CN100337864C - 车辆的制动力控制装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明可防止在无法控制左右前轮的刹车分泵压力的情况下，不必要的转矩作用到车辆上，或暂时作用了不必要的很大的制动力的情况。在一方的前轮异常时另一方前轮也异常(S105、130)，第二异常轮的电磁开闭阀(24L或24R)也被打开，到第二异常轮成为异常的时刻经规定时间(To)为止(S150)，或左右前轮的刹车分泵压力实质上与刹车总泵压力相等为止(S155)，根据压力传感器(74FL)和(74FR)的状况，左右后轮的目标刹车分泵压力分别被设定为左右相反侧前轮的刹车分泵压力(S175)，或由正常的压力传感器检测的压力(S170、190)，或刹车总泵压力的平均值(Pma)(S185)。

Description

车辆的制动力控制装置的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的制动力控制装置，更详细讲，涉及所谓电子控制式的制动力控制装置。

背景技术

作为制动力控制装置的一种，具有在汽车等车辆中控制刹车总泵和各车轮的刹车分泵的连通的连通控制阀，以关闭连通控制阀的状态，至少基于刹车总泵压力，使用高压压力源的压力，控制各车轮的刹车分泵压力，以往公知的有例如本申请的申请人申请的下述专利文献1中所记载的制动力控制装置，其构成为：检测刹车总泵压力和刹车板的踩踏行程，基于刹车总泵压力和刹车板的踩踏行程，运算各车轮的目标刹车分泵压力，从而控制增减压用控制阀，使各车轮的刹车分泵压力达到目标刹车分泵压力。

专利文献1：特开2002-316630号公报

一般，在上述的制动力控制装置中，例如若左右前轮的一方的增减压控制阀上发生异常而无法控制刹车分泵压力，对该车轮打开连通控制阀，该车轮的刹车分泵成为与刹车总泵连接的状态，该车轮的刹车分泵压力成为与刹车总泵压力相等的压力。

但是，其他车轮在该连通控制阀被打开的状态下，其刹车分泵压力根据驾驶者的制动操作量被控制成大于刹车总泵压力的压力，因此左右前轮的刹车分泵压力之差变大，因左右前轮的制动力差而向车辆作用不必要的转矩。

此外，无法控制左右前轮一方的刹车分泵压力，在该车轮的连通控制阀被打开的状况下，与该车轮左右向反侧的车轮也例如在增减压控制阀产生异常而无法控制刹车分泵压力时，该车轮的连通控制阀也被打开，因此在该连通控制阀的靠刹车分泵侧的高压作动液经连通控制阀而逆流到刹车总泵，刹车总泵压力瞬间急剧上升。

因此，基于上升的刹车总泵压力，对左右后轮运算不必要的很大的目标刹车分泵压力，因各车轮的刹车分泵压力被控制为目标刹车分泵压力会存在瞬时将左右后轮的制动力控制得不必要的高的情况，这种情况在为提高刹车操作感而在刹车总泵上有开口时尤为显著。

发明内容

本发明就是鉴于如下构成的现有制动力控制装置的上述问题而提出：在由连通控制阀阻断刹车总泵和刹车分泵的连通的状态下，通过控制刹车分泵压力，控制车轮的制动力，无法控制刹车分泵压力达到目标刹车分泵压力；本发明的主要课题为，减小无法控制刹车分泵压力达到目标刹车分泵压力的情况的影响，可防止不必要的转矩作用于车轮，或不必要的很大的制动力瞬时作用于左右后轮。

上述的主要问题，若采用本发明，可通过方案1的构成达成，即：具有控制刹车总泵和各车轮的刹车分泵的连通的连通控制阀，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力运算为大于刹车总泵压力的值，在关闭前述连通控制阀的状态，至少基于刹车总泵压力控制各车轮的增减压控制阀，使用高压压力源的压力，控制各车轮的刹车分泵压力，使其达到前述目标刹车分泵压力，其特征在于，无法控制左右前轮一方的刹车分泵压力而打开该异常轮的连通控制阀，从而将与前述异常轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力控制为实质上与前述异常轮的刹车分泵压力相等的压力时，无法控制与前述异常轮左右相反侧的车轮的刹车分泵压力时，打开该第二异常轮的连通控制阀，将与前述第二异常轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力控制为实质上与前述第二异常轮的刹车分泵压力相等的压力。

