CN101037107A - 用于车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

在ABS控制中，车辆制动控制装置检测摩擦系数从高值突然变化到低值的突变道路，并且基于突变道路的检测，以第一方式或第二方式控制待供给第一和第二电机的电流，其中，在第一方式下，电流被如此控制，使得如果电机控制部分保持以第一方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机将最终停止旋转，并且在第二方式下，电流被如此控制，使得如果电机控制部分保持以第二方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机将最终开始反向旋转。

Description

用于车辆的制动控制装置

相关申请的交叉引用

本申请基于2006年3月13日提交的日本专利申请第2006-67438号，并通过引用将其结合于此。

技术领域

本发明涉及车辆制动控制装置，其通过使泵施加压力，在轮缸(wheelcylinder)(下文中称为W/C)中生成压力(下文中称为W/C压力)。

背景技术

在日本专利公布第H10-203338号中，提出了一种线控制动的车辆制动控制装置，其具有分别用于车辆的四个车轮的四个泵。四个泵中的两个泵位于用于四个车轮中的两个车轮的公共管路系统中，并且由公共电机驱动。四个泵中的另外两个泵位于用于四个车轮中的另外两个车轮的另一个公共管路系统中，并且由另一个公共电机驱动。

上述车辆制动控制装置使用每个电机来驱动管路系统中的两个泵。在执行防抱死制动(下文中称为ABS)控制时，电机的最佳转速取决于车辆行驶的道路的摩擦系数μ。因此，希望基于摩擦系数μ确定电机的目标转速。

图11包括这样的曲线图，其示出了ABS控制的压力增加模式下的W/C压力增加速率和电机的目标转速之间的关系，以及ABS控制的压力减小模式下的W/C压力减小速率和电机的目标转速之间的关系。在每个曲线图中，所述关系都包括以下两种情形：车辆在具有高摩擦系数μ的道路上行驶；以及车辆在具有低摩擦系数μ的道路上行驶。在下文中，具有高摩擦系数μ的道路和具有低摩擦系数μ的道路分别被称为高摩擦道路和低摩擦道路。

如图所示，在高摩擦道路需要高压力增加速率。因此，在高摩擦道路希望电机实现高转速，其等于或大于图11中的转速Na1，并因此满足所需的压力增加速率。另一方面，在高摩擦道路需要高压力减小速率，因为当相应车轮的滑移率大时，有必要将W/C压力从高压力迅速减小。高压力减小速率给电机的转速施加了上限(图11中的转速Na2)。因此希望调节电机在高摩擦道路的转速，使得调节的转速处在转速Na1和转速Na2之间的范围内。

在低摩擦道路，压力增加速率不需要与高摩擦道路一样高。因此，希望电机的转速等于或大于图11中的转速Nb1，并因此满足低压力增加速率。当滑移率在低摩擦道路高时，将W/C压力从较低压力减小。然而，仍然需要高压力减小速率，因为W/C压力的减小速率应当足够高。高压力减小速率给电机的转速施加了上限(图11中的转速Nb2)。因此希望调节电机在低摩擦道路的转速，使得调节的转速处在转速Nb1和转速Nb2之间的范围内。

然而，如果车辆在摩擦系数从较高值急剧变化到较低值的突变道路上行驶，则不可能将电机的转速从适合于高摩擦道路的转速立即变到适合于低摩擦道路的转速，因为适合于高摩擦道路的转速显著不同于适合于低摩擦道路的转速。所以，在ABS控制中不能获得车辆的充分减速，并且因此难以实现适当的ABS控制。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种车辆制动控制装置，其能够在摩擦系数例如从高值突然变化到低值的突变道路将电机的转速立即改变为适当的速度，并因此能够在突变道路执行适当的ABS控制。

在根据本发明一个方面的车辆制动控制装置中，控制装置包括：第一计算部分(100a)，用于当操作量传感器检测到制动操作部件被操作时，计算对应于所述操作量传感器所检测的操作量的目标轮缸压力；第二计算部分(100c)，用于计算前轮和后轮的滑移率；ABS控制部分(100d)，用于基于所述第二计算部分计算的所述滑移率来执行ABS控制；摩擦估算部分(100e)，用于估算所述前轮和所述后轮分别所处的道路部分的摩擦系数；以及电机控制部分(100h，100i)。所述电机控制部分用于：基于所述第一计算部分计算的所述目标轮缸压力来确定第一和第二电机的目标转速；从所述ABS控制部分获得关于所述ABS控制是否被执行的信息，并且从所述摩擦估算部分获得关于所述摩擦系数的信息；当执行所述ABS控制时，基于所述摩擦系数确定所述第一和第二电机的目标转速；以及控制待供给所述第一和第二电机的电流的电流值，以便所述第一和第二电机以所确定的目标转速旋转。另外，在所述ABS控制中，所述电机控制部分：基于从所述摩擦估算部分获得的关于所述摩擦系数的信息来检测所述车辆正在突变道路上行驶，在所述突变道路中，摩擦系数从高于阈值系数的高值突然变化到低于所述阈值系数的低值；并且执行电机制动控制，用于基于所述突变道路的所述检测，以第一方式或第二方式控制待供给所述第一和第二电机的电流，以便将所述第一和第二电机的转速从用于具有所述高值摩擦系数的所述突变道路的高摩擦部分的高目标转速改变到用于具有所述低值摩擦系数的所述突变道路的低摩擦部分的低目标转速，其中，在所述第一方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终停止旋转，并且在所述第二方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终保持反向旋转。

如上所述，在ABS控制中，车辆制动控制装置的电机控制部分检测摩擦系数从高值突然变化到低值的突变道路，，并且基于突变道路的检测，以第一方式或第二方式控制待供给第一和第二电机的电流，其中，在第一方式下，电流被如此控制，以便第一和第二电机将最终停止旋转，并且在第二方式下，电流被如此控制，以便第一和第二电机将最终开始反向旋转。

这样一来，就可以将第一和第二电机的转速从适合于高摩擦部分的高转速变到适合于低摩擦部分的低转速。因此，即使车辆在突变道路上行驶，也可以在ABS控制中实现车辆的充分减速。结果，车辆制动控制装置以适当的方式执行了ABS控制。

例如，电机控制部分可以基于高目标转速和低目标转速之间的差中的至少一个差是否大于阈值差来确定车辆是否是正在突变道路上行驶。

制动控制装置还可以包括：第三计算部分(100f)，用于基于所述摩擦估算部分估算的所述摩擦系数来计算所述轮缸(6FR，6FL，6RL，6RR)的轮缸压力的压力增加速率；以及第四计算部分(100g)，用于基于所述摩擦估算部分估算的所述摩擦系数来计算所述轮缸的轮缸压力的压力减小速率。在这种情况下，所述电机控制部分可以：从所述第三计算部分和所述第四计算部分获得关于所述压力增加速率和压力减小速率的信息；并且在当执行所述ABS控制时根据所述车辆正在行驶的道路的摩擦系数来确定所述第一和第二电机的所述目标转速时，使用关于所获得的压力增加速率和压力减小速率的信息来作为来自所述摩擦估算部分的关于所述摩擦系数的信息。

