CN1781786A

CN1781786A - Abs控制系统

Info

Publication number: CN1781786A
Application number: CNA2005101270687A
Authority: CN
Inventors: 寺坂将仁
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2004-12-02
Filing date: 2005-11-30
Publication date: 2006-06-07
Anticipated expiration: 2025-11-30
Also published as: US20060122760A1; JP2006159936A; CN100398367C; US8224546B2; DE102005057056A1; JP4529661B2

Abstract

当采用低选控制时，小于第一阈值的第二阈值被设定为高μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值。然后，如果高μ路面侧车轮的滑动率超过第二阈值，即使低μ路面侧车轮的滑动率没有超过第一阈值，也将启动ABS控制中的减压控制。因此，有可能防止由于高μ路面侧车轮速度相对于车辆速度的减小所引起的车辆行驶状态变得不稳定。

Description

ABS控制系统

技术领域

本发明涉及一种ABS控制系统，在所述系统执行防止车辆车轮打滑的ABS控制。

背景技术

防止车辆车轮打滑的ABS控制已经众所周知。当车轮速度相对于车体速度降低时并且通过车轮速度与车体速度之间的差值除以车体速度而得出的滑移比(slip ratio)超过预先设定的阈值时，ABS系统通过开始车轮制动分泵(下文中简称为“W/C”)的减压而使得车轮速度回归到和车体速度相近的值并防止车轮打滑。

采用这种ABS控制，当车辆行驶路面的摩擦系数(下文称作“路面μ值”)对所有四个车轮相同时，各轮的ABS控制启动参考的阈值被设为相同。在典型的客车中，ABS控制对左右前轮是独立进行的，ABS控制对左右后轮则是同时进行的。

在某些情况下，例如当左轮的路面μ值和右轮的不同时，比如拼合路面(split road surface)的情况，此时，对左右轮启动ABS控制的阈值是不同的。因此，下述的ABS控制系统是按照惯例执行的。

例如，在ABS控制对左右前轮独立进行而对左右后轮同时进行时，如果发现了拼合路面，可采用高选控制(select high control)或者低选控制(selectlow control)(比如，参见日本专利申请文件No.JP-A-08-099622)。

高选控制是指当转速较快的车轮，即具有高路面μ值(下文简称“高μ路面”)路面侧的车轮，的滑移比超过ABS控制重启动减压控制的阈值时，同时对左和右轮启动减压控制。

相反地，低选控制是指当转速较慢的车轮，即具有低路面μ值(下文简称“低μ路面”)路面侧的车轮，的滑移比超过ABS控制中启动减压控制的阈值时，同时对左和右轮启动减压控制。

在采用高选控制的控制模式中，高μ路面侧的车轮ABS控制中的启动减压控制的阈值被设为低μ路面侧的阈值，对低μ路面侧的车轮进行的减压控制启动被延迟，直到高μ路面侧车轮的滑移比超过启动减压控制的阈值。因此，可以防止高μ路面侧车轮的制动力减小的比必需的多。

在采用低选控制的控制模式中，当低μ路面侧车轮的滑移比超过启动减压控制的阈值时，还是通过对高μ路面侧的车轮启动减压控制，从而可靠地避免低μ路面侧的车轮打滑。

在这种低选控制中，对低μ路面侧的车轮设定了启动减压控制的阈值，但对高μ路面侧的车轮没有明确设定启动减压控制的阈值。即，高μ路面侧车轮的车轮速度不会降低至低μ路面侧车轮的车轮速度之下。因此，只要设定了低μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值，高μ路面侧车轮的减压控制也会在低μ路面侧车轮减压控制启动的同时启动，所以为高μ路面侧车轮设定启动减压控制阈值不是必需的。

然而，即使在采用低选控制的控制模式中，由于ABS控制单元流体压力控制性能的变化并取决于制动效果，高μ路面侧车轮的制动力可以变得大于低μ路面侧车轮的制动力。也就是说，在ABS控制中使用的控制阀在操作性能上有所变化，这是由于例如结构件的尺寸误差以及弹性部件的弹簧常数的变化造成的。即使激发电流相同，控制流体压力未必相同。在这种情况下，高μ路面侧的车轮可能发生打滑，车辆可能变得不稳定。

这种情况将参考图8A和8B描述。图8A和8B是在采用低选控制时，在拼合路面上制动期间的W/C压力和车轮速度以及车辆速度(估计车体速度)的时间图。然而，图8A和8B所示的W/C压力和车轮速度代表车轮组中的每个车轮的W/C压力和车轮速度，在所述车轮组中，同时对左右轮进行ABS控制。另外，图8A和8B中指示的启动减压控制的阈值也不代表滑移比本身，而是代表达到启动减压控制阈值的那个时刻相对于车辆速度的车轮速度。

如图8A和8B所示，在拼合路面的情形下，在制动期间，低μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度的减小方式和高μ路面侧车轮的车轮速度的减小方式不同。也就是说，低μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度的减小比高μ路面侧车轮的车轮速度的减小多。

