es transferida al cilindro principal 14, de modo que en cada cámara de presurización 14c, 14d se genera la presión de fluido correspondiente a la fuerza de accionamiento F reforzada.

A una de las cámaras de presurización, la 14c, del cilindro principal 14, está conectado un primer subsistema de frenado para la rueda delantera izquierda FL y para la rueda trasera derecha RR de un primer subsistema de frenado. A la otra cámara de presurización 14d está conectado un segundo subsistema de frenado para la rueda delantera derecha FR y la rueda trasera izquierda RL. Es decir, que este sistema de frenado es de un tipo en diagonal, que tiene dos subsistemas de frenado. Puesto que los subsistemas de frenado son de idéntica construcción a los de la vigésimo cuarta realización precedente, no se hará una descripción detallada de los mismos, habiéndose usado los mismos signos de referencia.

En la Fig. 110 se ha ilustrado una disposición eléctrica del sistema de frenado. El sistema de frenado está provisto de una ECU (Unidad de Control Electrónico) 818, que está constituida principalmente por un ordenador que incorpora una CILINDRO PRINCIPALU, una memoria ROM y una memoria RAM. La memoria ROM almacena varias rutinas, incluida una rutina de control de la característica del efecto de frenado (ilustrada en los organigramas de las Figs. 111-112), una rutina de detección de la cantidad de cambio de la carrera de accionamiento (ilustrada en el organigrama de la Fig. 113), y una rutina de control de la presión de freno de antibloqueo (no representada). La CILINDRO PRINCIPALU ejecuta estas rutinas, mientras utiliza la memoria RAM, para efectuar el control de la característica del efecto de frenado y el control de la presión de freno de antibloqueo.

Al lado de entrada de la ECU 818 están conectados: los antes indicados sensor 732 de la carrera de accionamiento, conmutador 734 de la presión del reforzador, y sensores 112 de las velocidades de las ruedas.

Por otra parte, el antes indicado motor 114 de la bomba está conectado al lado de salida 818, para aplicar una señal de accionamiento del motor al motor 114 de la bomba. Al lado de salida de la ECU 818 están además conectados: el solenoide 74 de la antes indicada válvula 22 de control de la presión, y los solenoides 116 de la antes indicada válvula de control del flujo de entrada 138, de la válvula 40 de aumento de la presión, y de la válvula 50 de reducción de la presión. A cada solenoide 74, 116 se aplica una señal de accionamiento de CONECTADO/DESCONECTADO para excitar o desexcitar al solenoide.

Se describirá el control de la característica del efecto de frenado por la ECU 818. Inicialmente se describirá brevemente.

El diagrama bloque funcional de la Fig. 114 muestra una disposición del dispositivo de control de la característica del efecto de frenado. El dispositivo de control de la característica del efecto de frenado está provisto de medios 820 de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo. Los medios 820 de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo determinan, sobre la base de la señal de salida del conmutador 734 de presión del reforzador, que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812, cuando la presión en la cámara de presión negativa 812d del reforzador 812 haya aumentado hasta la presión atmosférica. Estos medios 820 de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo están conectados a medios 822 para iniciar el control de aumento de la presión para generar una orden para iniciar el control de aumento de la presión del cilindro de freno 10 cuando se determine que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812. Es decir, que una condición de que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812 es una "condición de iniciación del control de aumento de la presión" en la presente realización.

El dispositivo de control de la característica del efecto de frenado está además provisto de medios 824 de determinación del modo de control de la presión. Estos medios 824 de determinación del modo de control de la presión seleccionan el modo de control de la presión para la presión P_{B} en el cilindro de freno, desde un modo de aumento rápido de la presión, un modo de aumento lento de la presión, un modo de mantenimiento de la presión, un modo de disminución lenta de la presión, y un modo de disminución rápida de la presión. Estos medios 824 de determinación del modo de control de la presión tienen una parte 826 de parada del bombeo, una parte 828 de cálculo de la cantidad de cambio, y una parte 829 de determinación del modo.

La parte 826 de parada del bombeo está conectada a la válvula de control del flujo de entrada 138, y está adaptada para CONECTAR y DESCONECTAR el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138 en el tiempo t, durante el control de aumento de la presión, como se ha indicado en el gráfico de tiempos de la Fig. 115. Descrito en detalle, la parte 826 de parada del bombeo retiene al solenoide 116 en el estado DESCONECTADO durante un tiempo predeterminado T1, durante el control de aumento de la presión, para inhibir el flujo del fluido de trabajo desde el cilindro principal 14 a la bomba 16, para detener con ello el bombeo del fluido de trabajo por la bomba desde el cilindro principal, incluso aunque se mantenga accionada la bomba 16. La parte 826 de parada del bombeo retiene entonces el solenoide 116 en el estado CONECTADO durante un tiempo predeterminado T2, para permitir que el fluido de trabajo fluya desde el cilindro principal 14 a la bomba 16, es decir, para permitir el bombeo del fluido de trabajo por la bomba 16 desde el cilindro principal 14 durante el funcionamiento de la bomba 16. A continuación, la parte 826 de parada del bombeo pone alternadamente el solenoide 116 en los estados CONECTADO y DESCONECTADO, hasta que se hace innecesario el aumento de la presión mediante la bomba 16.

Por otra parte, la parte 828 de cálculo de la cantidad de cambio es hecha funcionar en sincronización con la parte 826 de parada del bombeo, para obtener la carrera de accionamiento S detectada por el sensor 732 de la carrera de accionamiento, como un valor inicial S_{S} en el momento de la iniciación del estado DESCONECTADO del solenoide 116, y un valor terminal S_{E} para cuando termina el estado DESCONECTADO del solenoide 116, como se ha ilustrado en la Fig. 115. El valor inicial S_{S} y el valor terminal S_{E} obtenidos son almacenados en una memoria S_{S} y en una memoria S_{E} (áreas de memoria) de la memoria RAM del ordenador de la ECU 818, como se ha ilustrado esquemáticamente en la Fig. 116. Además, la parte 826 de cálculo de la cantidad de cambio calcula una cantidad de cambio \DeltaS restando para ello el valor inicial S_{S} del valor terminal S_{E}, como se ha indicado en la Fig. 115. La cantidad de cambio \DeltaS se calcula cada vez que se detiene el bombeo del fluido de trabajo por la parte 826 de parada del bombeo. Solamente los tres últimos valores de la pluralidad de cantidades de cambio \DeltaS calculados son almacenados en las memorias \DeltaS_{n}, \DeltaS_{n-1} y \DeltaS_{n-2}, respectivamente, como se ha ilustrado en la Fig. 116. Es decir, que el último valor \DeltaS_{n} es almacenado en la memoria \DeltaS_{n}, y el primer valor precedente \DeltaS_{n-1} es almacenado en la memoria \DeltaS_{n-1}, mientras que el segundo valor precedente \DeltaS_{n-2} es almacenado en la memoria \DeltaS_{n-2}.