这样一来，电机控制部分就能够从第三和第四计算部分获得关于压力增加速率和压力减小速率的信息；并且在当执行ABS控制时根据车辆正在行驶的道路的摩擦系数来确定第一和第二电机的目标转速时，使用关于获得的压力增加速率和压力减小速率的信息来作为来自摩擦估算部分的关于摩擦系数的信息。

电机控制部分可以基于高目标转速和低目标转速之间的差来确定电机制动控制的持续时间。

通过基于高目标转速和低目标转速之间的差确定电机制动控制的持续时间，可以适当地调节减小第一和第二电机的转速所必要的时段。

在本发明的另一个方面中，所述电机控制部分基于从所述第二计算部分获得的关于滑移率的信息来检测所述车辆正在突变道路上行驶；并且执行电机制动控制，用于基于所述突变道路的所述检测，以第一方式或第二方式控制待供给所述第一和第二电机的电流，以便改变所述第一和第二电机的转速，其中，在所述第一方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终停止旋转，并且在所述第二方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终开始反向旋转。

由于滑移率可用于检测突变道路，所以可以基于滑移率执行电机制动控制，以便第一和第二电机以最佳转速旋转。

例如，在以下的任何一种情况下，电机控制部分都可以执行电机制动控制：滑移率中的至少一个滑移率超过阈值滑移率；滑移率的变化速率中的至少一个速率超过阈值速率；以及滑移率中的至少一个滑移率从阈值比率以下的比率迅速改变为阈值比率以上的比率。

另外，第一电机和第二电机可以是无刷电机。

附图说明

从以下的说明、附加的权利要求和附图中将会最好地理解本发明及其另外的目的、特征和优点。在附图中：

图1是示出根据本发明第一实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图；

图2是示出制动ECU的信号的输入输出关系的方框图，所述制动ECU控制图1中示出的车辆制动控制装置的控制系统；

图3A和3B是示出用于充当无刷电机的第一电机和第二电机中之一的驱动电路的电路图；

图4是示出第一和第二电机的操作方式的时序图；

图5是示出摩擦系数μ和电机的转速如何随时间变化的时序图；

图6是示出在正常制动中和在异常情形下、车辆制动控制装置中的部分的操作状态的示意图；

图7是示出根据本发明第二实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图；

图8是示出根据本发明第三实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图；

图9是示出根据本发明另一个实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图；

图10是示出根据本发明又一个实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图；以及

图11是曲线图，示出ABS控制中的压力增加速率和电机的目标转速之间的关系，以及ABS控制中的压力减小速率和电机的目标转速之间的关系。

具体实施方式

下面将参考附图描述本发明的实施例。在下面的实施例中，在附图中使用相同的参考符号来表示相同或等同的元件。

(第一实施例)

根据本发明第一实施例的车辆制动控制装置适用于具有X形液压回路的车辆，所述X形液压回路包括两个管路系统，其中的一个用于右前轮和左后轮，而其中的另一个则用于左前轮和右后轮。

如图1所示，车辆制动控制装置包括制动踏板1、踏力(depressionforce)传感器2、主缸(在下文中被称为M/C)3、冲程控制阀SCSS、冲程模拟器4、制动液压力控制执行器5和轮缸(在下文中被称为W/C)6FL、6FR、6RL、6RR以及图2中示出的制动ECU 100。

当驾驶员踩踏作为制动操作部件例子的制动踏板1时，向制动踏板1施加的踏力被输入到踏力传感器2，并且踏力传感器2输出对应于施加的踏力的检测信号。检测信号被输入到制动ECU 100，因而向制动踏板1施加的踏力由制动ECU 100检测到。尽管踏力传感器2用作用于检测对制动操作部件的操作量的操作量传感器的例子，但是冲程传感器等也可以用作操作量传感器的另一个例子。车辆制动控制装置也可以如此配置，使得它基于来自冲程传感器和检测稍后描述的M/C压力的压力传感器17与18的检测信号，检测制动踏板1的操作状态。

推杆等与制动踏板1连接，并且将施加的踏力传输到M/C 3。当推动推杆等时，在提供于M/C 3中的初级室3a和次级室3b中生成M/C压力。

M/C 3包括初级活塞3c和次级活塞3d，它们形成并限定初级室3a和次级室3b。初级活塞3c和次级活塞3d接收弹簧3e的弹力，从而当制动踏板1变为不受踏力时，将制动踏板1返回到其初始位置。

车辆制动控制装置还包括制动管路A和B，其分别从M/C 3的初级室3a和次级室3b延伸到制动液压力控制执行器5。

M/C 3还包括主储存器3f。当制动踏板1处在其初始位置时，主储存器3f经由图1中未示出的通道与初级室3a和次级室3b连接，向M/C3供应制动液，并且存储任何过剩的制动液。

制动管路C直接从主储存器3f延伸到制动液压力控制执行器5。

冲程模拟器4与延伸到制动管路B的制动管路D连接，并且接收次级室3b中的制动液。冲程控制阀SCSS，一种常闭双位阀，提供在制动管路D中，并且控制制动管路D的开启和关闭状态。当向其供电时，常闭双位阀开启它所安装的路径，并且当不向其供电时关闭所述路径。该配置允许冲程控制阀SCSS控制制动液到冲程模拟器4的流动。

如下所述配置制动液压力控制执行器5。

执行器5包括制动管路E，其与制动管路A连接，以便初级室3a经由制动管路E与对应于前轮FR的W/C(第一前轮W/C)6FR连接。第一常开阀(第一控制阀)SNO1位于制动管路E中。第一常开阀SNO1是双位阀，当不向其供电时开启它所安装的路径，并且当向其供电时关闭所述路径。第一常开阀SNO1控制制动管路E的开启与关闭状态。

执行器5还包括制动管路F，其与制动管路B连接，以便次级室3b经由制动管路F与对应于前轮FL的W/C(第二前轮W/C)6FL连接。第二常开阀(第二控制阀)SNO2位于制动管路F中。第二常开阀SNO2是双位阀，当不向其供电时开启它所安装的路径，并且当向其供电时关闭所述路径。第二常开阀SNO2由此控制制动管路F的开启与关闭状态。

执行器还包括制动管路G，其与从主储存器3f延伸的制动管路C连接。制动管路G分支成4个制动管路，称作制动管路G1、G2、G3和G4，它们分别与W/C 6FR、6RL、6FL和6RR连接，其中，W/C 6FL和6FR分别对应于前轮FL和FR，并且W/C(第一和第二后轮W/C)6RL和6RR分别对应于后轮RL和RR。注意，制动管路G包括制动管路G1到G4。

制动管路G1到G4分别装备有泵(第一到第四泵)7、8、9、10。泵7到10例如被配置为摆线泵(trochoid pump)，其在静音方面是高效的。泵7和8由第一电机11驱动，并且泵9和10由第二电机12驱动。第一电机11和第二电机12中的每一个可以是任何种类的电机，但无刷电机是优选的，因为它在开始旋转之后迅速增加其转速。

