JPH10278767A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

ブレーキ液圧制御装置

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JPH10278767A
JPH10278767A JP9090486A JP9048697A JPH10278767A JP H10278767 A JPH10278767 A JP H10278767A JP 9090486 A JP9090486 A JP 9090486A JP 9048697 A JP9048697 A JP 9048697A JP H10278767 A JPH10278767 A JP H10278767A
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control device
valve
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master cylinder
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Toshifumi Maehara
利史 前原
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Akebono Brake Industry Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】正常時には高い倍率の倍力機能を発揮し、倍力
装置用のパワー失陥時においても従来のブレーキ液圧制
御装置に比較して高い制動力を得ることができるブレー
キ液圧制御装置を提供する。 【解決手段】マスターシリンダ３とホイールシリンダ４
とを連通する配管内にアンチロック制御装置Ａを備えた
ブレーキ液圧制御装置であって、アンチロック制御装置
の構成要素であるホールドバルブ５とマスターシリンダ
３とを連通する流路内にマスターシリンダで発生した流
体圧が所定値以上になると該流路を遮断する流路遮断装
置１１を設けるとともに前記流路遮断装置の上流側流路
と液圧ポンプの吸入口とを連通するバイパス流路３０内
に前記流路遮断装置が流路を遮断した時に流路を開く電
磁弁１０を設け、流路遮断装置が流路を閉じた時にアン
チロック制御装置内の液圧ポンプ８を作動させ、マスタ
ーシリンダ３の流体を前記電磁弁を介して汲み上げホイ
ールシリンダ４に供給できるようにしたことを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、倍力機能を備えた
ブレーキ液圧制御装置に関するものであり、特に、正常
時には高い倍率の倍力機能を発揮し、倍力装置用のパワ
ー失陥時においても従来のブレーキ液圧制御装置に比較
して高い制動力を得ることができるブレーキ液圧制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に不慣れなドライバーや、慣れてい
てもパニック状態に陥ったドライバーは、ブレーキを強
く踏むことが出来ず、また、長い時間に渡って踏力を維
持できない。このため、最近ではアンチロック制御シス
テムを含むブレーキ性能を最大限に発揮させるブレーキ
液圧制御装置の開発が進められている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、バキューム
ブースタあるいは液圧ブースタを備えたブレーキ液圧制
御装置等において、上記のような事態に対応するために
より大きな倍力を得ようとしてブースタを大型化する
と、低踏力時、あるいは低減速度域での感度が高くなり
すぎ、安全上で問題がある。即ち、従来の倍力装置を備
えたブレーキ装置において、倍力機能のみを単純に増大
すると図５に示す如く、低踏力時における従来のブレー
キ液圧Ｐａに対して、ブレーキ液圧Ｐｂが高くなりすぎ
（感度が良くなり過ぎる）、低踏力時であっても急ブレ
ーキに近い事態が発生し安全上で問題がある。また、ブ
ースタの機能を強化したブレーキ装置においてブースタ
が失陥した場合にはブレーキ効力不足が発生し、安全性
で問題がある。
【０００４】こうした問題を解決する技術として例え
ば、特開平８−５８５６０号に記載されているようなブ
レーキ装置が提案されている。特開平８−５８５６０号
に開示されているブレーキ装置は、ホイールシリンダに