此时，如果高μ路面侧和低μ路面侧的车轮产生的制动力没有变化，则W/C压力的增压相等，如图8A所示。因此，当高μ路面侧车轮的车轮速度基本上等于车辆速度时，低μ路面侧车轮的车轮速度超过了为低μ路面侧车轮设定的ABS控制启动减压控制阈值，并且低μ路面侧车轮的W/C压力的减压控制被启动。同时，高μ路面侧车轮的W/C压力的减压控制也被启动。

在这种情况下，因为高μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度实际上并没有减小，所以维持了车辆的稳定性。

当高μ路面侧和低μ路面侧的车轮产生的制动力有变化时，高μ路面侧车轮的制动力大于低μ路面侧车轮的制动力，高μ路面侧车轮的W/C压力比低μ路面侧车轮的W/C压力增压早，如图8B所示。因此，即使低μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度减小并超过ABS控制启动减压控制的阈值只花很少的时间，高μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度也已结束减小。

在这种情况下，高μ路面侧的车轮发生打滑，致使车辆稳定性降低。

发明内容

因此，本发明的目的是，在对前轮组或后轮组中的至少一组中的左和右轮同时执行ABS控制的ABS控制系统中，在车辆行驶于拼合路面过程中，在对其同时执行ABS控制的左和右轮中产生的制动力变化时，提高车辆的稳定性。

本发明的第一方面涉及一种ABS控制系统，所述ABS控制系统提供有高μ路面侧减压控制启动阈值设定部分，所述设定部分在执行低选控制时将小于第一阈值的第二阈值设定为相应于高μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值。此外，当高μ路面侧车轮的滑移比超过第二阈值时，不管低μ路面侧车轮的滑移比如何，对高μ路面侧车轮和低μ路面侧车轮启动ABS控制的减压控制。

这样，当采用低选控制时，小于第一阈值的第二阈值被设定为高μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值。当高μ路面侧车轮的滑移比超过第二阈值时，即使低μ路面侧车轮的滑移比没有超过第一阈值，也将启动ABS控制中的减压控制。

因此，可以防止由于高μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度减小所引起的车辆行驶状态变得不稳定。

在这种情况下，当高μ路面侧车轮的滑移比超过第二阈值时，ABS控制中减压控制的减压时间可以在高μ路面侧车轮的滑移比变大时通过减压时间设定部分进行设置以变得更长。

例如，在高μ路面侧减压控制启动阈值设置部分设定多个不同取值的第二阈值并且当高μ路面侧车轮的滑移比超过所述各第二阈值中的第一和最小第二阈值时启动ABS控制中的减压控制的情况下，减压时间设定部分可基于多个被设为不同值的第二阈值中被超过的第二阈值的数量来设定减压时间。

另外，减压时间设定部分也可以得到在高μ路面侧车轮的滑移比超过第二阈值之后的峰值，并根据所述峰值设定减压时间。

此外，当执行低选控制时，小于第二阈值的第三阈值可通过压力维持控制启动阈值设定部分设定为高μ路面侧车轮的启动压力维持控制的阈值，并且当高μ路面侧车轮的滑移比超过第三阈值时对高μ路面侧车轮执行压力维持控制。

这样，当小于第二阈值的第三阈值被设定并且高μ路面侧车轮的滑移比超过所述第三阈值时，首先启动压力维持控制而不是减压控制。因此，W/C压力得以维持，使得制动力得以维持，使得可以防止如果减压控制已经启动会发生的制动力损失。

附图说明

通过以下参考附图进行的详细描述，可以更全面的理解本发明的其他目的、特征和优点。其中：

图1是示出实现根据本发明第一实施例的ABS控制系统的制动系统结构的示意图；

图2是由图1所示制动系统中设置的ECU执行的在ABS控制中设定启动减压控制的阈值的程序的流程图；

图3是由图1所示制动系统中设置的ECU执行的在ABS控制中驱动致动器的程序的流程图；

图4是在采用图3中高选控制时驱动致动器的程序的流程图；

图5是在采用图3中低选控制时驱动致动器的程序的流程图；

图6是采用低选控制时在拼合路面上制动期间W/C压力和车轮速度以及车辆速度(估计车体速度)的时间图；

图7是图示另一实施例示出的减压时间和启动减压控制的阈值之间关系的图；

图8是在相关ABS控制系统中采用低选控制时在拼合路面上制动期间W/C压力和车轮速度以及车辆速度(估计车体速度)的时间图。

具体实施方式

本发明将参考附图中的各种实施例进一步描述。

第一实施例

图1是实现了根据本发明第一实施例的ABS控制系统的制动系统结构的示意图。本实施例中示出的制动系统1的基本结构将基于该图进行描述。

本实施例将描述制动系统1，该系统设置有用于前和后制动管路系统的ABS致动器50，包括用于控制施加到左和右前轮的制动流体压力的第一制动系统50a和用于控制施加到左和右后轮的制动流体压力的第二制动系统50b。