制动管路H1、H2、H3和H4分别与泵7到10并联设置。

第一常闭阀SWC1和第一线性阀SLFR串联地设置在与泵7并联连接的制动管路H1中。第一常闭阀SWC1距离泵7的引入侧(上游侧)比线性阀SLFR近，而第一线性阀SLFR距离泵7的排出侧(下游侧)比第一常闭阀SWC1近。换言之，通过使用第一常闭阀SWC1，能够控制通过制动管路H1返回到主储存器3f的回流。

第二线性阀SLRL位于与泵8并联连接的制动管路H2中。

第二常闭阀SWC2和第三线性阀SLFL串联地设置在与泵9并联连接的制动管路H3中。第二常闭阀SWC2距离泵9的引入侧(上游侧)比第三线性阀SLFL近，而第三线性阀SLFL距离泵9的排出侧(下游侧)比第二常闭阀SWC2近。换言之，通过使用第二常闭阀SWC2，能够控制通过制动管路H3返回到主储存器3f的回流。

第四线性阀SLRR位于与泵10并联连接的制动管路H4中。

第一压力传感器13、第二压力传感器14、第三压力传感器16和第四压力传感器15分别位于制动管路G1到G4中、泵7到10和W/C 6FR到6RR之间，并且以这样的方式配置，使得可以检测每个W/C中的压力。压力传感器17和18分别位于制动管路E和F中、第一和第二常开阀SNO1、SNO2的上游侧(M/C 3侧)，并且以这样的方式配置，使得可以检测在M/C 3的初级室3a和次级室3b中生成的M/C压力。来自压力传感器13到18的检测信号被输入到制动ECU 100，如图2所示。

止回阀20和21分别位于对W/C 6FR加压的泵7的排出口和对W/C6FL加压的泵9的排出口。止回阀20和21被提供以防止制动液分别从W/C 6FR和6FL流到泵7和9。

在车辆制动控制装置中，第一管路系统包括经由制动管路A和制动管路E将初级室3a与W/C 6FR连接的液压回路(第一辅助制动管路)。第一管路系统还包括经由制动管路C、G、G1和G2将主储存器3f与W/C 6FR和6RL连接的液压回路(第一主制动管路)。第一管路系统进一步包括具有分别与泵7和8并联连接的制动管路H1和H2的液压回路(第一和第二压力调节制动管路)。

而且，在车辆制动控制装置中，第二管路系统包括经由制动管路B和制动管路F将次级室3b与W/C 6FL连接的液压回路(第二辅助制动管路)。第二管路系统还包括经由制动管路C、G、G3和G4将主储存器3f与W/C 6FL和6RR连接的液压回路(第二主制动管路)。第二管路系统进一步包括具有分别与泵9和10并联连接的制动管路H3和H4，的液压回路(第三和第四压力调节制动管路)。

车辆制动控制系统还包括车轮速度传感器23FR、23RL、23FL和23RR，分别用于检测车轮FR、RL、FL和RR的车轮速度。车轮的车轮速度是车轮转速和车轮周长的乘积。来自车轮速度传感器23FR到23RR的检测信号被输入到制动ECU 100中。

制动ECU 100包括众所周知的微型计算机，其具有CPU、ROM、RAM和I/O。根据ROM等中存储的程序，制动ECU 100执行几种制动控制过程，包括诸如ABS控制过程的紧急制动过程。制动ECU 100包括半导体开关元件(未示出)，用于控制控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR、第一电机11和第二电机12的电源线的ON/OFF状态。例如，可通过使用半导体开关元件的ON/OFF控制来控制到阀和电机的供电的ON/OFF以及用于阀和电机的平均电流值。

更具体地，制动ECU 100包括目标W/C压力计算部分100a、行驶速度计算部分100b、滑移率计算部分100c、ABS控制部分100d、摩擦系数估算部分100e、压力增加速率计算部分100f、压力减小速率计算部分100g、电机转速计算部分100h、电机输出调节部分100i、线性阀输出调节部分100j等。

目标W/C压力计算部分100a计算分别用于四个车轮的目标W/C压力。目标W/C压力是生成目标制动力所需的压力。更具体地，部分100a基于来自踏力传感器2的检测信号来计算踏力的物理量，其对应于对制动踏板1的操作量。对制动踏板1的操作量将被称为板踩踏量。然后部分100a计算对应于所述物理量的目标W/C压力。目标W/C压力与板踩踏量成比例，并且是基于指示所述板踩踏量和目标W/C压力的值之间的关系的映射数据集或公式来确定的。映射数据集可以存储在存储装置中。

行驶速度计算部分100b基于来自车轮速度传感器23FR到23RR的检测信号来计算车轮FR到RR的车轮速度和车轮加速度。车轮加速度可以确定为车轮速度的时间导数。部分100b然后基于计算的车轮速度来计算车辆体的速度。车辆体的速度将被称为体速(body speed)。用于计算体速的方法没有详细描述，因为它是众所周知的。

滑移率计算部分100c计算车轮FR到RR的滑移率。车轮的滑移率被计算为车轮的车轮速度与计算的体速的偏差。更具体地，每个滑移率被计算为速度差除以体速，其中所述速度差是相应车轮速度与体速的差。

ABS控制部分100d基于基准滑移率和滑移率计算部分100c所计算的滑移率中的每一个滑移率之间的比较结果来确定开始减小W/C 6FL到6RR的W/C压力中的每一个压力的时间。ABS控制部分100d还基于每个车轮速度是否跟得上体速，亦即，每个车轮加速度是否具有正值，来确定增加或维持W/C 6FL到6RR的W/C压力中的每一个压力的时间。ABS控制部分100d还以传统的方式执行ABS控制过程，因而省略了对ABS控制过程的详细说明。

摩擦系数估算部分100e用于估算道路部分的摩擦系数μ，其中，在所述道路部分中的每一个上，都有车轮FR到RR之一在移动。例如，部分100e基于相应压力传感器所检测的相应W/C的W/C压力的变化，并且基于行驶速度计算部分100b所计算的相应车轮的车轮速度的变化来估算每个摩擦系数μ。摩擦系数估算部分100e能够使用各种已知的用于估算摩擦系数μ的方法中的任何一种。

压力增加速率计算部分100f计算W/C 6FR到6RR的压力增加速率。每个压力增加速率是相应W/C的W/C压力的增加速率(亦即每单位时间的增加量)。压力增加速率有时指示正常压力增加速率，用于满足由在正常制动操作中对制动踏板1执行的操作量引起的需要，而有时指示ABS压力增加速率，用于满足在ABS控制中增加W/C压力时的需要。例如，可基于部分100a所计算的目标W/C压力的变化速率来计算正常压力增加速率。例如，可基于摩擦系数估算部分100e所估算的摩擦系数μ来计算ABS压力增加速率。

压力减小速率计算部分100g计算W/C 6FR到6RR的压力减小速率。每个压力减小速率相应W/C的W/C压力的减小速率(亦即每单位时间的减小量)。压力减小速率有时指示正常压力减小速率，用于满足由在正常制动操作中对制动踏板1执行的操作量引起的需要，并且有时指示ABS压力减小速率，用于满足在ABS控制中减小W/C压力时的需要。例如，可基于部分100a所计算的目标W/C压力的变化速率来计算正常压力减小速率。例如，可基于摩擦系数估算部分100e所估算的摩擦系数μ来计算ABS压力减小速率。