ブレーキ液圧を作用させるマスターシリンダと、ブレー
キぺダルと上記マスターシリンダとの間に設けられて、
ブレーキぺダルが踏み込まれた際に該ブレーキぺダルの
踏力を所定の比率で倍力してマスターシリンダに伝達す
る液圧倍力装置と、上記ホイールシリンダとマスターシ
リンダとを連通するブレーキ液通路に配設され、作動さ
れた際には上記マスターシリンダのブレーキ液圧を増圧
してホイールシリンダに伝達する増圧機構と、上記液圧
倍力装置が失陥した時に上記増圧機構を作動させる制御
弁とを備えており、液圧源が故障する等して液圧倍力装
置がその機能を失った場合には直ちに制御弁が作動して
ブレーキ力増圧を実行するためにブレーキ作動遅れを防
止できるというものである。
【０００５】しかし、前述の増圧機構は、１系統内にブ
レーキ倍力装置と増圧機構とを配置したため、正常時に
おいては増圧機構が働かず、緊急時に乗員がパニック状
態となって発生するブレーキ踏力不足に対応することが
出来ない。また、失陥補償機構が複雑であり、高価とな
る等の問題点がある。
【０００６】そこで、本発明は、倍力機構を２系統と
し、アンチロック制御装置の加圧機構を第２倍力装置と
して活用することにより、正常時には従来の装置よりも
高い液圧が得られ、またパワー源が失陥する等の異常時
においても、第２の加圧源からの液圧を利用して倍力機
能を確実に得ることができるブレーキ液圧制御装置を提
供し、上記の問題点を解決することを目的とする。
【０００７】本発明は、アンチロック制御装置内の加圧
源を利用するとともに、同加圧源によって倍力機能を実
行する場合にはマスターシリンダから供給した液量のみ
で倍力作動を行うことができるため、加圧源、マスター
シリンダおよびバルブ類等の構成要素からなる第２倍力
装置は従来品をそのまま使用でき、システム全体を安価
に構成することができる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダとホイールシリ
ンダとを連通する配管内にアンチロック制御装置を備え
たブレーキ液圧制御装置であって、アンチロック制御装
置の構成要素であるホールドバルブとマスターシリンダ
とを連通する流路内にマスターシリンダで発生した流体
圧が所定値以上になると該流路を遮断する流路遮断装置
を設けるとともに前記流路遮断装置の上流側流路と液圧
ポンプの吸入口とを連通するバイパス流路内に前記流路
遮断装置が流路を遮断した時に流路を開く電磁弁を設
け、流路遮断装置が流路を閉じた時にアンチロック制御
装置内の液圧ポンプを作動させ、マスターシリンダの流
体を前記電磁弁を介して汲み上げホイールシリンダに供
給できるようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御
装置である。
【０００９】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本実施形態にかかわるブレーキ
液圧制御装置の構成図、図２は図１中のＣ部拡大図であ
る。
【００１０】図１において、１はブレーキぺダル、２は
ブレーキブースタ（第１倍力装置）、３はマスターシリ
ンダ、４はホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）であり、マスタ
ーシリンダ３とホイールシリンダ４との配管途中には、
ホールドバルブ５、ディケイバルブ６、アンチロック制
御用リザーバ７、液圧ポンプ８、モータ９からなるアン
チロック制御装置（ＡＢＳ装置）Ａと、電磁弁１０、流
路遮断装置１１からなる第２倍力装置Ｂとが配置されて
いる。なお、ＡＢＳ装置Ａと、第２倍力装置Ｂとは図１
に示す如くタンデムマスターシリンダからの二つの配管
経路内にそれぞれ設けられている。
【００１１】本ブレーキ液圧制御装置は、従来から公知
のアンチロック制御装置を備えたブレーキ液圧制御装置
において、アンチロック制御装置Ａ内のホールドバルブ
５の構造およびアンチロック制御装置とマスターシリン
ダとを接続する配管内に第２倍力装置Ｂを追加した点が
特徴的であり、第２倍力装置はホールドバルブ、ディケ
イバルブ、液圧ポンプ等を図示せぬ電子制御装置からの
指令によって作動し倍力機能を発揮する。
【００１２】以下、第２倍力装置Ｂの説明を図２を参照
して説明する。図２において、第２倍力装置Ｂは電磁弁
１０および流路遮断装置１１から構成されており、流路
遮断装置１１は、マスターシリンダ３とホールドバルブ
５との間に配置され、電磁弁１０は流路遮断装置１１の