此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1的构成，检测左右前轮的刹车分泵压力，将左右前轮的刹车分泵压力的平均值设定为左右后轮的目标刹车分泵压力(方案2)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1的构成，检测左右前轮的刹车分泵压力，分别将左右相反侧的前轮的刹车分泵压力设定为左右后轮的目标刹车分泵压力(方案3)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1的构成，检测左右前轮的某一个刹车分泵压力，将检测的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力控制左右后轮的刹车分泵压力(方案4)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1的构成，检测刹车总泵压力，将检测的刹车总泵压力作为目标刹车分泵压力控制左右后轮的刹车分泵压力(方案5)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1至5的构成，在方案1至5的控制过程中左右前轮的刹车分泵压力实质上达到与刹车总泵压力相等时，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力运算为大于刹车总泵的值，控制左右后轮的刹车分泵压力使之成为目标刹车分泵压力(方案6)。

若采用上述方案1的构成，无法控制左右前轮一方的刹车分泵压力而打开该异常轮的连通控制阀，从而将与异常轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力控制为实质上与异常轮的刹车分泵压力相等的压力时，无法控制异常轮左右相反侧的车轮的刹车分泵压力时，打开该第二异常轮的连通控制阀，将与第二异常轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力控制为实质上与第二异常轮的刹车分泵压力相等的压力，因此左右和前后相反的两对车轮的制动力分别成为实质上相等的值，所以当无法将左右前轮的刹车分泵压力控制为目标刹车分泵压力时，可确实防止因左右的前后轮的制动力差造成不必要的转矩作用于车辆的情况和由此车辆的制动时的行驶状态不稳定的情况。

此外，若采用上述方案2的构成，检测左右前轮的刹车分泵压力，将左右前轮的刹车分泵压力的平均值设定为左右后轮的目标刹车分泵压力，因此左右后轮的刹车分泵压力被控制为左右前轮的刹车分泵压力的平均值，所以当无法将左右前轮的刹车分泵压力控制为目标刹车分泵压力时，可确实防止因左右后轮的制动力差造成不必要的转矩作用于车辆的情况和由此车辆的制动时的行驶状态不稳定的情况。

此外，若采用上述方案3的构成，检测左右前轮的刹车分泵压力，分别将左右相反侧的前轮的刹车分泵压力设定为左右后轮的目标刹车分泵压力，因此左右和前后相反的两对车轮的制动力分别成为实质上相等的值，所以当无法将左右前轮的刹车分泵压力控制为目标刹车分泵压力时，可确实防止因左右的前后轮的制动力差造成不必要的转矩作用于车辆的情况和由此车辆的制动时的行驶状态不稳定的情况。

此外，若采用上述方案4的构成，检测左右前轮的某一个刹车分泵压力，将检测的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力控制左右后轮的刹车分泵压力，因此即使当检测左前轮或右前轮的刹车分泵压力的设备发生异常，从而无法将该车轮的刹车分泵压力控制为目标刹车分泵压力时，也能确实防止因左右的前后轮的制动力差造成不必要的转矩作用于车辆的情况和由此车辆的制动时的行驶状态不稳定的情况。

此外，若采用上述方案5的构成，检测刹车总泵压力，将检测的刹车总泵压力作为目标刹车分泵压力，控制左右后轮的刹车分泵压力，因此即使当检测左右前轮的刹车分泵压力的设备发生异常，从而无法将左右前轮的刹车分泵压力控制为目标刹车分泵压力时，也能确实防止因左右后轮的制动力差造成不必要的转矩作用于车辆的情况和由此车辆的制动时的行驶状态不稳定的情况。

此外，若采用上述方案6的构成，在方案1至5的控制过程中左右前轮的刹车分泵压力实质上达到与刹车总泵压力相等时，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力运算为大于刹车总泵的值，控制左右后轮的刹车分泵压力使之成为目标刹车分泵压力，因此可确实防止：由于第二异常轮的连通控制阀被打开，在第二异常轮的连通控制阀的靠刹车分泵侧的高压的作动液体会逆流到刹车总泵，将左右后轮的刹车分泵压力控制为基于由此而上升的刹车总泵压力被运算成高值的目标刹车分泵压力的情况和由此而导致的车辆整体的制动力瞬时变得过高的情况，同时在消除车辆整体的制动力瞬时变得过高的弊端的阶段，可有效地减少车辆整体的制动力不足的弊端。