电机转速计算部分100h基于目标W/C压力计算部分100a所计算的W/C压力来计算第一和第二电机11和12的目标转速。部分100h将目标转速确定为使得它们在正常制动和ABS控制两者中，当增加W/C压力时使计算的压力增加速率可实现，并且当减小W/C压力时使计算的压力减小速率可实现。

假定车辆在突变道路上行驶，所述突变道路的摩擦系数从一个部分到另一个部分突然变化，并且假定车辆从突变道路的高摩擦部分移动到低摩擦部分。在这种情况下，部分100h基于高摩擦道路的计算的压力增加速度和计算的减小速度，计算高摩擦道路的目标转速，并且基于低摩擦道路的计算的压力增加速度和计算的减小速度，计算低摩擦道路的目标转速。进一步在这种情况下，电机11和12的电流值的变化有时不能提供针对高摩擦部分计算的目标转速和针对低摩擦部分计算的目标转速之间的差，因为该差太大。可基于电机11和12的目标转速的变化来检测车辆所行驶的道路是否是突变道路。

电机输出调节部分100i基于电机转速计算部分100h的计算结果来控制向第一和第二电机11和12供给的电流。例如，部分100i控制半导体开关元件的ON/OFF，以便调节电流在一间隔内的平均电流值。利用部分100i的控制，第一和第二电机11和12实现了电机转速计算部分100h所计算的目标转速。

部分100i还计算部分100h所计算的目标转速的变化量，并且确定所述变化是否大于阈值。当所述确定为肯定时，部分100i执行电机制动控制，其中，第一和第二电机11和12接收制动力，以便电机11和12的转速从适合于高摩擦部分的转速迅速变化到适合于低摩擦部分的转速。稍后将详细地描述电机制动控制。

上述阈值被设置为这样的值，其大于或等于简单地通过以下而实现的电机11和12的转速变化的最大值：控制待供给电机11和12的电流的电流值，使得电流值被改变一个对应于转速变化的量。换言之，所述阈值被设置为这样的值，在该值以上，简单地通过控制电机11和12的电流值以便电流值被改变一个对应于转速变化的量，不能实现电机转速计算部分100h所计算的目标转速。

线性阀输出调节部分100j基于目标W/C压力或基于ABS控制部分100d的操作结果来计算待供给线性阀SLFR到SLRR的电流的电流值。部分100j然后基于计算的电流值来调节到线性阀SLFR到SLRR的电流。例如，通过确定与到SLFR到SLRR的电流的ON/OFF相关的占空因数，部分100j确定每个电流值在一间隔内的平均值。部分100j可以通过以下来控制电流值的平均值：控制位于到第一到第四线性阀SLFR到SLRR的电源线中的半导体开关元件的ON/OFF，使得在第一到第四线性阀SLFR到SLRR生成的差压具有适合于所计算的目标W/C压力的值。每个差压是其相应阀的两端之间的制动液压力之差。

除了借助于电机输出调节部分100i控制到第一和第二电机11和12的电流，并且借助于线性阀输出调节部分100j控制到第一到第四线性阀SLFR到SLRR的电流之外，制动ECU 100还通过输出用于驱动控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1和SWC2的控制信号(更具体地，控制电流)，在W/C 6FR到6RR生成W/C压力。制动ECU 100还基于来自传感器13到18的检测信号来检测生成的W/C压力和M/C压力，并因而将在车轮处生成的实际制动力回送到用于实现目标制动力的控制。

用于驱动制动ECU 100、控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR、第一电机11和第二电机12的信号，由来自板上电池(未示出)的供电来支持。

在下文中，将参考图3A、3B和4，给出用于将电机11和12的转速从适合于高摩擦部分的转速迅速变化到适合于低摩擦部分的转速的方法的详细描述。图3A和3B是示出用于充当无刷电机的第一和第二电机11和12中之一的驱动电路的电路图。图4是示出第一和第二电机11和12的操作方式的时序图。

如图3A所示，第一和第二电机11和12中的每一个是具有U相、V相和W相的三相八极无刷电机。无刷电机由来自电功率源的电流驱动。如图3B所示，无刷电机的三相中的线圈在它们的一端相互连接。线圈的另一端各与+侧MOS晶体管和-侧MOS晶体管之间的中间点连接，所述+侧MOS晶体管和-侧MOS晶体管是这样的一对MOS晶体管，其以+侧MOS晶体管在-侧MOS晶体管的高侧的方式相互串联连接。

用于检测磁体极性的三个拾取型传感器分别位于靠近三相的地方。可基于分别来自三个传感器的信号Su、Sv和Sw来监视电机11和12的旋转方式。

电机11和12以图4中示出的方式驱动，其中，包括第一到第六间隔(1)到(6)的时段中的操作被重复。在所述时段中，电机11和12被旋转90度。在图4中，Lu+、Lv+和Lw+分别指示在U相、V相和W相的+侧MOS晶体管的ON/OFF状态。Lu-、Lv-和Lw-分别指示在U相、V相和W相的-侧MOS晶体管的ON/OFF状态。+侧MOS晶体管在ON或OFF保持相对长的时段，而-侧MOS晶体管则在工作控制(duty control)之下。在工作控制之下，MOS晶体管以某个占空因数在ON状态和OFF状态之间迅速切换。这样，到第一和第二电机11和12的电流的电流值得以控制。

在第一间隔(1)中，U相和W相的+侧MOS晶体管以及V相和W相的-侧MOS晶体管转到或保持在OFF状态，而V相的+侧MOS晶体管则转到ON状态，并且U相的-侧MOS晶体管处在工作控制之下。图3B中的箭头示出了电流在第一间隔(1)是如何流动的。如图所示，电流按顺序通过V相的线圈和U相的线圈。第一和第二电机11和12因此旋转对应于该电流的角度。

在第二间隔(2)中，U相和W相的+侧MOS晶体管以及U相和V相的-侧MOS晶体管转到或保持在OFF状态，而V相的+侧MOS晶体管则保持于ON状态，并且W相的-侧MOS晶体管处在工作控制之下。电流按顺序通过V相的线圈和W相的线圈。第一和第二电机11和12因此旋转对应于该电流的角度。

在第三到第六间隔(3)到(6)中的每一个间隔中，如图4所示控制三相的+侧MOS晶体管和-侧MOS晶体管的ON/OFF状态。第一和第二电机11和12因此被旋转。当重复第一到第六间隔(1)到(6)中的操作时，第一和第二电机11和12得以旋转，并且基于对应于-侧MOS晶体管的工作控制的占空因数，电机11和12的转速得以调节。

当在处于上述操作中的同时检测到车辆正在突变道路上行驶时，对于适合于高摩擦部分的目标转速和适合于低摩擦部分的目标转速之间的差，-侧MOS晶体管的占空因数的变化有时是不足的。