En la presente realización, el bombeo por la bomba 16 se permite y se inhibe mediante la válvula de control del flujo de entrada 138, con un intervalo de tiempo predeterminado T0 (= T1 + T2) después de haber sido satisfecha la condición de iniciación de aumento de la presión, y el tiempo predeterminado T1 es el mismo para todos los ciclos de permitir e inhibir el bombeo, es decir, que se mantiene constante durante el control. Por consiguiente, la cantidad de cambio \DeltaS representa directamente el régimen de cambio de una cantidad de accionamiento en forma de la carrera de accionamiento S.

La parte 829 de determinación del modo determina el modo de control de la presión sobre la base de la cantidad de cambio calculada \DeltaS. Sin embargo, los medios 829 de determinación del modo determinan el modo de control de la presión sobre la base de una cantidad total de cambio \Sigma que es la suma de las antes indicadas tres cantidades de cambio \DeltaS. En el ejemplo de la Fig. 115, Se suman una primera cantidad de cambio \DeltaS1, una segunda cantidad de cambio \DeltaS2 y una tercera cantidad de cambio \DeltaS3 en un control de aumento de la presión, para obtener una primera cantidad de cambio total \Sigma. Descrito en detalle con referencia a la tabla de la Fig. 117, los medios 829 de determinación del modo seleccionan el modo de aumento rápido cuando la cantidad de cambio total \Sigma es mayor que un primer valor de referencia +\Sigma1, y seleccionan el modo de aumento lento cuando la cantidad de cambio total \Sigma es igual o menor que el primer valor de referencia +\Sigma1 y es mayor que un segundo valor de referencia +\Sigma2 (< +\Sigma1). Además, los medios 829 de determinación del modo seleccionan el modo de retención cuando la cantidad de cambio total \Sigma es igual o menor que el segundo valor de referencia +\Sigma2 y es igual o mayor que un tercer valor de referencia -\Sigma3, seleccionan el modo de disminución lenta de la presión cuando la cantidad de cambio total \Sigma es menor que el tercer valor de referencia -\Sigma3 y es igual o mayor que un cuarto valor de referencia -\Sigma4 (< -\Sigma3), y seleccionan el modo de disminución rápida cuando la cantidad de cambio total \Sigma es menor que el cuarto valor de referencia -\Sigma4.

Como se ha ilustrado en la Fig. 114, el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado está además provisto de medios 830 de determinación del estado de control del actuador. Estos medios 830 de determinación del estado de control del actuador determinan los estados de control de la válvula 22 de control de la presión, de la válvula 40 de aumento de la presión y de la válvula 50 de reducción de la presión (designadas aquí colectivamente en lo que sigue como "dispositivo de válvula") y un estado de control del motor 114 de la bomba, sobre la base del modo de control de la presión que se haya determinado como se ha descrito en lo que antecede por los medios 824 de determinación del modo de control de la presión. Descrito más específicamente, los medios 830 de determinación del estado de control del actuador determinan los estados CONECTADO y DESCONECTADO del dispositivo de válvula 22, 40, 50, y la relación de trabajo del motor 114 de la bomba, como se ha indicado en la Fig. 117. La relación de trabajo se define como una relación de un tiempo T_{ON} en el estado CONECTADO del motor 114 de la bomba a un período T_{CICLO} de relación de trabajo para el motor 114 de la bomba.

Cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de aumento rápido de la presión o el modo de aumento lento de la presión, se pone la válvula 22 de control de la presión en el estado CONECTADEPÓSITO mientras que se pone la válvula de aumento de la presión 40 y la válvula de reducción de la presión 50 ambas en el estado DESCONECTADO, como se ha indicado en la Fig. 117. En esta condición, el fluido de trabajo entregado desde la bomba 16 es suministrado por entero al cilindro de freno 10, con lo que se aumenta la presión del cilindro de freno 10. Sin embargo, se determina que la relación de trabajo es más alta cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de aumento rápido de la presión que cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de aumento lento. En la presente realización, se determina que la relación de trabajo está en un primer valor predeterminado de 100 (%) cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de aumento rápido de la presión, y se determina que está en un segundo valor predeterminado de 30 (%) cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de aumento lento de la presión. Por consiguiente, la cantidad de entrega de la bomba 16 es mayor, para aumentar la presión del cilindro de freno con un régimen más alto en el modo de aumento rápido de la presión que en el modo de aumento lento de la presión, incluso aunque el dispositivo de válvula 22, 40, 50 esté puesto en el mismo estado en los modos de aumento de la presión rápido y lento.

Por otra parte, cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de mantenimiento, se pone la válvula 22 de control de la presión en el estado CONECTADO, y las válvulas 40, 50 de aumento y de reducción de la presión se ponen ambas en el estado DESCONECTADO, como en los modos de aumento de la presión rápido y lento, pero se determina que la relación de trabajo tiene un tercer valor predeterminado de 0(%). Como resultado, no es entregado fluido de trabajo alguno desde la bomba 16, de modo que se mantiene constante la presión P_{B} en el cilindro de freno.

Cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de disminución de la presión, lenta o rápida, las válvulas 40, 50 de aumento y de disminución de la presión se ponen ambas en el estado DESCONECTADO, y se determina que la relación de trabajo es un cuarto valor predeterminado de 0 (%), de modo que no es entregado fluido de trabajo alguno desde la bomba 16. Cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de disminución lenta de la presión, la válvula 22 de control de la presión es controlada por trabajo, es decir, puesta alternadamente en los estados CONECTADO y DESCONECTADO. Cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de aumento rápido de la presión, la válvula 22 de control de la presión es mantenida en el estado DESCONECTADO. Por lo tanto, cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de disminución rápida de la presión, la cantidad de fluido de trabajo que es hecha retornar desde el cilindro de freno 10 al cilindro principal es mayor, para disminuir la presión en el cilindro de freno 10 a un régimen más alto, que cuando el modo de control de la presión determinado es el modo de disminución lenta de la presión.