上流側配管と液圧ポンプの吸入口とを接続するバイパス
流路３０内に配置されている。流路遮断装置１１は、内
径の異なる二段式のシリンダ１２内に摺動自在に段付き
ピストン１３を備えており、シリンダの大径１２ａ内
は、段付きピストン１３の大径部１３ａ（受圧面積Ａ
１）によって第１液圧室１４ａと、大気室１４ｂとに区
画されている。また小径１２ｂ内は、段付きピストン１
３の小径部１３ｂ（受圧面積Ａ２）によって第２液圧室
１５が区画されている。大気室１４ｂ内には段付きピス
トン１３の移動を検知するスイッチＳが設けられ、スイ
ッチＳがオンになると図示せぬ電子制御装置からの信号
によって液圧ポンプ８が作動されるとともに電磁弁１０
が開閉動作を繰り返す。
【００１３】段付きピストン１３の中心部にはバルブ収
納室１６が形成されおり、このバルブ収納室１６は段付
きピストン１３に形成した流路１７によって第１液圧室
１４ａと連通している。また、バルブ収納室１６内には
円筒状バネ座２１が配置され、この円筒状バネ座２１の
外周に段付きピストン１３を図中上方に付勢するスプリ
ング１８が配置されている。円筒状のバネ座２１内には
バルブ２０が配置され、このバルブ２０は円筒状バネ座
２１内に配置したバルブスプリング１９によってバルブ
２０の鍔２０ａが円筒状バネ座の係止部２１ａに係止す
るべく図中上方に付勢されている。バルブ２０の上端は
段付きピストン１３に形成した流路１７に形成した弁座
１７ａに当接することにより流路を遮断できる構成とな
っているが、非作動時は、バルブ２０は図示の如く流路
１７を開いている。
【００１４】マスターシリンダ３と流路遮断装置１１と
を接続する流路から分岐し、液圧ポンプ８の吸入口、デ
ィケイバルブ６、リザーバ７に図のように接続されてい
るバイパス流路３０内には２位置切換型の電磁弁１０が
設けられている。ホールドバルブ５は図１中のＤ部拡大
図に示すように遮断側にリリーフ弁５ａを備えており、
遮断状態の時にホイールシリンダ側の液圧が所定値以上
になると、ホイールシリンダ側から流路遮断装置１１側
への液体の通過を許容する。
【００１５】以上の構成からなるブレーキ液圧制御装置
の作動を説明する。図１において、ブレーキぺダルが操
作されるとブレーキブースタ（第１倍力装置）２によっ
て助勢された力によりマスターシリンダで液圧が発生
し、この液圧が第２倍力装置Ｃの流路遮断装置１１内の
段付きピストン１３に形成した流路１７を通ってホール
ドバルブ５を介してホイールシリンダ４に伝達されブレ
ーキが作動する。
【００１６】マスターシリンダで発生する液圧が所定値
以上になると、流路遮断装置１１内の第１液圧室１４ａ
に作用する液圧により段付きピストン１３がスプリング
１８の付勢力に抗して図２中下方に移動し、バルブ２０
の頭部が弁座１７ａに当接して流路１７を閉じる。な
お、この状態の時のバルブ２０はマスターシリンダから
ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容する一
方向弁の機能を発揮する。
【００１７】ここで流路遮断装置１１が作動した時の液
圧とスプリング１８との力関係を説明すると、第１液圧
室内の液圧をＰ、スプリング１８の力をＦ、段付きピス
トン１３の大径部１３ａの受圧面積をＡ１、段付きピス
トン１３の小径部１３ｂの受圧面積をＡ２のとき、 Ｐ・Ａ１＝Ｐ・Ａ２＋Ｆ 従って、液圧Ｐが Ｐ（Ａ１−Ａ２）＞Ｆ となると段付きピストン１３が移動し流路１７を閉じる
ことになる。
【００１８】段付きピストン１３が図中下方に移動する
と、段付きピストン１３によってスイッチＳが作動し、
図示せぬ電子制御装置からの信号により電磁弁１０に開
閉動作を行わせると同時にモータ９を駆動して液圧ポン
プを作動する。その結果、マスターシリンダ３→電磁弁
１０を介して液圧ポンプ８がマスターシリンダ３から液
を汲み上げ、開いているホールドバルブ５を介してホイ
ールシリンダ４にブレーキ液を供給し、ブレーキを加圧
し、ブレーキ力を増大してブレーキ補助力を発揮する。
【００１９】こうして本ブレーキ液圧制御装置では正常
時には通常使用域では第２倍力装置は作動せず（即ち通
常使用域とはマスターシリンダで発生する液圧が所定値
以上になるまでの間）、ブレーキ液圧が所定値をこえる
緊急時には増圧率が大きくなり、この結果、当初におい
て説明したような緊急時に於いてパニック状態に陥った
時のブレーキ力不足を解消することができる。なお、ブ
レーキ加圧状態において液圧ポンプからのブレーキ液吐