因此在这种情况下，电机输出调节部分100i执行电机制动控制，其中，通过将所有的+侧MOS晶体管转到OFF状态并且将所有的-侧MOS晶体管转到ON状态，部分100i使电机11和12的旋转减速。当所有的+侧MOS晶体管转到OFF状态时，到电机11和12的电流被切断。当所有的-侧MOS晶体管转到ON状态时，供给电机11和12的电流全部流到地。

因此，电流到电机11和12的供给被立即停止。这样一来，到第一和第二电机11和12的电流就以这样的方式(在下文中被称为第一方式)变化，以便如果部分100i保持以所述第一方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机11和12会最终停止旋转。以这种方式，能够迅速减小第一和第二电机11和12的转速。例如，如图5中示出的那样，其中，摩擦系数μ和电机11与12的转速随时间而变化，到第一和第二电机11和12的电流值的调节能够实现的无非是沿着虚线20逐渐改变电机11和12的转速。然而，借助于上述电机制动控制，电机11和12的转速能够沿着实线21迅速减小。

电机制动控制持续几个计算时段，在所述几个计算时段中，目标W/C压力等等被计算若干次。当电机制动控制结束时，部分100i调节待供给电机11和12的电流，以便电流的电流值对应于目标转速，所述目标转速由部分100h计算，并且适合于突变道路的低摩擦部分。电机制动控制持续的持续时间可以是预定的恒定时段，或者是根据车辆从高摩擦部分移动到低摩擦部分时计算的目标转速的变化量而变化的可变时段。

当电机11和12开始再次接收电流时，可以将电机11和12的转速迅速改变到适合于低摩擦部分的转速，因为此时的电机11和12的转速是迅速减小之后的转速。

下面将分开描述制动控制装置在正常制动期间、在ABS控制过程中以及在异常情形下的操作。

图6是示出正常制动期间和异常情形下的车辆制动控制装置的部分的操作状态的表。制动ECU 100通过执行传统的初始检查等来确定是否已发生异常情形。如果发生异常情形，则执行异常状态制动操作，直到异常情形消失为止。在下文中，将参考图6来描述正常制动期间、ABS操作中以及异常情形下的操作。

(1)正常制动期间的操作

在正常制动期间，当制动踏板1被踩踏并且来自制动操作量传感器2的检测信号被输入到制动ECU 100时，制动ECU 100操作各种控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR以及第一和第二电机11、12，以便它们处于图6中示出的操作状态下。

到第一和第二常开阀SNO1和SNO2两者的电功率转到ON，并且到第一和第二常闭阀SWC1和SWC2的电功率转到ON。因此，第一和第二常开阀SNO1和SNO2两者都进入到关闭状态，并且第一和第二常闭阀SWC1和SWC2两者都进入到开启状态。

到第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL、SLRR的电功率的ON/OFF切换经历工作控制(或PWM控制)，在所述工作控制之下，以这样的方式控制每单位时间向线性阀供给的电功率的量，使得线性阀的上游和下游侧之间的压差得到线性控制。到冲程控制阀SCSS的电功率转到ON，导致冲程模拟器4通过制动管路B和D与次级室3b连接。在这种情况下，当制动踏板被踩踏并且活塞3c和3d移动时，次级室3b中的制动液移动到冲程模拟器4。因此，当驾驶员踩踏踏板1时，生成对应于踩踏量的反作用力。制动踏板1因此能够被踩踏而不会由于主缸压力增加而使驾驶员感觉踩踏制动踏板1变得像是按压硬板(亦即给予板的感觉)。

另外，到第一和第二电机11和12的供电转到ON，并且泵7到10吸入和排出制动液。以这种方式，当泵7到10执行泵送操作时，制动液被供给到W/C 6FR到6RR。

由于第一和第二常开阀SNO1和SNO2此时处于关闭状态，所以泵7到10下游的制动液压力、亦即W/C 6FR到6RR的W/C压力增加。由于第一和第二常闭阀SWC1和SWC2处于开启状态，并且每单位时间向第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR供给的电能的平均量经历工作控制，得以根据线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电流值的占空因数来调节W/C 6FR到6RR的W/C压力。

制动ECU 100基于来自压力传感器13到16的检测信号来监视W/C6FR到6RR中的W/C压力。制动ECU 100因此通过调节向第一和第二电机11和12供给的电功率的量以便控制其转速，并且通过控制供给第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电功率的ON/OFF占空比，将W/C压力调节到期望值。

这样一来，就根据对制动踏板1执行的操作量生成了制动力。

(2)ABS控制过程中的操作

当ABS控制部分100d确定开始ABS控制过程时，它分别为W/C6FR、6RL、6FL和6RR确定操作模式。每个操作模式从用于增加、维持和减小相应W/C压力的模式中选择。根据所确定的操作模式驱动控制阀。此时，控制阀基本上以图6中示出的方式操作。电机输出调节部分100i和线性阀输出调节部分100j因此调节到第一电机11、第二电机12以及第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电流的电流值，以便增加、维持和减小W/C压力。

例如，在ABS控制过程的控制之下、在减小对应于车轮的W/C的W/C压力时，待供给第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR中的相应线性阀的电流的电流值减小，以便相应线性阀的差压具有小于减小W/C压力之前的值。在ABS控制过程的控制之下、在维持对应于车轮的W/C的W/C压力时，维持待供给相应线性阀的电流的电流值(例如保持恒定)，以便维持相应线性阀的差压(例如保持恒定)。在ABS控制过程的控制之下、在增加对应于车轮的W/C的W/C压力时，待供给相应线性阀的电流的电流值增加，以便相应线性阀的差压具有大于在增加W/C压力之前的值。

这样一来，到第一到第四线性阀SLFR到SLRR的电流值得以调节，以便ABS控制过程适当地起作用。

在ABS控制过程中，本实施例的车辆制动控制装置用将在如下情况下描述的方法来控制第一和第二电机11和12的转速，在该情况下，ABS过程在具有车辆制动控制装置的车辆正在从突变道路的高摩擦部分向低摩擦部分移动的同时起作用。

如图11所示，在具有高摩擦系数μ的高摩擦道路需要较高的压力增加速率。因此，在高摩擦道路希望电机实现高转速，其等于或大于图11中的转速Na1并因而满足需要的压力增加速率。另一方面，在高摩擦道路需要高压力减小速率，因为当滑移率大时，有必要将W/C压力从高压力迅速减小。高压力减小速率给电机的转速施加了上限(图11中的转速Na2)。因此希望调节电机在高摩擦道路的转速，以便调节的转速处在转速Na1和转速Na2之间的范围内。

在摩擦系数μ较低的低摩擦道路，压力增加速度不需要与高摩擦道路一样高。因此，希望电机的转速等于或大于图11中的转速Nb1并因而满足低压力增加速率。当滑移率在低摩擦道路高时，W/C压力从低压力减小。然而，高压力减小速率仍然需要，因为W/C压力的减小速率应当足够高。高压力减小速率给电机的转速施加了上限(图11中的转速Nb2)。因此希望调节电机在低摩擦道路的转速，以便调节的转速处在转速Nb1和转速Nb2之间的范围内。