若采用本发明的一种优选方式，如上述方案1至6的构成，检测左右前轮的刹车分泵压力，在无法控制左右前轮一方的刹车分泵压力时，打开该异常轮的连通控制阀，以异常轮的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力，控制与异常轮左右相反侧的刹车分泵压力(优选方式1)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案1至6的构成，检测左右前轮的刹车分泵压力，在无法控制左右前轮一方的刹车分泵压力时，打开该异常轮的连通控制阀，以与异常轮左右相反侧的车轮的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力，控制与异常轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力(优选方式2)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案1至6的构成，检测刹车总泵压力，在无法控制左右前轮一方的刹车分泵压力时，打开该异常轮的连通控制阀，以检测的刹车总泵压力作为目标刹车分泵压力，以与异常轮左右相反侧的车轮的刹车分泵压力作为作为目标刹车分泵压力，控制与异常轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力(优选方式3)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案2的构成，当左右前轮的连通控制阀或增减压控制阀为异常时进行方案2的控制(优选方式4)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案3的构成，当左右前轮的连通控制阀或增减压控制阀为异常时进行方案3的控制(优选方式5)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案4的构成，当检测左前轮或右前轮刹车分泵压力的设备异常时进行方案4的控制(优选方式6)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案5的构成，当检测左右前轮刹车分泵压力的设备异常时进行方案5的控制(优选方式7)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案1至6的构成，从第二异常轮为异常的时刻起经过规定时间后，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力算成大于刹车总泵压力的值，将左右后轮的刹车分泵压力控制成目标刹车分泵压力(优选方式8)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案1至6的构成，连通控制阀为常开的电磁开闭阀(优选方式9)。

若采用本发明的另一种优选方式，如上述方案1至6的构成，基于刹车总泵压力和驾驶者对制动操作部件进行的操作位移量，运算各车轮的目标刹车分泵压力(优选方式10)。

附图说明

图1为表示本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压回路的概略构成图和表示控制系统的框图。

图2为表示实施例的制动力控制程序的一般流程图。

图3为表示实施例的制动力控制的异常判断和目标刹车分泵压力补正程序的流程图。

图4为表示刹车总泵压力的平均值Pma和目标减速度Gpt之间的关系的图表。

图5为表示刹车踏板的踏入行程St和目标减速度Gst之间关系的图表。

图6为表示前次的最终目标减速度Gtf和对目标减速度Gpt的权重α之间的关系的图表。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施例进行详细说明。

(实施例1)

图1为表示本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压回路的概略构成图以及表示控制系统的方框图。且，在图1中，为简化而省略了各阀的螺线管的图示。

对于图1，10表示被电控制的油压式的刹车装置，刹车装置10具有刹车总泵14，响应于驾驶者踩踏刹车板12的操作，压送刹车油。刹车板12和刹车总泵14之间设有干行程模拟器16。

刹车总泵14具有第一刹车总泵室14A和第二刹车总泵室14B，在这些刹车总泵室分别连接了左前轮用的刹车油压供给导管18和右前轮用的刹车油压控制导管20的一端。在刹车油压控制导管18和20的另一端分别连接了控制左前轮和右前轮的制动力的刹车分泵22FL和22FR。

在刹车油压供给导管18和20的中间分别设有常开型的电磁开闭阀(总切换阀)24L和24R，电磁开闭阀24L和24R分别起着控制刹车分泵22FL和24FL的连通的阻断阀的作用，所述刹车分泵与第一刹车总泵室14A和第二刹车总泵室14B对应。且，在刹车总泵14和电磁开闭阀24FL之间的刹车油压供给导管18上，通过常闭型的电磁开闭阀(常闭阀)26连接了湿行程模拟器28。

在刹车总泵14上连接了油箱30，在油箱30上连接了油压供给导管32的一端。在油压供给导管32的中间设有借助电动机34驱动的油泵36，在油泵36的吐出侧的油压供给导管32上连接了蓄积高压油压的蓄力器38。在油箱30和油泵36之间的油压供给导管32上连接了油压排出导管40的一端。油箱30、油泵36、蓄力器38等如后所述，起着用于增加刹车分泵22FL、22FR、22RR内的压力的高压压力源的作用。