作为制动操作部件被驾驶者踩下以对车辆施加制动力的制动踏板11连接到主制动缸(此后简称为“M/C”)13和制动助力器12。制动踏板11、制动助力器12和M/C 13用作制动流体压力产生源。当驾驶者踩下制动踏板11时，踩下的力通过制动助力器12增强并推压布置在M/C 13内的主活塞13a和13b。因此，在被主活塞13a和13b分开的主腔13c和副腔13d中产生相同的M/C压力。

M/C 13包括主储存器13e，该储存器具有在其和主腔13c以及副腔13d之间形成连通的通路。主储存器13e通过这些通路为M/C 13供给制动流体并且储存M/C 13中的多余制动流体。各通路的直径比从主腔13c和副腔13d延伸出的主制动管路的直径小的多，因此当制动流体从M/C 13的主腔13c以及副腔13d一侧流入主储存器13e时会表现出节流孔效应(orifice effect)。

在M/C 13中产生的M/C压力通过第一制动系统50a传递到W/C 14和15，并通过第二制动系统50b传递到W/C 34和35。

这些制动系统50a和50b将在下面描述。然而，由于第一制动系统50a和第二制动系统50b具有基本相同的结构，因此这里将只描述第一制动系统50a。第二制动系统50b可以参考第一制动系统50a来理解，因此这里将省略对它的描述。

第一制动系统50a设置有作为主制动管路的制动管路A，该管路将上述M/C压力传递到设置在左前轮FL中的W/C 14以及设置在右前轮FR中的W/C 15。通过该制动管路A，在每个W/C 14和15中都产生了W/C压力。

另外，在制动管路A中提供了第一压差控制阀16。该第一压差控制阀16是能够予以控制而进入打开状态(即，允许制动流体流过它)和压差状态(即，产生压差)的电磁阀。第一压差控制阀16在正常制动过程中被设定为打开状态，而当有电流供给电磁线圈时切换到压差状态。当第一压差控制阀16被设定为压差状态时，仅在W/C 14和15侧的制动流体压力等于或大于作为预定M/C压力的压力时，才允许制动流体从W/C 14和15侧流到M/C13侧。因此，在正常操作期间，为了保护制动管路，W/C 14和15侧的制动流体压力予以维持以便不会变得等于或者大于比M/C 13侧的压力还大的预定压力。

另外，在W/C 14和15侧，制动管路A在第一压差控制阀16下游分为两个制动管路A1和A2。在一个制动管路A1中提供了第一增压控制阀17，该控制阀控制通向W/C 14的制动流体压力的压力增加。在另一制动管路A2中提供了第二增压控制阀18，该控制阀控制通向W/C 15的制动流体压力的压力增加。

第一和第二增压控制阀17和18是能够予以控制而进入打开状态和关闭状态的电磁阀。当第一和第二增压控制阀17和18被控制而处于打开状态时，由从后文叙述的泵19排放的制动流体产生的制动流体压力或M/C压力能够被施加到W/C 14和15。

在驾驶者操作制动踏板11进行的正常制动过程中，第一压差控制阀16和第一与第二增压控制阀17和18都被控制为正常打开。

另外，与第一压差控制阀16并列设置有安全阀16a，与第一增压控制阀17并列设置有安全阀17a，与第二增压控制阀18并列设置有安全阀18a。在第一压差控制阀16被设为压差状态时而驾驶者踩下制动踏板11的情况下，第一压差控制阀16的安全阀16a设置用来允许M/C压力传递到W/C 14和15。同样，增压控制阀17和18的安全阀17a和18a分别设置用来使得，特别是在ABS控制期间在增压控制阀17和18受控而被关闭而驾驶者松开制动踏板11时，左前轮FL和右前轮FR的W/C压力可以响应于该松开操作而被减小。

第一减压控制阀21和第二减压控制阀22被布置在制动管路B中，所述减压控制阀都是可被控制而被打开或关闭的二位电磁阀，所述制动管路B将储存器20中的储存器孔连接到位于第一增压控制阀17和W/C 14之间的制动管路A1以及位于第二增压控制阀18和W/C 15之间的制动管路A2。在正常制动过程中，第一和第二减压控制阀21和22被正常关闭。

制动管路C设置用来将储存器20连接于制动管路A，即主制动管路。在制动管路C中设置了由马达60驱动的自吸泵19，以从储存器20吸取制动流体并将其排放到M/C 13侧或W/C 14和15侧。

泵19设置有安全阀19a和19b，以实现单向吸取和排放。另外，为了减弱泵19排放的制动流体的波动，在制动管路C中泵19排放侧设置了固定排量阻尼器(fixed displacement damper)23。

制动管路D将M/C 13的主腔13c连接到位于泵19和储存器20之间的制动管路C，其中制动管路D中设置有可被控制为打开状态和关闭状态的第一控制阀24。

通过利用泵19通过该制动管路D从M/C 13吸取制动流体并将其排放至制动管路A，在ABS控制等过程中，制动流体可被供给到W/C 14和15侧，从而使得车轮的W/C压力增加。