这样一来，高摩擦道路的目标转速就被确定为处在转速Na1和转速Na2之间的范围内，而低摩擦道路的目标转速则被确定为处在转速Nb1和转速Nb2之间的范围内，其中，“处在A和B之间的范围内”是指“等于或大于A并且等于或小于B”。然而，如果车辆正在突变道路上行驶，则不可能以传统的方式将电机的转速从适合于高摩擦道路的转速立即改变到适合于低摩擦道路的转速，因为适合于高摩擦道路的转速显著不同于适合于低摩擦道路的转速。

本实施例的电机输出调节部分100i基于电机转速计算部分100h所计算的目标转速的变化量来确定车辆是否正在突变道路上行驶，并且如上所述以这样的方式控制用于第一和第二电机11和12的电流，以便如果部分100i保持以所述第一方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机11和12会最终停止旋转。这样一来，就可以将电机11和12的转速从适合于高摩擦部分的转速改变到适合于低摩擦部分的转速。因此，即使车辆正在突变道路上行驶，也可以在ABS控制中实现充分减速。结果，本实施例的车辆制动控制装置执行了适当的ABS控制。

(3)异常状态制动操作

当在车辆制动控制装置中发生异常情形或故障时，存在下述可能性：控制信号不能从制动ECU 100输出，或者控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR或第一和第二电机11、12中的一些没有适当地工作。在这种情况下，到各种控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR以及第一和第二电机11、12的电功率转到OFF，如图6所示。

由于到第一和第二常开阀SNO1和SNO2两者的电功率转到OFF，所以阀SNO1和SNO2两者都处于开启状态。由于到第一和第二常闭阀SWC1和SWC2两者的电功率转到OFF，所以阀SWC1和SWC2两者都处于关闭状态。

由于到所有的第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电功率转到OFF，所以它们处于开启状态。由于到冲程控制阀SCSS的电功率也转到OFF，所以冲程模拟器4和次级室3b彼此切断。

由于到第一和第二电机11和12的电功率转到OFF，所以泵7到10停止吸入和排出制动液。

此时，M/C 3的初级室3a处于这样的状态，其中，它经由制动管路A、E和G1与右前轮FR中的W/C 6FR连接，并且次级室3b处于这样的状态，其中，它经由制动管路B、F和G3与左前轮FL中的W/C6FL连接。

因此，如果踩踏制动踏板1并且根据施加的踏力推动推杆等，则在初级室3a和次级室3b中生成M/C压力，并且M/C压力被传输到W/C 6FR和6FL。从而对前轮FR和FL两者都生成制动力。

在上述异常状态制动操作中，前轮上的W/C 6FR和6FL中的W/C压力也在制动管路G1和G3中发生作用。然而，止回阀20和21防止了W/C压力施加于泵7和9上，并从而防止了制动液通过泵7和9泄漏。W/C压力因此没有因为制动液的泄漏而减小。

如上所述，在根据本实施例的车辆制动控制装置中，电机输出调节部分100i在ABS控制中基于电机转速计算部分100h所计算的目标转速的变化量来确定车辆是否正在突变道路上行驶，并且当检测到突变道路时，以这样的方式控制用于第一和第二电机11和12的电流，以便如果车辆制动控制装置保持以所述第一方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机11和12会最终停止旋转。

这样一来，就可以将电机11和12的转速从适合于高摩擦部分的转速改变到适合于低摩擦部分的转速。因此，即使车辆正在突变道路上行驶，也可以在ABS控制中实现充分减速。结果，本实施例的车辆制动控制装置执行了适当的ABS控制。

(第二实施例)

将描述本发明的第二实施例。在这个实施例中，车辆制动控制装置的部分配置不同于第一实施例中的配置，但是总体配置基本上与第一实施例相同，所以将只描述不同于第一实施例的部分。

图7是示出根据这个实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图。如图7所示，在这个实施例的车辆制动控制装置中，制动管路G被分成两个制动管路Ga和Gb。第一常闭阀SWC1位于制动管路Ga中(亦即，管路Ga与Gb的划分点的下游和制动管路H1与H2的上游)。第二常闭阀SWC2位于制动管路Gb中(亦即，划分点的下游和制动管路H3与H4的上游)。

如果具有上述结构的车辆制动控制装置基于电机转速计算部分100h所确定的目标转速的变化量来确定车辆是否在突变道路上，并且当所述确定为肯定时以这样的方式控制向第一和第二电机11和12供给的电流，以便如果车辆制动控制装置保持以所述第一方式控制电流足够长的时间则第一和第二电机11和12会最终停止旋转，则它实现了与第一实施例相同的效果。

在这种配置中，即使当发生异常时关闭第一常闭阀SWC1，也只有系统在制动管路H1和H2的上游侧的部分被关闭。因此，如果因为踩踏制动踏板1而在M/C 3的初级室3a中生成M/C压力，则M/C压力不仅能够传输到用于右前轮FR的W/C 6FR，而且还能够传输到用于左后轮RL的W/C 6RL。同样，即使当发生异常时关闭第二常闭阀SWC2，也只有系统在制动管路H3和H4的上游侧的部分被关闭。因此，如果因为踩踏制动踏板1而在M/C 3的次级室3b中生成M/C压力，则M/C压力不仅能够传输到用于左前轮FL的W/C 6FL，而且还能够传输到用于右后轮RR的W/C 6RR。

这样一来，在这个实施例的车辆制动控制装置中，在异常情形下就可以对全部四个车轮FR到RR在W/C 6FR到6RR中生成W/C压力。因此能够生成更佳平衡的制动力。

在这个实施例中，没有提供第一实施例中示出的止回阀20和21。然而，位于泵7和9上游的第一和第二常闭阀SWC1和SWC2能够阻止制动液，所以即使制动液从泵7和9泄漏，W/C压力也不会下降。

(第三实施例)

将描述本发明的第三实施例。在这个实施例中，车辆制动控制装置的部分配置不同于第二实施例中的配置，但是总体配置基本上与第二实施例相同，所以将只描述不同于第二实施例的部分。

图8是示出根据这个实施例的车辆制动控制装置的液压回路配置的示图。如图8所示，在这个实施例的车辆制动控制装置中，两个管路系统共用单个常闭阀SWC，而不是第一和第二实施例中提供的第一和第二常闭阀SWC1和SWC2。

如果具有上述结构的车辆制动控制装置基于电机转速计算部分100h所确定的目标转速的变化量来确定车辆是否在突变道路上，并且当所述确定为肯定时以这样的方式控制向第一和第二电机11和12供给的电流，以便如果车辆制动控制装置保持以所述第一方式控制电流足够长的时间则第一和第二电机11和12会最终停止旋转，则它实现了与第一实施例相同的效果。

即使在这种配置中，在正常制动期间，也能够适当地调节用于四个车轮FR到RR的W/C 6FR到6RR中的W/C压力，并且当发生异常时，根据制动踏板1的踩踏在M/C 3中生成的M/C压力能够传输到用于四个车轮FR到RR的W/C 6FR到6RR。