虽然未在图1中示出，但设有连接连通油泵36的吸入侧的油压供给导管32和吐出侧的油压供给导管32的导管，该导管中间设有泄放阀，从而当蓄力器38内的压力超过基准值时，打开，并使油从吐出侧的油压供给导管32返回到吸入侧的油压供给导管32。

油泵36的吐出侧的油压供给导管32通过油压控制导管42与电磁开闭阀24L和刹车分泵22FL之间的刹车油压供给导管18连接，通过油压控制导管44与电磁开闭阀24R和刹车分泵22FR之间的刹车油压供给导管20连接，通过油压控制导管46与左后轮用的刹车分泵22RL连接，通过油压控制导管48与右后轮用的刹车分泵22RR连接。

在油压控制导管42、44、46、48的中间分别设有常闭型的电磁式线性阀50FL、50FR、50RL、50RR。相对线性阀50FL、50FR、50RL、50RR偏刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR侧的油压控制导管42、44、46、48分别通过油压控制导管52、54、56、58与油压排出导管40连接，在油压控制导管52、54的中间分别设有常闭型的电磁式线性阀60FL、60FR，且在油压控制导管56、58的中间分别设有价格低于常闭型的电磁式线性阀的常开型电磁式线性阀60RL、60RR。

线性阀50FL、50FR、50RL、50RR分别起着对刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的增压阀(保持阀)作用，线性阀60FL、60FR、60RL、60RR分别起着对刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的减压阀作用，因此这些线性阀互共同发挥作用，构成用于控制从蓄力器38内高压油对各刹车分泵的供给/排出的增减压控制阀。

此外，在各电磁开闭阀、各线性阀和电动机34没有供给驱动电流的非控制时，电磁开闭阀24L和24R维持开阀状态，电磁开闭阀26、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL和60FR维持闭阀状态，线性阀60RL和60RR维持开阀状态(非控制模式)。且，当线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR的某一个坏掉，从而无法将对应的刹车分泵内的压力控制为正常时，各电磁开闭阀等也能设定为非控制模式，由此左右前轮的刹车分泵内的压力可直接由刹车总泵14控制。

如图1所示，在第一刹车总泵室14A和电磁开闭阀24L之间的刹车油压控制导管18设有将该控制导管内的压力作为第一刹车总泵压力Pm1检测的第一压力传感器66。同样，在第二刹车总泵室14B和电磁开闭阀24B之间的刹车油压控制导管20设有将该控制导管内的压力作为第二刹车总泵压力Pm2检测的第二压力传感器68。在刹车板12上设有检测驾驶者踩踏刹车板的行程St的行程传感器70，在油泵34的吐出侧的油压供给导管32上设有将该导管内的压力作为蓄力器压力Pa检测的压力传感器72。

分别在电磁开闭阀24L和24R以及刹车分泵22FL和22FR之间的刹车油压供给导管18和20上设有将对应的导管内的压力作为刹车分泵22FL和22FR内压力Pfl、Pfr检测的压力传感器74FL和74FR。且，分别在电磁开闭阀50RL和50RR以及刹车分泵22RL和22RR之间的油压供给导管46和48上设有将对应的导管内的压力作为刹车分泵22RL和22RR内压力Prl、Prr检测的压力传感器74RL和74RR。

电磁开闭阀24L和24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR被电子控制装置78控制。电子控制装置78由微机80和驱动电路82构成。且，微机80未在图1中详细示出，但也可为例如一般构成：具有CPU和ROM和RAM和输出输入端口装置，这些通过双向性公用总线连接。

向微机80输入如下信号：通过压力传感器66和68分别表示第一刹车总泵压力Pm1和第二刹车总泵压力Pm2的信号、通过行程传感器70表示踩踏刹车板12的行程St的信号、通过压力传感器72表示蓄力器压力Pa的信号、以及通过压力传感器74FL～74RR分别表示刹车分泵22FL～22RR内的压力的信号Pi(i＝fl、fr、rl、rr)。

微机80存储了如后述的图2和图3所示的流程图的制动力控制程序，若刹车板12被踩踏，打开电磁开闭阀26，同时关闭电磁开闭阀24L和24R，在该状态下基于由压力传感器66、68检测的刹车总泵压力Pm1、Pm2和由行程传感器70检测的踩踏行程St，运算车辆的目标减速度Gt，基于车辆的目标减速度Gt，将各车轮的目标刹车分泵压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)运算为大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的值，控制各线性阀50FL～50RR以及60FL～60RR，使得各车轮的制动压力Pi大于目标刹车分泵压力Pti。