Aunque se han descrito los medios 830 de determinación del estado de control del actuador, en la Fig. 114, el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado está además provisto de medios de control 832 conectados a esos medios 830 de determinación del estado de control del actuador. Estos medios de control 832 están también conectados a los antes indicados medios 822 de iniciación del control de aumento de la presión. Cuando se genera una orden de iniciar una operación de aumento de la presión, los medios de control 832 controlan la válvula 20 de control de la presión, las válvulas 40, 50 de aumento y de disminución de la presión, y el motor 114 de la bomba, de modo que se establezcan el modo de control de la presión determinado y la relación de trabajo determinada.

El control de la característica del efecto de frenado que se ha descrito brevemente, se ejecuta de acuerdo con la rutina de control de la característica del efecto de frenado ilustrada en los organigramas de las Figs. 111-112 y con la rutina de detección de la cantidad de cambio de la carrera de accionamiento ilustrada en el organigrama de la Fig. 113.

La rutina de control de la característica del efecto de frenado de las Figs. 111-112 se ejecuta repetidamente después de que el conductor haya conectado el conmutador de encendido del vehículo de motor. Cada ciclo de ejecución de esta rutina se inicia con S1401 para leer la señal de presión del reforzador recibida del conmutador 734 de presión del reforzador. Después se ejecuta S1402 para determinar, sobre la base de la señal de presión del reforzador, si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812, como se ha descrito en lo que antecede. Si en este ciclo de control no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1403 para generar una señal para desexcitar los solenoides 74, 116 del dispositivo de válvula 22, 40, 50, de modo que se abre la válvula de control de la presión mientras que se abren y se cierran las válvulas 40, 50 de aumento y de reducción de la presión, respectivamente. Sucesivamente, se ejecuta S1404 para generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, de modo que se cierra la válvula de control del flujo de entrada 138. Luego se ejecuta S1405 para generar una señal para desconectar el motor 114 de la bomba. Se termina así un ciclo de ejecución de esta rutina.

Por otra parte, si se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812, se obtiene en S1402 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1406 para determinar el modo de control de la presión, como se ha descrito en lo que antecede.

Una rutina del modo de control de la presión en S1406 se ha ilustrado en detalle en el organigrama de la Fig. 112. Esta rutina se inicia con S1421 para determinar si las tres cantidades de cambio \DeltaS_{n-2} (segundo valor precedente), \DeltaS_{n-1} (primer valor precedente) y \DeltaS_{n} (último valor) están almacenadas en la memoria RAM. Si todavía no han sido almacenadas todas esas cantidades de cambio, se obtiene una decisión negativa (NO), y el control pasa a S1422 para determinar que en este ciclo de control es imposible la determinación del modo. Después se ejecuta S1423 para establecer un modo provisional predeterminado. Por ejemplo, el modo provisional puede ser el modo de aumento lento. Se termina así un ciclo de ejecución de esta rutina. Si las tres cantidades de cambio \DeltaS_{n-2}, \DeltaS_{n-1} y \DeltaS_{n} están almacenadas en la memoria RAM en este ciclo de control, se obtiene en S1421 una decisión afirmativa (SÍ), y el control pasa a S1424 para leer las tres cantidades de cambio \DeltaS_{n-2}, \DeltaS_{n-1} y \DeltaS_{n} de la memoria RAM, y a S1425 para calcular la cantidad de cambio total \Sigma. Luego se ejecuta S1426 para determinar el modo de control de la presión, dependiendo de la cantidad de cambio total \Sigma, de acuerdo con la relación que se ha indicado en la Fig. 117, como se ha descrito en lo que antecede. Se termina así un ciclo de ejecución de esta rutina.

Aunque se ha descrito la rutina de control de la característica del efecto de frenado, se describirá a continuación la rutina de detección de la cantidad de cambio en la carrera de accionamiento de la Fig. 113.

Esta rutina se ejecuta repetidamente con un ciclo de tiempo T0 de tiempo predeterminado, en tanto que se requiera el aumento de la presión del freno mediante la bomba 116, es decir, durante un período de tiempo después de la determinación de que no se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador 812 y hasta la determinación de que se ha alcanzado ese límite del refuerzo. Cada ciclo de ejecución de la rutina se inicia con S1501 para generar una señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138. Se hace notar que el solenoide 116 es controlado no solamente en esta rutina sino también en la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada descrita en lo que antecede. Por lo tanto, la presente rutina puede requerir que la válvula de control del flujo de entrada 138 sea desconectada, mientras esté puesta la válvula de control del flujo de entrada 138 en el estado CONECTADO, de acuerdo con la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada. La presente realización está adaptada para satisfacer este requisito de desconectar la válvula de control del flujo de entrada de acuerdo con la presente rutina.

Después el control pasa a S1502 para detectar el valor inicial S_{S} de la carrera de accionamiento. Descrito en detalle, se lee la señal de la carrera de accionamiento del sensor 732 de carrera de accionamiento, y se calcula el valor inicial S_{S} de la carrera de accionamiento sobre la base de esta señal. Se almacena el valor inicial calculado S_{S} en la memoria RAM. Después el control pasa a S1503 para esperar hasta que haya transcurrido un tiempo predeterminado T1. Después de que haya pasado el tiempo predeterminado, se ejecuta S1504 para detectar el valor terminal S_{E} de la carrera de accionamiento, del mismo modo en que se usó para el valor inicial S_{S}, y almacenar en la memoria RAM el valor terminal S_{E} calculado.

Sucesivamente, se ejecuta S1505 para restar el valor inicial detectado S_{S} del valor terminal detectado S_{E}, para calcular una cantidad de cambio \DeltaS en este ciclo de control. Después el control pasa a S1506 para almacenar en la antes indicada memoria S_{n-2} la cantidad de cambio \DeltaS_{n-1} que ha sido almacenada en la antes indicada memoria S_{n-1}, y almacenar en la memoria S_{n-1} la cantidad de cambio \DeltaS_{n} que ha sido almacenada en la memoria S_{n}. Después se ejecuta S1505 para almacenar en la memoria Sn la última cantidad de cambio \DeltaS calculada. Por consiguiente, se actualizan las tres últimas cantidades de cambio \DeltaS_{n}, \DeltaS_{n-1} y \DeltaS_{n-2} cada vez que se calcula la última cantidad de cambio \DeltaS.

Después el control pasa a S1507 para terminar la generación de señal para desexcitar el solenoide 116 de la válvula de control del flujo de entrada 138, de modo que el estado de CONECTADO/DESCONECTADO subsiguiente del solenoide 116 depende de la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada. Es decir, que el solenoide 116 es excitado y desexcitado de acuerdo con las señales de CONEXIÓN y DESCONEXIÓN generadas de acuerdo con la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada. Se termina así un ciclo de ejecución de la presente rutina.