另外，单个常闭阀SWC在异常情形下关闭。M/C压力因此在两个管路系统中传输到全部车轮FR到RR。所以，可以使系统配置更加紧凑。

在这个实施例的车辆制动控制装置中，用于驱动常闭阀SWC的方法，与如图6所示的用于驱动根据第一实施例的车辆制动控制装置中的第一和第二常闭阀SWC1和SWC2的方法相同。

(其它实施例)

在上述实施例中，电机控制部分包括电机转速计算部分100h和电机输出调节部分100i，其中，部分100h计算目标转速，并且部分100i又基于目标转速的变化量检测突变道路。然而，车辆制动控制装置不限于这种操作。车辆制动控制装置可以以其他方式检测突变道路。例如，部分100h可以检测突变道路，并且当检测到突变道路时，计算适合于突变道路的目标转速。

例如，部分100i可以直接接收摩擦系数估算部分100e的计算结果，确定车辆是否在突变道路上，并且当检测到突变道路时控制将要向电机11和12供给的电流，使得电机11和12停止旋转。

部分100h可以基于部分100e的计算结果或者基于压力增加速率计算单元100f和压力减小速率计算单元100g的计算结果来确定车辆是否在突变道路上，并且当检测到突变道路时使电机11和12的目标转速为零。

如果部分100h和100i中的一个检测突变道路，并且电机控制部分根据突变道路的检测控制用于电机11和12的电流，则电机控制部分实现了上述第一到第三实施例的效果。

在上述实施例中，当检测到突变道路时，以第一方式在电机制动控制中控制用于第一和第二电机11和12的电流，以便如果车辆制动控制装置保持以第一方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机11和12会最终停止旋转。然而，可以以另一种方式(在下文中称为第二方式)在电机制动控制中控制第一和第二电机11和12，以便如果电机控制部分保持以第二方式控制电流足够长的时间，则第一和第二电机11和12会最终开始并保持反向旋转。

在上述实施例中，当基于摩擦系数估算部分100e的计算结果在车辆之下检测到突变道路时，电机控制部分执行电机制动控制。然而，电机控制部分可以直接基于滑移率计算部分100c所计算的滑移率来执行电机制动控制。

例如，在以下的任何情况下，即在计算若干次滑移率的几个计算时段内，都可以执行电机制动控制：滑移率中的一个或多个滑移率变得大于阈值滑移率；滑移率的变化速率中的一个或多个速率变得大于阈值速率；以及滑移率中的一个或多个滑移率从阈值比率以下的比率迅速改变为阈值比率以上的比率。

基于滑移率的电机制动控制可以在与车辆从突变道路的高摩擦部分移动到低摩擦部分不同的情况下执行。例如，当车辆从有雪的道路移动到有冰的道路时，亦即，当车辆从低摩擦道路移动到摩擦系数比低摩擦道路更低的另一低摩擦道路时，希望电机制动控制。由于可基于滑移率检测道路表面的变化，所以基于一个或多个滑移率的电机制动控制是有用的。

图1中示出的车辆制动控制装置仅仅是本发明的例子。本发明的车辆制动控制装置并不受图1所示限制，而是可以以多种方式修改。

例如，在第一实施例中，说明了应用于下述车辆的车辆制动控制装置的例子，在该车辆中，管路系统包括呈X管路布置的液压回路，一个管路系统连接左前轮和右后轮，而另一个管路系统则连接右前轮和左后轮。然而，本发明也可以应用于其他系统，如前后管路布置等。

在上述实施例中，制动液通过作为与主储存器3f连接的唯一管路的制动管路C供应给第一管路系统和第二管路系统两者。然而，如图9所示，可以提供与所连接的制动管路C不同的补充制动管路。在这种情况下，制动液可以通过制动管路C供应给第一管路系统，并且通过补充的制动管路供应给第二管路系统。

在上述实施例中，在第一到第四泵7到10不能生成压力的异常情形的情况下，M/C 3与第一管路系统和第二管路系统连接。另外，在上述实施例中，在正常制动期间从主储存器3f供给制动液。然而，所述操作仅仅是本发明的例子。M/C 3可以与第一管路系统和第二管路系统分开。M/C 3可以被停止使用。制动液可以不从主储存器3f供给，而从能够存储制动液的另一个储存器供给。

而且，在前述实施例中，即使第一到第四线性阀SLFL到SLRR不工作，考虑到故障保护操作的需要，基于踩踏制动踏板1以机械方式生成的M/C压力也被传输到W/C 6FL、6FR等等。然而，如果发生异常的位置是除第一到第四线性阀SLFR到SLRR之外的某个地方，则第一到第四线性阀SLFR到SLRR可以工作。所以如果电功率能够被供给第一到第四线性阀SLFR到SLRR，以便制动管路H1到H4被关闭(或者，以便制动管路H1到H4中的每一个制动管路的上游和下游之间的压差被最大化)，则可以以与如上所述相同的方式将M/C压力传输到W/C 6FL、6FR等等。因此，必须提供第一和第二常闭阀SWC1、SWC2或单个常闭阀SWC的情况并不是必要的。如图9示出的液压回路配置中所示的那样，也可以使用这样的结构，其不装备有第一和第二常闭阀SWC1、SWC2或单个常闭阀SWC。

然而，从必须能够以机械方式执行所有故障保护操作的意义上来说，第一和第二常闭阀SWC1和SWC2以及单个常闭阀SWC是重要的。

因此，如图10示出的液压回路配置中所示的那样，更优选的是第一线性阀SLFR和第三线性阀SLFL被配置为常闭线性阀，因为能够以机械方式执行故障保护操作。当然，第二线性阀SLRL和第四线性阀SLRR也可以配置为常闭线性阀。

在上述实施例中，制动踏板1充当制动操作部件的例子。然而，制动杆等也可以充当制动操作部件的例子。

Claims (10)

1.一种用于车辆的制动控制装置，包括：

制动操作部件(1)，待由驾驶员操作；

操作量传感器(2)，用于检测所述制动操作部件的操作量；

第一和第二前轮缸(6FR，6FL)，其分别安装到两个前轮(FR，FL)；

第一和第二后轮缸(6RL，6RR)，其分别安装到两个后轮(RL，RR)；

储存器(3f)，用于存储制动液；

主管路(C，G，G1到G4)，用于将所述第一和第二前轮缸以及所述第一和第二后轮缸与所述储存器连接，所述主管路分支成四个部分(G1到G4)，分别与所述第一和第二前轮缸以及所述第一和第二后轮缸连接；

第一泵(7)，位于所述四个部分中的第一部分中，所述第一泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第一轮缸加压；

第二泵(8)，位于所述四个部分中的第二部分中，所述第二泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第二轮缸加压；

第三泵(9)，位于所述四个部分中的第三部分中，所述第三泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第三轮缸加压；

第四泵(10)，位于所述四个部分中的第四部分中，所述第四泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第四轮缸加压；