由以上说明可知，微机80构成控制设备：基于驾驶者的制动操作量，将各车轮的目标刹车分泵压力运算成比刹车总泵压力Pm1、Pm2还高的值，并与电磁开闭阀24L和24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR、电子控制装置78、以及压力传感器66等各传感器共同发挥作用，利用高压压力源的压力，在关闭电磁开闭阀24L和24R的状态下，对线性阀50FL～50RR和线性阀60FL～60RR进行控制，使各车轮的刹车分泵压力成为对应的目标刹车分泵压力。

在图示的实施例中，微机80在该技术领域根据公知的自我诊断程序对各车轮进行是否可控制为对应于刹车分泵压力的目标刹车分泵压力的判断，例如在发生无法关闭电磁开闭阀24L、24R的异常、无法关闭线性阀60FL、60RR的异常、无法分别检测刹车分泵22FL、22FR内的压力Pfl、Pfr的压力传感器74FL、74FR的异常等，无法将左前轮或右前轮的刹车分泵压力控制成对应的目标刹车分泵压力的异常时，打开该车轮的线性阀60FL、60FR，连通该车轮的刹车分泵22FL、22FR和刹车总泵14，原则上以该车轮的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力，控制与该车轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力。

此外，微机80在发生无法将左前轮或右前轮的刹车分泵压力控制为对应的目标刹车分泵压力的状况下，若在左右前轮的另一方发生无法将该刹车分泵压力控制为对应的目标刹车分泵压力的异常时，原则上以该第二异常轮的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力，控制与该第二车轮左右相反侧的后轮的刹车分泵压力。

另外，微机80在左右前轮有异常而进行上述控制的过程中，若左右前轮的刹车分泵压力达到实质上与刹车总泵压力相等的压力，或从第二异常轮变异常的时刻起经规定时间后，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力Ptrl、Ptrr运算成大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的值，将左右后轮的刹车分泵压力Prl、Prr控制为分别达到目标刹车分泵压力Ptrl、Ptrr。

接着，基于图2和图3示出的流程图，对于实施例中的制动力控制进行说明。且，基于图2和图3示出的流程图的控制，根据微机80被启动而开始，在每个规定的时间里反复实行。

首先，在步骤10，对于驾驶者是否有制动要求进行判断，当判断为否时，进入步骤20，而判断为肯定时，进入步骤30。且，对于判断驾驶者是否有制动要求，例如通过判断由压力传感器66、68检测的刹车总泵压力Pm1和Pm2的平均值Pma是否为起始基准值Pms(正的常数)以上或由行程传感器70检测的踩踏行程St是否为起始基准值Sts(正的常数)以上进行也可。

在步骤20，打开电磁开闭阀26，同时打开电磁开闭阀24L和24R，由此阻断刹车总泵14和湿行程模拟器28的连通，同时连接连通刹车总泵14和各车轮的刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR。在步骤30，打开电磁开闭阀26或维持开阀状态，同时电磁开闭阀24L和24R被关闭或维持闭阀状态，由此连接连通刹车总泵14和湿行程模拟器28，同时阻断刹车总泵14和各车轮的刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的连通。

在步骤40，读入由压力传感器66检测的表示刹车总泵压力Pm1的信号等，基于刹车总泵压力Pm1和Pm2的平均值，根据与图4所示的图表对应的图，运算基于刹车总泵压力的目标减速度Gpt。

在步骤50中基于由行程传感器检测的踩踏行程St，由与图5所示的图表对应的图运算基于踩踏行程的目标减速度Gst。

在步骤60中基于前次的最终目标减速度Gtf，根据与图6所示的图表对应的图，运算与目标减速度Gpt对应的权重α(0≤α≤1)，同时根据下述的式1，运算作为目标减速度Gpt和目标减速度Gst的加权和的最终目标减速度Gt。且，在图示的实施例中，权重α可基于前次的最终目标减速度Gtf进行运算，但也可修改为基于目标减速度Gpt或Gst进行运算。

Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst  ……(1)