El tiempo del ciclo de la presente rutina, el cual es el período de tiempo predeterminado T0, como se ha descrito en lo que antecede, es igual a la suma de los tiempos predeterminados T1 y T2. Cuando la válvula de control del flujo de entrada 138 está puesta en el estado CONECTADO, de acuerdo con la rutina de control de la válvula de control del flujo de entrada, se mantiene la válvula de control del flujo de entrada 138 en el estado DESCONECTADO durante el tiempo predeterminado T1 del tiempo del ciclo de esta rutina. En este caso, por lo tanto, la válvula de control del flujo de entrada 138 está puesta en el estado CONECTADO el resto del tiempo del ciclo, es decir, el tiempo T0 - T1, el cual es igual al tiempo predeterminado T2.

La antes indicada rutina de control de la presión de freno de antibloqueo está formulada para evitar el bloqueo de cada rueda durante la aplicación del freno al vehículo de motor, estableciendo para ello selectivamente un estado de aumento de la presión, un estado de mantenimiento de la presión, y un estado de disminución de la presión, mientras se vigila la velocidad de cada rueda y la velocidad de la marcha del vehículo de motor con los sensores 112 de velocidades de las ruedas. En el estado de aumento de la presión, la válvula 40 de aumento de la presión está puesta en el estado abierto, mientras que la válvula 50 de reducción de la presión está puesta en el estado cerrado. En el estado de mantener la presión, las válvulas de aumento y de reducción de la presión 40, 50 están ambas puestas en el estado cerrado. En el estado de disminución de la presión, la válvula 40 de aumento de la presión está puesta en el estado cerrado, mientras que la válvula 50 de reducción de la presión está puesta en el estado abierto. Además, la rutina de control de la presión de freno de antibloqueo está formulada para activar la bomba 114 durante la operación de control de la presión de freno de antibloqueo, de modo que el fluido de trabajo bombeado por la bomba 16 desde el depósito 98 es hecho retornar al paso principal 48.

Esta rutina de control de la presión de freno de antibloqueo es ejecutada con independencia de que se ejecute, o no, la rutina de control de la característica del efecto de frenado. Por consiguiente, la rutina de control de la presión de freno de antibloqueo se ejecuta si la tendencia al bloqueo de cada rueda resulta excesiva, debido a un aumento de la presión en cada cilindro de freno 10 por la bomba 16. Se evita así un aumento excesivo de la fuerza de frenado para cada rueda.

Se comprenderá, de la explicación dada en lo que antecede, que una parte de la ECU 818 asignada para ejecutar S1401 y A1402 de la Fig. 111, constituye los medios 820 de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo y los medios 822 de iniciación del control de aumento de la presión, mientras que una parte de la ECU 818, asignada para ejecutar S1406, constituye los medios 824 de determinación del modo de control de la presión, y que una parte de la ECU 818 asignada para ejecutar S1501, S1503 y S1507 de la Fig. 113, constituye la parte 826 de parada del bombeo. También se comprenderá que una parte de la ECU 818 asignada para ejecutar S1421, S1424 y S1425 de la Fig. 112, y S1502 y S1504-S1506 de la Fig. 113, constituye la parte 828 de cálculo de la cantidad de cambio, mientras que una parte de la ECU 818 asignada para ejecutar S1422, S1423 y S1426 de la Fig. 112, constituye los medios de determinación del modo 829, y que una parte de la ECU 818 asignada para ejecutar S1407 y S1408 de la Fig. 111 constituye los medios 830 de determinación del estado de control del actuador, mientras que una parte de la ECU 818 asignada para ejecutar S1403-S1405, S1409 y S1411 de la Fig. 111, constituye los medios de control 832.

En la presente realización, se comprenderá también que el sensor 732 de la carrera de accionamiento constituye los "medios de detección de la cantidad relacionada con el funcionamiento", mientras que el "dispositivo de aumento de la presión" está constituido por una combinación del conmutador 734 de presión del reforzador (parte de sensor), la válvula 22 de control de la presión, la válvula 46 de aumento de la presión, la válvula 50 de reducción de la presión, la bomba 16, el motor 114 (parte del actuador) de la bomba, y una parte de la ECU 818 asignada para efectuar el control de la característica del efecto de frenado (parte de control). Se comprenderá además que la parte 826 de parada del bombeo constituye los "medios de parada del bombeo" y los "medios de parada de bombeo del tipo que utiliza una válvula de control del flujo de entrada", mientras que la parte 828 de cálculo de la cantidad de cambio, la parte 829 de determinación del modo, los medios 830 de determinación del estado de control del actuador, y los medios de control 832, cooperan para constituir "medios de control del tipo que depende del régimen de cambio" y "medios de control del régimen de aumento de la presión".

A continuación se describirá una vigésimo sexta realización del presente invento. Esta realización tiene una serie de elementos que son idénticos a los de la vigésimo quinta realización precedente, y que se han identificado por los mismos signos de referencia que los usados en la vigésimo quinta realización. No se proporcionará la descripción detallada de estos elementos, y solamente se describirán en detalle los elementos específicos de la presente realización.

En la Fig. 119 se ha ilustrado una disposición del sistema de frenado de acuerdo con la presente realización. En esta realización, se ha previsto un sensor 840 de la fuerza de accionamiento es para detectar la fuera de accionamiento F del pedal de freno 32 y generar una señal de fuerza de accionamiento indicadora de la fuerza de accionamiento, en lugar del antes indicado sensor 732 de la carrera de accionamiento. En la disposición eléctrica del sistema de frenado ilustrada en la Fig. 120, se ha previsto una ECU 842 en lugar de la antes indicada ECU 818. El diagrama bloque funcional de la Fig. 121 muestra una disposición de un dispositivo de control de la característica del efecto de frenado del presente sistema de frenado. En el dispositivo de control de la característica del efecto de frenado se han previsto medios 850 de determinación del modo de control de la presión que incluyen una parte 844 de parada del bombeo, una parte 846 de cálculo de la cantidad de cambio, y una parte 848 de determinación del modo, en lugar de los medios 824 de determinación del modo de control de la presión que incluyen la antes indicada parte 826 de parada del bombeo, la parte 828 de cálculo de la cantidad de cambio y la parte 829 de determinación del modo. En el organigrama de la Fig. 122 se ha ilustrado una rutina de determinación del modo de control de la presión ejecutada por un ordenador de la ECU 842 para la parte 848 de determinación del modo para realizar su función. Esta rutina es diferente de la rutina de determinación del modo de control de la presión (Fig. 112) de la vigésimo quinta realización precedente, solo en que se usa una cantidad de cambio \DeltaF de la fuerza de accionamiento F, en lugar de la cantidad de cambio \DeltaS de la carrera de accionamiento S. Puesto que esta rutina es idéntica en los demás aspectos a la de la realización precedente, se omite la descripción de la rutina. La memoria ROM del ordenador de la ECU 842 almacena una rutina de detección de la cantidad de cambio de la fuerza de accionamiento ilustrada en el organigrama de la Fig. 123. Esta rutina es diferente de la rutina de detección de la cantidad de cambio de la carrera de accionamiento (Fig. 113) en la vigésimo quinta realización precedente, solamente en que se usa la fuerza de accionamiento F en lugar de la carrera de accionamiento S. Puesto que la rutina es idéntica en los demás aspectos a la de la realización precedente, se omite la descripción de la rutina.