同时，如上所述，第二制动系统50b具有与第一制动系统50a基本相同的结构。即，第一压差控制阀16对应于第二压差控制阀36。第一和第二增压控制阀17和18分别对应于第三和第四增压控制阀37和38。第一和第二减压控制阀21和22分别对应于第三和第四减压控制阀41和42。第一控制阀24对应于第二控制阀44。泵19对应于泵39。另外，制动管路A对应于制动管路E，制动管路B对应于制动管路F，制动管路C对应于制动管路G，而制动管路D对应于制动管路H。这样，形成了ABS致动器50。

施加在马达60上的电压基于来自电子控制单元(下文简称为“ECU”)2的电信号来控制，以驱动上述结构的ABS致动器50的泵19和39以及各种控制阀16到18、21、22、24、36到38、41、42和44。因此，能够控制各W/C 14、15、34和35中产生的W/C压力。

根据具有上述结构的ABS致动器50，在正常制动过程中，那些控制阀处于图1所示的位置。当根据制动踏板11的踩下量产生M/C压力时，该M/C压力被传递到W/C 14、15、34和35，从而在各车轮产生制动力。

在ABS控制过程中，泵19和39以及各种控制阀16到18、21、22、24、36到38、41、42和44都根据各种控制模式，即减压控制、压力维持控制以及增压(脉冲增加)控制进行驱动。

首先，在减压控制的开始，当设定为减压模式时，有待进行控制的车轮的减压控制阀21、22、41和42被打开，而增压控制阀17、18、37和38处于关闭状态。然后，泵19和39被驱动，且W/C压力减小。接着，当在压力维持控制中设定为压力维持模式时，有待进行控制的车轮的减压控制阀21、22、41和42以及增压控制阀17、18、37和38均处于关闭状态以维持W/C压力。然后，当在增压(脉冲增加)控制中设定为增压模式时，有待进行控制的车轮的减压控制阀21、22、41和42处于关闭状态，而增压控制阀17、18、37和38在打开和关闭状态之间适当地切换以增加W/C压力。这样，执行了ABS控制。

ECU2是公知的微型计算机，它包括CPU、ROM、RAM、I/O等。ECU2根据储存在ROM中的程序执行ABS控制程序。即，ECU2通过输入来自于未示出的轮速传感器等的探测信号等、进行执行ABS控制的各种计算、以及然后根据各种控制模式将电信号输出到马达60和各种控制阀16到18、21、22、24、36到38、41、42和44来执行ABS控制。

接下来，将详细描述制动系统1的ECU 2执行的ABS控制程序。然而，本实施例中示出的ABS控制程序和相关技术中的基本相同，差别在于设定ABS控制中启动减压控制的阈值的程序以及驱动致动器的程序。因此，仅描述这些不同的部分，即，与相关技术相同部分的描述将被省略。

现在将参考图2的流程图描述设定ABS控制中启动减压控制的阈值的程序。在ECU 2中，执行该流程图所示程序的部分对应于本发明的高μ路面侧减压控制启动阈值设定部分和压力维持控制启动阈值设定部分。例如在每个预定计算循环，针对从右前轮FR到左后轮RL的四个车轮中的每个车轮执行图2所示的设定ABS控制中启动减压控制的阈值的程序。

首先在100处，第一阈值Th1被设定为启动减压控制的阈值。在这种情况下，第一阈值Th1和后文提到的第二和第三阈值Th2和Th3之间的关系如下：

(表达式1)

Th1＞Th2＞Th3

即，第一阈值Th1被设定为大于第二和第三阈值Th2和Th3的阈值。该第一阈值Th1被用作在低μ路面启动减压控制的阈值。

接着，在102处，确定车轮是否属于左右同时进行控制的轮组。在这种情况下，左右同时进行控制的轮组指的是其中ABS控制针对左右轮同时进行的轮组中的各车轮之一。在这里，确定该车轮是否对应于该轮组。例如，当控制模式为：ABS控制对前轮组中的左和右前轮独立进行而ABS控制对后轮组中的左和右后轮同时进行时，则属于后轮组的左和右后轮对应于左右同时进行控制的车轮。

关于前轮组和后轮组中哪个轮组对应于左右同时进行控制的轮组的数据被储存在ECU 2的ROM和RAM中。在102处的确定参考该数据做出。

然而，基本上，即使在ABS控制对前轮组中的左和右轮独立进行并且ABS控制对后轮组中的左和右轮同时进行的控制模式中，也有可能出现这样的情况，其中为了进行某种控制，控制模式改变为对所有四个车轮独立进行ABS控制，或者相反地，对前轮组中的左和右轮同时进行ABS控制而对后轮组中的左和右轮独立进行ABS控制。在这种情况下，要么没有车轮属于左右同时进行控制的轮组，要么左右同时进行控制的轮组改变。因此，在控制模式改变的情况下，例如，在ECU 2的RAM中设置了标志，使得可以区分出对左右轮同时进行ABS控制的轮组。