在步骤70，将相对最终目标减速度Gt的各车轮的目标刹车分泵压力的系数(考虑各车轮的刹车效果系数的正系数)设为Ki(i＝fl、fr、rl、rr)，根据下述式2，运算各车轮的目标刹车分泵压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)。

Pti＝Ki·Gt  ……(2)

在步骤100中根据后述的图3所示的程序，判断是否发生无法将左右前轮的刹车分泵压力控制为对应的目标刹车分泵压力Pti的异常，同时根据其判断结果，对目标刹车分泵压力Pti进行补正，在步骤200中将通过油压反馈将各车轮的刹车分泵压力Pi控制成对应的目标刹车分泵压力Pti。

接着，参照图3所示的流程图，对上述步骤100的异常判断和对目标刹车分泵压力Pti的补偿程序进行说明。

在步骤105，判断左前轮是否异常，即判断是否有无法将左前轮的刹车分泵压力控制为该目标刹车分泵压力Ptfl的状况，在判断为肯定时，进入步骤130，在判断为否定时，进入步骤110。

在步骤110，判断右前轮是否异常，即判断是否存在无法将右前轮的刹车分泵压力控制为该目标刹车分泵压力Ptfl的状况，在判断为肯定时，进入步骤200，在判断为否定时，进入步骤115。

在步骤115，判断右前轮的压力传感器74是否异常，在判断为肯定时，在步骤120使左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl设定为左前轮的刹车分泵压力Pfl，在判断为否定时，在步骤125使左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl设定为右前轮的刹车分泵压力Pfr。

在步骤130，与步骤110的情况一样，判断右前轮是否异常，在判断为肯定时，进入步骤150，在判断为否定时，进入步骤135。

在步骤135中，判断左前轮的压力传感器74FL是否异常，在判断为肯定时，在步骤140使右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为右前轮的刹车分泵压力Pfr，在判断为否定时，在步骤145使右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为左前轮的刹车分泵压力Pfl。

在步骤150，对于第二异常轮，即左右前轮中后成为异常的车轮，判断在步骤105或130中最初判断为肯定的时刻起经过时间T是否为基准值To(正常数)以上，在判断为肯定时，直接进入步骤200，在判断为否定时，进入步骤155。且，基准值To被设定为由于第二异常轮的电磁开闭阀24L或24R被打开，在该电磁开闭阀的靠刹车分泵侧的高压的油逆流到刹车总泵14而造成的刹车总泵压力的瞬间上升结束的时间。

在步骤155中，例如通过判断左前轮的刹车分泵压力Pfl和刹车总泵压力的平均值Pma的偏差ΔPfl的绝对值是否为基准值ΔPo(正的常数)以下，且右前轮的刹车分泵压力Pfr和刹车总泵压力的平均值Pma的偏差ΔPfr的绝对值是否为基准值ΔPo(正常数)以下，判断出左前轮的刹车分泵压力Pfl是否大致与刹车总泵压力的平均值Pma相等，且右前轮的刹车分泵压力Pfr是否大致与刹车总泵压力的平均值Pma相等，在判断为肯定时，直接进入步骤200，在判断为否定时，进入步骤160。

在步骤160中，判断左前轮的压力传感器74FL是否异常，在判断为肯定时，进入步骤180，在判断为否定时，进入步骤165。

在步骤165中，判断右前轮的压力传感器74FR是否异常，在判断为肯定时，在步骤170使左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为左前轮的刹车分泵压力Pfl，在判断为否定时，在步骤175使左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl设定为右前轮的刹车分泵压力Pfr，同时右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为左前轮的刹车分泵压力Pfl。

在步骤180中，判断右前轮的压力传感器74FR是否异常，在判断为肯定时，在步骤185使左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为刹车总泵压力的平均值Pma，在判断为否定时，在步骤190使左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为右前轮的刹车分泵压力Pfr。

而且，若采用图示的实施例，在全部的车轮正常的状况下，由驾驶者进行制动操作，在步骤10判断为肯定，在步骤40～70基于驾驶者进行的制动操作量，运算目标减速度Gt，基于车辆的目标减速度Gt，运算各车轮的目标刹车分泵压力Pti，在图3的步骤105和110判断为否定时，在步骤200在电磁开闭阀24L和24R被关闭的状态控制为刹车线控式，使各车轮的刹车分泵压力Pi成为大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的目标制动压力Pti。