Se comprenderá, de la anterior explicación, que una parte de la ECU 842 asignada para ejecutar S1401 y S1402 de la Fig. 111 constituye los medios 820 de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo y los medios 822 de iniciación del control de aumento de la presión, mientras que una parte de la ECU 850 asignada para ejecutar S1406 constituye los medios 824 de determinación del modo de control de la presión, y que una parte de la ECU 842 asignada para ejecutar S1701, S1703 y S1707 de la Fig. 123 constituye la parte 844 de parada del bombeo. También se comprenderá que una parte de la ECU 842 asignada para ejecutar S1601, S1604 y S1605 de la Fig. 122, y S1702 y S1704-S1706 de la Fig. 123, constituye la parte 828 de cálculo de la cantidad de cambio, mientras que una parte de la ECU 842 asignada para ejecutar S1602, S1603 y S1606 de la Fig. 122 constituye los medios 844 de determinación del modo, y que una parte de la ECU 842 asignada para ejecutar S1407 y S1408 de la Fig. 111 constituye los medios 830 de determinación del estado de control del actuador, mientras que una parte de la ECU 842 asignada para ejecutar S1403-S1405, S1409 y S1411 de la Fig. 111 constituye los medios de control 832.

En la presente realización, se comprenderá también que el sensor 840 de la fuerza de accionamiento constituye los "medios de detección de la cantidad relacionada con el accionamiento", mientras que el "dispositivo de aumento de la presión" está constituido por una combinación del conmutador 734 (parte del sensor) de presión del reforzador, la válvula 22 de control de la presión, la válvula 40 de aumento de la presión, la válvula 50 de reducción de la presión, la bomba 16, el motor 114 (parte del actuador) de la bomba, y una parte de la ECU 842 asignada para efectuar el control de la característica del efecto de frenado (parte de control). Se comprenderá además que la parte 844 de parada del bombeo constituye los "medios de parada del bombeo" y los "medios de parada del bombeo del tipo que utiliza la válvula de control del flujo de entrada", mientras que la parte 846 de cálculo de la cantidad de cambio, la parte 848 de determinación del modo, los medios 830 de determinación del estado de control del actuador y los medios de control 832, cooperan para constituir los "medios de control del tipo que depende del régimen de cambio" y los "medios de control del régimen de aumento de la presión".

Aunque en lo que antecede se han descrito en detalle las varias realizaciones del presente invento referidas a los dibujos, ha de quedar entendido que el presente invento puede ser realizado de otro modo, con varios cambios y mejoras que se les pueden ocurrir a quienes sean expertos en la técnica, basándose en sus conocimientos, sin rebasar el alcance del invento, que queda definido por las Reivindicaciones.

Claims

1. Un sistema de frenado que comprende:

un miembro (12, 32) de accionamiento del freno accionado por el conductor de un vehículo de motor;

un cilindro principal (14) para generar una presión de fluido basada en el accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno;

un freno que incluye un cilindro de freno (10) que está conectado, a través de un paso principal (18, 300), con dicho cilindro principal y que es activado por la presión de fluido suministrada a través de dicho paso principal, para frenar la rotación de una rueda del vehículo de motor; y

un dispositivo de aumento de la presión (16, 22, 24, 80, 114, 138, 150, 400, 402, 400, 410, 418, 422, 420, 551, 542, 552, 562, 572, 580, 290, 600, 610, 730, 734, 918, 842) para aumentar la presión de fluido en dicho cilindro de freno, de modo que sea más alta que la presión de fluido en dicho cilindro principal, incluyendo dicho dispositivo de aumento de la presión:

(a) un dispositivo (22, 150, 400, 418) de control del flujo de fluido que está dispuesto en dicho paso principal y que tiene una pluralidad de estados establecidos selectivamente que incluyen un primer estado para permitir flujos de un fluido de trabajo en direcciones opuestas entre dicho cilindro principal y dicho cilindro de freno, y un segundo estado para inhibir al menos el flujo del fluido desde dicho cilindro de freno hacia dicho cilindro principal,

(b) una fuente de presión hidráulica (16) que está conectada a través de un paso auxiliar (20, 320) a una parte de dicho paso principal entre dicho dispositivo de control del flujo de fluido y dicho cilindro de freno y que es hecha funcionar para presurizar el fluido de trabajo para entregar el fluido de trabajo presurizado,

(c) un dispositivo (24, 110, 140, 194, 210, 240, 330, 340, 420, 522, 542, 552, 562, 572, 580, 590, 600, 610, 818, 842) de control de la fuente de presión hidráulica para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo presurizado cuando se requiera que la presión de fluido en dicho cilindro de freno sea más alta que la presión de fluido en dicho cilindro principal durante el accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, que comprende (d) un dispositivo de cambio de la presión (22, 110, 140, 150, 194, 210, 240, 330, 340, 352, 360, 380, 402, 410, 420, 422, 542, 552, 562, 572, 580, 590, 600, 610, 818, 842),

caracterizado porque dicho dispositivo de cambio de la presión (22, 110, 140, 150, 194, 210, 240, 330, 340, 352, 360, 380, 402, 410, 420, 422, 542, 552, 562, 572, 580, 590, 600, 610, 818, 842) es accionable durante un accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, para cambiar la presión de fluido en dicho cilindro de freno a un nivel más alto que el que tiene en dicho cilindro principal, controlando para ello al menos una de dicha válvula del flujo de fluido y dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica, mientras se mantiene dicha fuente de presión hidráulica en comunicación directa de fluido con dicho cilindro de freno, de tal modo que dicho nivel de la presión de fluido en dicho cilindro de freno sea sustancialmente igual a un nivel del fluido de trabajo presurizado controlado por dicha al menos una de dicha válvula de control del flujo de fluido y dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica, y cambie al cambiar la fuerza de accionamiento que actúa sobre dicho miembro de accionamiento del freno.

2. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de control del flujo de fluido y dicho dispositivo de cambio de la presión está constituido por un dispositivo de control de la presión dispuesto en dicho paso principal y accionado mientras es suministrado al mismo al fluido de trabajo desde dicha fuente de presión hidráulica, de tal modo que dicho dispositivo de control de la presión es puesto en dicho segundo estado cuando una segunda presión de fluido en un lado del cilindro de freno de dicho dispositivo de control de la presión es más alta que una primera presión en un lado del cilindro principal de dicho dispositivo de control de la presión en lo correspondiente a una diferencia que es igual o menor que un valor de la diferencia de presión deseada, y es puesto en dicho primer estado cuando dicha segunda presión de fluido es más alta que dicha primera presión y cuando dicha diferencia es mayor que dicho valor de la diferencia de presión deseada, de modo que dicha segunda presión es controlada para que sea más alta que dicha primera presión de fluido en lo correspondiente a dicho valor de la diferencia de presión deseada.

3. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, que comprende además un reforzador que está dispuesto entre dicho miembro de accionamiento del freno y dicho cilindro principal, para reforzar una fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno y transmitir al cilindro principal la fuerza de accionamiento reforzada, y en el que dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control de anormalidad post-refuerzo, para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando el reforzador no esté funcionando normalmente para efectuar una operación de refuerzo.

4. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 2, en el que dicho dispositivo de control de la presión incluye (a) una válvula electromagnética de control de la presión que tiene un miembro de válvula y un asiento de válvula para controlar los flujos del fluido de trabajo a través de dicho paso principal entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno, y medios de generación de fuerza magnética para generar una fuerza magnética que actúe sobre al menos uno del miembro de válvula y el asiento de válvula, para controlar el movimiento relativo entre el miembro de válvula y el asiento de válvula, de modo que dicho valor de la diferencia de presión deseada cambie sobre la base de la fuerza magnética, y (b) un dispositivo de control de la fuerza magnética para controlar dicha fuerza magnética.

5. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 4, en el que dicha fuente de presión hidráulica es una bomba que succiona el fluido de trabajo por su lado de succión y entrega el fluido de trabajo desde su lado de entrega, el cual está conectado, a través de dicho paso auxiliar, a dicho paso principal, comprendiendo además el sistema de frenado un dispositivo de control de la presión hidráulica automático para controlar automáticamente la presión de fluido en dicho cilindro principal, incluyendo dicho dispositivo de control de la presión hidráulica automático (a) un depósito que está conectado al lado de succión de dicha bomba a través de un paso de la bomba y que almacena el fluido de trabajo, y (b) un dispositivo de control de la presión hidráulica electromagnético que está conectado a una parte de dicho paso principal entre dicho cilindro de freno y un punto de conexión del mismo con dicho paso auxiliar, teniendo dicho dispositivo de control de la presión hidráulica electromagnético una pluralidad de estados establecidos selectivamente, que incluyen un estado para comunicación de dicho cilindro de freno con el lado de entrega de dicha bomba, y un estado para comunicación de dicho cilindro de freno con dicho depósito, y en el que dicho dispositivo de control de la fuerza magnética incluye un dispositivo de control de la fuerza magnética automático para controlar dicha fuerza magnética de dicho dispositivo de control de la presión, de modo que se mantenga el miembro de válvula asentado sobre el asiento de válvula, para inhibir con ello el flujo de fluido de trabajo desde dicha bomba hacia dicho cilindro principal, durante el accionamiento de dicho dispositivo de control de la presión hidráulica automático.

6. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 2, en el que dicho dispositivo de control de la presión incluye un dispositivo de control de la presión mecánico que incluye (a) un miembro de válvula y un asiento de válvula para controlar los flujos de fluido a través de dicho paso principal entre el lado del cilindro principal y el lado del cilindro de freno, y (b) un émbolo escalonado que tiene una parte de diámetro grande y una parte de diámetro pequeño que reciben, respectivamente, a dicha primera presión de fluido y a dicha segunda presión de fluido, en direcciones opuestas, generando dicho émbolo escalonado una fuerza mecánica que actúa sobre al menos uno de dicho miembro de válvula y dicho asiento de válvula, para controlar el movimiento relativo entre el miembro de válvula y al asiento de válvula, cambiando dicho valor de la diferencia de presión sobre la base de las áreas de recepción de la presión de dichas partes de diámetro grande y de diámetro pequeño del émbolo, y a dicha primera presión de fluido.

7. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicha fuente de presión hidráulica es una bomba que succiona el fluido de trabajo por su lado de succión y entrega el fluido de trabajo desde su lado de entrega, el cual está conectado, a través de dicho paso auxiliar, con dicho paso principal, comprendiendo además el sistema de frenado un dispositivo de suministro de fluido que está conectado a una parte de aguas arriba de dicho paso de fluido principal entre dicho cilindro principal y dicho dispositivo de control del flujo de fluido y con el lado de succión de dicha bomba, para suministrar el fluido de trabajo desde dicha parte de aguas arriba al lado de succión de dicha bomba, sin reducir la presión del fluido de trabajo.

8. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, que comprende además un reforzador dispuesto entre dicho miembro de accionamiento del freno y dicho cilindro principal, para reforzar una fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno y transmitir la fuerza de accionamiento reforzada al cilindro principal, y en el que dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control del límite post-refuerzo, para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo después de haberse alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador.

9. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 8, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión incluye medios accionados después de haberse alcanzado dicho límite del refuerzo de dicho reforzador, para cambiar la presión de fluido en dicho cilindro de freno con la fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, de tal modo que el régimen de cambio de la presión de fluido en dicho cilindro de freno con la fuerza de accionamiento después de haberse alcanzado dicho límite del refuerzo sea sustancialmente igual al de antes de haberse alcanzado dicho límite del refuerzo.

10. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye además un sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno para detectar una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, y dicho dispositivo de control de la presión hidráulica incluye medios de control del valor post-referencia, para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo después de que dicha cantidad haya alcanzado un valor de referencia.

11. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 10, en el que dicho sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye un sensor de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor.

12. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 10, en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye una pluralidad de dichos sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno.

13. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 12, en el que dicho dispositivo de control de la presión hidráulica incluye unos medios a prueba de fallos para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo después de que la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno detectada por un primer sensor consistente en al menos uno predeterminado de dichos sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado dicho valor de referencia, cuando dicho primer sensor sea normal, y para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el cilindro principal después de que la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno detectada por un segundo sensor consistente en al menos uno de dicha pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno que sea diferente a dicho primer sensor haya alcanzado dicho valor predeterminado, cuando dicho primer sensor no sea normal.

14. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 13, en el que dicha pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye un sensor de presión en el cilindro principal para detectar la presión de fluido en dicho cilindro principal, y un sensor de la deceleración del vehículo para detectar el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor, incluyendo dicho primer sensor dicho sensor de presión en el cilindro principal, e incluyendo dicho segundo sensor dicho sensor de la deceleración del vehículo.

15. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 12, en el que dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios a prueba de fallos para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando todas las cantidades relacionadas con la fuerza de accionamiento del freno detectadas por dicha pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno hayan alcanzado sus respectivos valores de referencia.

16. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 15, en el que dicha pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye un sensor de la presión en el cilindro principal para detectar la presión de fluido en dicho cilindro principal, y un sensor del accionamiento del freno para detectar un accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, incluyendo dichos medios a prueba de fallos primeros medios para ordenar a dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo, cuando la presión de fluido en el cilindro principal, detectada por dicho sensor de la presión en el cilindro principal, haya alcanzado dicho valor de referencia, y cuando el accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno sea detectado por dicho sensor del accionamiento del freno.

17. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 16, en el que dicha pluralidad de sensores de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno incluye además un sensor de la deceleración del vehículo para detectar el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor, y dichos primeros medios ordenan a dicha fuente de presión hidráulica que entre el fluido de trabajo cuando la presión de fluido en el cilindro principal, detectada por dicho sensor de la presión en el cilindro principal, haya alcanzado dicho valor de referencia, y cuando el accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno sea detectado por dicho sensor del accionamiento del freno, cuando dicho sensor del accionamiento del freno sea normal, incluyendo dichos medios a prueba de fallos segundos medios para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la presión de fluido en el cilindro principal, detectada por dicho sensor de la presión en el cilindro principal, haya alcanzado dicho valor de referencia y cuando el valor de la deceleración de la carrocería del vehículo de motor, detectado por dicho sensor de la deceleración del vehículo, haya alcanzado dicho valor de referencia, cuando dicho sensor del accionamiento del freno no sea normal.

18. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye (a) medios de detección del estado estacionario del vehículo, para detectar que el vehículo de motor está en un estado estacionario, y (b) medios de control de la iniciación del accionamiento para accionar de tal modo que sea menos probable que se inicie un accionamiento del dispositivo de aumento de la presión cuando se detecte el estado estacionario del vehículo de motor que cuando no se detecte el estado estacionario.

19. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 18, en el que dicho dispositivo de aumento de la presión incluye además un sensor de la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno para detectar una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, y dicho dispositivo de control de la fuente de presión hidráulica incluye medios de control del valor post-referencia para ordenar a dicha fuente de presión hidráulica que entregue el fluido de trabajo cuando la cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno haya alcanzado un valor de referencia, dichos medios de control de la iniciación del accionamiento incluyen medios de determinación del valor de referencia para determinar dicho valor de referencia de tal modo que sea menos probable que dicha cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno alcance dicho valor de referencia cuando sea detectado dicho estado estacionario del vehículo de motor que cuando no sea detectado dicho estado estacionario.

20. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, que comprende además:

un reforzador de vacío para reforzar la fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, en lo correspondiente a una diferencia de presión entre una cámara de presión negativa y una cámara de cambio de la presión que está en comunicación selectivamente con la cámara de presión y con la atmósfera, y transferir a dicho cilindro principal la fuerza de accionamiento reforzada;

medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el reforzador, para detectar una cantidad relacionada con al menos una de dichas presiones en dicha cámara de presión y en dicha cámara de cambio de la presión, y generar una señal representativa de dicha cantidad; y

un dispositivo de determinación para determinar, sobre la base de la señal de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador, si se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío como resultado de un aumento de la presión en dicha cámara de cambio de la presión hasta la presión atmosférica,

y en el que dicho dispositivo de aumento de la presión aumenta la presión en dicho cilindro de freno cuando dicho dispositivo de determinación determina que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador de vacío.

21. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 20, que comprende además medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y en el que dicho dispositivo de determinación incluye medios para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío, sobre la base de las señales de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal y dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador.

22. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 20, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión para detectar una cantidad relacionada con la presión en dicha cámara de cambio de la presión y generar una señal representativa de esa cantidad, comprendiendo además dicho sistema de frenado medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y en el que dicho dispositivo de determinación incluye primeros medios de determinación para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío, en base a las señales de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión y dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador.

23. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 22, en el que dichos primeros medios de determinación incluyen medios para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío cuando una cantidad actual de aumento de la presión de fluido en dicho cilindro principal después de que la presión en dicha cámara de cambio de la presión haya alcanzado un valor de referencia se haya hecho igual a una cantidad esperada de aumento de la misma durante un período de aumento de la presión de la cámara de cambio de la presión, desde dicho valor de referencia hasta la presión atmosférica.

24. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 20, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión para detectar una cantidad relacionada con la presión en dicha cámara de cambio de la presión y generar una señal representativa de esa cantidad, y dicho dispositivo de determinación incluye segundos medios de determinación para determinar, sobre la base de la señal de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, que se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío cuando la presión en dicha cámara de cambio de la presión haya aumentado hasta la presión atmosférica.

25. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 20, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa para detectar una cantidad relacionada con la presión en dicha cámara de presión negativa y generar una señal representativa de esa cantidad, comprendiendo además dicho sistema de frenado medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal, y generar una señal representativa de esa cantidad, incluyendo dichos medios de determinación terceros medios de determinación para determinar si se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío, sobre la base de las señales de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de presión negativa y dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal.

26. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 25, en el que dichos terceros medios de determinación incluyen medios para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador de vacío cuando la presión de fluido actual en dicho cilindro principal haya aumentado hasta un valor que se espera que sea establecido cuando la presión en dicha cámara de cambio de la presión haya aumentado hasta la presión atmosférica, bajo la presión actual de dicha cámara de presión negativa.

27. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 20, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador incluyen un conmutador de presión que está sometido a la presión de al menos una de dicha cámara de presión negativa y dicha cámara de cambio de la presión y que genera dos señales diferentes respectivas cuando la presión sea más alta, y no más alta, que un valor predeterminado.

28. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 21 ó 25, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal incluyen medios de detección de la deceleración del vehículo, para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal, y generar una señal de salida representativa de esa cantidad.

29. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 21 ó 25, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal incluyen (a) medios de detección de la deceleración del vehículo, para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal, y generar una señal representativa de esa cantidad, y (b) medios de detección de la cantidad directamente relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad que se relacione más directamente con la presión de fluido en dicho cilindro principal que dicho valor de la deceleración del vehículo de motor, y en el que dicho dispositivo de determinación determina si se ha alcanzado dicho límite del refuerzo, en base a las señales de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal y de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador, cuando dichos medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean normales, y determina si se ha alcanzado dicho límite del refuerzo, sobre la base de las señales de salida de dichos medios de detección de la deceleración del vehículo y de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador cuando dichos medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean defectuosos.

30. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 22, en el que dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal incluyen (a) medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar el valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y (b) medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad que esté más directamente relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal que dicho valor de la deceleración del vehículo de motor, y en el que dichos primeros medios de determinación sean hechos funcionar sobre la base de las señales de salida de dichos medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal y de dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, cuando dichos medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean normales, para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador cuando una cantidad actual de aumento de la presión de fluido en dicho cilindro principal después de que la presión en dicha cámara de cambio de la presión haya alcanzado un valor de referencia se haya hecho igual a una cantidad esperada de aumento de la misma durante un período de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión, desde dicho valor de referencia hasta la presión atmosférica, y accionado en base a dichos medios de detección de la deceleración del vehículo y a dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión en la cámara de cambio de la presión, cuando dichos medios de detección de la cantidad relacionada directamente con la presión en el cilindro principal sean defectuosos, para determinar que se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador cuando una cantidad actual de aumento del valor de la deceleración del vehículo de motor después de que la presión en la cámara de cambio de la presión haya alcanzado el valor de referencia, se haya hecho igual a una cantidad esperada de aumento de la misma durante un período de aumento de la presión en la cámara de cambio de la presión, desde dicho valor de referencia hasta la presión atmosférica.

31. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 20, que comprende además medios de detección de la deceleración del vehículo para detectar un valor de la deceleración del vehículo de motor como la cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal y generar una señal representativa de esa cantidad, y en el que dicho dispositivo de determinación determina si se ha alcanzado dicho límite del refuerzo, sobre la base de por lo menos la señal de salida de dichos medios de detección de la deceleración del vehículo, cuando dichos medios de detección de la cantidad relacionada con la presión del reforzador sean defectuosos.

32. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, que comprende además:

un reforzador para reforzar la fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno y transferir la fuerza de accionamiento reforzada a dicho cilindro principal;

un sensor de la cantidad relacionada con la carrera de accionamiento para detectar una cantidad relacionada con una carrera de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno;

un sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal para detectar una cantidad relacionada con la presión de fluido en dicho cilindro principal; y

medios de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo para determinar, sobre la base de las señales de dicho sensor de la cantidad relacionada con la carrera de accionamiento y de dicho sensor de la cantidad relacionada con la presión en el cilindro principal, que se ha alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador cuando el régimen de aumento de dicha carrera de accionamiento al aumentar la presión de fluido en dicho cilindro principal haya excedido de un valor predeterminado, después de que dicha carrera de accionamiento o la presión de fluido en dicho cilindro principal haya excedido de un valor de referencia,

y en el que dicho dispositivo de aumento de la presión es hecho funcionar para aumentar la presión en dicho cilindro de freno cuando dichos medios de determinación de que se ha alcanzado el límite del refuerzo determinen que se ha alcanzado el límite del refuerzo del reforzador.

33. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 7, en el que dicho cilindro principal tiene una cámara de presurización formada entre un alojamiento del cilindro principal y un émbolo de presurización recibido a deslizamiento en el alojamiento del cilindro principal, comprendiendo además dicho sistema de frenado medios de detección de la cantidad relacionada con el accionamiento para detectar una cantidad de accionamiento consistente en al menos una de una fuerza de accionamiento y una carrera de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno, y en el que dicho dispositivo de aumento de la presión está adaptado de tal modo que dicha bomba es activada para bombear el fluido de trabajo desde la cámara de presurización de dicho cilindro principal y entregar el fluido de trabajo hacia el cilindro de freno para aumentar con ello la presión de fluido en el cilindro de freno, para que sea más alta que la presión de fluido en el cilindro principal, después de satisfecha una condición de iniciación de aumento de la presión durante un accionamiento del miembro de accionamiento del freno, mientras que al menos el flujo del fluido de trabajo desde dicho cilindro de freno hacia el cilindro principal es inhibido por dicho dispositivo de control del flujo de fluido, y de tal modo que el bombeo del fluido de trabajo por dicha bomba es detenido temporalmente al menos una vez después de satisfecha dicha condición de iniciación del aumento de la presión, controlando dicho dispositivo de aumento de la presión la presión de fluido en dicho cilindro de freno sobre la base de al menos un valor detectado por dichos medios de detección de la cantidad relacionada con el accionamiento, mientras está detenido el bombeo.

34. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de la detección de los medios para detectar de un caso en el que una cantidad relacionada con la fuerza de accionamiento del freno en relación con dicha fuerza de accionamiento de dicho miembro de accionamiento del freno haya excedido de un valor de referencia.

35. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que dicho miembro de accionamiento del freno sea accionado bruscamente por el conductor de dicho vehículo de motor.

36. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que el funcionamiento para refuerzo de un reforzador dispuesto entre dicho miembro de accionamiento del freno y dicho cilindro principal no sea normal.

37. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que se haya alcanzado el límite del refuerzo de dicho reforzador.

38. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que dicho freno esté sufriendo una disminución de la capacidad de frenado por calor o una disminución de la capacidad de frenado por agua.

39. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que el coeficiente de fricción de la superficie de una carretera sobre la cual esté marchando el vehículo de motor sea más alto que un valor de referencia.

40. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que una carga que actúe sobre el vehículo de motor sea mayor que un valor de referencia.

41. Un sistema de frenado de acuerdo con la Reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de cambio de la presión es hecho funcionar sobre la base del resultado de una detección de medios para detectar de un caso en el que el conductor de dicho vehículo de motor solicite un aumento de dicha presión de fluido en dicho cilindro de freno.