出量が多すぎる場合にはホールドバルブ５内のチェック
弁５ａを介してマスターシリンダにブレーキ液が還流す
る。
【００２０】ブレーキぺダル１を開放すると、流路遮断
装置１１内の第１液圧室１４ａ内の液圧が減圧し、段付
きピストン１３が移動して図２状態となって流路１７を
開き、ホイールシリンダ４内の液圧はホールドバルブ５
→流路遮断装置１１を介してマスターシリンダに戻る。
また、段付きピストン１３の移動によりスイッチＳも切
れ、電磁弁１０が遮断位置に復帰するとともに液圧ポン
プ８も停止する。また、ブレーキ作動中に車輪がロック
傾向になると、従来装置と同様に図示せぬセンサがこれ
を検知し、図示せぬ電子制御装置からの信号によってホ
ールドバルブ５、ディケイバルブ６および液圧ポンプ８
を作動してブレーキ液圧を制御し、車輪のロック傾向を
回避する。なお、アンチロック制御中においてディケイ
バルブ６が閉じている間は、電子制御装置からの指令に
より後述するように電磁弁１０は閉状態に維持される。
【００２１】以上の状態の液圧とホールドバルブ、ディ
ケイバルブ、電磁弁の作動状態を図に示す。即ち、図３
において、ブレーキ液圧Ｐがブレーキぺダルの踏力に応
じて増圧され、液圧が所定値に達すると液圧ポンプ８が
作動を開始し、同時に電磁弁１０も開閉を開始してブレ
ーキ液圧が増圧される。この状態の時に車輪がロック傾
向になると、ホールドバルブ５が閉じられ、ブレーキ液
圧は保持される。そして、さらにブレーキ液圧の減圧が
必要になるとディケイバルブ６が開かれ、ブレーキ液圧
は減圧される。ディケイバルブ６が開かれ減圧が開始さ
れると液圧ポンプ８は作動状態となっているため、リザ
ーバから汲み上げたブレーキ液は流路遮断装置１１内の
第２液圧室１５に流入し段付きピストン１３を図２中上
方へ移動させてバルブ２０を開く。この結果、液圧ポン
プ８からの吐出液は開いたバルブ２０を通ってマスター
シリンダに還流し、また、段付きピストン１３の移動に
よって流路遮断装置１１内のスイッチＳも開となるので
電磁弁１０は電子制御装置からの指令によりディケイバ
ルブ６が開かれている間は閉状態に切換わる。その後加
圧状態になると再び流路遮断装置内のスイッチＳが閉と
なって電磁弁１０は開閉動作を行う。
【００２２】ところで、本ブレーキ液圧制御装置では、
第１倍力装置２が失陥した場合には、マスターシリンダ
で増圧された液圧によって第２倍力装置が作動し、液圧
ポンプ８から供給されるブレーキ液がホールドバルブ５
を介してホイールシリンダに供給され、ブレーキ力が働
く。したがって、第１倍力装置が仮に失陥したとしても
倍力機能が全く働かなくなる事態は回避できる。また、
第２倍力装置が失陥した場合には、従来装置と同様に第
１倍力装置によってぺダル踏力が補助されるため、従来
装置と同様の倍力機能が働く。
【００２３】上記倍力装置によるブレーキ加圧状態とブ
レーキぺダルの操作力との関係を図４に示す。図におい
て横軸はブレーキぺダルの操作力、縦軸は液圧であり、
図中ａおよびａ’はジャンプアップ機能によるブレーキ
液圧の立ち上がり点、図中イ線は液圧ポンプ８が作動開
始をする液圧（流路遮断弁１１が作動する液圧）、図中
ロ線がＨｉ−μ路面における必要液圧を示している。
【００２４】本ブレーキ液圧制御装置において、ブレー
キぺダルを操作すると、ジャンプアップ機能が働いた
後、ａ点よりぺダル操作力に応じたブレーキ液圧の増大
がはじまる。そして、ぺダルが更に踏み込まれ液圧が流
路遮断弁１１の作動液圧ｂになると流路遮断弁内のスイ
ッチＳがオンになり液圧ポンプ８が作動を初め、ブレー
キ液圧の増圧率が大きくなる。なお、図中ｂ点は通常使
用域（０．３Ｇ以下）の液圧範囲となるように流路遮断
弁の受圧面積およびスプリング力を設定してあり、この
結果通常時の低液圧時（液圧がｂ以下の時）は、従来と
同じブレーキフィーリングを得ることができる。その後
ｄ点において、第１倍力装置のバキューム限界値がくる
ため液圧に折れ点ｄが発生する。
【００２５】また本装置において、第２倍力装置が失陥
した場合には、図中ｂ点からの液圧の増加はないもの
の、第１倍力装置は正常に作動しているため、従来通り
の倍力機能によりブレーキ力を働かせることができる。
なおｃ点は第１倍力装置のバキューム限界値による折れ
点である。さらに第２倍力装置が正常で、第１倍力装置
が失陥した場合には、ブレーキ液圧がｂ点を越えると第
２倍力装置が作動を開始して、図中ｂ’の折れ点以降に
示す如く第２倍力装置による倍力機能を働かせることが
できる。