与此相反，若左前轮成异常，电磁开闭阀24L被打开，同时在图3的步骤105判断为肯定，在步骤130判断为否定。并且，在压力传感器74FL为正常时，在步骤130判断为否定，在步骤145将右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为左前轮的刹车分泵压力Pfl，在压力传感74FL异常时，在步骤130判断为肯定，在步骤140将右后轮的目标刹车分泵压力Ptrr设定为右前轮的刹车分泵压力Pfr，由此，可防止左右前后轮的值动力差变大。

同样，若右前轮成异常，电磁开闭阀24R被打开，同时在图3的步骤105中判断为否定，在步骤110判断为肯定。并且，在压力传感器74FR为正常时，在步骤115判断为否定，在步骤125将左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl设定为右前轮的刹车分泵压力Pfr，在压力传感器74FR异常时，在步骤115判断为肯定，在步骤120将左后轮的目标刹车分泵压力Ptrl设定为左前轮的刹车分泵压力Pfl，由此，可防止左右前后轮的制动力差变大。

此外，在左前轮异常的状况下，若右前轮也异常，电磁开闭阀24R也被打开，在右前轮异常的状况下，若左前轮也异常，电磁开闭阀24L也被打开，在任何情况下，都在图3的步骤105和130判断为肯定，第二异常轮的右前轮或左前轮成为异常的时刻起未经经规定的时间To，且左右前轮的刹车分泵压力实质上未与刹车总泵压力相等时，在步骤150和155判断为否定。

并且，在左右前轮的压力传感器74FL和74FR为正常时，在步骤160和165判断为否定，在步骤175使左右后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和Ptrr分别被设定为右前轮和左前轮的刹车分泵压力Pfr和Pfl，由此，可确实防止左右前后轮的制动力差变大。

此外，在左前轮的压力传感器74FL为正常而右前轮的压力传感器74FR为异常时，在步骤160判断为否定，同时在步骤165判断为肯定，在步骤170使左右后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和Ptrr设定为左前轮Pfl，由此可防止左右前后轮的制动力差变大。

相反，在左前轮的压力传感器74FL为异常而右前轮的压力传感器74FR为正常时，在步骤160中判断为肯定，同时在步骤180中判断为否定，在步骤190中使左右后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和Ptrr设定为右前轮Pfr，由此可防止左右前后轮的制动力差变大。

另外，在左前轮的压力传感器74FL和右前轮的压力传感器74FR都为异常时，在步骤160和步骤180判断为肯定，在步骤185使左右后轮的目标刹车分泵压力Ptrl和Ptrr设定为刹车总泵压力的平均值Pma，由此可确实防止左右前后轮的制动力差变大。

因此，不仅在左右前轮一方成为异常的情况，而左右前轮一方成为异常后左右前轮的另一方也成为异常的情况下，也防止左右前后轮的制动力差变大，可确实防止因左右的前后轮的制动力差造成不必要的转矩作用于车辆的情况和由此车辆的制动时的行驶状态不稳定的情况。

特别是若采用图示的实施例，即使在左右前轮都成异常的情况下，当左右前轮的压力传感器74FL、74FR正常时，左右后轮的刹车分泵压力便被控制成与左右反对侧的前轮的刹车分泵压力相等的压力，当左右前轮的压力传感器74FL、74FR的一方正常时，左右后轮的刹车分泵压力便被控制成由该压力传感器检测的压力，当左右前轮的压力传感器74FL、74FR都异常时，左右后轮的刹车分泵压力便被控制成刹车总泵压力的平均值Pma，因此可根据左右前轮的异常状况，适当控制左右后轮的刹车分泵压力。

此外，若采用图示的实施例，若左右前轮的刹车分泵压力实质上成为与刹车分泵压力相等的压力，或者若从第二异常轮成为异常的时刻起经规定时间，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力Ptrl、Ptrr运算成大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的值，将左右后轮的刹车分泵压力Prl、Prr控制成目标刹车分泵压力Ptrl、Ptrr，因此可确实防止：由于第二异常轮的连通控制阀电磁阀24L或24R被打开，在第二异常轮的连通控制阀的靠刹车分泵侧的高压的动作液体会逆流到刹车总泵14，将左右后轮的刹车分泵压力控制为基于由此而上升的刹车总泵压力被运算成高值的目标刹车分泵压力的情况和由此而导致的车辆整体的制动力瞬时变得过高的情况，同时在消除车辆整体的制动力瞬时变得过高的弊端的阶段，可有铲地减少车辆整体的帽动力不足的弊端。