第一电机(11)，用于驱动提供给所述主管路的第一管路系统并对所述第一管路系统加压的所述第一和第二泵；

第二电机(12)，用于驱动提供给所述主管路的第二管路系统并对所述第二管路系统加压的所述第三和第四泵；

第一到第四调节管路(H1到H4)，它们分别与所述第一到第四泵并联设置，并将制动液返回到所述储存器；

第一到第四线性阀(SLFR，SLRL，SLFL，SLRR)，它们分别位于所述第一到第四调节管路中；以及

控制装置(100)，用于基于来自所述操作量传感器的检测信号来控制所述第一到第四线性阀、所述第一电机和所述第二电机，

其中，所述控制装置包括：

第一计算部分(100a)，用于当所述操作量传感器检测到所述制动操作部件被操作时，计算对应于所述操作量传感器所检测的操作量的目标轮缸压力；

第二计算部分(100c)，用于计算所述前轮和所述后轮的滑移率；

ABS控制部分(100d)，用于基于所述第二计算部分计算的所述滑移率来执行ABS控制；

摩擦估算部分(100e)，用于估算所述前轮和所述后轮分别所处的道路部分的摩擦系数；

电机控制部分(100h，100i)，用于：

基于所述第一计算部分计算的所述目标轮缸压力来确定所述第一和第二电机的目标转速；

从所述ABS控制部分获得关于所述ABS控制是否被执行的信息，并且从所述摩擦估算部分获得关于所述摩擦系数的信息；

当执行所述ABS控制时，基于所述摩擦系数确定所述第一和第二电机的目标转速；以及

控制待供给所述第一和第二电机的电流的电流值，以便所述第一和第二电机以所确定的目标转速旋转，

其中，所述电机控制部分：

在所述ABS控制中，基于从所述摩擦估算部分获得的关于所述摩擦系数的信息来检测所述车辆正在突变道路上行驶，在所述突变道路中，摩擦系数从高于阈值系数的高值突然变化到低于所述阈值系数的低值；并且

执行电机制动控制，用于基于所述突变道路的所述检测，以第一方式或第二方式控制待供给所述第一和第二电机的电流，以便将所述第一和第二电机的转速从用于具有所述高值摩擦系数的所述突变道路的高摩擦部分的高目标转速改变到用于具有所述低值摩擦系数的所述突变道路的低摩擦部分的低目标转速，其中，在所述第一方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终停止旋转，并且在所述第二方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终开始反向旋转。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述电机控制部分基于所述高目标转速和所述低目标转速之间的差中的至少一个差是否大于阈值差来确定所述车辆是否正在所述突变道路上行驶。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，进一步包括：

第三计算部分(100f)，用于基于所述摩擦估算部分估算的摩擦系数来计算所述轮缸(6FR，6FL，6RL，6RR)的轮缸压力的压力增加速率；以及

第四计算部分(100g)，用于基于所述摩擦估算部分估算的摩擦系数来计算所述轮缸的轮缸压力的压力减小速率，

其中，所述电机控制部分：

从所述第三计算部分和所述第四计算部分获得关于所述压力增加速率和压力减小速率的信息；并且

在当执行所述ABS控制时根据所述车辆正在行驶的道路的摩擦系数来确定所述第一和第二电机的所述目标转速时，使用所获得的关于所述压力增加速率和所述压力减小速率的信息来作为来自所述摩擦估算部分的关于所述摩擦系数的信息。

4.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述电机控制部分基于所述高目标转速和所述低目标转速之间的差来确定所述电机制动控制的持续时间。

5.一种用于车辆的制动控制装置，包括：

制动操作部件(1)，待由驾驶员操作；

操作量传感器(2)，用于检测所述制动操作部件的操作量；

第一和第二前轮缸(6FR，6FL)，其分别安装到两个前轮(FR，FL)；

第一和第二后轮缸(6RL，6RR)，其分别安装到两个后轮(RL，RR)；

储存器(3f)，用于存储制动液；

主管路(C，G，G1到G4)，用于将所述第一和第二前轮缸以及所述第一和第二后轮缸与所述储存器连接，所述主管路分支成四个部分(G1到G4)，分别与所述第一和第二前轮缸以及所述第一和第二后轮缸连接；

第一泵(7)，位于所述四个部分中的第一部分中，所述第一泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第一轮缸加压；

第二泵(8)，位于所述四个部分中的第二部分中，所述第二泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第二轮缸加压；

第三泵(9)，位于所述四个部分中的第三部分中，所述第三泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第三轮缸加压；

第四泵(10)，位于所述四个部分中的第四部分中，所述第四泵用于通过吸入和排出所述储存器中存储的所述制动液，对所述第一前轮缸、所述第二前轮缸、所述第一后轮缸和所述第二后轮缸中的第四轮缸加压；

第一电机(11)，用于驱动提供给所述主管路的第一管路系统并对所述第一管路系统加压的所述第一和第二泵；

第二电机(12)，用于驱动提供给所述主管路的第二管路系统并对所述第二管路系统加压的所述第三和第四泵；

第一到第四调节管路(H1到H4)，它们分别与所述第一到第四泵并联设置，并将制动液返回到所述储存器；

第一到第四线性阀(SLFR，SLRL，SLFL，SLRR)，它们分别位于所述第一到第四调节管路中；以及

控制装置(100)，用于基于来自所述操作量传感器的检测信号来控制所述第一到第四线性阀、所述第一电机和所述第二电机，

其中，所述控制装置包括：

第一计算部分(100a)，用于当所述操作量传感器检测到所述制动操作部件被操作时，计算对应于所述操作量传感器所检测的操作量的目标轮缸压力；

第二计算部分(100c)，用于计算所述前轮和所述后轮的滑移率；

ABS控制部分(100d)，用于基于所述第二计算部分计算的所述滑移率来执行ABS控制；

电机控制部分(100h，100i)，用于：

基于所述第一计算部分计算的所述目标轮缸压力来确定所述第一和第二电机的目标转速；

从所述ABS控制部分获得关于所述ABS控制是否被执行的信息，并且从所述第二计算部分获得关于所述滑移率的信息；

当执行所述ABS控制时，基于所述滑移率确定所述第一和第二电机的目标转速；以及

控制待供给所述第一和第二电机的电流的电流值，以便所述第一和第二电机以所确定的目标转速旋转，

其中，所述电机控制部分：

在所述ABS控制中，基于从所述第二计算部分获得的关于所述滑移率的信息来检测所述车辆正在突变道路上行驶；并且

执行电机制动控制，用于基于所述突变道路的所述检测，以第一方式或第二方式控制待供给所述第一和第二电机的电流，以便改变所述第一和第二电机的转速，其中，在所述第一方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终停止旋转，并且在所述第二方式下，所述电流被如此控制，以便所述第一和第二电机将最终开始反向旋转。

6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其中，当所述滑移率中的至少一个滑移率超过阈值滑移率时，所述电机控制部分执行所述电机制动控制。

7.根据权利要求5所述的制动控制装置，其中，当所述滑移率的变化速率中的至少一个速率超过阈值速率时，所述电机控制部分执行所述电机制动控制。

8.根据权利要求5所述的制动控制装置，其中，当所述滑移率中的至少一个滑移率从阈值比率以下的比率迅速变化到阈值比率以上的比率时，所述电机控制部分执行所述电机制动控制。

9.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述第一电机和所述第二电机为无刷电机。

10.根据权利要求5所述的制动控制装置，其中，所述第一电机和所述第二电机为无刷电机。

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