【００２６】このように本ブレーキ液圧制御装置では倍
力機構を２系統とし、アンチロック制御装置の加圧機構
を第２倍力装置として活用することにより、正常時には
ブレーキ液圧が所定値以上になると従来の装置よりも高
い液圧が得られ、またパワー源が失陥する等の異常時に
おいても、第２の加圧源からの液圧を利用して倍力機能
を確実に得ることができるため、当初において説明した
ような緊急時に於いてパニック状態に陥った時のブレー
キ力不足を解消することができる、また失陥時の倍力機
能を確保することができる。
【００２７】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
通常使用域（０．３Ｇ以下）では、流路遮断弁が作動し
ないため、第２倍力装置は作動しないためペダルフィー
リングは従来と同じ状態である。Ｈｉ−μ路面での車輪
ロック液圧を倍力域内として、高減速域でのベダル操作
力を低減し、誰でも最大減速度を得ることができる。パ
ワー源が失陥する等の異常時においても、第２の加圧源
からの液圧を利用して倍力機能を確実に得ることがで
き、安全性が高い。アンチロック制御装置内の液圧ポン
プ、ホールドバルブ、ディケイバルブ等を活用した第２
倍力装置を構成し、液圧ポンプによる加圧時にはマスタ
ーシリンダから供給した液量のみで倍力作動を行うこと
ができるため、システム全体を安価に構成することがで
きる、などの優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかわるブレーキ液圧制御装置の
構成図である。
【図２】図１中のＣ部拡大図である。
【図３】本実施形態にかかわるブレーキ液圧制御装置の
液圧とホールドバルブ、ディケイバルブ、電磁弁の作動
状態を示す図である。
【図４】本実施形態にかかわるブレーキ液圧制御装置の
ブレーキ加圧状態とブレーキぺダルの操作力との関係を
示す図である。
【図５】従来のブレーキ液圧制御装置のブレーキ加圧状
態とブレーキぺダルの操作力との関係を示す図である。
【符号の説明】
２ ブレーキブースタ ３ マスターシリンダ ４ ホイールシリンダ ５ ホールドバルブ ６ ディケイバルブ ８ 液圧ポンプ １０ 電磁弁 １１ 流路遮断装置 １２ シリンダ １３ 段付きピストン １４ａ 第１液圧室 １４ｂ 大気室 １５ 第２液圧室 １６ バルブ収納室 １７ 流路 １８ スプリング １９ バルブスプリング ２０ バルブ ２１ 円筒状バネ座 ３０ バイパス流路 Ａ アンチロック制御装置 Ｂ 第２倍力装置

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】マスターシリンダ３とホイールシリンダ４
    とを連通する配管内にアンチロック制御装置Ａを備えた
    ブレーキ液圧制御装置であって、アンチロック制御装置
    の構成要素であるホールドバルブ５とマスターシリンダ
    ３とを連通する流路内にマスターシリンダで発生した流
    体圧が所定値以上になると該流路を遮断する流路遮断装
    置１１を設けるとともに前記流路遮断装置の上流側流路
    と液圧ポンプの吸入口とを連通するバイパス流路３０内
    に前記流路遮断装置が流路を遮断した時に流路を開く電
    磁弁１０を設け、流路遮断装置が流路を閉じた時にアン
    チロック制御装置内の液圧ポンプ８を作動させ、マスタ
    ーシリンダ３の流体を前記電磁弁を介して汲み上げホイ
    ールシリンダ４に供給できるようにしたことを特徴とす
    るブレーキ液圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記流路遮断装置は、段付きシリンダ内の
    摺動自在に設けた段付きピストンと、該段付きピストン
    を付勢するスプリングと、段付きピストンの移動により
    流路を閉じるバルブとを備え、前記段付きピストンの受
    圧面積の比とスプリング力により段付きピストンの移動
    条件を設定できるようにしたことを特徴とする請求項１
    に記載のブレーキ液圧制御装置。
  3. 【請求項３】前記バイパス流路内に設ける電磁弁は、作
    動時に開閉動作の繰り返しをおこなう電磁弁であること
    を特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
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