以上，对本发明的特定实施例进行了详细说明，但本发明不限于上述实施例，而本领域的普通技术人员在本发明的范围内可实行各种实施例。

例如在上述的实施例中，在左右前轮的一方的压力传感器74FL或74FR有异常时，在步骤170或190中将左右后轮的刹车分泵压力控制为正常的压力传感器检测的压力，但在这种情况下，还可将左右后轮的刹车分泵压力控制为刹车总泵压力的平均值Pma。

此外，在上述的实施例中，到在步骤150判断为第二异常轮成为异常的时刻起经过了规定时间为止，或到在步骤155判断为左前轮的刹车分泵压力Pfl大致与刹车总泵压力的平均值Pma相等，且右前轮的刹车分泵压力Pfr大致与刹车总泵压力的平均值Pma相等为止，实行了步骤160～190，但也可省略步骤150和150任一个判断。

此外，在上述的实施例中，各车轮的目标制动压力Pti基于表示驾驶者的制动操作量的值的刹车总泵压力Pm1、Pm2的平均值Pma和踩踏量St，运算驾驶者的要求减速度Gt，基于驾驶者的要求减速度Gt算出各车轮的目标制动压力Pti，但制动力的制动自身只要构成本发明的主旨，也可在该技术领域中的公知的任意思想下实行。

此外，在上述的实施例中，控制各车轮的刹车分泵压力Pi的增减压控制阀由作为增压控制阀的线性阀50FL～50RR和作为减压阀的线性阀60FL～60RR构成，但这些阀还可置换为具有增减压和保持功能的控制阀。

另外，刹车总泵压力由两个压力传感器66和68检测，但还可修改为刹车总泵压力由一个压力传感器检测。

Claims (6)

1.一种车辆的制动力控制装置的控制方法，所述制动力控制装置具有控制刹车总泵和各车轮的刹车分泵的连通的连通控制阀，并基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力运算为大于刹车总泵压力的值；在关闭所述连通控制阀的状态下，所述制动力控制装置至少基于刹车总泵压力控制各车轮的增减压控制阀，从而使用高压压力源的压力来控制各车轮的刹车分泵压力，使刹车分泵压力达到所述目标刹车分泵压力，其特征在于，

在无法再控制左右前轮一方的刹车分泵压力而打开该异常轮的连通控制阀，从而将与所述异常轮左右相反一侧的后轮的刹车分泵压力控制为实质上与所述异常轮的刹车分泵压力相等的压力的情况下，当已经无法再控制与所述异常轮左右相反一侧的前轮的刹车分泵压力时，则打开该第二异常轮的连通控制阀，将与所述第二异常轮左右相反一侧的后轮的刹车分泵压力控制为实质上与所述第二异常轮的刹车分泵压力相等的压力。

2.如权利要求1所述的车辆的制动力控制装置的控制方法，其中，

检测左右前轮的刹车分泵压力，左右后轮均以左右前轮的刹车分泵压力的平均值作为目标刹车分泵压力。

3.如权利要求1所述的车辆的制动力控制装置的控制方法，其中，

检测左右前轮的刹车分泵压力，分别将左右前轮的刹车分泵压力设定为相反一侧的左右后轮的目标刹车分泵压力。

4.如权利要求1所述的车辆的制动力控制装置的控制方法，其中，

检测左右前轮的某一个刹车分泵压力，将检测的刹车分泵压力作为目标刹车分泵压力，控制左右后轮的刹车分泵压力。

5.如权利要求1所述的车辆的制动力控制装置的控制方法，其中，

检测刹车总泵压力，将检测的刹车总泵压力作为目标刹车分泵压力，控制左右后轮的刹车分泵压力。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆的制动力控制装置的控制方法，其中，

在权利要求1至5中任一项所述的控制方法的控制过程中，当左右前轮的刹车分泵压力实质上达到与刹车总泵压力相等时，基于驾驶者的制动操作量，将左右后轮的目标刹车分泵压力运算为大于刹车总泵的值，控制左右后轮的刹车分泵压力，使刹车分泵压力成为目标刹车分泵压力。

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