例如，在日本专利申请文件No.JP-A-06-56018中公开了对所有四个车轮独立进行ABS控制的控制模式，还有例如，在日本专利申请文件No.JP-A-01-269655中公开了在前和后轮组中对左和右轮同时进行ABS控制和对左和右轮独立进行ABS控制之间改变控制模式的技术，它们都是公知的，所以这里将省略对那些细节的描述。

如果该车轮属于对左和右轮独立进行ABS控制的轮组，或者该车轮是对所有四个车轮独立进行ABS控制情况下的车轮，则在102处的确定为否，并且程序进行到104处，在此确定路面是否为拼合路面。例如，该确定基于左和右前轮或者左和右后轮行驶其上的路面的路面μ值之差是否超过预定阈值来进行。路面μ值例如基于对应于车轮速度的导数值的车轮加速度的大小得到，例如，它已经在日本专利申请文件No.JP-A-08-099622中公开，所以将省略对其细节的描述。

如果在104处确定路面并非拼合路面，则程序直接结束。在这种情况下，在100处设定的第一阈值Th1被用作启动减压控制的阈值。

另一方面，如果104处确定路面为拼合路面，则程序进行到106处的处理过程，在此处确定车轮是否为位于具有高路面μ值的高μ路面侧的车轮。

如果车轮不是位于高μ路面侧的车轮，则确定车轮位于低μ路面侧，且程序直接结束。同样这种情况下，在100处设定的第一阈值Th1被用作启动减压控制的阈值。

另外，如果车轮位于高μ路面侧，则程序进行到108处的处理过程，在此第二阈值Th2被设为启动减压控制的阈值。这样，当路面是拼合路面时，小于第一阈值Th1的第二阈值Th2被用于高μ路面侧的车轮。

另一方面，当车轮既不属于对左和右轮独立进行ABS控制的轮组也不是对所有四个车轮独立进行ABS控制的情况下的车轮时，即，当它属于对左和右轮同时进行ABS控制的轮组时，102处的确定为是。在这种情况下，程序进行到110处的处理过程，在此确定是否在进行低选控制(select lowcontrol)。也就是，在这里确定采用的是低选控制的控制模式还是高选控制(select high control)的控制模式。在这种情况下，低选控制和高选控制也是公知的控制，它们都例如在日本专利申请文件No.JP-A-08-099622中公开，所以它们的详细描述这里略去。然而，例如存在根据车辆型号在进行低选控制的车辆和进行高选控制的车辆之间作出区分的情形。还存在根据车辆行驶条件在单个车辆中在低选控制和高选控制之间进行控制切换的情形。在这些情况的任一情况下，可以例如通过在ECU 2的RAM中设定的控制模式指示标志来区分是采用了低选控制还是采用了高选控制。

如果在110处的确定为否，则程序进行到112处的处理过程，在此执行设定对应于采用高选控制时的启动减压控制的阈值的程序。即，在112到116处，执行类似于104到108处的处理过程。即，如果路面是拼合路面并且车轮是位于高μ路面侧的车轮，则第二阈值Th2被设定为启动减压控制的阈值。否则，启动减压控制的阈值仍然为第一阈值Th1。

如果110处的确定为是，则程序进行到118处的处理过程，在此执行设定对应于采用低选控制时的启动减压控制的阈值的程序。

首先在118处，确定路面是否为拼合路面，如同104处一样。如果路面不是拼合路面，程序直接结束。在这种情况下，启动减压控制的阈值仍然为第一阈值Th1。另外，如果路面是拼合路面，程序进行到120处的处理过程。

在120处，确定车轮是否为位于高μ路面侧的车轮，正如106处一样。如果车轮是位于高μ路面侧的车轮，则第二阈值Th2被设为启动减压控制的阈值，而第三阈值Th3被设为启动压力维持控制的阈值。

这里，第三阈值Th3小于第二阈值Th2，即，第三阈值Th3是从第一阈值Th1到第三阈值Th3当中的最小阈值，如上所述。

即使高μ路面侧的车轮的滑移比(slip ratio)还没有达到成为启动减压控制的阈值的第二阈值Th2，当存在它会超过第二阈值Th2的可能性时，第三阈值Th3在减压控制启动之前被暂时用作进行压力维持控制时的阈值。进行这种压力维持控制的原因将在下文说明。

另外，如果车轮不是位于高μ路面侧的车轮，启动减压控制的阈值维持第一阈值Th1不变，而启动压力维持控制的阈值被设定为最大值(MAX值)。这个最大值指的是大于第一阈值Th1的值，并且是这样一个值，在该值下，当车轮为位于低μ路面侧的车轮时将不进行后面描述的压力维持控制(通常地，在ABS控制中，最大值指的是设定为启动压力维持控制的阈值的值，还是大于第三阈值Th3的值(即，最大值＞第三阈值Th3))。

然后，设定启动减压控制的阈值的程序结束。接着，基于上述程序中设定的启动减压控制的阈值，执行在ABS控制中驱动致动器的程序。在ABS控制中驱动致动器的程序将参考图3到图5的流程图进行描述。在这些附图中示出的在ABS控制中驱动致动器的程序在每个预定计算循环针对四个车轮，例如右前轮FR到左后轮RL，中的每个轮执行。

首先在200处，确定车轮是否属于左右同时进行控制的轮组。该确定按上述102处的确定那样进行。如果200处的确定为否，则车轮属于对左和右轮独立进行ABS控制的轮组，或者是对所有四个车轮独立进行ABS控制情况下的车轮。从而，执行对应于那种情况的驱动致动器的程序。

更具体地，在202处确定滑移比是否超过启动减压控制的阈值。在这种情况下，启动减压控制的阈值为在对左和右轮或者对所有四个车轮独立进行ABS控制时曾设定的值。当路面是拼合路面并且车轮是位于高μ路面侧的车轮时，启动减压控制的阈值变为第二阈值Th2。在任何其他情况下，启动减压控制的阈值变为第一阈值Th1。

如果这里的确定为是，则确定滑移比在继续增加并且存在车轮会抱死的可能性。因此，程序进行到204处的处理过程，在此设定减压模式，之后程序结束。另外，如果该确定为否，则确定滑移比不够高车轮不会抱死，所以程序进行到206处的处理过程，在此设定增压模式，之后程序结束。

另一方面，如果200处的确定为是，则确定车轮属于对左和右轮同时进行ABS控制的轮组，并且程序进行到208处的处理过程。

在208处，确定是否在进行低选控制。即，在这里确定当前采用的是低选控制的控制模式还是或者高选控制的控制模式。该确定正如110处那样进行。

如果208处的确定为否，程序进行到210处的处理过程，在此执行对应于采用高选控制情况下的驱动致动器的程序。如果该确定为是，程序进行到212处的处理过程，在此执行对应于采用低选控制情况下的驱动致动器的程序。在图4和图5的流程图中示出了对应于采用高选控制情况下的驱动致动器的程序以及对应于采用低选控制情况下的驱动致动器的程序，下面将参考这些附图进行说明。

当采用高选控制时，首先在300处确定车轮是否为位于滑移比较大侧的车轮，如图4所示。在这种情况下，滑移比较大侧的车轮指的是与该车轮所属轮组的其它车轮的滑移比相比滑移比在增加的车轮。

如果300处的确定为是，则确定该车轮是较大滑移比侧的车轮，并且程序直接结束。即，当选定高选控制时，低轮速车轮即低μ路面侧车轮的减压控制的启动被延迟，直到高轮速车轮即高μ路面侧车轮的滑移比超过ABS控制的启动减压控制的阈值。因此，当该车轮为较大滑移比侧的车轮时，则确定该车轮为低轮速车轮即低μ路面侧的车轮，并且程序直接结束。

另外，如果300处的确定为否，则确定该车轮不是较大滑移比侧的车轮，程序进行到302处的处理过程，在此确定滑移比是否超过启动减压控制的阈值。在这种情况下，启动减压控制的阈值是采用高选控制时设置的阈值，并且在路面是拼合路面并且车轮是位于高μ路面侧的车轮的情况下被设定为第二阈值Th2。在任何其他情况下，启动减压控制的阈值被设为第一阈值Th1。

如果这里的确定为是，则确定滑移比继续增加并且存在车轮会抱死的可能性。因此，程序进行到304处的处理过程。相应地，当前正在执行致动器驱动控制程序的车轮被设定为减压模式。同时，与被设定为减压模式的车轮横向对称的车轮也被设为减压模式。然后驱动致动器的程序结束。

另外，如果这里的确定为否，在确定滑移比不够高车轮不会抱死，所以程序进行到306处的处理过程。相应地，当前正在执行致动器驱动控制程序的车轮被设定为增压模式。同时，与被设定为增压模式的车轮横向对称的车轮也被设定为增压模式。然后驱动致动器的程序结束。

当采用低选控制时，首先在400处确定路面是否为拼合路面，如图5所示。该确定与上述104处那样进行。

如果400处确定路面不是拼合路面，则程序进行到402处的处理过程，在此确定车轮是否为较大滑移比侧的车轮。在这种情况下，较大滑移比侧的车轮具有与上述300处相同的含义。

如果402处的确定为否，则确定车轮不是较大滑移比侧的车轮，并且程序直接结束。即，当采用低选控制并且路面不是拼合路面时，高轮速车轮即较低滑移比侧的车轮的减压控制的启动被延迟，直到低轮速车轮即较大滑移比侧的车轮的滑移比超过ABS控制的启动减压控制的阈值。因此，当车轮不是较大滑启动侧的车轮时，则确定该车轮为高轮速车轮，并且程序直接结束。

如果402处的确定为是，则确定该车轮是较大滑移比侧的车轮，并且程序进行到404处的处理过程，在此确定滑移比是否超过启动减压控制的阈值。在这种情况下，启动减压控制的阈值是在采用低选控制期间当路面不是拼合路面时设定的阈值，并且是第一阈值Th1。

如果这里的确定为是，则确定滑移比继续增加并且存在车轮会抱死的可能性。因此，程序进行到406处的处理过程。相应地，当前正在执行致动器驱动控制程序的车轮被设定为减压模式。同时，与被设定为减压模式的车轮横向对称的车轮也被设定为减压模式。然后驱动致动器的程序结束。

如果这里的确定为否，则确定滑移比不够高车轮不会抱死，所以程序进行到408处的处理过程。相应地，当前正在执行致动器驱动控制程序的车轮被设定为增压模式。同时，与被设定为增压模式的车轮横向对称的车轮也被设定为增压模式。然后驱动致动器的程序结束。

另一方面，如果400处确定路面是拼合路面，则程序进行到410处的处理过程，在此确定滑移比是否超过启动减压控制的阈值。在这种情况下，启动减压控制的阈值是当采用低选控制而路面为拼合路面时设定的阈值，并且取决于该车轮是否位于高μ路面侧而有所不同。

更具体地，如上文在120到124处所阐明的，如果该车轮位于高μ路面侧，则启动减压控制的阈值被设定为第二阈值Th2，而如果该车轮位于低μ路面侧，则启动减压控制的阈值被设定为第一阈值Th1。

如果410处的确定为是，程序进行到412处的处理过程。相应地，当前正在执行致动器驱动控制程序的车轮被设定为减压模式。同时，与被设定为减压模式的车轮横向对称的车轮也被设定为减压模式。然后驱动致动器的程序结束。

另一方面，如果410处的确定为否，则程序进行到414处的处理过程，在此确定滑移比是否超过启动压力维持控制的阈值。在这种情况下，启动压力维持控制的阈值是采用低选控制而路面为拼合路面且时设定的阈值，并且取决于该车轮是否位于高μ路面侧而有所不同。

更具体地，如上文在120到124处所阐明的，如果该车轮位于高μ路面侧，则启动压力维持控制的阈值被设定为第三阈值Th3，而如果该车轮位于低μ路面侧，则启动压力维持控制的阈值被设定为最大值。

如果414处的确定为是，程序进行到416处的处理过程，在此压力维持模式被设定。另一方面，如果414处的确定为否，程序进行到418处的处理过程，在此增压模式被设定。然后致动器驱动控制程序结束。

将参考图6描述组成ABS控制系统的制动系统在拼合路面上的操作，其中在ABS控制系统中执行上述的设置启动减压控制的阈值的程序以及致动器驱动控制程序。

图6是当采用低选控制时在拼合路面上制动过程中W/C压力和车轮速度以及车辆速度(估计车体速度)的时间图。然而，图6示出的车轮速度和W/C压力代表的是属于对左和右轮同时进行ABS控制的轮组的各个车轮的车轮速度和W/C压力。另外，图6所示的第一到第三阈值Th1到Th3并不表示滑移比本身，而是表示达到启动减压控制的阈值时相对于车辆速度的车轮速度。

如附图所示，在拼合路面的情况下，相对于车辆速度，低μ路面侧车轮的车轮速度比高μ路面侧车轮的车轮速度减少的要多。然而，当高μ路面侧和低μ路面侧的车轮中产生的制动力发生变化并且高μ路面侧车轮的制动力大于低μ路面侧车轮的制动力时，高μ路面侧车轮的W/C压力比低μ路面侧车轮的W/C压力更早地增加，如图6所示。

因此，即使当低μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度减小时超过成为ABS控制的启动减压控制的阈值的第一阈值Th1只花很短的时间，高μ路面侧车轮的车轮速度也已相对于车辆速度减小。

然而，采用本实施例，当采用低选控制时，小于第一阈值Th1的第二阈值Th2被设定为高μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值。于是，当高μ路面侧车轮的滑移比超过第二阈值Th2时，ABS控制中的减压控制被启动，即使低μ路面侧车轮的滑移比没有超过第一阈值Th1。

因此，可以防止由于高μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度减小引起的车辆行驶状况不稳定。

此外，在本实施例中，当采用低选控制时，当高μ路面侧车轮的滑移比超过第三阈值Th3时，即使它没有超过第二阈值Th2，也会启动压力维持控制。其原因如下。

即，当高μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度开始减小时，希望尽可能早的启动减压控制以停止该减小。然而，例如，如果为了做到这点而第二阈值Th2被设定的太小的话，即使车轮震动引起车轮速度波动，第二阈值Th2也可能被超过。甚至在这种情况下，如果减压控制被启动，比所需更多的制动力可能会损失，这是不想要的。

因此，如上所述，当小于第二阈值Th2的第三阈值Th3被设定并且高μ路面侧车轮的滑移比超过第三阈值Th3时，首先启动压力维持控制而不是减压控制。相应地，W/C压力得以维持，从而使得制动压力得以维持。因此，可以防止在减压控制已经启动时会发生的制动力损失。

当利用得到的车轮速度本身即利用真实值来得到滑移比时，由于车轮震动或相似情况引起的车轮速度的波动，存在启动减压控制的阈值或者启动压力维持控制的阈值会被超过的可能性。因此，优选地，通过在ECU2中进行软件滤波处理以平滑得到的车轮速度真实值，并利用平滑后的车轮速度得到滑移比。因此，仅在需要时才执行减压控制和压力维持控制。

如上所述，根据构成本实施例ABS控制系统的制动系统，即使高μ路面侧和低μ路面侧车轮中产生的制动力有变化，并且高μ路面侧车轮的制动力大于低μ路面侧车轮的制动力，也可以保持高μ路面侧车轮的车轮速度相对于车辆速度不会减少过多。

因此，在对前轮组或后轮组至少其中一个轮组中的左和右轮同时进行ABS控制的ABS控制系统中，当行驶于拼合路面上对左和右轮同时执行ABS控制的轮组的左和右轮中产生的制动力有变化时，也可以改善车辆的稳定性。

其他实施例

根据第一实施例，一个值，即第二阈值Th2，被设定为拼合路面的高μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值。然而，作为其它方案，可以设定多个值。在这种情况下，可基于设定的多个启动减压控制阈值中的哪一个被高μ路面侧车轮的滑移比超过来调整减压时间。在ECU 2中，在这种减压控制中设定减压时间的部分对应于减压时间设定部分。

例如，图7示出了启动减压控制的阈值和减压时间之间的关系。即，当作为启动减压控制的阈值中的最小者的第一阈值被超过时，减压控制启动，但即使在减压控制启动之后，车轮速度相对于车辆速度继续减小。因此，如果作为启动减压控制的阈值中的最小者的第一阈值被超过，则减压时间首先被设定为例如1ms。然后，如果即使当减压控制被启动时大于第一阈值的第二阈值被超过，则减压时间被设定为例如5ms。而且，如果大于第二阈值的第三阈值也被超过，则减压时间被设定为例如10ms。按照这种方式，可以根据高μ路面侧车轮的滑移比来设定减压时间。

当然，即使没有设定多个启动减压控制的阈值，也可以直接得到减压控制已经启动后的滑移比的峰值，并且减压时间可被设定得在峰值越大时越长。

虽然上述描述为本发明优选实施例的描述，但应该理解可以在不偏离所附权利要求的范围和直接意义的前提下对本发明进行修改、改变或变化。

Claims

1.一种ABS控制系统，所述ABS控制系统用于对车辆前轮组和后轮组中的至少一个轮组中的左和右轮同时进行ABS控制，并在拼合路面上行驶过程中，当低μ路面侧车轮的滑移比超过第一阈值时，不论高μ路面侧车轮的滑移比如何，针对路面μ值低的低μ路面侧车轮和路面值μ高的高μ路面侧车轮二者执行ABS控制中启动减压控制的低选控制，所述ABS控制系统包括：

高μ路面侧减压控制启动阈值设定部分，所述设定部分用于在执行所述低选控制时将小于所述第一阈值的第二阈值设定为相应于高μ路面侧车轮的启动减压控制的阈值，

其中，当高μ路面侧车轮的滑移比超过所述第二阈值时，不论低μ路面侧车轮的滑移比如何，对高μ路面侧车轮以及低μ路面侧车轮二者启动ABS控制中的减压控制。

2.根据权利要求1所述的ABS控制系统，其中还包括：

减压时间设定部分，该减压时间设定部分用于当高μ路面侧车轮的滑移比超过所述第二阈值时，在高μ路面侧车轮的滑移比变大时，将ABS控制中减压控制的减压时间设定得更长。

3.根据权利要求2所述的ABS控制系统，其中所述高μ路面侧减压控制启动阈值设定部分设定多个取值不同的第二阈值；当高μ路面侧车轮的滑移比超过所述多个第二阈值中的第一和最小的第二阈值时启动ABS控制中的减压控制；并且所述减压时间设定部分根据设为不同取值的所述多个第二阈值中被超过的第二阈值的数量来设定减压时间。

4.根据权利要求2所述的ABS控制系统，其中当高μ路面侧车轮的滑移比超过所述第二阈值时启动ABS控制中的减压控制，并且所述减压时间设定部分获得所述高μ路面侧车轮的滑移比超过所述第二阈值后的峰值，并根据所述峰值设定减压时间。

5.根据权利要求1所述的ABS控制系统，其中还包括：

压力维持控制启动阈值设定部分，所述压力维持控制启动阈值设定部分在执行低选控制时将小于所述第二阈值的第三阈值设定为相应于高μ路面侧车轮的启动压力维持控制的阈值，

其中，当高μ路面侧车轮的滑移比超过所述第三阈值时，对高μ路面侧车轮进行压力维持控制。